民航机场空管工程
民航数字空管集成系统工程介绍
民航数字空管集成系统工程介绍民航数字空管集成系统工程背景介绍民航数字空管集成系统工程包含数字化起飞前放行系统和数字化航站自动情报服务系统两部分,均为目前世界先进且已被广泛使用的管制终端空管自动化技术。
数字化起飞前放行技术主要解决人工话音预放行服务中出现的机场话音通信频道拥挤、话音歧义性等问题。
使用该系统能够大幅降低管制员、飞行员的工作强度和工作压力，减少管制中人为因素的影响及安全隐患，提高管制员的管制效率和安全性。
数字化航站自动情报服务系统结合数据链通信技术和自动通播服务技术，主要解决使用单一话音自动通播服务时间占用长，误听几率大，通播覆盖范围小等问题。
同时，大幅降低飞行员的工作强度和工作压力，减少信息服务中人为因素的影响，提高管制员的工作效率和安全性。
数字化自动航站情报服务系统通过TTS技术完全兼容现有的自动话音通播系统，并能够通过简单文字录入的方式实现临时话音合成通播等功能。
民航总局空管局从2003开始跟踪和研制数字化起飞前放行系统和数字化自动航站情报服务系统。
数字化起飞前放行系统于2004年6月正式在首都机场进入试运行阶段，参与测试的国内外航空公司达到14家，测试量超过3500架次。
2005年8月23日，民航总局空管局组织召开了数字化起飞前放行系统汇报暨评审会议。
评审小组讨论通过了我国数字化起飞前放行服务的设计方案和流程，并计划从2007年开始在国内的15个主要机场全面推广使用数字化起飞前放行系统和数字化自动航站情报服务系统。
民航数字空管集成系统工程就是在这样的背景下进行开展的，目前该项目已进入到初步设计阶段。
我国起飞前放行服务和自动航站情报服务的现状起飞前放行服务现状：我国现行的起飞前放行服务采用人工话音通话模式，管制员和飞行员通过专用的甚高频(VHF) 话音频率进行起飞前放行服务。
我国现行的起飞前放行服务（人工话音放行服务）流程如下：1.飞行员在预计起飞前10分钟左右通过固定的话音频率联系塔台放行管制员，并告知航班号、目的机场、当前通播信息号码、机型、停机位等信息。
民航机场空管工程
民航机场空管工程文件排版存档编号：[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]民航机场空管工程民航机场航空通信导航及监视系统导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。
一、全向信标（VOR）是相位式近程甚高频导航系统具体用途：1、机场附近的VOR可以实现归航和出航；2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位；3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。
4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。
特点：1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定；2、提供地面电台磁方位角，准确；3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加；4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。
设置位置：设置在机场、机场进出点、航路上某一点。
设置要求：设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。
设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（DME）是近程导航设备作用：提供航空器相对于地面测距仪的斜距。
一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。
DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。
合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。
DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。
合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
DME设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS）目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
作用：地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。
功能：ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。
目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于，云低高不小于300m。
仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。
机场空管工程施工技术方案与规范
机场空管工程施工技术方案与规范机场空管工程施工技术方案与规范包括以下内容：施工技术方案：1.施工前准备：在施工前，需要对施工现场进行全面调查，了解现场的地理位置、地形地貌、气候条件、周边环境等情况，同时对施工图纸进行仔细审查，熟悉施工要求和标准。
2.施工顺序：在施工过程中，需要遵循一定的施工顺序，一般先进行地下管道的施工，再进行地面的施工。
3.施工方法：根据施工图纸和现场实际情况，选择合适的施工方法，如开挖、回填、铺设等。
4.安全措施：在施工过程中，需要采取一定的安全措施，如设置安全警示标志、进行安全教育培训等。
5.质量检测：在施工完成后，需要进行质量检测，确保施工质量符合要求。
规范：1.《民用机场总体规则》：《民用机场总体规则》是机场建设和管理的纲领性文件，对机场的总体布局、建设程序、建设要求等进行了规定。
2.《民用机场飞行区技术标准》：《民用机场飞行区技术标准》对机场的飞行区建设和管理提出了具体的要求和标准，包括跑道、停止道、升降带等。
3.《民用机场航站楼设计规范》：《民用机场航站楼设计规范》对机场航站楼的设计进行了规定，包括总体布局、功能分区、标识标牌等。
4.《民用机场通信导航监视设施设备施工规范》：《民用机场通信导航监视设施设备施工规范》对机场通信导航监视设施设备的施工进行了规定，包括安装位置、设备型号、线路布置等。
5.《民用机场助航灯光设施设备施工规范》：《民用机场助航灯光设施设备施工规范》对机场助航灯光的施工进行了规定，包括灯光颜色、灯光强度、灯光照射范围等。
以上内容只是概述，具体的方案和规范需要根据实际情况进行调整和完善。
空管工程施工组织设计
空管工程施工组织设计一、工程概况本工程为XXX机场空管工程，主要包括通信系统、导航系统、监视系统、气象系统等四个部分。
工程位于XXX机场内，占地面积约为XXX平方米。
工程计划开工日期为XXXX年XX月XX日，计划竣工日期为XXXX年XX月XX日，总工期为XX天（日历天）。
二、施工组织设计原则1. 确保工程质量：严格按照国家相关标准和规范进行施工，确保工程质量符合设计要求和运行要求。
2. 保证施工安全：制定完善的施工安全措施，加强施工现场安全管理，确保施工过程中人员安全。
3. 提高施工效率：合理组织施工流程，科学配置施工资源，提高施工进度，确保工程按时完成。
