车站、设计说明
地铁车站设计说明
回复：执行专家意见。
（6）地下二层单柱双跨中板纵梁高度一般为1000，建议适当增加至1200，中板厚度一般取为400，建议复核其安全性和经济性或增加至450.
回复：执行专家意见。
（7）车站结构顶板纵梁尽可能不上翻，底板纵梁尽可能不下翻，以确保结构防水性能和防水效果。
回复：执行专家意见。
2
2.1
地处江淮丘陵，江淮分水岭横贯东西，形成较低缓的鱼背状地带。总趋势是西南、东南和北面高，中南部低。境内地形较平缓。
本车站所处地段为一级阶地，地形平坦开阔，两侧向河流方向微倾，坡度为2～4°，地面标高约为19.1～24.2m。车站周围包括城市交通主要干道、污水处理厂、工地及居民住宅区。由于长期城市建设和改造，原地貌不复存在。
28）其它相关规范、规程及标准
1.3
（1)主要设计原则
1）结构设计以“以人为本”、“满足功能要求”为原则，同时满足城市规划、行车运营、环境保护、抗震、防护、防水、防火、防腐蚀及施工等方面的要求，做到结构安全可靠、技术先进、经济合理。
2）结构在施工及使用期间具有足够的强度、刚度、稳定性及耐久性。根据构件特点进行必要的强度、刚度（包括失稳）、倾覆、滑移、疲劳、变形、抗裂等验算，满足结构的耐久性。
6）结构设计根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法，结合工程监测逐步采用信息化设计。
7）明挖结构按极限状态法设计，执行以国标《建筑结构可靠度设计统一标准》为基础编制的相关规范；进行稳定性检算时，采用总安全系数法。
苏州街站初步设计说明(建筑)918
第一章车站建筑1. 设计依据（1）《第一、八合同段中标通知书》；（2）《北京市地铁十号线工程可行性研究报告》；（3）《建筑设计防火规范GBJ16-87（2001版）》；（4）《北京地铁十号线岩土工程勘察报告》；（5）《建筑内部装修设计防火规范GB50222-95》及有关专业设计规范、规程；北京地铁集团有限责任公司下发的苏州街站线路平、纵断面图、站址范围管线资料、站址范围地质资料 (电子文件)。
（6）《北京地铁十号线一期工程初步设计技术规定（送审稿）》2003年6月；（7）《北京地铁十号线一期(含奥运支线)工程初步设计文件编制统一规定》（8）《北京地铁十号线一期(含奥运支线)工程初步设计文件组成与内容》（9）《北京地铁十号线一期（含奥运支线）工程初步设计文件编制大纲》2003年6月；（10）北京地铁十号线一期工程设计总体单位的工作联系单及会议纪要;（11）《地下铁道设计规范》GB50157-2007；（12）专业设计规范、规程、规定及北京的有关规范、规定；（13）专家组及总体单位对本车站的审查意见。
2. 设计范围、原则及标准2.1 设计范围设计范围为北京地铁十号线苏州街站，车站结构外缘起讫里程为K1+277.95～K1+471.05，车站中心里程为K1+356.5,全长193.1m。
车站建筑设计包括车站总平面设计、车站规模、主体建筑布置、出入口、风道、风亭等。
2.2设计原则（1）车站设计满足北京城市总体规划、路网规划和十号线总体设计要求，妥善处理车站与城市交通、地面建筑、地下管线和周边环境的要求，尽量减少房屋拆迁、管线改移和对地面交通、环境的影响。
（2）根据车站所处地下环境的特点，因地制宜，确定车站形式、建筑风格、车站结构类型和施工方法，合理利用城市有限的建筑空间。
（3）车站设计规模按远期2032年高峰小时设计客流为依据，确保车站各部分设计能力与客流匹配。
本站远期预测高峰小时客流量超高峰系数为1.25。
轻轨车站整套装修设计施工图（含说明）
地下铁道车站建筑设计说明
式中 A——站台总面积(m2)； N——列车车厢数； W——人流密度按0.33~0.75m2/人计算； a——超高峰系数1.2~1.4； P车——车厢人数；
P上+ P下——上、下车乘客百分比，取20~50%。
侧站台宽度：
b
A 0.48 l
1 2
b0
岛式站台宽度：
Bd 2b nc d
NK 16926
m
5.76
n2 n 4200 0.7
中间应设栏杆扶手。踏步至顶板的净高不应低 于2400mm。楼梯井栏杆(板)的高度不宜小于 1100mm。
布置楼梯时应参考下列规定：
a．楼梯与检票口在同一方向布置时，扶梯距检 票口的净距宜不小于6m。 b．楼梯与自动扶梯并列布置时，其相互之间的 位置没有规定，一般采取将楼梯下踏步最后一 级与自动扶梯工作点取平。
式中 M——下客总量(一列车的下客量，上行 或下行中取大的总量)；
N——站台候车上客总量(上行+下行)和站 台工作人员；
n1——自动梯输送能力； n——自动梯台数； n3——楼梯通过能力； m——楼梯总宽度； 1——为1min(作为人们遇灾变时所需的反 映时间)
(4)电梯
(5)售、检票设施 检票口计算公式
Bd 2b nc d
式中 Bd ——岛式站台宽度(m)； b ——侧站台宽度(m)； c ——柱横向宽(m)； n——横向柱数 d ——楼梯、自动扶梯宽(m)。
Bc b c d
式中 Bdc——侧式站台宽度(m)；
b．按客流计算
A
N
W
a
P车
(P上
P下)
1 100
公共交通车站设计说明
公共交通车站设计说明本文档旨在提供关于公共交通车站设计的指导和说明。
公共交通车站设计是确保乘客安全舒适出行的重要环节，因此需要充分考虑功能和用户体验。
在公共交通车站设计中，我们应遵循以下原则：车站的设计应优先考虑乘客的安全。
例如，合理设置出入口和紧急疏散通道，确保乘客在紧急情况下能快速离开。
车站应为所有乘客提供无障碍通行的条件。
例如，设置坡道、扶手和轮椅辅助设施，确保身体不便的乘客能顺利进出车站。
车站应提供便利的服务，以提高乘客的出行体验。
例如，设置舒适的候车区、便利的票务系统和信息显示设施，方便乘客获取相关信息。
车站设计应考虑生态环境和资源的可持续利用。
例如，使用环保材料、优化能源利用和推行废物管理策略等措施来减少对环境的影响。
公共交通车站的设计应考虑以下要素：合理的车站布局可以提高运行效率和用户体验。
例如，乘车区、候车区、出入口等功能区域的布置应考虑人流分流和便捷性。
车站应配备必要的设备和设施，以提供舒适的出行环境。
例如，座椅、遮阳设施、垃圾桶等设备的设置可以方便乘客使用。
