地铁车站主体基坑施工监测方案
地铁车站基坑方案
地铁车站基坑方案1. 简介地铁车站基坑是地铁建设中的重要组成部分，它不仅承载着地铁车站的主体结构，还起到了保护地铁设施安全的作用。
正确的基坑方案对于地铁建设的顺利进行至关重要。
本文将从地铁车站基坑的设计、施工和监测等方面进行介绍和讨论，以期为地铁建设相关人员提供指导和参考。
2. 设计2.1 基坑尺寸地铁车站基坑的尺寸是根据车站建设规模和空间需求来确定的。
一般情况下，地铁车站基坑的长度、宽度和深度都需要进行合理的设计和计算。
尺寸过小可能会导致车站结构不稳定，尺寸过大则会增加建设成本和工期。
2.2 基坑支护结构地铁车站基坑的支护结构主要包括了支撑体系和防水体系。
支撑体系可采用钢支撑、混凝土支撑或土工材料支撑等方法，具体选择应根据地质条件和施工要求进行判断。
防水体系则是为了防止地下水渗入基坑，一般采用防水板、防水膜或注浆等方式。
2.3 基坑排水系统地铁车站基坑排水系统的设计对于地铁车站的施工和日常运行都至关重要。
排水系统一般包括了地下水的排泄、雨水的排泄和污水的排泄等。
设计应考虑水量、水质和排水速度等因素。
3. 施工3.1 地质勘察在地铁车站基坑施工前，必须进行地质勘察，了解施工地点的地质情况。
地质勘察的结果将直接影响地铁车站基坑的设计和施工方案的确定。
3.2 基坑开挖基坑的开挖是地铁车站基坑施工的第一步。
开挖时需要注意控制开挖深度和坡度，避免边坡塌方和地层滑动等安全问题的发生。
施工时还需注意与周边建筑物的相互影响。
3.3 支护结构施工基坑开挖后，需要及时进行支护结构的施工。
施工时应按照设计要求进行支撑体系和防水体系的安装和固定，保证支护结构的稳定和可靠性。
3.4 排水系统施工在支护结构施工完成后，需要进行排水系统的施工。
根据设计要求进行排水管道的铺设和连接，并进行必要的测试和调试，确保排水系统的正常运行。
4. 监测4.1 建设监测地铁车站基坑的施工过程需要进行建设监测，以及时掌握施工过程中的变化和可能存在的安全隐患。
武汉地铁车站基坑监测方案
武汉市轨道交通 2 号线18 标洪山广场站基坑工程施工监测方案（版本号V2.0 送审用）上海辉固岩土工程技术有限公司2009年5 月1 工程概况1.1 工程位置武汉市轨道交通2 号线洪山广场站位于洪山广场西侧广场下，洪山广场周围为广场环路。
根据招标设计说明，工程共分为两个标段：18A及18B。
其中，18A标基坑工程为洪山广场站北侧部分，18B标基坑工程为洪山广场站南侧部分。
施工前洪山广场鸟瞰图见图1 。
1.2 工程简况洪山广场站是轨道交通2 号线与规划中的轨道交通4号线的换乘车站，且同期建设，一次建成。
洪山广场站沿2号线方向车站长度约169m沿4号线方向车站长度约155m车站整体呈楔形。
见图2。
车站为地下三层岛式车站。
站台层西侧为2号线轨道线，东侧为4号线轨道线。
2号线与4号线的站台通过换乘通道相连通。
车站共设置1 1个地面出入口、1 8个地面风亭。
18A标基坑大致呈四边形形状，东、西两边长度分别为约90m及80m南、北两边长度分别为约100m及150m 18B标基坑大致亦呈四边形形状，东、西两边长度分别为约74m及81m 南、北两边长度分别为约55m及100m洪山广场站用“盖挖逆作法”设计和施工，施工顺序分为三个阶段。
第一阶段是在现状地面上进行车站主体的围护桩和支承桩的施工。
基坑围护结构由© 1200@1400mm 钻孔灌注桩+©850mn旋喷桩止水帷幕构成。
第二阶段是制作整个车站结构的顶板，为此要将顶板以上的复土剥离。
按设计底板的深度为3〜5米不等，剥离这部分土层的工作从技术、安全方面考虑相当于一个浅型的基坑，所以第二阶段称为“浅基坑（阶段）” 它的围护采用“靠近中南路下穿隧道一侧采用SMW T法桩围护，其余三侧采用放坡围护”的设计。
第三阶段为车站主体施工。
车站顶板埋深： 3.00〜5.09米；车站底板埋深：25.01〜26.20米。
车站主体主要采用盖挖逆作法施工，以钻孔灌注桩为支护结构，另在车站内有多排基础桩与中间钢管混凝土柱复合体作为开挖过程中车站结构体的主要承力体和车站永久结构的一部分。
地铁基坑支护施工施工方案(3篇)
第1篇随着城市化进程的加快，地铁建设已成为我国城市交通发展的重要举措。
地铁基坑支护施工是地铁建设的关键环节，关系到地铁线路的安全和周边环境的影响。
本方案针对地铁基坑支护施工，制定了一套详细的施工方案，以确保施工质量、安全和进度。
二、工程概况1. 工程名称：XX地铁基坑支护施工2. 工程地点：XX市XX区XX路3. 工程规模：XX米×XX米×XX米4. 工程内容：基坑支护、降水、土方开挖、基坑监测等5. 施工周期：XX个月三、施工方案1. 施工准备（1）组织准备成立项目经理部，负责整个项目的组织、协调和管理。
项目经理部下设技术部、施工部、质量部、安全部等部门，明确各部门职责，确保施工顺利进行。
（2）技术准备1）查阅地质勘察报告，了解地质条件，制定合理的支护方案。
2）根据设计图纸和施工规范，编制详细的施工方案。
3）组织技术人员进行技术交底，确保施工人员掌握施工技术。
（3）材料准备1）采购符合国家标准的钢筋、水泥、砂、石子等原材料。
2）购置施工机械设备，如挖掘机、搅拌机、泵车等。
（4）人员准备1）招聘具备相关资质的施工人员。
2）组织施工人员进行岗前培训，提高施工技能和安全意识。