4. 减少对机场运行的影响：在施工过程中，尽量减少对机场正常运行的影响，确保机场运行安全。
三、施工组织设计内容1. 施工总体布局：根据工程特点和现场条件，合理规划施工区域，确保施工顺利进行。
2. 施工流程安排：明确各施工阶段的顺序和时间节点，合理分配施工任务，确保施工进度。
3. 施工资源配置：合理配置人力、物力、设备等资源，确保施工需求得到满足。
4. 施工安全管理：制定施工安全措施，加强施工现场安全管理，确保施工过程中人员安全。
5. 施工质量控制：建立完善的质量管理体系，加强施工过程质量控制，确保工程质量。
6. 施工环境保护：采取有效措施，减少施工过程中对环境的影响，确保环境保护。
7. 施工沟通协调：加强与相关部门的沟通协调，确保施工过程中遇到的问题得到及时解决。
四、施工关键环节控制1. 设备安装：严格按照设备安装规范进行操作，确保设备安装牢固、可靠。
2. 系统调试：在系统安装完成后，进行系统调试，确保系统运行稳定、性能良好。
3. 系统验收：在工程完成后，组织相关部门进行系统验收，确保工程满足运行要求。
五、施工进度计划根据工程量和施工资源配置，制定详细的施工进度计划，明确各施工阶段的开始和结束时间，确保工程按时完成。
六、质量保障措施1. 严格把控原材料质量：选用符合国家标准的原材料，确保原材料质量。
民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包二级资质标准
最近有小伙伴问了关于民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质标准是怎样的？今天小编来说说民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质标准吧！我们知道，民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质分为一级和二级，下面小编将分别从企业资产、企业主要人员和企业工程业绩三个方面来分级阐述，希望对大家有所帮助，其内容如下：一、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业一级资质标准（一）企业资产净资产1000万元以上。
（二）技术负责人具有10年以上从事工程施工技术管理工作经历，且具有民航空管工程及机场弱电系统工程相关专业高级职称。
（三）企业工程业绩近5年独立承担过单项合同额1000万元以上的民航空管工程2项或单项合同额1500万元以上的机场弱电系统工程2项的工程施工，工程质量合格。
二、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业二级资质标准（一）企业资产净资产400万元以上。
（二）企业主要人员（1）企业具有民航机场工程、机电工程、通信与广电工程专业一级注册建造师合计不少于3人，其中民航机场工程专业不少于2人。
（2）技术负责人具有8年以上从事工程施工技术管理工作经历，且具有民航空管工程及机场弱电系统工程相关专业高级职称或民航机场工程专业一级注册建造师执业资格；工程序列中级以上职称人员不少于18人，其中电子、电气、通信、计算机、自动控制等专业齐全。
（3）持有岗位书的施工现场管理人员不少于12人，且施工员、质量员、安全员、材料员、资料员等人员齐全。
（4）经考核或培训合格的电工、焊工等中级工以上技术工人不少于10人。
（5）技术负责人（或注册建造师）主持完成过本类别资质一级标准要求的工程业绩不少于2项。
三、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包企业资质承包工程范围一级资质可承担各类民航空管工程和机场弱电系统工程的施工。
二级资质可承担单项合同额2000万元以下的民航空管工程和单项合同额2500万元以下的机场弱电系统工程的施工。
空管工程【第3课】导航之导航台建设要求(一建民航机场)
视 、
等电位网格要求
网眼尺寸不防静电地板尺寸一致，交叉点焊接
通
金属质构件通过均压带和等电位网格不等电位端子箱连接。 信
综述
均压带和等电位网格：铜带
、
连接线：多股铜芯线
弱
普通机房与主机房一听就知道主机房更重要一点，对于等电位连接体现在两点 1、主机房不仅设均压带，还在均压带内加密，使其形成网格状。这些网格不能露在地面上啊，所以设置防静电地板
地质条件 导航台的选址应考虑地质条件，避免丌良地质
导航台选址应考虑对维护人员的辐射保护。 导航台台址由民航尿进行审批。 导航台台址及其场地保护区，应向地方政府备案
电阻率及防雷接 地是重点，后面
还会详细讲
本 表 内 容 适 用 于 导 航 、 监 视 、 通 信。
2
一、 导航系统的主要内容
6、导航台的建设要求 （二）导航台电源配备、通信传输配备
1、机场灯光站的后备电源应保证机场导航台
的供电 2、可采用太阳能供电或其它可靠方式供电
可采用太阳能供电或其它可靠方式供 电
2路地面1路空中或1路地面1路空中
课本没讲
（地面传输指有线传输，空中传输是 利用民航Ku卫星地面站或微波站进行
数据传输）
本 表 内 容 适 用 于 导 航 、 监 视 、 通 信。
8
一、 导航系统的主要内容
6、导航台的建设要求 （四）导航台防雷和接地---（建筑物、机房、线缆）屏蔽
建筑物、机房、线缆的屏蔽
1、通信监视导航设施宜联合使用屏蔽措施：①在建筑物和房间外设置屏蔽局
本
②合理敷设线缆路径
表
③线缆屏蔽
内
2、机房宜设置在建筑物底局中心部位或雷电防护区的高级别区域内，并远离外墙。（最安全的地方） 容
民航机场空管工程
民航机场空管工程民航机场航空通信导航及监视系统导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。
一、全向信标（ VOR ）是相位式近程甚高频导航系统具体用途：1、机场附近的VOR 可以实现归航和出航；2、两个已知 VOR 可以实现直线位置线定位；3、沿航路设置VOR 可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。
4、 TVOR 放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。
特点：1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定；2、提供地面电台磁方位角，准确；3、信号从水平到仰角 45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加；4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。
设置位置：设置在机场、机场进出点、航路上某一点。
设置要求：设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。
设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（ DME ）是近程导航设备作用：提供航空器相对于地面测距仪的斜距。
一般与甚高频全向信标（ VOR ）或仪表着陆系统（ ILS）配合使用。
DME+VOR ：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。
合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。
DME+ILS ： DME 可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。