车站应设置适当的安全措施，以确保乘客的安全和秩序。
例如，视频监控、应急报警装置和疏导标识的设置可以提高车站的安全性。
车站的设计应注重美观和艺术性，以提升城市形象和乘客体验。
例如，采用符合当地文化特色和城市风貌的建筑设计和艺术装饰。
在进行公共交通车站设计时，应按照以下流程进行：详细了解乘客需求和交通运营要求，明确车站设计的功能和要求。
根据需求分析，提出设计方案，包括布局设计、设备设置和美观要求等。
对设计方案进行评审，根据评审意见进行修改和调整，确保设计方案的合理性和可行性。
根据最终设计方案进行施工，验收车站的建设过程和最终效果。
本文档提供了公共交通车站设计的基本指导和说明。
在设计过程中，务必充分考虑乘客的安全和舒适性，遵循设计原则，并注意布局、设备、安全和美观等要素的合理安排。
通过规范的设计流程，可以确保公共交通车站的高效运行和良好的用户体验。
6502车站电气集中设计说明
6502车站电气集中设计说明湖南高速铁路职业技术学院毕业设计铁路信号是组织指挥列出运行、保障行车安全、提高运输效率、传递信息、改善行车人员劳动条件的关键设施。
铁路信号系统是为保证运输安全、高效而诞生和发展的，系统的第一使命是保证行车安全。
铁路信号系统的诞生前提和它的使命，决定了它的基本性质“故障―安全”。
在铁路的现代化建设中，铁路信号系统将显示出其重要的作用。
随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡。
铁路信号系统的装备水平和技术标准标志着我国铁路建设的现代化进程。
随着铁路信号技术的发展和应用，铁路信号已逐步发展为今天的铁路信号自动控制系统。
铁路信号系统按其应用场所可分为车站信号控制系统、编组站调车控制系统、区间信号控制系统、铁路行车指挥控制系统及列车运行自动控制系统等。
6502电气集中联锁系统即为车站信号控制系统，它是我国目前应用最普遍的一种继电集中联锁系统。
6502电气集中具有电路定型化程度高、逻辑性强、操纵方便简单灵活、不易出错、维修施工方便、符合故障―安全原则、易与其它信号设备结合等优点。
本设计所做的6502电气集中电路中，主要包括车站信号平面布置图、联锁表、双线轨道电路布置图、电缆径路图、控制台盘面布置图、楼内设备平面布置图、组合连接图、组合排列表、组合零层、侧面配线表等内容。
本设计包括两个部分：第一是文字说明，主要对设计方法及原理的论述；第二是6502电气集中电路设计图册。
在设计过程中,要求所用数据正确,满足相应的设计规范、技术标准及相关施工要求。
1. 车站作业特点及信号设备概况1.1. 车站作业特点本站建于1937年，离北京西站1551公里，离广州站743公里，隶属广州铁路（集团）公司长沙铁路总公司管辖。
现为四等站，客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。
货运：办理整车货物发到。
本站所有线路均纳入集中联锁。
本站含有双向正线两条（上、下行线），双湖南高速铁路职业技术学院毕业设计向侧线两条。
地铁车站初步设计说明
第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T型交叉口南侧，沿文灵路布臵，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2工可评审设计审查意见执行情况1）《可研报告》推荐苏蠡路等10座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于≦14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2)应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2设计依据2.1设计依据1）《苏州市轨道交通4号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司 2010.08）2）《苏州市轨道交通4号线工可预评审专家意见》（2010.08）3）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）4）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）5）《苏州市轨道交通4号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9）8）《苏州市轨道交通4号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7）9）《苏州市轨道交通4号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
【设计】北海南珠汽车客运站设计说明
发车位:：30个
停车位：239个
客车停车位:121个
的士及社会车辆:118个（生态停车位）
第二篇结构设计
一、设计依据
1、本工程结构设计所采用的主要建筑法规及标准：
(1)《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068-2001）
(2)《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版）
6
小计
1059.6
7
同期系数K∑
0.8
847.6
8
变压器安装容量
1000
3)电源：
正常电源：由市政电网提供一路10kV电源，满足客运站正常情况下的供电要求。
应急电源：设一台柴油发电机组做备用电源，做为客运站主站房及消防设施等二级负荷的应急电源。容量约为200kW。
4）10/0.4kV变配电所
由用电负荷表可知，估算负荷约为848Kva,变压器容量1000kVA，拟在站内设一座10/0.4kV变配电所，内设高压开关柜、低压开关柜、干式变压器等变配电设备。
100
10
4
修理用水
50L/人.班
10
1.5
5
办公用水
50L/人.次
166
8.3
6
绿化及浇洒
2L/m2.d
5980m2
11.96
7
未预见水量
按总量10%计
7.1
8
∑
78.24