2. 施工工艺（1）基坑支护1）土钉墙支护：采用土钉墙支护，土钉采用钢筋，间距为XX米×XX米，倾角为XX度。
2）喷射混凝土支护：在土钉墙的基础上，喷射混凝土厚度为XX厘米，强度等级为XX级。
3）锚杆支护：在喷射混凝土的基础上，采用锚杆支护，锚杆长度为XX米，间距为XX米×XX米。
（2）降水1）采用井点降水，井点间距为XX米×XX米。
2）井点深度为XX米，井点管采用PVC管。
3）采用潜水泵进行降水，确保基坑内水位降至地下水位以下。
（3）土方开挖1）采用挖掘机进行土方开挖，分层开挖，每层厚度为XX厘米。
2）开挖过程中，注意保护周边建筑物和地下管线。
3）开挖完成后，及时进行土方回填，确保基坑稳定。
地铁车站主体基坑开挖施工方案
北京地铁14号线工程08标段地铁车站主体基坑开挖及支护施工方案第一章编制说明1.1编制依据1.1.1 施工图纸（1）、《北京地铁14号线工程施工设计地铁车站主体围护结构施工图》（2）、《北京地铁14号线工程地铁车站岩土工程勘察报告》（3）、《北京地铁14号线工程地铁车站主体围护结构盖挖路面施工图》1.1.2 标准、规范（1）、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB 50300-2001）（2）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（3）、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）（4）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）（5）、《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB 50086-2001）（6）、《钢结构工程施工质量验收规范》GB 50205-2001（7）、《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008)（8）、《建设工程监理规程》（DBJ01-41-2002）（9）、《建筑基坑支护技术规程》（DB11/489-2007）（10）、《建设工程安全监理规程》（DB11/382-2006）（11）、《地铁工程监控量测技术规程》（DB11/490-2007）（12）、《绿色施工管理规程》（DB11/513-2008）（13）、《安全施工管理规程》（DB11/382-2006）（14）、《轨道交通土建工程施工质量验收统一标准》(QGD-005-2005)（15）、《轨道交通车站工程施工质量验收标准》（QGD-006-2005）（16）、《水电水利工程预应力锚固施工规范》（DL/T 5083-2004）（17）、《土层锚杆设计与施工规范》（CEC522-2005）（18）、《水工建筑物水泥灌浆施工技术规范》（SL62-94）（19）、《地铁车站主体结构第三方监测方案》1.2编制范围本方案涉及的工程范围为北京地铁14号线工程地铁车站主体基坑开挖、基坑支护、盖挖路面施工（军便梁架设、铺装）等方面内容，具体工程内容包含地铁车站的土方开挖、横撑架设安装（钢围檩/格构柱）、锚索施工、桩间网喷砼、施工测量、监控量测等。
地铁工程施工监测方案
地铁工程施工监测方案监测目的:一是通过对监测信息的分析指导后续工程的施工，二是确保周围建筑物的稳定及施工安全，三是为今后类似工程的建设提供经验.根据招标文件中有关施工监测部分的精神，结合本工程的地理位置及基坑的开挖深度和工程结构型式的特点来考虑，我们认为监测重点为监测围护结构的水平位移及沉降、地表变形、钢支撑受力、地下水位以及地下管线变形等方面监测。
1.监测组织与程序建立专业监测小组，根据业主要求委托有资质和有业绩的单位进行，并由具备独立资质有丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成。
负责监测方案的制定、监测仪器的埋设和调试、监测数据的收集、整理和分析，并采用先进可靠的计算软件，快速、及时准确的反馈信息，指导施工。
同时与预测的数据进行对照，有利于及时发现异常，及早采取措施。
2. 监测项目地下工程按信息化设计，现场监控量测是监视围岩稳定、判断支护衬砌设计是否合理安全、施工方法是否正确的重要手段，通过监控量测：将监测数据与预测值相比较，判断前一步施工工艺和支护参数是否符合预期要求，以确定和调整下一步施工，确保施工安全和地表建筑物、地下管线的安全。
将现场测量的数据、信息及时反馈，以修改和完善设计，使设计达到优质安全、经济合理。
将现场测量的数据与理论预测值比较，用反分析法进行分析计算，使设计更符合实际，以便指导今后的工程建设。
测点布置、监测手段与监测频率现场监控量测项目、测点布置、监测手段与监测频率详见明挖段监控量测表。
3.监测方案及相应措施1）地面沉降（1）监测方法：主要监测基坑开挖引起的地表变形情况。
监测方法是在地表埋设测点，用水准仪进行下沉的量测。
根据量测结果进行回归分析，判断基坑开挖对地表变形的影响。
（2）测点布置原则：测点布置在基坑周围地面上，间距10～20米。
（3）量测频率：见监测项目汇总表（4）量测精度：±1mm（5）相应对策： 当地表沉降速度过大，加快监测频率，必要时，停工检查原因，采用加强支撑和加固地层的措施保证施工安全。
武汉地铁循礼门车站基坑施工期安全监测技术
一 一