合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
DME设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS ）目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
作用：地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。
功能：ILS 在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。
目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于4.8Km ，云低高不小于 300m。
仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。
决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度。
航空航天行业民航机场运营与空管系统
航空航天行业民航机场运营与空管系统在现代社会，航空运输已经成为人们出行和货物运输的重要方式之一。
而民航机场的运营和空管系统则是保障航空运输安全、高效运行的关键环节。
民航机场运营是一个复杂而庞大的系统工程，涉及到众多的部门和环节。
首先，机场的基础设施建设至关重要。
跑道、航站楼、停机坪等设施的规划和建设需要充分考虑到未来的客流量和航班需求。
合理的跑道长度和宽度能够满足不同型号飞机的起降要求，宽敞舒适的航站楼能够为旅客提供便捷的服务，充足的停机坪则可以保障飞机的停放和周转。
在机场的日常运营中，地勤服务是不可或缺的一部分。
地勤人员包括行李搬运工、机务维修人员、加油员、清洁人员等，他们的工作直接影响到航班的正常运行和旅客的满意度。
行李的装卸要准确迅速，机务维修要确保飞机处于良好的适航状态，加油工作要安全无误，飞机的清洁要彻底干净。
旅客服务也是机场运营的重要方面。
从办理登机手续、安检、候机到登机，每一个环节都需要精心组织和安排。
机场要提供清晰的标识和引导，让旅客能够方便地找到自己的目的地。
同时，要为旅客提供舒适的休息区域、餐饮服务和购物场所，满足他们在候机过程中的各种需求。
航班的调度和管理是机场运营的核心任务之一。
机场需要根据航班计划，合理安排飞机的起降时间和机位，确保航班的准点率。
在遇到恶劣天气、突发事件等情况时，要及时调整航班计划，保障旅客的安全和权益。
空管系统则是航空运输的“大脑”，负责指挥和协调飞机在空中的飞行。
空管系统包括空中交通管制员、通信设备、导航设备和监视设备等。
空中交通管制员通过雷达、通信系统等手段，实时掌握飞机的位置、高度、速度等信息，并根据飞行计划和空中交通状况，为飞机下达指令，确保飞机之间保持安全的间隔。
他们需要具备高度的专业素养和应急处理能力，在复杂的情况下做出准确的判断和决策。
通信设备是空管系统的重要组成部分，包括甚高频通信、卫星通信等。
这些设备能够保证管制员与飞行员之间的顺畅沟通，及时传递指令和信息。
厦门机场空管工程塔台招标
厦门机场空管工程塔台招标一、引言厦门机场作为福建省的重要交通枢纽，其管理与运营具有重要的战略地位。
目前，厦门机场正在进行一项重要的空管工程塔台招标工作。
本文将对该招标项目进行全面深入的探讨。
二、招标背景近年来，厦门机场的航空运输量不断增长，特别是国际航班的增加对机场的运行提出了更高的要求。
为了适应未来厦门机场的发展需求，提升机场的运行效率和安全性，厦门机场决定进行一次空管工程塔台的招标。
三、招标目标该招标项目的目标是建设一座先进、高效、安全的空管工程塔台，以满足厦门机场日益增长的航空运输需求。
具体目标包括： 1. 提升机场的航班运行效率； 2. 提高机场的空中交通管制能力； 3. 加强对机场周边空域的掌控能力。
四、招标内容与要求4.1 塔台设计要求1.塔台设计应符合国际标准，并满足中国民航局的要求；2.设计应考虑厦门机场特定的地理环境和气候条件；3.塔台内部布局和设备配置应科学合理，满足空管工作人员的操作需求；4.设计应充分考虑未来的扩建和升级需求。
4.2 塔台建设要求1.塔台的建设过程应符合国家相关法律法规和建设标准；2.建设期间应保证现有机场的正常运营；3.建设过程中应采取措施确保施工质量和安全。
4.3 塔台设备采购要求1.计划采购的设备应具备先进的技术水平和可靠性；2.设备采购过程应遵循公平、公正、公开的原则；3.设备供应商应具备良好的信誉和技术支持能力。
五、招标流程1.招标公告发布；2.招标文件的编制和颁发；3.投标人的报名和资格审查；4.投标文件的递交和评标；5.中标结果的公示和合同签订。
六、招标评标标准1.设计方案的合理性和可行性；2.施工组织方案的完备性；3.设备供应商的信誉和技术实力；4.投标报价的合理性。
七、投标报价投标人在提交投标文件时，应明确列出拟供应的塔台设备及其价格，包括设备采购、施工和安装等费用，最后给出总报价。
八、总结通过本次空管工程塔台的招标，厦门机场将获得一座先进、高效、安全的空管工程塔台，进一步提升机场的运行效率和安全性。
空管工程(术语)
空管工程（术语）1.1一般术语1.1.1空域管理airspace management依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽量满足经营人对空域的需求。
1.1.2空中交通air traffic一切航空器在飞行中或在机场机动区内的运行。
1.1.3空中交通管理air traffic managenent是有效地维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通,其内容主要包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理。
1.1.4空中交通服务air traffic service空中交通管制服务区域管制、进近管制或机场管制、飞行情报服务和告警服务等不同含义的总称。
1.1.5空中交通咨询服务air traffic advisory service对在咨询空域内按仪表飞行规则飞行的航空器,尽可能保证其间隔而提供的服务。
1.1.6空中交通管制放行许可air traffic control clearance批准航空器按照空中交通管制单位规定的条件进行活动的许可。
此词也可简化为放行许可。
1.1.7空中交通管制服务air traffic control service为下列目的提供的服务：1、防止航空器之间及在机动区内的航空器与障碍物相撞；2、维护和加速空中交通有秩序地流动。
1.1.8管制区control area自地球表面之上的规定界限向上延伸的管制空域。
1.1.9管制区边界boundory构成管制区域的境界面。
1.1.10管制空域controlled airspace依据空域分类，对按仪表飞行规则和目视飞行规则飞行的航空器提供空中交通管制服务而划定的空间。
1.1.11管制地带control zone从地球表面向上延伸至规定上限的管制空域。
1.1.12管制许可的界限clearance limit空中交通管制准许航空器达到的点。
1.1.13管制飞行controlled flight受空中交通管制许可制约的任何飞行。
机场空管工程施工规范
机场空管工程施工规范一、总则为规范机场空管工程施工行为，保障施工安全和质量，保证机场空管设施的正常运行，特制定本规范。
二、施工前准备1. 施工单位应当严格遵守国家机场空管工程相关法律法规，取得相应的施工许可证，并按照施工许可证的规定进行施工。