3、用水计量
各市政给水引入口处设总水表计量。
四、排水系统设计
1、排水系统包括生活污水排除及降雨雨水排除。
2、设计采用雨污分流排放制。
1、本工程设室内自动喷淋给水系统，设计流量30L/S,给水系统直接由市政给水管网供水。
南昌西客站设计说明
第一篇建筑设计说明豫章故郡，洪都新府。
星分翼轸，地接衡庐。
襟三江而带五湖，控蛮荆而引瓯越。
物华天宝，龙光射牛斗之墟；人杰地灵，徐孺下陈蕃之榻。
雄州雾列，俊彩星驰……豫章，水路四通，山川特秀，咽扼荆楚，翼蔽吴越。
江西，作为长江三角洲、珠江三角洲和闽南三角洲地区的腹地，古称为“吴头楚尾，粤户闽庭”充分说明了江西省地理位置的重要性。
南昌寓“南方昌盛”、“昌大南疆”之意。
作为江西省的省会，自古以来就有“物华天宝，人杰地灵”的美誉。
具有2200年的历史和深厚的文化底蕴，是国家级历史文化名城，历为“襟三江而带五湖，控蛮荆而引瓯越”之地。
南昌地处长江中下游，鄱阳湖西南岸，赣江之滨，是唯一一个与长江三角洲、珠江三角洲和闽东南经济区相毗邻的省会城市，承东启西，纵贯南北。
京九、浙赣、皖赣三条铁路线交汇于此，是京九线上唯一的省会城市。
是我国44个重要铁路客运站之一，是我国铁路交通的重要枢纽，处在京九、浙赣铁路两条大动脉的交汇处。
随着我国铁路交通的迅速发展，现有的车站规模将很难满足铁路高速运营的需要。
我国铁路车站定位已逐步从过去单一的客运作业场所和“城市的形象大门”向多元开放的“综合交通换乘枢纽”转变。
和整个城市、整个区域的交通规划融为一体，既是区域内外交通联系的纽带，也是城市内部交通系统的换乘节点。
西客站，将作为门户站，在向莆线、航南长快速客运专线是长江三角地区、闵东南地区进入南昌的主要通道。
新建向莆南昌西站位于南昌都市区的西南部，距生米大桥以南约1.5公里，属大昌北新城，处于主城区西南，区域条件十分优越。
周边地势平坦，自然环境良好。
它将进一步强化南昌的交通枢纽地位，交通地位提升将有效带动城市空间整合，带动城市功能及产业发展，加快一江两岸，以赣江为住轴，南北两城，向南延伸发展的战略。
向莆南昌西站，根据客运量和客流量分析，到2020 年南昌站全年旅客发送量为2340万人。
平均日发送量为6.41万人，高峰小时旅客发送量为6282人。
十家堡车站轨道设计说明
轨道设计说明
（一）既有轨道结构状态
本工程范围内上下行线均为60kg/m钢轨区间无缝线路，II型钢筋混凝土轨枕，I型弹条扣件，轨枕每公里配置1840根。
碎石道床顶宽为3.4米，道床厚度一般在300毫米左右。
车站正线通过道岔现已全部更换为60kg1/12砼岔枕固定心提速道岔。
（二）设计技术标准及主要内容
1、钢轨及联接零件
预铺线路地段采用60kg/m25m长再用轨及60kg/m钢轨用接头夹板、螺栓，待线路稳定后再恢复计有无缝线路。
拨移线路地段维持既有标准不变。
下行线1#于11#道岔间原为普通线路，本次将1#道岔移设后其道岔间线路改铺为再用轨无缝线路。
2、轨枕及扣件
预铺线路地段采用III型钢筋混凝土枕，每公里铺设1667根，采用弹条II型扣件；拨移线路地段原II型轨枕抽换为III型轨枕。
3、道床
线路预铺地段采用双层碎石道床，面层为一级碎石道碴厚0.30m,垫层为混碴厚0.20m,道床顶面宽度3.40m,边坡坡度1：1.75。
III型钢筋混凝土枕埋入道床深度为185mm,碴肩堆高15cm。
汽车站设计说明
甘肃省兰州市靖远县汽车客运中心工程方案设计说明一、设计依据1．甲方提供的红线图。
2．国家及地方法规、规范：(1).《民用建筑设计通则》GB 50352-2005(2).《旅馆建筑设计规范》JGJ62-90(3).《建筑设计防火规范》GB50016-2006(4).《汽车库建筑设计规范》JGJ 100-98(5).《城市道路和建筑物无障碍设计》JGJ 50-2001(6).《城市居住区规划设计规范》GB 50180-93(7).《公共建筑节能设计标准》J12068—2012(8).国家及省市有关环保、卫生、消防、防疫、交通、市政、绿化等部门的法规及规范二、背景分析本项目位于甘肃省靖远县，本项目用地面积为34686.21m2，地块四面邻城市规划道路，交通便利，场地内地势较为平坦，为商业交通用地提供地域优势。
三、项目概况本项目位于靖远县。
场地内比较平坦，地块不规则多边形，建筑布局采用环抱式布置，为精品商业及交通便利提供前提，本案以客运中心为主，商业，旅馆及写字楼为辅。
工程概况：建筑面积34686.21m2，用地面积48223.17m2，占地面积10146.41 m2，地上停车位215个，其中小型车辆停车位98个，大型车辆停车位117个，地下停车位50个。
地块由1#旅馆，2#、3#商业门面，4#写字楼及客运中心组成。
其中1#旅馆占地面积991.60 m2, 总建筑面积5946.60m2；2#商业门面占地面积1914.24 m2, 总建筑面积6899.65m2；3#商业门面占地面积1745.30 m2, 总建筑面积5129.00m2；4#写字楼占地面积1477.36m2, 总建筑面积5929.80m2；客运中心占地面积4017.91m2, 总建筑面积7498.16m2。
1#旅馆建筑布置为6层，一层为商业网点，二至六层为旅馆，2#、3#商业门面建筑为2层商业，2层门面组成，4#写字楼一层为维修库房，二至六层为写字楼。
公路客运站工艺设计说明书
天津汽车客运站工艺设计一、建站规模1．设计年度平均日旅客发送量F旅客日发送量指标是反映汽车客运站建设规模的重要指标，也是划分汽车客运站站级的主要依据。
根据客运适站量预测结果，设计年度（2021年）的旅客日发送量为24000人次。
即：F=24000人次2．旅客最高聚集人数D旅客最高聚集人数，它是指一年中旅客发送量偏高期间内，每天最大的同时在站人数的平均值，即高峰期人流量。
它是决定候车厅的最大容量和服务设施面积的主要依据，其数量确定是按设计年度平均日旅客发送量计算的。
相关标准见表3-1。
其计算公式为：D =F·α=24000×8%=1920（人）其中：α的取值按照表3-1选取，此处通过插值法计算取8%。
表3-1 计算百分比α的选取3．日均发车班次N影响日均发车班次的主要因素有：旅客日发送量F、客车定员人数p、过站车辆换乘系数ξ以及始发车的合理座位利用率μ等。