（ ）淤 泥 质 土层 ： 灰 色 ， 臭 味 ， ３４ 深 有 有机 质含 量 ０． １ １ 多为 软 塑状 ， 见 螺 壳 ６～ ． ％， 偶 碎 片 ， 有 光 泽 反 应 ， 面 光 滑 ， 摇 有 水 稍 切 手 呈 层 ． ． ｍ。 粉 过 ， 护 结 构 距 离 桥墩 的 最 近 距 离北 侧 仅 析 出 ， 饱 和状 态 。 厚 １ ２～３ ５ ４ 质 围 粉 粉 灰 粉 有 １ ２ ｍ， 侧 为２ ３ ｍ ， 据 周 边 这 些 复 粘土 、 土 、 砂 互 层 ： ～灰褐 色 ， 质 粘 ．５ 南 ．８ 根 杂 的 环 境 情 况 ， 时 ， 据 地 质 水 文 报 告 土 呈软 ～可 塑 状 ， 土 、 砂 呈 松 散 ～稍 密 同 依 粉 粉 描 述 ， 址 处 地 下 水 储 量 丰 富 ， 压 水 头 状 。 层 单 层 厚度 一 般 约０． 站 承 各 ３～０． ｍ。 层 ５ 该 为 ２． ～４． ｍ ， 与 长 江 水利 关 系 密切 ， ７ ５ 并 经 在桩 号ＡＫ１ ＋ ０ ～Ａ ＋ ０ 段粉 细砂 单 ３ ０ Ｋ１ ００ ０ ｌ 综 合考 虑 ， 地 下连 续 墙穿 透 ３ 将 —５、 —１ ４ 层厚 度增 加 至 ｌ ４ 、— ｍ左 右 。 质粘 土 、 粉 粉土 与粉 ２ 承 压水 层 ， 等 插入 基 岩 石 １ ５ ． ｍ左 右 ， 隔绝 砂互 层是 上 部 粘性 土 层 与 下部 砂 土 层 之 间 强 该 承 压 水 ， 成 落 底式 帷 幕 ， 形 同时 考 虑 到 深 厚 的过 度 层 ， 度 较 低 。 层 在 本 区段 均 有 分 层 ０～ｌ ． ｍ。 ６ ３ 砂 层 中超 深 连 续 墙 接 缝 质 量 及 止 水 效 果 ， 布 ， 厚７． （）粉 砂 层 ： 粉 细 砂 呈 渐 变 关 系 ， ４ｌ 与 无 在 每 个 接缝 处 施 工 ３ 品 字 形高 压 旋 喷 桩 ， 根
地铁车站主体基坑开挖施工方案
地铁车站主体基坑开挖施工方案一、前言地铁车站建设是城市发展中不可或缺的一部分，而主体基坑的开挖与施工方案至关重要。
本文将对地铁车站主体基坑开挖施工方案进行详细阐述，旨在保障工程的质量、安全和进度，确保地铁车站建设顺利进行。
二、施工前准备工作在进行地铁车站主体基坑开挖之前，需要做好以下准备工作：1.制定详细的施工方案，包括开挖顺序、支护措施等；2.成立专业施工团队，具备相关经验和资质；3.对现场进行全面的勘测与测量，确保施工的准确性和安全性；4.准备必要的设备和材料，确保施工的顺利进行。
三、基坑开挖过程地铁车站主体基坑的开挖通常分为以下几个阶段：1.清理施工现场：清除现场杂物，确保施工区域干净整洁；2.导墙和导管：根据设计要求，在开挖区域进行导墙和导管的设置；3.初步开挖：采用挖掘机等设备进行初步开挖，深度一般为基坑设计深度的70%左右；4.支护措施：根据开挖深度和地质条件，采取相应的支护措施，如钢支撑、混凝土墙等；5.二次开挖：根据支护情况和深度要求，进行二次开挖，直至达到设计深度；6.基础处理：对基坑底部进行处理，为地铁车站主体结构的建设做准备。
四、施工安全与质量控制在地铁车站主体基坑开挖施工过程中，施工安全和质量控制尤为重要。
为此，需采取以下措施：1.严格遵守施工规范，确保施工过程符合相关标准和要求；2.加强施工现场管理，确保施工人员的安全和工作环境的卫生；3.定期进行安全检查，及时发现并处理安全隐患；4.强化质量监控，对施工过程进行全程监控，确保工程质量符合标准。
五、施工进度与后续工作地铁车站主体基坑开挖施工是整个地铁车站建设的重要环节，其进度对后续工作具有重要影响。
因此，在施工过程中需及时调整计划，保障施工进度。
完成主体基坑的开挖后，将进行地下结构的施工，包括地下室和站台等部分。
随后将进行地面结构建设，最终完成整个地铁车站的建设。
六、总结地铁车站主体基坑开挖施工方案的制定和实施，对整个地铁车站项目的顺利进行至关重要。
明挖地铁车站深基坑施工监测方案设计研究
近年 来 ， 明挖 法施 工 具 有 安全 经 济 性 好 和工 期 短 等显 著特 点成 为地 铁 车 站 施 工 首 选 ， 基 坑 开 挖 在 大 深 城市 发展 迅 速 。２ ０ ０ ７年 初 ， 州 地 铁 １号 线 开建 ， 杭 车
站大 部分 采用 明挖 法施 工 。 由于地 铁 车站 一般 位 于城
工 法 围护 。 ２ 检 测 方 案 设 计
深 基坑 工 程 施 工 监 测 基 本 方 法和 原 理 ， 合 该 深 基 坑 工 程 的 开 结
挖 围护 方 案 ， 其 进 行 包括 围 护 桩 桩 身 内力 及 桩 体 变 形 、 支 对 钢
撑 轴 力 、 下 水位 等 内容 的 监 测 设 计 ， 出监 测 信 息 的 反 馈 程 地 给
及允 许 变形对 比得 出分 析 结 果 ， 定 基 坑 的安 全 程 度 确
和指 导 下一 步 的施工 。 ２ １ 检 测 项 目 和 标 准 ．
市 的繁华 路段 ， 站附 近建 筑物 密集 ， 铁 车站 深基 坑 车 地
平面 尺寸 和开 挖深 度 的增 大 带 来 一 系 列 复 杂 的 问题 ，
护 结构 所受 的 土压力 ， 以获得 围护 结构 的受 力状 况 ， 可 结 合对 应位 置 的 围护 桩 的 主钢 筋 的 受 力状 况 （ 力 变 轴