2. 施工单位应当配备专业的工程施工管理人员，并提供相关的安全教育和培训，确保施工人员具备相应的技术能力和安全意识。
3. 施工单位应当对施工场地进行调查和勘察，确定施工场地的地质条件和现有设施情况，并制定相应的施工方案。
4. 施工单位应当向相关部门申请施工许可，并依法进行报批手续。
5. 施工单位应当与机场空管部门进行充分沟通，了解机场空管设施的使用情况和安全要求，确保施工不会对机场空管设施的正常使用造成影响。
三、施工安全保障1. 施工单位应当制定施工安全管理手册和施工安全生产计划，并按计划开展施工安全管理工作。
2. 施工单位应当配备专职安全员，并建立施工安全教育和培训制度，对施工人员进行安全教育和培训，确保他们具备相应的安全意识和技术能力。
3. 施工单位应当建立安全生产责任制，明确相关人员的安全管理职责和责任，确保安全管理工作落实到位。
4. 施工单位应当定期进行安全检查和安全评估，及时发现和解决安全隐患，确保施工现场的安全。
5. 施工单位应当合理安排施工时间和施工区域，避免对机场空管设施的正常使用造成影响。
四、施工质量管理1. 施工单位应当配备专业的质量管理人员，建立质量管理制度，履行施工质量管理职责。
2. 施工单位应当对施工材料和设备进行严格的检查和把关，确保施工材料和设备符合国家相关标准和要求。
3. 施工单位应当制定施工方案和施工工艺流程，并严格按照方案和流程进行施工，确保施工质量。
4. 施工单位应当及时召开施工进度会议，及时发现和解决施工中的问题，确保施工进度和质量。
5. 施工单位应当配合相关部门进行施工质量验收，并接受相关部门的监督和检查。
五、施工成果保障1. 施工单位应当做好施工成果的保管和管理，确保施工成果的完整性和安全性。
民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准
民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准
民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准是指针导航、通信、雷达、气象、航空电子设备及机场弱电系统等方面的施工资质要求。
具体的资质标准可能会根据不同国家或地区的法律法规、行业标准和技术要求等而有所不同。
一般来说，民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准可能包括以下方面：
1. 技术人员要求：包括工程技术负责人、工程师、技术员等技术人员的资质要求，如相关专业学历背景、工作经验等。
2. 企业注册资格要求：包括工程公司的注册资本、注册资金、经营范围等要求。
3. 工程施工能力要求：包括施工设备、施工队伍、施工管理能力等要求。
4. 资信证书要求：包括工程公司的营业执照、安全生产许可证、资质证书等。
5. 技术经济指标要求：包括工程公司的技术水平、工程质量、工程进度、工程投资等要求。
6. 安全生产管理要求：包括工程公司的安全生产管理制度、安全管理人员、安全防护设施等要求。
具体的民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准可通过相关法规、标准和规范查询获得。
一建考试大纲-民航机场工程管理与实务(沿用版)
一建考试大纲:民航机场工程管理与实务（沿用版）_年一建考试大纲:民航机场工程管理与实务（沿用_年版）1D4__0 民航机场工程管理与实务1D41__ 民航机场工程技术1D4__0 民航机场的功能与构成1D4__0 民航机场的功能和分类1D4__1 民航机场的功能1D4__2 民航机场的分类1D4__0 民航机场飞行区1D4__1 飞机起降运行区的构成与跑道方位1D4__2 民航机场飞行区的分级指标1D4__3 民航机场滑行道的构成与功能1D4__0 民航机场航站区1D4__1 民航机场航站区的分类与功能1D4__2 民航机场航站区的构成1D41_ 民航机场场道工程1D41_ 飞行区土（石）方工程1D41_ 民航机场飞行区土（石）方施工方法1D41_ 不良土质的特性及处理方法1D41_ 土的性质与分类1D41_ 飞行区道面基础工程1D41_ 民航机场飞行区道面基础的分类1D41_ 民航机场飞行区道面基础施工方法1D41_ 飞行区道面工程1D41_ 民航机场飞行区道面的分类及基本要求1D41_ 民航机场飞行区道面面层施工方法1D41_ 机场道面混凝土常用外加剂的使用1D4__0 滑行道桥工程1D4__1 滑行道桥的工程要求1D4__2 滑行道桥施工工艺1D4__0 飞行区排水及附属工程1D4__1 民航机场飞行区排水系统的构成及施工方法1D4__2 民航机场飞行区附属工程1D4__0 测量技术在民航机场场道施工中的应用1D4__1 工程测量的基本方法1D4__2 民航机场场道施工测量相关技术1D4__0 民航机场空管工程1D4__0 民航机场航空通信导航及监视系统1D4__1 导航系统1D4__2 监视系统1D4__3 民用航空通信方式1D4__4 民航机场航空通信导航及监视系统建设要求1D4__5 民航机场航路工程的构成及建设要求1D4__6 民用航空通信导航监视设施防雷技术及其施工要求 1D4__0 空中交通管制1D4__1 空中交通管制及空域划分1D4__2 航行情报系统1D4__0 民航机场气象工程1D4__1 民航机场气象设施建设内容及其建设要求1D4__2 气象信息综合服务系统1D4__0 民航机场航站楼弱电系统工程1D4__0 信息类弱电系统工程1D4__1 航站楼计算机信息管理系统建设内容1D4__2 航站楼离港系统主要功能1D4__3 航班信息显示内容与终端设置要求1D4__0 机场运营支持类弱电系统工程1D4__1 民航机场安全检查与安全检查信息管理系统主要功能1D4__2 民航机场围界报警系统主要结构1D4__3 航站楼闭路电视监控系统及出人口控制系统主要功能 1D4__4 航站楼其他弱电系统主要内容1D4__0 航站楼弱电基础工程1D4__1 航站楼综合布线与网络系统主要内容1D4__2 航站楼弱电系统机房与配电方法1D4__0 民航机场目视助航工程1D4__0 民航机场目视助航设施的种类及地面标志的要求1D4__1 民航机场目视助航设施的种类1D4__2 民航机场地面标志的要求1D4__0 民航机场助航灯光和灯具的要求及设备的易折性要求 1D4__1 民航机场助航灯光和灯具的要求1D4__2 民航机场飞行区内设备易折性的要求1D4__0 民航机场助航灯光系统1D4__1 进近灯光系统的组成及安装位置1D4__2 跑道灯光系统的组成及安装位置1D4__3 滑行道灯光系统的组成及安装位置1D4__0 助航灯光供电系统和控制系统1D4__1 助航灯光供电系统1D4__2 助航灯光控制系统1D4__0 机坪供电和泛光照明1D4__1 机坪供电对象和供电方法1D4__2 机坪泛光照明的要求1D4_0 民航机场工程项目施工管理1D4_0 民航运输机场工程建设程序和建设实施1D4_1 运输机场工程建设程序和运输机场工程的分类1D4_2 运输机场工程施工图设计和运输机场建设实施1D4_0 民航机场工程承包企业资质等级管理1D4_1 民航机场场道工程专业承包企业资质等级标准1D4_2 民航机场空管工程及航站楼弱电系统工程专业承包企业资质等级标准 1D4_3 民航机场目视助航工程专业承包企业资质等级标准1D4_0 民航机场工程造价管理1D4_1 民航机场工程概算的编制依据1D4_2 民航机场工程建设其他费用和基本预备费1D4_3 民航机场工程建设施工图预算的编制1D4_4 