为缓解未来城市交通流问题考虑到人口流动特征车性选择35座为主，由于该车站所在地就是主要是始发终点站，过站车辆换乘系数ζ取10%；始发车的座位利用率μ取80%，客流的不平衡系数β取1.15。
所以：μξβ⨯-⨯=P F N )1(=1.15⨯%8035%)101(24000⨯-=887（班次） 其中：N ——日均发车班次；F ——平均日旅客发送量；ζ——过站车载乘率；指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比，这里取10%；p ——客车平均定员；这里取35；μ——始发车合理乘载率；这里取80%；β——不均衡系数，一般取1.15；4．发车位数M发车位数是客运站设计的重要指标，它是表示车站同一时刻内能发客班车次的数量。
按照发车位数的计算公式，本站发车位为：M =μκζnp D )1(- =%803532.1%)101(1920⨯⨯⨯-≈24（个）其中：m ——发车位数；D ——旅客最高聚集人数；ζ——过站车载乘率，这里取10%；κ——增设系数，一般取1.2；n ——营业时间内平均每小时每发车位发车次数，这里取3，即平均每20分钟发一班车；p ——客车平均定员；同上，这里取35；μ——始发车合理乘载率；同上，这里取80%。
公交车、出租车停靠站设计说明
地铁一体化设施公交、出租车停靠站规划设计标准1 围本文件用于指导市市区围轨道站点周边一体化换乘设施中的公交停靠站与出租车停靠站的规划设计工作。
文件规定了公交车停靠站与出租车停靠站的控制指标、平面几何尺寸、附属设施配置及设计要求等。
2 编制依据CJJ 37-1990城市道路设计规GB 50220-1995 城市道路交通规划设计规CJJ 15-1987 城市公共交通站、场、厂设计规JGJ 50-2001 城市道路和建筑物无障碍设计规GB 5768-2009 道路交通标志和标线3 专业术语3.1 公交停靠站仅具有公交车辆停靠和乘客上下车功能的常规公交中途站点。
3.2 出租车停靠站仅具有出租车辆停靠和乘客上下车功能的出租车停靠站点。
3.3 港湾式停靠站在道路车行道外侧，采用局部拓宽路面的方法设置的公交、出租车停靠站。
3.4 浅港湾式停靠站在道路车行道外侧拓展一个服务通道的港湾式停靠站。
3.5 湾式停靠站在道路车行道外侧拓展多个服务通道的港湾式停靠站。
3.6 非港湾式停靠站将公交停车区设置在道路车行道上的公交、出租车停靠站。
3.7 平面交叉口进口道、出口道车辆驶入交叉口的车道为进口道，车辆驶出交叉口的车道为出口道。
3.8 平面交叉口的上游、下游车辆驶入平面交叉口的方向为交叉口的上游，车辆驶出平面交叉口的方向为交叉口的下游。
3.9 站台供乘客候车及上下车的道路铺装部分。
4 一般规定4.1 公交、出租车停靠站的规划设计须遵循需求适应、土地节约、人车安全、交通顺畅、换乘方便、经济合理等原则。
4.2 公交、出租车停靠站原则上设于轨道站点主要行人出入口50m围。
4.3 公交、出租车停靠站须与站台所在的道路、交叉口及人行过街通道等交通设施进行一体化设计。
4.4 公交、出租车停靠站的设计还需因地制宜，合理确定设施规模与位置，兼顾城市道路交通运行要求。
4.5 在用地允许的条件下尽量采用港湾式停靠站形式。
5 公交停靠站设计5.1公交停靠站形式的选择5.1.1主干道及以上级别的城市道路，须布置港湾式停靠站。
汽车客运站建筑设计规范
汽车客运站建筑设计规范第1章总则第2章术语第3章站址和总平面3.1站址选择3。
2总平面设计第4章站前广场第5章站房设计5.1一般规定5.2候车厅5.3售票厅5.4售票室和票据库5。
5行包托运处、行包提取处和小件行包寄存处5。
6站台、行包装卸廊和发车位5.7其他用房5.8驻站用房5。
9附属建筑第6章停车场第7章防火设计7.1防火7。
2疏散第8章建筑设备8。
1给水排水8.2采暖通风8.3电气附录一本规范用词说明第1章总则第1.0。
1条为保证汽车客运站建筑设计的质量，使汽车客运站符合安全、卫生和使用功能等方面的基本要求，制定本规范。
第1。
0.2条本规范适用于新建、改建、扩建的汽车客运站的建筑设计.第1.0。
3条建筑等级划分表1。
0.3等级发车位年平均日旅客发送量(人次）一级20～2410000~25000二级13～195000~9999三级7~121000~4999四级6以下1000以下第1.0.4条当年平均日旅客发送量超过25000人次时,宜另建汽车客运站分站。
第1.0。
5条汽车客运站建筑设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行有关强制性标准的规定.第2章术语第2。
0.1条年平均日旅客发送量Average Passenger Delivery Volume Perdiem In A Year。
指车站统计年度平均每天的旅客发送量.第2.0。
2条旅客最高聚集人数Maximum Gather Passenger指一年中旅客发送量偏高期间，每天最大的同时在站人数的平均值.第2。
0.3条发车位Seat of Delivery Passenger Vehicle指符合旅客上车条件的停车位.第2。
0.4条站前广场Plaz Before The Station供旅客进出车站集散用的广场。
第2.0.5条停车场Coach Parking Lot车站内停放待发客车的场地.第2。
0.6条站房Station指车站内候车、售票、行包、业务和驻站办公等主要建筑用房的总称。
公路汽车客运站站台与发车位设计说明
分列式站台
分列式站台垂直于候 车厅布置，要求基地 长宽大致相当，大大 缩短站台长度，站台 两侧均为有效发车位， 可按营运线路走向划 分成两个发车区。
分列式站台不影响候 车厅靠站台一侧的采 光，而且其宽度可以 适当加宽，以便旅客 通行。
为保证站台上旅客和站务人员的正常通行，并且还要除去客 车的后悬部分在站台上所占的部分，站台柱网与候车厅外墙 面或外墙面的壁柱外突部位之间的净宽不应小于2.5m。
第三节 站台雨棚
位于车位装卸作业区的站台雨棚，为满足功能要求， 净高不应小于5.0m。考虑到不应影响雨棚下部的行 车和行包装卸，站台雨棚下不应设悬挂式灯具。
网架 悬挑 雨棚