对指 导施 工 意义重 大 ， 理 的监 测 方 案 设 计 是 至 关 重 合 要 的一环 。笔者 以杭 州地 铁 １号线 滨 和路 站深 基坑 具
体情 况 为依据 进行 监 测方 案 的设计 研究 。
１ 工 程 概 况
化 ） 以及坑 内横 钢 支撑 的受 力 情 况 ，支护 体 系 的稳定 性 ；
（） ４ 坑外 水 位 ， 用水 位 管 和 钢 尺水 位 计 ， 过 测 采 通 量基 坑外 地 下水 位在 基坑 降水 和 基坑 开挖 过程 中 的变
成都东客站 深大基坑监测技术
深大基坑支护动态监测控施工技术一项目概述1.1 项目概述拟建成都枢纽——成都东客站位于成都市东南方向成昆线的沙河堡车站，是拟新建成成绵乐/成西/成渝/成贵/成兰客运专线、成昆线、达成线和成都地铁二号线、七号线的换乘站。
二号线车站位于成昆线地下，为地下两层岛式车站七号线位于二号之下与其交叉，长约195米，宽约30.6米，深约36米，属于深大基坑工程。
在基坑开挖深度范围内依次分布有人工素填土、人工杂填土、软土、成都黏土、粗圆砾土、粉土、粉质粘土、中砂、泥岩等土层。
其中成都黏土、黏土、砾石土、泥岩等有弱 中等膨胀性，且局部有强膨胀性。
泥岩质软，遇水易开裂，节理发育，属于典型的工程性质不良的地基土。
基坑开挖面积大，施工影响范围大，一直保持正常运营的既有成昆铁路从基坑中部横穿而过，情况复杂，属于复杂条件下深大基坑工程。
若基坑工程出现破坏，将会带来严重的后果。
所以，该工程的安全等级为一级（最高等级）。
因此，根据国家标准《建筑边坡工程技术规范》(GB 50330-2002)和《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120-99)的规定，必须对该工程进行严密的施工动态监控。
现场监测始于2009年6月，并于2010年1月正式结束，对成都东客站深大基坑工程的支护结构安全、基坑降水及周边既有铁路线等建筑物的安全稳定进行动态监测、控制和分析评估。
现对其间所有监测项目进行总结。
1.2 项目地理位置拟建成都东客站位于四川盆地西部，成都市东南方向成昆线既有沙河堡车站，紧靠成都市三环路内侧，北面经拟建成绵乐城际客专至绵阳、经宝成线至陕西，东面经成渝线至重庆、经达成线至湖北，南面经拟建成绵乐城际客专至乐山、经成昆线至昆明，西面经成都市的公交设施迅速至成都市区，交通极为方便（见图1.1-1）。
测区属浅丘台地地貌，地形平缓、开阔，高程490~520m，相对高差5~20m；地表多为旱地、水田及鱼塘，人口及房屋分布密集，交通条件好。
成都东客站紧靠成都市三环路，距离成都市五桂桥客运站较近，成都市拟建的地铁二号线和规划的七号线由成都东站地下通过。
地铁车站施工测量及监测作业指导
按照精密导线的要求进行控制导线复测，具体要求如下： ① 导线点上只有两个方向时，其水平角观测应采用左、右角观测，左、
右角平均值之和与360°的较差小于4″。 ② 前后视边长相差较大，观测需调焦时，宜采用同一方向正倒镜同时观
测法，此时一个测回中不同方向可以不考虑2C较差的限差。 ③ 测距时应读取温度和气压，测前、测后各读取一次，取平均值作为测
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2.5、围护结构侵限情况测量及钢支撑标高控制
尽管在围护结构施工时，考虑了一定的外放，但实际施工中，由于围 护桩垂直度控制不好，或者是地层及施工过程控制方面的问题造成了塌 孔，就会导致围护结构侵入结构限界。
因此，在基坑开挖过程中需要随开挖进行围护结构侵限情况的测量， 根据量测结果及时进行侵限部位的凿除处理，从而节约施工工期。
控制点在板混凝土浇筑时埋设好，待混凝土凝固后要及时进行控制 点的坐标测量。 根据实际情况，如果透过钢支撑可以与导墙上点通 视，且俯仰角在±30°以内，可以使用全站仪直接按照导线测量方式测量 并计算坐标。否则，就需要采用联系测量方式进行，具体可以采用一井 定向或者两井定向，根据现场具体情况实施。
高程引测直接采用挂钢尺联系测量方法测定，要求动钢尺2次，井 上井下各完成3个测回，最终成果取均值。
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2.6、井下控制点的设置及测量
车站一般都是分段进行施工的，为了保证井下结构施工，在底板以 及每一层中板浇筑时要注意提前埋设井下控制点。一般情况下井下控制 点沿左右线的线路中心线埋设，间距在50～100m，一个车站内站台层井 下控制点不少于6个（左右线各3个），左右线之间相邻断面之间的点能 通视最好。
地铁车站监测方案
7）岩石微风化带（T33ηγ）
晚三叠世微风化花岗岩，图表中代号<9H>灰色、灰白色、浅肉红色，原岩组织结构基本未变，中粗粒结构，局部为细粒花岗岩脉，块状构造，主要矿物成分为长石、石英、角闪石，有少量风化裂隙，岩芯呈短柱～长短柱状，局部扁柱状，锤击声较清脆。该层在场地内局部分布，在MUZ2-A013C、MUZ3-ZH-01等8个钻孔有揭露，均未揭穿该层。局部地段岩面起伏变化剧烈，揭露层顶埋深24.80～41.50m（标高-19.35～-3.00m）。
3）冲积-洪积土层
根据土的类型、状态，本次勘察过程中揭露到的冲积-洪积土层分为三个亚层，分别为软塑状粉质黏土<4N-1>、可塑状粉质黏土层<4N-2>、河湖相沉积淤泥质土<4-2B>，现分述如下：
（1）软塑状粉质黏土，图表上代号为<4N-1>