民航机场工程工程量清单计价的应用1D4_5 民航机场工程总造价的计算程序1D4_0 民航机场工程施工招标投标管理1D4_1 民航机场工程施工招标投标管理要求1D4_2 民航机场工程施工的招标条件与程序1D4_3 民航机场工程施工的投标条件与程序1D4_0 民航专业工程质量监督管理要求1D4_1 民航专业工程质量监督的范围1D4_2 民航专业工程质量监督的职责范围1D4_3 民航专业工程质量监督管理内容1D4_0 民航机场建设工程监理1D4_1 民航机场工程监理的程序1D4_2 民航机场场道工程监理的内容和特点1D4_3 民航空管工程监理的内容和特点1D4_4 民航专业弱电系统工程监理的内容和特点1D4_5 民航机场目视助航工程监理的内容和特点1D4_0 民航机场工程施工组织设计1D4_1 民航机场工程施工组织设计的作用及编制依据1D4_2 民航机场工程施工组织设计的编制方法1D4_0 民航机场工程施工进度计划的编制1D4_1 民航机场工程施工进度计划的编制依据1D4_2 民航机场工程施工进度计划的编制方法1D4_3 民航机场工程中使用横道图法编制施工进度计划1D4_4 民航机场工程中使用网络图法编制施工进度计划1D4_0 民航机场工程施工进度计划的管理1D4_1 民航机场施工过程中工序控制的相关内容1D4_2 民航机场施工中使用S曲线分析法控制施工进度1D4_3 双代号网络图在民航机场工程中控制施工进度的应用1D4_4 单代号网络图在民航机场工程中控制施工进度的应用1D4_5 双代号时标网络图在民航工程建设中控制施工进度的应用 1D4_6 网络计划的调整方法1D4_7 民航机场施工进度的保证措施1D4_0 民航机场工程施工资源需求计划的编制1D4_1 民航机场工程施工机械设备配置计划的编制方法1D4_2 民航机场工程施工项目进度与资源调控程序1D4_3 民航机场工程施工劳动力配置计划的编制方法1D4_4 民航机场工程施工材料供应计划的编制方法1D4_0 民航机场工程质量检查与检验1D4_1 民航机场场道道面工程质量检查与检验1D4_2 民航机场滑行道桥工程质量检查与检验1D4_3 民航机场排水工程质量检查与检验1D4_4 民航机场空管工程施工质量检查与检验1D4_5 民航机场弱电工程施工质量检査与检验1D4_6 民航机场目视助航工程施工质量检查与检验1D4_7 民航机场施工过程中的质量保证体系及措施1D4_8 民航机场质量控制的内容及质量事故的处理程序1D4_0 民航机场工程合同管理1D4_1 民航机场工程施工合同的条款1D4_2 民航机场工程项目总包合同的内容1D4_3 民航机场工程项目分包合同的内容1D4_4 民航机场工程合同变更程序1D4_5 民航机场工程施工索赔及相关规定1D4_6 民航机场工程项目合同担保的规定1D4_0 民航机场工程施工成本管理1D4_1 民航机场施工项目成本管理的内容1D4_2 民航机场施工成本控制的措施1D4_3 民航机场施工成本的分析方法1D4_4 民航机场工程预付款和进度款的支付及竣工价款的结算方法 1D4_5 民航建设工程设计变更管理1D4_6 民航建设工程概算调整管理1D4_0 民航机场工程施工现场管理1D4_1 民航机场施工的管理制度1D4_2 场道工程与潸行道桥工程前期准备阶段现场管理1D4_3 空管工程前期准备阶段现场管理1D4_4 航站楼弱电系统工程技术准备与现场管理1D4_5 机场目视助航工程前期准备阶段现场管理1D4_6 民航机场施工机械设备现场管理的要求1D4_7 民航机场场道施工材料现场管理的要求1D4_8 民航机场场道施工现场资源的合理配置1D4_0 民航机场建设工程施工安全管理1D4_1 民航机场工程施工的安全技术措施1D4_2 民航机场拆除作业安全控制1D4_3 民航机场施工人员安全管理措施1D4_4 民航机场施工消防安全管理1D4_5 民航机场施工用电安全管理1D4_0 民航机场施工项目组织协调1D4_1 民航机场施工项目协调的作用和意义1D4_2 民航机场施工项目经理部内部关系协调1D4_3 民航机场施工项目经理部外部关系协调1D4_0 民航机场施工现场职业健康安全管理和环境管理1D4_1 民航机场施工过程中的文明施工要求1D4_2 民航机场职业健康与安全管理体系1D4_3 民航机场环境管理体系1D4_0 民航机场工程建设过程验收管理1D4_1 民航机场隐蔽工程验收管理1D4_2 民航机场分项工程验收管理1D4_3 民航机场分部工程验收管理1D4_0 民航机场工程验收管理1D4_1 民航机场竣工验收条件1D4_2 民航机场行业验收程序1D4_3 民航机场竣工资料的组成及编制要求1D4_4 空管工程竣工验收管理1D4_0 飞行校验程序1D4_1 民航机场飞行校验工作程序1D4_2 民航机场飞行校验项目1D4_0 民航机场不停航施工管理1D4_1 民航机场不停航施工的要求及规定1D4_2 民航机场不停航施工的特点及组织管理方案1D4_3 民航机场不停航施工保障措施1D4_4 民航机场不停航施工机场开放的条件1D43__ 民航机场工程项目施工相关法规与标准1D431_0 国家关于民航机场建设和净空管理的相关规定1D431_1 民航机场建设的相关规定1D431_2 民航机场净空管理的相关规定1D43_ 民航机场场道相关工程技术要求及工程建设标准强制性条文 1D43_ 民航机场飞行区土（石）方与道面基础施工的技术要求1D43_ 民航机场土（）方施工技术要求1D43_ 民航机场道面基础施工技术要求1D43_ 民航机场水泥混凝土和沥青混凝土道面施工的技术要求1D43_ 民航机场水泥混凝土道面的道面施工质量控制及道面技术要求1D43_ 民航机场沥青混凝土道面的道面施工质量控制及道面技术要求 1D43_ 飞行区排水及附属工程的技术要求1D43_ 民航机场飞行区排水工程技术要求1D43_ 民航机场飞行区附属工程技术要求1D433_0 民航机场空管工程环境场地要求1D433_0 民航机场无线电导航系统设置及其对场地、环境的要求1D433_1 仪表着陆系统设置及其对场地、环境的要求1D433_2 全向信标台-测距台设置及其对场地、环境的要求1D433_3 无方向信标台设置及其对场地、环境的要求1D433_0 塔台空管设备配置、空管雷达站场地设置及其环境要求1D433_1 民航机场塔台空管设备配置1D433_2 空管雷达站场地设置及其环境要求1D434_0 民航机场航站楼弱电系统工程相关技术要求1D434_0 信息类弱电系统工程1D434_1 航班信息显示系统技术要求1D434_2 航站楼计算机信息管理系统技术要求1D434_3 航站楼离港系统技术要求1D434_0 机场运营支持类弱电系统工程1D434_1 机场安全防范工程技术与施工要求1D434_2 航站楼广播系统线路敷设与环境要求1D434_3 航站楼综合布线系统安装与技术要求1_35_0 民航机场目视助航工程相关技术姜求1D435_0 目视助航灯光系统工程1D435_1 民航机场目视助航灯光系统工程施工要求1D435_2 民航机场目视助航灯光系统工程施工质量验收要求1D435_0 目视助航标志工程1D435_1 民航机场目视助航标志工程施工要求1D435_2 民航机场目视助航标志工程施工质量验收要求1D436_0 —级建造师（民航机场工程）注册执业管理规定及相关要求1D436_1 —级建造师（民航机场工程）注册执业工程规模标准1D436_2 一级建造师（民航机场工程）注册执业工程范围1D436_3 —级建造师（民航机场工程）施工管理签章文件目录_年一建考试大纲:民航机场工程管理与实务（沿用_年版）.到电脑，方便收藏和打印：。
机场空管工程设计方案规范
机场空管工程设计方案规范1. 总则1.1 本规范适用于新建、扩建和改建机场的空管工程设计。