第四节 发车位
有效发车位的设置必须满足以下三条要求： （1）有效发车位与候车厅检票口间必须设置站台，
用以组织旅客进站上车。 （2）对于有行包装卸廊的客运站，有效发车位可与
行包装卸廊一同设置。 （3）为保证站台和有效发车位安全和卫生，有效发
车位上方局部必须设置雨棚，雨棚伸入有效发车 位的长度视情况而定。此外，有效发车位与站台 相连，要求与站台的高差不应小于0.15m。并且为 了满足场地排水以及进车时减速、方便发车等要 求，发车位的地坪应设不小于5‰的坡度。
第六章 站台与发车位
站台平面 站台柱网、柱距 站台雨棚
站台各部分剖面图
第一节 站台、有效发车位
一、 站台
汽车客运站必须设置站台，站台是组织、输送旅客上 车的必要通道，它保证旅客在发车区有安全感。
站台应在总平面设计时与候车、调度车道整体布置； 站台应伸向每一个有限发车位；站台净宽不应小于2.5 米。
铁路站场设计
铁路站場及枢纽课程設计学院班级姓名学号成绩指导老师2015年1月3日指导教师评语及成绩课程設计任务书所在系: 课程名称: 站場与枢纽設计指导教师（签名）: 专业班级: 学生姓名: 学号:引言 (2)第一章原始资料 (3)第二章选择车站原则性布置图 (4)2.1 选择车站配置图 (4)2.2.确定第三个方向衔接位置 (4)第三章各项設备计算 (5)3.1到发线数量 (5)3.2到发线布置 (5)3.3機车走行线数量 (5)3.4機车走行线位置 (6)3.5機待线 (6)3.6機车出入段线 (6)3.7调车线 (6)3.8牵出线 (7)第四章咽喉設计 (7)4.1确定每一个咽喉区作业项目 (7)4.2 检查各项必需平行作业是否得到保证 (8)4.3车站咽喉长度,到发线有效长度和车站全长计 (8)4.4确定股道间距 (9)4.5确实道岔辙叉号码及相邻道岔岔心距 (9)第五章坐标计算 (9)区段站設计坐标计算表 (9)有效长度推算表 (14)心得体会 (15)参考文献: (16)引言铁路交通运输是各类交通运输方式中重要一部分,近年来人们对交通运输有了越来越深刻认识,综合运输以及多式联运发展是铁路运输得到了极大发展,高速铁路以及磁悬浮出現使铁路在运输方面发挥了巨大作用.作为铁路运输专业课之一,我们要掌握站場枢纽設计这一基本科目.在設计区段站过程中,综合运用区段站設计理论和方法,进一步巩固所学有关专业理论知识,锻炼自己动手能力,自我学习能力,通过查阅大量资料和请教老师和同学,使得整个設计方案不出错误和尽量少出错误.在对站場内各种設备相对布置位置时要细心要有一个全面思路.熟悉設计中基本运算和有关规定,掌握车站設计、计算、查表、绘图等基本技能.同时也要有自己想法,培养独立思考能力第一章 原始资料1.1单线铁路区段站D 在铁路上 位置（如图1）:该站站坪长度为2100米1.2各衔接方向限制坡度:A 、B 、C 三方向均为6‰,到发线有效长为850米. 1.3機车类型:货运機车:”DF4”内燃機车 客运機车:”BJ ”内燃機车1.4機车交路:本站为货运機车基本段,三方向均采用肩回交路.货运機车都入段,客运機车不入段.1.5行车联络方法:半自动闭塞. 1.6道岔操纵方法:大站继电集中. 1.7该站平均每昼夜行车量注:表中数字为客＋直通＋区段＋摘挂1.8本站作业车:货場、機务段各取(送)两次调车機车每昼夜入段两次ACB第二章选择车站原则性布置图2.1 选择车站配置图（1）由已知原始数据,该站为单线铁路区段站和客货运站,结合横列式图型优点,最终确定为单线横列式区段站,主要依据如下:横列式图型优点:站坪短,占地少,設备集中,定员少,管理方便,对地形适应性强和有利于将来发展.单线区段站一般宜采用横列式图型,当引入线路方向不多时,完全可满足运量需要. （2）機务段設于站对右位置.到发线进路全为双进路,到发线中间段設機车走行线一条,機务段一端咽喉設機车出入段线,機务段另一端（远离）咽喉处設置一条機待线. （3）靠近正线到发线,尽可能用来接发无改中转列车,靠近调车場到发线主要用于接发改编列车.这样,可以办理无改列车同时,进行解体车列转場作业,增加两端咽喉機动性. （4）货場一般設在站房同侧非機务段一端.主要牵出线预留驼峰及驼峰迂回线位置.2.2.确定第三个方向衔接位置在区段站第三个方向引入,主要决定于折角车流大小,为了减少折角车流作业,第三方向应当从折角直通车流较少一端引入,即比较各方向车流量,从车流量小一侧引入.具体计算过程如下:假定从A 方向引入:A→C和C→A直通车流之和为:6+7=13（列）假定从B 方向引入:B→C和C→B直通车流之和为:4+2=6（列）因为<13 所以第三方向应从B方向引入:(如图2)图2第三章各项設备计算3.1到发线数量（1）NA=6x0.5+19x1+2x2+1x2=28(对)（2）NB=5x0.5+16x1+2x2+1x2=24.5(对)（3）NC=3x0.5+9x1+1x2+1x2=14.5(对)1/2ΣN=1/2(NA+NB+NC)=33.5(对)根据《站规》,当客货列车换算对数在25—36间时,双方向到发线数量（除正线和機车走行线外）应設6条3.2到发线布置区段站主要任务是办理无改中转货物列车技术作业,在布置到发线时,应考虑下列问题:(1)到发线位置根据我国营运工作实践,新建单线横列式区段站到发线采用双进路(2)超限货物列车到发线布置除正线外必须保证通行超限货物列车外,在单线区段站,应另設有一条到发线能通行超限货物列车.(3)到发线与旅客站台布置形式旅客站台,除基本站台外,还应設置中间站台,为便于旅客乘降和行车安全,横越設备应采用地下通道.单线区段站站房及站台布置形式如图3所示图33.3機车走行线数量機车走行线数量,主要根据每昼夜通过该线機车次数而定.横列式区段站一般都有一个方向機车需要穿过到发場入段,故需要機车出入段次数来确定機车走行线数目.在采用肩回运转制焦炉横列式区段站上,每昼夜通过车場機车在36次及以上时,可以設一条機车走行线,100次及其以上可以設2条機车走行线；当每昼夜通过车場機车数在36次以下时,因列车对数少,到发线空闲,可不設機车走行线,利用空闲到发线出入段.计算:(19+2+1) * 2=44>36故設1条機车走行线.3.4機车走行线位置选择機车走行线位置原则,主要是力求减少機车出入段与接发列车进路交叉或者降低交叉严重性.