灰黄色、灰白色，软塑，黏性好，刀切面较光滑，含少量石英颗粒，韧性干强度高。
本场地地处南亚热带季风气候区，降雨量大于蒸发量，其中大气降雨是本区地下水的主要补给来源之一，每年4～9月份是地下水的补给期，10月～次年3月为地下水消耗期和排泄期。地下水接受大气降水入渗和地表水入渗补给，地下水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降。
地铁施工变形监测专项施工方案样本
***市都市轨道交通2号线一期工程十标车站施工监测方案有限公司3月目录1概述 01.1工程概况 01.2工程设计与施工概况 01.3工程地质及水文地质条件 (1)2监测目 (5)3技术原则 (5)4监测工作内容 (5)4.1监测对象、项目及布点 (5)4.2监测频率及周期 (6)4.3监测控制指标 (7)5 监测作业办法 (9)5.1现场安全巡视 (9)5.2周边环境监测 (10)5.3墙体水平位移 (13)5.4轴力监测 (17)5.5地下管线沉降监测 (18)5.6地下水位监测 (19)5.7墙顶竖向位移监测 (19)5.8墙顶水平位移监测 (19)5.9坑底隆起回弹 (21)6监测信息反馈 (22)6.1信息反馈流程 (22)6.2监测成果内容 (23)6.3与第三方监测单位数据沟通 (23)6.4监测数据报警解决 (23)7 监测人员及仪器配备 (24)7.1拟投入监测人员 (24)7.2拟投入仪器设备 (25)8监测应急方案 (25)8.1应急反映监测流程 (27)8.2应急反映过程中应注意事项 (27)9测量坐标系选取 (28)9.1平面坐标系 (28)9.2高程基准 (28)9.3控制网复测 (28)10 质量及安全保障办法 (28)10.1项目质量管理办法 (28)10.2项目安全生产管理 (29)***市轨道交通2号线一期工程车站施工监测方案1概述1.1 工程概况车站为***市轨道交通2号线一期工程终点站，站内设立交叉渡线，交叉渡线连接出入段线进入车辆段，车站正线预留远期延伸线接驳条件，拟建车站位于新城区昆仑大道南侧地块内，沿昆仑大道南侧呈东西向布置。
昆仑大道红线宽60m，现状道路宽53.5m，双向8车道，车流量较大，车站施工对昆仑大道交通无影响。
场地空旷开阔，周边除个别单层民用建筑外无其她建筑物，车站基坑西南侧约25m处为近东西向无名沟渠，水沟宽约15m，水深约1m，汇入场地西侧约250m废黄河,勘察期间该水渠水位标高33.57m。
车站工程施工测量方案
车站工程施工测量方案一、工程概况本项目为某城市地铁车站工程，位于城市中心区域，车站主体结构为地下两层岛式站台，附属结构设四个出入口。
车站外包尺寸为182m×19.7m，顶部覆土约2.8m。
车站采用明挖法施工，围护结构选用800mm地下连续墙，内支撑支护。
车站基坑安全等级为一级，监测项目包括坡顶水平位移、围护墙深层水平位移、土体深层水平位移、地下水位和周围地下管线变形。
二、测量施工方案1.测量仪器配置根据工程需求，本项目测量工作选用以下仪器设备：（1）拓普康全站仪：1秒1mm2ppmD，用于平面控制测量、施工放样、竖向测距和基坑监测。
（2）徕卡精密水准仪：0.4mm，用于水准测量、标高传递。
（3）苏光JC100激光垂准仪：1/100000，用于轴线的竖向投测。
（4）棱镜：50m，用于测量控制网的传递。
（5）钢卷尺：用于水准测量、标高传递。
（6）计算器：CASIO4800P，用于数据处理、平差计算。
（7）计算机：用于软件平差、资料整理。
2.测量人员配备本项目测量工作配备以下人员：（1）高级测量工程师：1名，负责测量策划及专业技术施工管理，测量成果的检核。
（2）测量工程师：1名，负责方案编制、理论分析、测量控制网的布设和传递、楼层测量作业、技术资料编制、内业计算。
（3）分包测量员：4名，负责测量控制网的传递、楼层测量作业、技术资料编制、内业计算。
3.平面控制网布设平面控制网按照先整体后局部，高精度控制低精度，长边、长方向控制短方向、短边的原则，分二级进行布设。
对业主提供的基坑周边控制点进行复核，作为建立地下室施工、塔楼施工二级控制网的依据；在工地周围建立二级复核网，对塔楼及裙楼的二级控制网进行复核。
4.高程控制网布设高程控制网的布设以水准点为基准，采用徕卡精密水准仪进行测量。
在车站周边设置足够数量的水准点，保证施工过程中高程测量的准确性。
5.施工测量放样施工测量放样采用拓普康全站仪进行，主要包括以下内容：（1）主轴线的测放：根据设计图纸，放样出车站主体结构的主轴线，作为施工的基准线。
地铁车站深基坑施工安全监理控制要点（4篇）
地铁车站深基坑施工安全监理控制要点地铁车站深基坑施工是地铁车站建设的重要环节，也是复杂的工程过程。
在深基坑施工过程中，安全监理控制是非常重要的，它能够确保施工过程的安全性，并及时解决施工中的安全隐患。
下面就深基坑施工安全监理控制的要点进行详细阐述。
一、施工前期的安全监理控制1. 确定施工方案：安全监理应仔细审核施工方案，确保方案符合相关规范和标准。
对于复杂的基坑工程，应进行仿真模拟验证，确保施工方案的可行性和安全性。
2. 地质勘探：安全监理应参与地质勘探工作，并及时了解地质情况和地下水位，对可能的地质灾害进行评估，提出相应的建议。
3. 周边环境调查：安全监理应调查周边的交通情况、居民区和公共设施等，制定相应的交通管理和安全防护措施。