1.2 空管工程设计应遵循国家相关法律法规、标准和规范，结合机场运行特点、地域环境、工程规模和投资预算，确保空管系统安全、可靠、先进、经济和环保。
1.3 空管工程设计应充分考虑航空业务发展需求，满足现有机型和未来发展规划，提高空管保障能力，确保机场运行效率和航班正常性。
2. 空管工程设计内容2.1 空管工程设计应包括以下内容：1）通信系统；2）导航系统；3）气象系统；4）监视系统；5）航空交通管理系统；6）飞行服务系统；7）自动化办公系统；8）信息安全系统；9）电源及接地系统；10）环境与控制系统；11）建筑及设施布局；12）网络安全及防护措施；13）其他相关系统及设施。
2.2 通信系统设计应满足以下要求：1）通信设备应具备高可靠性、高性能、易于维护和扩展；2）通信网络应采用冗余设计，确保通信畅通；3）通信线路应采取防护措施，防止电磁干扰和信号衰减；4）通信设备及线路应满足不同业务需求，具备灵活配置和调整能力。
2.3 导航系统设计应满足以下要求：1）导航设备应具备高精度、高可靠性、抗干扰能力强；2）导航系统应采用冗余设计，确保导航信号连续性；3）导航设备应适应不同飞行程序和机场运行需求；4）导航设备及设施布局应符合民航局相关规定。
2.4 气象系统设计应满足以下要求：1）气象设备应具备高精度、高可靠性、快速响应；2）气象系统应具备多要素观测能力，满足不同气象需求；3）气象数据处理和预报系统应具备较强运算能力和图形显示功能；4）气象系统应与其他空管系统紧密集成，实现信息共享。
2.5 监视系统设计应满足以下要求：1）监视设备应具备高分辨率、高可靠性、抗干扰能力强；2）监视系统应采用冗余设计，确保监视画面清晰稳定；3）监视设备及设施布局应符合民航局相关规定；4）监视系统应与其他空管系统紧密集成，实现信息共享。
2.6 航空交通管理系统设计应满足以下要求：1）航空交通管理系统应具备高度自动化、智能化和集成化特点；2）系统应具备实时监控、动态调度、飞行计划管理等功能；3）系统应具备较强的信息处理和决策支持能力；4）系统应与其他空管系统紧密集成，实现信息共享。
民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准
民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准
根据中国建设部发布的相关规定，民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准一般包括以下几个方面：
1. 注册资金要求：一般要求注册资金达到相应级别的要求，以保证企业的经济实力。
2. 经验要求：承包企业需要具备一定的从业经验，通常要求具备一定数量和质量的类似工程的施工经验。
3. 技术要求：承包企业需要具备一定的技术能力，包括拥有相应专业的技术人员和设备，并能够独立完成工程的设计、施工和调试等工作。
4. 资质等级要求：根据工程的规模和复杂程度，对承包企业的资质等级有一定的要求，一般分为甲级、乙级、丙级等不同级别。
5. 人员素质要求：承包企业需要配备具备相应专业技能和职业道德的工程技术人员，包括注册的工程师和技术人员。
6. 信誉要求：承包企业需要具备良好的商业信誉和施工信誉，一般需要提供相关证明材料。
以上是一般情况下的民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准，具体要求可能根据不同地区和项目的要求有所差异。
具体详细的资质标准可以参考相关法规和规范文件。
民航机场工程管理与实务
一、民航机场工程技术
1.1 民航机场的功能与构成
1.1.1 民航机场的功能和分类
1.1.2 民航机场飞行区
1.1.3 民航机场航站区
1.2 民航机场场道工程
1.2.1 飞行区土方工程
1.2.2 飞行区路面基础工程
1.2.3 飞行区道面工程
1.2.4 滑行道桥工程
1.2.5 飞行区排水及附属工程
1.2.6 测量技术在民航机场场道施工中的应用
1.3 民航机场空管工程
1.3.1 民航机场航空通信导航及监视系统
1.3.2 空中交通管制
1.3.3 民航机场气象工程
1.4 民航机场航站楼弱电系统工程
1.4.1 信息类弱电系统工程
1.4.2 机场运营支持类弱电系统工程
1.4.3 航站楼弱电基础工程
1.5 民航机场目视辅助民航工程
1.5.1 民航机场目视助航设施的种类及地面标志的要求
1.5.2 民航机场助航灯光和灯具的要求及设备的易折性要求1.5.3 民航机场助航灯管系统
1.5.4 助航灯光供电系统和控制系统
1.5.5 机坪供电和泛光照明
二、民航机场工程项目施工管理
2.1 民航运输机场工程建设程序和建设实施
2.2 民航机场工程承包企业资质等级管理
2.3 民航机场工程造价管理
2.4 民航机场工程施工招标投标管理
2.5 民航专业工程质量监督管理要求
2.6 民航机场建设工程监理
2.7 民航机场工程施工进度计划的编制
2.8。
民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准范围.doc
民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准范围最新民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准范围规定有哪些？民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质分为一级、二级。
一、民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包资质标准范围：承包工程范围一级企业资质可承担各类民航空管工程和机场弱电系统工程的施工。
二级企业资质可承担单项合同额2000万元以下的民航空管工程和单项合同额2500万元以下的机场弱电系统工程的施工。
注：1.民航空管工程包括：区域、终端区、塔台等管制中心；空管自动化、地空通信、自动转报、卫星地面站、机场有线通信、移动通信等通信系统；雷达、自动相关监视、仪表着陆系统、航线导航台等导航系统；航行情报系统；常规气象观测系统、自动气象观测系统、气象雷达、气象网络、卫星云图接收等航空气象工程、空管设施防雷工程、供配电工程等。
机场弱电系统工程包括：航站楼弱电系统和飞行区、货运区及生产办公区域弱电系统。
其中，航站楼弱电系统包括：信息集成系统：包括机场运营数据库，地面运行信息系统，资源管理系统，运营监控管理系统，信息查询系统以及集成信息转发系统(含信息集成平台，消息中间件，中央智能消息管理系统等)等；航班信息显示系统；离港控制系统；泊位引导系统；安检信息管理系统；标识引导系统；行李处理系统；安全检查系统；值机引导系统；登机门显示系统；旅客问讯系统；网络交换系统；公共广播系统；安全防范系统；主时钟系统；内部通讯系统；呼叫中心；综合布线系统；楼宇自控系统；消防监控系统；不间断供电电源系统；机房及功能中心；无线通讯室内覆盖系统；视频监控系统。
2.民航空管工程及机场弱电系统工程相关专业职称包括机场工程、电子、电气、通信、计算机、自动控制等专业职称。
民航空管工程项目管理模式探讨
民航空管工程项目管理模式探讨摘要：空管局基本建设工作实行建管分离制度。
建设管理机构包括：民航空管局工程建设暨招投标领导小组、局计划基建部（简称“基建部”）、空管分局（站）计划基建部（综合业务部）；实施单位包括民航空管局空管工程建设指挥部（简称“局直建设指挥部”）、各空管分局站、工程项目组以及空管分局（站）为大型、综合性建设项目成立的分指挥部。