单线横列式区段站布置图只要一个上下行共用到发場,当機务段位于站对右时,機车走行线一般設在到发线之间.3.5機待线当横列式区段站設有機车走行线时,在无機务段一端咽喉区应設有機待线,由于尽头式機待线可隔开进路,比较安全,故采用尽头式機待线.機待线应位于直线上,其有效长根据牵引機车长度和相应安全距离确定.尽头式機待线有效长应采用45m.3.6機车出入段线为了保证车站和機务段间機车出入畅通,在機务段与到发线之间应設機车出入段线.其数量取决于列车对数,列车到发不均衡性及機车运转方式,一般出入段线設一条.当出入段機车每昼夜不足60次时,可以缓設一条.计算:（19+2+1）* 4=88>60故機车出入段线設一条.3.7调车线原则:区段站调车线数量和有效长应根据衔接线路方向数,有调作业车数量,调车設备类型和车流组号等确定.一般原则:每衔接一个方向設一条,车流大方向适当增加,其有效长不小于到发线有效长,本站作业车停留线一条,待修车和其它车辆停留线一条.由以上原则并结合D站实际情况:（1）D站衔接3个方向,設3条,有效长不小于850（2）本站作业车停留线1条（3）待修车和其它车辆停留线1条故总需5条调车线.3.8牵出线区段站调车場两端应各設一条牵出线,如果每昼夜实际解编量不超过7列时,次要牵出线（尾部编组）可缓設,主要牵出线有效长不应小于到发线有效长,作业量不大时,可采用平面牵出线,调车作业量不大时,可設驼峰牵出线.由该站平均每昼夜行车量（列数)表可知:该站平均每昼夜实际解编量总数为6列因为6<7所以应設1条牵出线,其有效长不小于850m.第四章咽喉設计4.1确定每一个咽喉区作业项目A端咽喉:下行旅客列车接车,上行货物列车发车,機车出入段B端咽喉:下行旅客列车发车,上行货物列车接车,货物取送车4.2 检查各项必需平行作业是否得到保证满足:通,活,紧,省通:（1）到发线与正线（2）调车线与牵出线（3）牵出线到发线（4）调车线与正与部分到发线（5）靠近基本站台到发线与牵出线（6）機车走行线与機车出入段线（7）機车走行线与部分到发线（8）機车出入段线与所有到发线.活:機动灵活. 紧:布置紧凑. 省:节省站坪长度.4.3车站咽喉长度,到发线有效长度和车站全长计4.4确定股道间距（1）首先根据各种列车数量合适确定到发线使用方案,設置到发线进路,即确定用于接发上下行旅客列车,直通货物列车,有调列车及機车走形等股道号码.（2）确定通行超限货物列车进路.根据《站规》规定,为了通行超限货物列车,站内正线应保证通行超限货物列车,单线线路应另有一条线路通行超限货物列车.为了不加大股道间距,通行超限货物列车进路不要相邻.计算如下: 1和2: 5.0m 1和3: 9+1.75*2=12.5m3和4, 4和5, 5和6, 6和7 , 7和8均为5.0m4.5确实道岔辙叉号码及相邻道岔岔心距（1）5条根据《站规》简化规定①位于接发进路,侧向没有旅客列车经过道岔,采用9号.②位于接发列车进路,侧向有旅客列车经过道岔,采用12号.③位于接发列车进路以外其它线路道岔,采用9号.④渡线道岔采用相同号码.⑤正线上道岔,中间站采用12号.第五章坐标计算区段站設计坐标计算表有效长度推算表心得体会通过了一个学期战場与設计学习,让我对铁路战場原理与其設计方法等,有了较为深入了解,特别是在进行了本次区段站课程設计之后,让我对区段站认识和理解运用有了更加深入体会.这次区段站课程設计让我有機会把所学理论应用到实践中,虽然对其运用还不能做到足够专业,但依然让我收获颇丰.在本次课程設计当中,我们基本实現了课程設计当中所有要求,将区段站設计铁路站场设计尽可能贴合实际,能够实現较为良好运作.当然也存在一定不足,在区段站設计绘图当中,由于一些细节上知识不够清楚和了解而多少遇到一些困难,导致绘图可能不够完美,同时在细节設计上也可能存在些许小问题,在以后学习生活当中还需要多加努力和完善.经过本次课程設计,不但让我了解了战場設计乐趣所在,也让我体会到了其中辛苦,这一次课程設计锻炼和提高了我自己动手实践能力,同时还让我学到了更多战場知识,在与同学们交流探讨中,也学到了不少好方法,希望在以后学习生活当中还能有跟多機会让我来进行此类設计与研究,让我们能学到更多东西,让我们能够不断提高自己,拥有更多专业知识与能力.参考文献:-----------------------------以下无正文----------------------------------------。
火车站说明
目录一、基础研究 1（一）项目背景 1（二）现状及发展条件分析 21、区域位置 22、用地范围 23、现状概况 34、发展条件 5二、总体构思 8（一）功能定位 8（二）规划目标 10（三）主要功能 11（四）商业用地规模 12（五）总体构思 13一、基础研究（一）项目背景哈尔滨火车站始建于1899年，是全国较早设立的车站之一，俗称哈尔滨老站，是哈尔滨铁路枢纽站。
其地处长滨线、滨绥一、滨洲线、滨北线及拉滨线五条干线的交汇处，是全国客、货运量较大的车站之一。
站舍建筑风格最早为新艺术运动风格，后经历多次改造。
1988年6月至1989年10月，哈站完成第四次改扩建形成了目前以“大钟”为标志的形式。
近年来由于周边道路拥堵、站舍面积、旅客候车区域与日益增长的铁路客流量不相适宜等因素，限制了哈站地区的发展，哈站改造被提上日程。
按照铁路部门制定的改造方案，哈尔滨市近期拟同步配套实施火车站南广场改造、新建北广场、火车站区域交通路网改造等项工程建设，全面提升火车站配套功能和城市形象。
为拓展规划设计思路，尽快选择确定功能理念先进合理、满足城市总体规划和发展需要的区域规划，哈尔滨市建设委员会和哈尔滨市城乡规划局通过邀请方式征集火车站区域规划方案设计。
（二）现状及发展条件分析1、区域位置哈尔滨火车站位于道里区、南岗区和道外区的交界处，东北为道外区，西北为道里区、东南侧为南岗区。
哈尔滨火车站距离道里中心街道中央大街仅1公里、紧邻南岗中心街道果戈里大街、距新建哈西客站约8公里，地理位置优越。
2、用地范围用地范围按照西客站影响程度的不同和规划道路情况，在规划中分为核心区、拓展区和影响区三个用地范围。
（1）核心区范围为南北广场、站舍及地下空间，其中南广场用地范围为北至车站站房、西至海城街及铁路街、东至霁虹桥及铁路街、南至火车站广场前现状道路铁路街及春申街（包括广场周边的沿街立面）。