4. 隐患排查：安全监理应组织隐患排查工作，及时发现并消除潜在的安全隐患，确保施工过程的安全。
二、深基坑开挖阶段的安全监理控制1. 周边建筑物的稳定：安全监理应对周边建筑物进行监测，确保其在施工过程中不受到影响，并及时采取相应的措施保护其稳定。
2. 地下水位控制：安全监理应对地下水位进行监测，并制定相应的水位控制措施，确保施工过程中没有积水。
3. 施工设备监控：安全监理应对施工设备进行监控，确保设备正常运行，并有计划地进行维护和检修。
4. 施工人员安全培训：安全监理应组织施工人员进行必要的安全培训，确保施工人员了解施工过程中的安全要求和措施。
三、基坑支护阶段的安全监理控制1. 支护结构的安全监测：安全监理应对基坑支护结构进行监测，及时发现并处理可能存在的安全问题。
2. 施工现场安全巡视：安全监理应定期进行施工现场的安全巡视，确保施工过程中的安全措施得到落实，并及时指导施工方改进施工方法。
3. 施工进度控制：安全监理应对施工进度进行控制，确保施工过程中的安全措施按照计划进行。
4. 紧急事故应对预案：安全监理应制定相应的紧急事故应对预案，并组织演练，以便在发生紧急事故时能够及时响应和处理。
地铁车站基坑工程施工方案
地铁车站基坑工程施工方案一、前言地铁车站基坑工程是地铁工程建设中的重要环节，其施工质量和安全性对地铁线路的正常运营和地铁乘客的安全出行具有重要影响。
在地铁车站基坑工程施工中，需要考虑不同地质条件下的施工方案，并严格按照相关法规和标准进行施工，确保工程质量和安全性。
本文针对地铁车站基坑工程施工方案进行详细阐述，包括施工前的准备工作、施工过程中的各项措施以及施工后的检验和验收工作，以期为地铁车站基坑工程的施工提供可靠的指导。
二、施工前的准备工作1. 调查研究：施工前需要进行详细的地质勘察和工程调查，了解施工区域的地质情况、地下水情况以及周边环境等信息，以确定合理的施工方案。
2. 方案设计：根据调查研究的结果，进行施工方案的设计，包括基坑开挖方案、支护结构方案、排水方案等，确保施工安全和施工质量。
3. 材料准备：在施工前需要准备好各种施工所需的材料和设备，确保施工过程中的物资供应。
4. 勘测标志：在施工前需要进行勘测测量，确定开挖的范围和标高，在地面做好标志，确保施工按照设计要求进行。
5. 安全防护：在地铁车站基坑施工区域的周边和工地内需设置明显的安全警示标志，并设置安全围挡，确保施工区域的安全。
6. 环境保护：在施工前需要进行环境保护工作，预防施工对周边环境的影响，确保施工过程符合环保要求。
7. 通讯联络：施工前需要与相关部门和单位进行通讯联络，确保施工过程中的协调和配合。
三、施工过程中的各项措施1. 基坑开挖：在开挖基坑时，需要按照设计要求进行，采取合适的开挖方法和施工步骤，确保基坑开挖的安全和质量。
2. 地下水处理：根据地下水的情况，采取适当的排水措施，确保基坑内的地下水得到及时处理。
3. 支护结构：在基坑开挖过程中，需要根据开挖深度和地质条件采取合适的支护结构，确保基坑周边的安全，避免坍塌和滑坡等事故的发生。
4. 施工方法：在施工过程中需要严格按照相关法规和标准进行，采取安全施工方法，确保施工安全。
地铁工程检测方案
地铁工程检测方案一、前言地铁工程的建设是一个复杂而严谨的过程，需要严格的检测与监测来确保其安全与可靠性。
地铁线路、车站、隧道等各个部分的工程都需要进行全面的检测，以保证其结构的稳固和安全的运营。
本文将详细介绍地铁工程的检测方案，包括建设前、建设中和建设后的各个环节的检测内容和方法。
二、地铁工程建设前的检测1. 地质勘察地铁线路的建设前需要进行详细的地质勘察，以了解地下地层情况。
地质勘察内容包括地质岩土层分布、岩层的性质及厚度、地下水情况等，以确定地铁线路的走向和深度。
地质勘察的方法包括地质钻孔、地质雷达探测、地质断层勘测等。
通过这些方法，可以了解地下地质情况，为地铁工程的设计提供参考依据。
2. 环境监测地铁线路的建设对周边环境有一定的影响，需要对建设前的环境进行监测，以了解周边的地下水、地表水、土壤和环境噪音等情况。
环境监测的方法包括水质采样分析、土壤采样分析、噪音监测等。
通过这些监测可以了解周边环境的情况，并采取相应的措施，减少对周边环境的影响。
3. 结构安全评估地铁线路建设前需要对建筑结构的安全性进行评估，以保证建筑在地铁运营时能够安全稳定地运行。
结构安全评估的内容包括地铁站、隧道、桥梁等结构的承载能力、抗震性能等。
结构安全评估的方法可以采用有限元分析、结构振动测试、地基沉降监测等。
通过这些方法可以了解结构的安全性能，为地铁工程的设计提供参考数据。
三、地铁工程建设中的检测1. 施工过程监测地铁工程建设中需要对施工过程进行监测，以保证施工质量和进度。
施工过程监测的内容包括土方开挖、基坑开挖、桩基施工、混凝土浇筑等工程的施工质量。
施工过程监测的方法包括地下水位监测、地表沉降监测、混凝土强度监测等。
通过这些监测可以掌握施工过程的情况，及时发现问题并采取措施进行处理。
2. 材料质量检测地铁工程建设中需要对使用的各种材料进行质量检测，以保证材料的质量符合要求。
材料质量检测的内容包括水泥、混凝土、钢筋等材料的质量和性能。
浅谈某地铁车站基坑施工监测方案
＋ ２ ．０ 总长 １５６ｍ。车站为地下 二层 ，０ｍ单 柱岛式 ０ ３ ００， ８ ． １