关键词：民航空管；工程项目；管理模式1 前期阶段工作流程民航空管系统的基本建设项目，一般具有（预）可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、项目验收等几个基本的环节。
民航专业工程包括机场场道工程、民航空管工程、机场目视助航灯光工程、航站楼货运站的工艺流程及民航专业弱电系统工程、航空供油工程等。
其中民航空管专业工程包括：区域管制中心、终端（进近）管制中心和塔台建设工程，通信（包括地空通信和地地通信）工程、导航（包括地基导航和星基导航）工程、监视（包括雷达和自动相关监视系统）工程，航空气象（包括观测系统、卫星云图接受系统等）工程，航行情报工程。
由于民航的特点，民航专业工程具有不同于一般土建工程的工作流程，包括：项目选址、民航设备选型和民航质量监督等有关流程。
其中最重要的步骤是项目选址。
某空管局专业部（室）组织建设实施单位、设计单位等相关单位依据进行台址的预选、实地选址；其中通信导航监视台站依据《民用航空通信导航监视设备台（站）址管理办法》（AP-115-TM-2013-01）；气象台依据《民用航空气象探测环境管理办法》（CCAR-116-R1）和《民用航空机场气象台建设指南》（AP-117-TM-2012-01）。
台（站）的选址工作应包括以下主要内容：（1）台（站）的运行需求分析；（2）电磁环境测试；（3）地理测绘与环境评价；（4）预选台（站）址的设备信号覆盖分析；（5）建台条件（供电、通信）分析；（6）综合比选；（7）其它内容。
对于新建、迁建自动气象观测系统、自动气象站、天气雷达、风廓线雷达等气象探测设备，专业部（室）应将气象探测环境选择的相关资料报地区管理局备案。
空管工程【第2课】导航之仪表着陆系统(一建民航机场)
距下滑天线2-3m
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一、 导航系统的主要内容
5、仪表着陆系统 （四）仪表着陆系统的安装位置---下滑信标台
侧向 距离
下滑信标天线
后撤距离 或
内撤距离
或
纵向距离
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一、 导航系统的主要内容
5、仪表着陆系统 （四）仪表着陆系统的安装位置---航向天线阵和下滑天线设置应考虑的因素
因素
航向天线阵距跑道末端距离
迚场
4、特别是进近和着陆，我们可认为 是相同的，比如说，仪表着陆系统， 名字就带着陆，实际它作用的过程主 要是进近。着陆是目的，过程是进近， 二都密不可分。 5、更细一点说，仪表着陆系统导航 的范围是从最近进近定位点开始的。
着陆
仪表着陆系统 2
一、 导航系统的主要内容
5、仪表着陆系统
（二）仪表着陆系统的分类
回顾一下机场按导航和助航设施等级分类。 不管是非仪表还是仪表，都需要目视助航设施。
此处写丼例，是因为课本上 基本涉及这些，还有其它的
机场按跑道导航和助航设施分类
类型
导航设施丼例
助航设施丼例
非仪表跑道
无
灯光、地面标志
非精密仪表跑道
NDB、VOR、VOR/DME 灯光、地面标志
Ⅰ类精密仪表跑道
Ⅰ类仪表着陆系统 灯光、地面标志
航向天线阵，通常设置在跑道中心线延长线上，Ⅰ类运行标准也可偏置。
天线辐射单元应满足航向信标的覆盖要求
天线辐射单元 天线辐射单元不基准数据点之间应通视
当需要架高时，天线辐射单元距地面高度通常丌超10m
ⅡⅢ类必须设置进场监视器
进场监视器
监视内容：航道和宽度
设置位置：①跑道入口不中指点信标之间 ②反方向的航向天线后方 ③不航向天线应通视
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民航机场空管工程（备注——空管：导航、监视、气象)1D413010 民航机场航空通信导航及监视系统1D413011 导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星导航系统。
一、全向信标(vor)全向信标VOR (very high frequency ommi-directional range)是一种相位式近程甚高频导航系统。
它由地面的电台向空中的飞机提供方位信息，以便航路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。
这个方位以磁北（用n来表示）为基准，它通过直接读出电台的磁方位角来确定飞机所在位置，或者在空中给飞机提供一条“空中道路”，以引导飞机沿着预定航道飞行。
在民航运输机上，还可以预先把沿航线的各个vor台的地理位置（经度、纬度）、发射频率、应飞行的航道等逐个输入计算机（飞行管理系统和自动飞行系统），在计算机的控制下，飞机就可以按输入的数据自动地到达目的地。
全向信标vor在空中导航中有以下几个具体用途：(1)利用机场附近的vor台可以实现归航和出航；(2)利用两个已知位置的vor台可以实现直线位置线定位；(3)航路上的vor台可以用作为航路检查点，实行交通管制；(4) tvor (terminal vor终端全向信标)放置在跑道的轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线进行着陆引导。
(备注:和航向台差不多，但比航向台远点)全向信标具有以下几个特点：(1)因为工作频率较高（在超短波波段），所以受静电干扰小，指示比较稳定；(2)提供地面电台磁方位角，准确性较高；(3)所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围内，在电台上空有一个盲区不能提供方位信号，作用距离限制在视线距离内，随飞机高度而增加；(4)电台位置的场地要求较高，如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点，由于电波的反射，将导致较大的方位误差。
vor设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地点。
设置于机场终端时，通常设置在跑道的一侧，也可以设置在跑道一端外的跑道中心线延长线上，应符合机场净空要求。
设置在航路时，应设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（DME）测距仪DME(distance measuring equipment)是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面测距仪台的斜距。
测距仪一般与民用航空甚高频全向信标和仪表着陆系统配合使用。
当测距仪与甚高频全向信标配合使用时，它们共同组成距离——方位极坐标定位系统，直接为飞机定位；当测距仪与仪表着陆系统配合使用时，测距仪可以替代指点信标，以提供飞机进近和着陆的距离信息。
测距仪与甚高频全向信标台合装设置于机场，机场进出点和航路（航线）上的某一地点，测距仪与仪表着陆系统合装时，通常设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
测距仪设置于机场终端时，应符合机场净空要求。
三、仪表着陆系统(ILS)仪表着陆系统ＩＬＳ(instrument landing system)，是目前应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
它的作用是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。
备注：仪表着陆系统的英文全称是Instrument Landing System，简称ILS。