北广场用地范围为西至海城桥、东至霁虹街南至车站站房、北至规划广场前50米宽规划道路。
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第八篇车站工程第十七册尚迁站第二分册结构与防水目录1.设计依据 (1)1.1 设计依据的主要文件 (1)1.2 结构设计依据的主要规范、规程 (1)2.工程概况及设计范围 (2)2.1 工程概况 (2)2.2 设计范围 (2)2.3 工程地质及水文地质 (2)2.4 总体设计评审意见及执行情况 (3)3.设计原则及技术标准 (3)3.1 设计原则 (4)3.2 设计技术标准 (4)3.3 荷载及组合 (5)3.4 主要工程材料及保护层厚度 (7)4.结构方案 (8)4.1 施工方法选择 (8)4.2 车站围护结构方案 (8)4.3 车站主体结构方案 (9)4.4 车站附属结构设计 (10)5.结构计算 (10)5.1 围护结构计算 (10)5.2 内部结构计算 (11)6.防水设计 (13)6.1 设计依据 (13)6.2 设计原则 (13)6.3 防水等级 (13)6.4 防水技术措施 (13)7.结构耐久性设计 (14)7.1 设计依据 (14)7.2 设计原则 (15)7.3 结构耐久性设计基本规定 (15)7.4 结构耐久性设计要求 (16)7.5 地下车站的施工要求 (18)7.6 混凝土耐久性检验 (18)8.工程筹划 (19)8.1 施工方法及主要施工步骤 (19)8.2 施工场地布置及交通疏解 (19)8.3 管线迁改及处理 (19)9.施工监控量测 (19)9.1 施工监测目的与项目 (19)9.2 测点布置、检测手段与监测频率 (20)10.环境保护措施及文明安全施工 (20)11.存在问题及下阶段的注意事项 (20)12.附件： (20)12.1 主要工程数量表 (20)12.2 土层物理力学性质参数表 (27)12.3 图纸目录 (28)1.设计依据1.1设计依据的主要文件1.《福州市城市总体规划》（2010～2020）2.《福州市城市综合交通规划》（2011～2020）3.《福州市城市快速轨道交通线网规划》（2007）4.《福州市城市快速轨道交通线网规划》（2012年修编）5.《福州市城市快速轨道交通第二期建设规划》（2015～2021）6.《长乐市城市总体规划修编》（2014～2030）7.《福州市轨道交通6号线工程可行性研究报告》8.《福州市轨道交通6号线工程可行性研究报告》专家组评审意见9.《福州市轨道交通6号线环评报告》10.《福州市轨道交通6号线工程地质、水文地质报告》11.《福州市轨道交通6号线工程地震安全性评价报告》12.《福州市轨道交通6号线工程地下障碍物探查成果报告》13.《福州市轨道交通6号线工程地质灾害危险性评估报告》14.《福州市轨道交通6 号线工总体设计》15.《福州市轨道交通6号线工程总体设计》专家组评审意见16.《福州市轨道交通6号线工程初步设计技术要求》（第一版）17.《福州市轨道交通6号线工程初步设计文件深度、内容规定》18.《州市轨道交通6号线工程第3标段(勘察)【莲花站(含)-机场站(含)】初步勘察阶段岩土工程勘察报告》福广州地铁设计研究院有限公司2016.9 19.尚迁站建筑、设备设计资料1.2结构设计依据的主要规范、规程1.《地铁设计规范》（GB50157-2013）2.《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）3.《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）4.《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003 年版）5.《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）6.《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）(2015年局部修订)7.《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2015）8.《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）9.《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2011）10.《钢结构设计规范》（GB50017-2003）11.《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）（2016版）12.《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）13.《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）14.《人民防空工程设计规范》（GB50225-2005）15.《岩土锚杆与喷射混凝土支护工程技术规范》（GB50086-2015）16.《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）17.《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）（2009 版）18.《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2013）19.《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB50307-2012）20.《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T 50476-2008）21.《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）22.《铁路桥涵钢筋砼和预应力砼结构设计规范》（TB10002.3-2005）23.