站 台。全长 １６ ５ｎ， ８ ． ｌ顶板距 地 面 ２ ５ｍ。盾构 井段 宽 度为 ． ２ ． 深度为 １． 标 准段 宽度 为 １． 深度 为 １． ２４ｍ， ７ ２ｍ； ８５ ｍ， ５９ ｍ。所处 范围内根据 钻探揭示 ， 内均 为第 四系 （ 地 层覆 站 Ｑ）
．
钢 管 支 撑 轴 力 计 、频 ≤１ｌｏ（ ／ｏ Ｆ 端部 率 仪 ｓ ）
．
布设侧 向变 形监 测孔 ， 当边 长大于 ４ ０ ｍ时按 问距 ４ ０ｍ
建筑物 沉降 、 需 保 护 的 建 精 密水 准仪 、 １ 倾斜 （ 筑物 构） 铟钢尺 ｏｍ ｍ
．
土 体 侧 向 基 坑 周 边 测 斜 管 、测 １ 变形 土体 斜仪 系全新 Ｑ４） 其
统冲洪积 （ ＋１粉 质黏土 、 Ｑ ｐ ） 粉土及砂 、 卵石土 。根据 区 内地
下水位动态长期观测 资料 ， 天然状 态下 ， 位年 变化 幅度 在 水
一
般 在 １～ ３ｍ之间 。在 本车 站初勘 阶段 ， 测得 地 下水位 埋
测斜管在测试前 ５ｄ装设完毕 ， ３— 在 ５ｄ内重复测量不 少于 ３次 ， 判明处于稳定状态后 ， 进行测试工作 。
２ ３ 钢 支撑 轴 力 监 测 ．
监测周期 分为施工前期 、 施工期二个阶段。
（） １ 施工前期观测 ２次 ， 取平均值 ， 出可靠 的初始值 。 得 （） ２ 施工期 ， 开挖期 间为每 隔 １— 在 ２ｄ测一次 ， 主体施
９ ７ ００， ５ ．０ 起点里程 为 Ｙ Ｋ１ Ｄ ９＋８７ ４Ｏ， ３ ．０ 终点 里程 为 Ｙ Ｋ ０ Ｄ ２
北京地铁6号线一深基坑监测方案和监测数据分析
1 工程概况北京地铁6 号线青年路站采用地下2 层双柱3跨的结构形式，车站主体净长左线557.025 m，右线558.787 m。
标准段净宽20.9～22 m，总高14.6～16.05 m，为岛式车站。
车站底板埋置深度为17.9～20.4 m，结构顶板覆土深度为3.1～4.15 m，采用明挖法施工。
2 工程地质与水文概况青年路站位于北京城区东部平原地区，地表分布的全部为新生代第四系松散沉积物，其下伏的基岩地层主要为中元古界蓟县系碳酸盐岩地层、中生代侏罗系与白垩系地层。
自上而下依次为：①粉土填土层；②粉土层；③粉质黏土层；④圆砾层；⑤粉质黏土层；⑥卵石层；⑦粉质黏土层。
各土层的主要物理力学参数见表1。
青年路站场地内无地表水分布。
地下水分别为上层滞水（水位标高30.40～24.99 m）、潜水（水位标高21.34～20.39 m）及层间潜水（水位标高19.19～16.59 m）。
地下水动态类型主要为渗入-径流型潜水，以大气降水入渗、地下水侧向径流和向下越流方式排泄。
3 总体施工顺序地下建（构）筑物情况以及地面障碍物的处理→周边建筑物的拆迁及地下管线的改移→施工灌注桩及冠梁，进行盾构接收井外土体加固处理→基坑降水→开挖土方，依次架设钢支撑→清理基底、施工接地及防水层、铺设垫层→自下而上依次浇筑混凝土结构（包括施作结构外包防水层）→依次拆除钢支撑→分层碾压回填土方→恢复场地。
4 监测方案在深基坑开挖过程中，基坑内外的土体将由原来的静止土压力状态向被动或主动土压力状态转变，应力状态的改变引起土体的变形，即使采取了支护措施，一定数量的变形是难以避免的。
该深基坑开挖在繁华地段进行，施工场地四周有建筑物和地下管线，基坑开挖引起的土体变形将直接影响这些建筑物和地下管线的安全状态，土体变形过大时会造成邻近结构和设施的破坏。
同时，基坑相邻的建筑物相当于1 个较重的集中荷载，基坑周围管线水的渗漏，这些因素又导致土体变形加剧。
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基坑和区间隧道施工监测方案二〇〇六年八月一、x基坑施工监测方案1．1工程概况位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。
车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。
顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。
车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。
车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。
车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。
汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。
车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。
根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。
车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。
地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。
东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。
围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。