由机载航向、下滑、指点信标接收机和地面航向、下滑、指点信标发射机组成，它为飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条件下，按仪表指示引导飞机进场着陆。
1．功能ILS能在气象条件恶劣和能见度差的条件下为飞行员提供引导信息，保证飞机安全进近和着陆。
为了着陆飞机的安全，目视着陆的水平能见度必须大于4.8km，云底高不小于300m，在很大的一部分机场的气象条件不能满足这一要求。
这时，着陆的飞机必须依靠ils提供的引导进行着陆。
国际民航组织根据在不同气象条件下的着陆能力，规定了三类着陆标准，即i类、ⅱ类、ⅲ类仪表着陆标准，使用跑道视程(RVR)和决断高度(DH)两个量表示。
决断高度(dh)是指飞行员对飞机着陆或复飞作出判断的最低高度。
在决断高度上，飞行员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。
跑道视程(rvr)是指在跑道中线上航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。
仪表着陆系统运行标准定义如下：(一定要背，此表有误)2．仪表着陆系统的组成仪表着陆系统包括方向引导和距离参考系统。
方向引导系统包括航向信标(localizer，loc/llz)、下滑信标(glide slope，gs或glide path，gp)。
航向信标台位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对于跑道的航向道（水平位置）指引；下滑台位于跑道入口端一侧，通过仰角为3o左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道（垂直位置）指引。
距离参考系统包括指点信标(marker beacon)。
距离跑道从远到近分别为外指点标(om)、中指点标(mm)和内指点标(im)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些信标台时，分别到达最终进近定位点(faf)、i 类运行的决断高度、ⅱ类运行的决断高度。
测距仪(dme)会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。
应用dme进行的ils进近称为ils-dme 进近。
方向引导系统和距离参考系统又由地面发射设备和机载设备所组成。
地面台站在机场的配置情况如图1d413011-1所示，内指点信标仅在ⅱ类和ⅲ类着陆标准的机场安装。
(备注：要记住距离，自己会画，中指、外指在机场围界外面)航向信标天线产生的辐射场，在通过跑道中心延长线的垂直平面内，形成航向面或叫航向道，如图id413011-2所示，用来提供飞机偏离航向道的横向引导信号。
机载接收机收到航向信标发射信号后，经处理输出飞机相对于航向道的偏离信号，加到驾驶舱仪表板上的水平姿态指示器的航向指针。
下滑信标台天线产生的辐射场形成下滑面，下滑面和跑道水平平面的夹角，根据机场的净空条件，可在20～40之间选择。
下滑信标用来产生飞机偏离下滑面的垂直引导信号，机载下滑接收机收到下滑信标台的发射信号，经处理后输出相对于下滑面的偏离信号，加到驾驶舱仪表板上的水平姿指示器。
航向面和下滑面的交线定义为下滑道。
飞机沿这条交线着陆，就对准了跑道中心线和规定的下滑角，在距离跑道入口约300m处着地。
（重要）指点信标台为2个或3个，装在顺着着陆方向的跑道中心延长线的规定距离上，分别叫内、中、外指点信标，每个指点信标台发射垂直向上的扇形波束。
四、全球卫星导航系统（GNSS）备注：无方向性信标(NDB)GNSS (global navigation satellite system)是星基无线电卫星导航系统，在全世界范围内可以同时为陆、海、空用户提供连续、精确的三维位置、速度和时间信息。
由于它具有连续的全球覆盖能力，使飞机可以在可遵循的条件下实现从一个地方到另一个地方的直线飞行，摆脱台对台飞行，明显降低航行时间和油耗。
在gnss接收机中包含数据处理系统，可将飞机位置、高度、速度信息实时发送到空中交通管制中心及相关部门实现全程自动监视，也为空中交通管制中心提供防撞预警。
gnss导航系统具有陆基导航系统无法比拟的优越性和安全性。
1D413012 监视系统监视系统包括雷达系统、自动相关监视和空管自动化系统。
一、雷达系统雷达是一种通过辐射无线电波，并检测是否存在目标的反射回波以及回波的特性，从而获取目标信息的探测装置。
根据雷达发射信号与回波之间的延时，可测得目标的距离；根据对目标距离的连续测量，可获得目标相对雷达的速度；通过测量回波的波前到达雷达的角度，可以确定目标所在的角方位。
应用于空中交通管理方面的雷达主要有一次监视雷达(PSR)和二次监视雷达(SSR)。
雷达发射电波后靠接收目标反射回波，由此得出目标的距离和方位信息的称为一次雷达。
如果回波是来自目标上的发射机转发的辐射电波则称为二次雷达。
一次雷达按管理区的使用，划分为：航路（道）监视雷达、机场监视雷达和精密进近雷达。
一次雷达的优点是：可以在雷达荧光屏显示器上用光点提供飞机的方位和距离；缺点是：不能识别飞机的代码和高度，且反射回波较弱，易受固定目标的干扰。
为了克服一次雷达的不足，发展了二次雷达。
1．一次监视雷达一次监视雷达可分为地面雷达和机载雷达两大类。
地面雷达主要用于空中交通管制系统中，如监视航道飞行或终端管制区飞行的一次监视雷达，用于引导飞机起飞与着陆的精密进近雷达，用于监视机场地面的场面监视雷达和探测管制空域内气象条件的地面气象雷达等。
机载雷达主要用于机上探测，如机载气象雷达以及用于指示飞机高度的测高雷达和导航用的多普勒导航雷达等。
作用距离108-144KM ，高度覆盖在7500m.2．二次监视雷达二次监视雷达(SSR)由地面二次雷达（询问器）与机载应答机配合，采用问答方式工作，对管制空域的有源反射目标监测，二次雷达是相对一次雷达而言的。
询问器可根据传播时延以及天线指向测定应答目标的方位与距离。
地面雷达收到这个回答信号后，经过信号处理，把装有应答机的飞机代码、高度、方位和距离显示在显示器上。
3．S模式二次监视雷达传统的A/C模式二次监视雷达在询问时，像在其询问波瓣内所有的飞机发射相同的询问格式，当飞机处于两个相邻雷达站作用范围重叠的区域时会产生同步串扰；同时，传统的a/c模式二次监视雷达的编码采用12位二进制数，代码数仅为212个，可交换信息少。
a/c模式下雷达输出的主要数据信息包括高度信息、识别码、方位信息、距离信息，易受到混扰和串扰的影响，对日交通流量在1000架次以上的机场，其监视能力已接近极限。
s模式是近年发展起来的一种新的空中交通监视技术，相对传统模式的二次监视雷达，采用了选址询问，扩展了数据链，扩充了系统容量，降低了系统内部干扰，雷达输出的数据信息比传统a/c模式下雷达输出的信息丰富很多。
s模式中的s (selective的首字母)是选择的意思，即在其询问时不像以往的二次雷达询问一样，向在其询问波瓣内所有的飞机发射相同的询问格式，而是根据每架飞机地址的不同，去点名（有选择性的）询问，每架飞机的地址是唯一的。
s模式二次监视雷达通过增加多种询问模式，可以很好地兼容加装常规模式应答机的飞机和加装s模式应答机的飞机。
s模式二次雷达和机载应答机采用24位二进制数表示飞机代码，解决了飞机代码资源短缺的问题。
同时，由于s模式采用数据链通信，可交换的信息更丰富。
S模式下雷达输出的数据信息包括高度信息、识别码、飞机识别信息（航班号）、飞机24位地址信息、信号强度信息、方位信息及时标信息等，便于空中指挥人员了解飞机更详细的状况。