《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）24.《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）25.《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）26.《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）27.《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012）28.《软土地基深层搅拌加固法技术规程》（YBJ-225-1991）29.《型钢水泥土搅拌墙技术规程》（JGJ/T199-2010）30.《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-1998）31.《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2012）32.《钢筋机械连接技术规程》（JGJ107-2016）33.《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB 50911-2013）34.《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）35.《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-1992）36.福建省标准《建筑地基基础技术规范》（DBJ13－07－2006）37.福建省《岩土工程勘察规范》（DBJ13－84－2006）其他相关国家及福州市地方规范、规程、规定和相关行业标准。
2.工程概况及设计范围2.1工程概况6号线尚迁站位于规划漳江大道与规划路十字交叉口，沿漳江大道南北向设置。
站点周边主要为民田、水塘等；车站周边规划以居住区为主，少量商业、公建用地，漳江大道规划红线宽度42m，东西方向规划道路红线宽度为16m 。
尚迁站有效站台中心里程为CK33+024.546，车站左线起讫里程为CK32+888.596～CK33+100.596，车站右线起讫里程为CK32+888.596～CK33+100.596。
车站为地下二层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层；站台宽度为11.0m，车站规模212.0m×18.3m （内净）（内净）。
车站总建筑面积12466㎡，其中主体8647㎡，出入口通道及外挂附属3819㎡。
车站设有2组风井及4个出入口。
图2.1.1尚迁站总平面图图2.1.2西北象限图2.1.3东北象限图2.1.4西南象限图2.1.5东南象限2.2设计范围本次初步设计范围主要包括尚迁站车站主体及出入口、风亭等附属的围护和内部结构设计、结构防水及耐久性设计、施工筹划等内容。
2.3工程地质及水文地质工程地质根据广州地铁设计院有限公司2016年09月完成的《福州市轨道交通6号线工程第3标段(勘察)【尚迁站(含)-机场站(含)】初步勘察阶段岩土工程勘察报告》，、尚迁站地处于闽江口南岸开阔的滨海平原，周边主要为鱼塘区域，根据钻探揭露的地层情况，本车站岩土（石）分层及其特征分述如下。
1、风积层（Q4eol）（1）粉砂、细砂，地层代号<2-2-1>呈灰黄色，中密～密实为主，饱和，以粉砂和细砂为主，局部夹有粗砂透镜体，级配不良。
（2）中砂，地层代号<2-2-2>呈灰黄色，中密～密实为主，饱和，以中砂为主，局部夹有粉砂、细砂透镜体，级配不良。
2、海积层（Q4m）（1）淤泥质土，地层代号<2-4-2>深灰色，流塑～软塑状态，含腐植质、有机质，以及少量砂，有腥臭味，无摇振反应，有光泽，切面光滑，干强度及韧性中等。
（2）(含泥)中细砂，地层代号<2-4-6>呈深灰色，中密为主，局部稍密或密实，饱和，以细砂和中砂为主，局部夹有粗砂和粉砂透镜体，另含一定量的淤泥及少量有机质，级配不良。
尚迁站“土层物理力学性质指标表”见附件2。
从车站范围地质剖面图可知，车站底板主要位于(含泥)中细砂<2-4-6>内，地下墙墙趾均位于淤泥质土<2-4-2>内。
水文地质根据地质勘察报告,本车站地下水主要为第四系松散岩类孔隙水松散岩类孔隙水主要位于第四系松散沉积物的孔隙中。
本场地的主要相对隔水层包括<2-4-1>淤泥、<2-4-2>淤泥质土和<2-4-4>淤泥夹砂，其富水性差，微透水～弱透水。
根据含水层和隔水层的空间分布不同，可将松散岩类孔隙水根据可分为上层滞水、松散层孔隙潜水和松散层孔隙承压水三种。
a. 上层滞水整个场地地表广泛分布人工填土层，部分为填砂，填石等。
主要分布与表层填土层内，为孔隙水，透水性较好，水量不大，水位变化随周围环境变化。
渗透性变化比较大与物质组成关系有关。
<1-1>素填土、<1-2>杂填土成份以粘性土为主时富水性、透水性相对较差。
<1-1>素填土、<1-2>杂填土、<1-3>耕植土成份以砂土为主时富水性、渗透性较好。
上层滞水的水位和水量随季节变化较大，雨季上层滞水水量较丰富，枯季水量变小。
b.松散层孔隙潜水松散层孔隙潜水分布范围比较大，第四系冲海相沉积<2-2-1>粉细砂，该层属强透水层，其上部为素填土、杂填土层、填砂、填石直接覆盖，具有统一地下水位，为潜水。
c.松散层孔隙承压水根据场地钻孔资料，松散岩类孔隙承压水主要赋存于<3-3>中粗砂。
其含水性能与砂的形状、大小、颗粒级配及粘粒含量等有密切关系，地层属中等～强透水层。
承压含水层上部和下部覆盖有一定厚度相对隔水的<2-4-2>淤泥质土。
场地地震效应场地土类型为软弱场地土, 覆盖层厚度在15~80m范围内，建筑场地类别划分为III类。
基本地震加速度为0.10g，所属的设计地震分组为一组，处于抗震不利地段。
2.4总体设计评审意见及执行情况1、第一道钢筋砼支撑间距6m偏小，建议加大至9m。
执行情况：按专家意见执行。
2、主体结构顶、底板厚900、1000mm可优化为800、900mm。
公共区中柱800x1300mm偏大，可优化为700x1200mm。
执行情况：同意专家意见，修改顶、底板厚度为800、900mm。