1．2工程地质条件和周边环境情况1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。
地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。
x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。
穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②－3b2-3粉质粘土；③－lb l-2粉质粘土：③－2b2－3粉质粘土；③－3b1- 2粉质粘土：③—4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。
1．2．2．水文本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。
上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。
地下水年变幅0．50～1．50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。
场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。
设计时，地下水位埋深按1．00米考虑。
1．2．3．气象本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000～1200mm，年内分布也不均衡，主要集中在夏季，6～9月份雨量占52％，夏秋之际多台风暴雨。
1．2．4．周边环境情况本工程部分施工场地受附近建筑物及地下管线的限制，如：西端约30m处有虎踞路高架桥外及东端南侧距南水苑宾馆最小距离为1.8米，车站范围内管线密集。
地层中主要以粉质粘土为主；基坑开挖深度为20．93～23．l米：基坑变形要求高。
1．3监测目的和内容1．3．1 施工监测的目的基坑开挖是一个动态过程，与之有关的稳定和环境影响也是个动态过程。
因此，加强在施工过程中的监测，有助于快速反馈施工信息，以便及时发现问题并采用最优化的工程对策。
根据监测结果，及早发现可能发生危险的先兆，判断工程的安全性，防止工程破坏事故和环境事故的发生，采取必要的工程措施及手段，把危险的先兆消灭在萌芽状态。
1．3．2 施工监测的意义1）运用现代化的信息技术来指导施工，提供可靠连续的监测资料，以科学的数据、严谨的分析来指导预防工程破坏事故和环境事故的发生。
2）及时整理监测信息，通过数据处理确立信息反馈资料，将现场测量结果与预测值相比较，以判别前一步施工工艺和施工参数是否符合预期要求，以便确定和优化下一步施工参数，从而指导现场施工，做到信息化施工。
3）通过监控量测，确保车站周围建筑物的安全，用反馈的信息优化设计，使设计达到优质安全、经济合理、施工快捷，另外还可将现场监测结果与理论预测值相比较，用反分析法寻求更接近实际的理论公式用于指导其它工程。
1．3．4 监测内容根据本工程的特点确定的量测项目有围护结构裂缝及渗漏水观察；基坑周围地表、地下管线沉降、建筑物沉降及倾斜；围护桩顶水平位移及垂直位移；钢管支撑与腰梁应力监测等。
具体要求见下表。
基坑施工监测的具体项目注：根据2006.7.15地铁二号线委外监测单位技术交底会议纪要，关于桩背土压力监测是否实施由上级主管部门另行决定。
测点布置：结合地质勘察资料、地下管线图纸、围护结构图及现场实际调查，对施工测点进行综合布点，严密监测。
测点布置原则为：（1）观测点类型和数量的确定综合考虑工程地质条件、设计要求、施工特点等因素；（2）为验证设计数据而设的测点尽量布置在设计中的最不利位置和断面，如最大变形处、最大内力处，为及时反馈信息，考虑相同工况下的最先施工部位，以指导施工；（3）观测变形的测点（连续墙水平、垂直位移，建筑物位移等）考虑既能反映监测对象的变形特征，又能便于使用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。
即全面监测、选择最危险断面集中设置多种测点、各种测试结果相互验证，既安全可靠又经济合理。
根据设计要求结合本工程实际情况，基坑开挖共设基坑周围地表沉降测点32 个、围护桩顶垂直位移测点各16个、深层土体水平位移（测斜管）16个、钢支撑轴力9个断面36个测点、土压力2个断面16个测点、支护桩内力2个断面32个测点（拉、压双向）、4个水位测点（利用4孔测斜管），具体布置见附图1、2。
基坑周围地面建筑物、地下管线沉降按实际情况布置。
腰梁应力建议不测。
拟对隧道设4个重点观测断面，布置在覆盖层最浅及距已有建筑物最近处。
共设置周边位移测点16个、拱顶下沉测点8个、地表沉降测点40个、土体水平位移测孔4个（2个断面）、土体垂直位移测孔4个、地下水位测孔2个（利用4孔测斜管）。
1．3．5 量测项目警戒值警戒值应根据现场具体地质及周边情况确定,现提供量测项目警戒值参考值,供施工初期参考,在施工过程中根据现场情况予以修正。
围护结构水平位移：10mm，地表沉降：15mm，管线沉降：5mm，内力：90％的设计允许最大值。
1.4 监测方法1.4.1 围护桩顶水平垂直位移采用水准仪和水准尺以几何水准方法测量，在桩顶预埋钢桩，用水准仪测量钢桩顶垂直位移。
水平位移测点使用垂直沉降相同的测点，各测桩上刻痕，使之在一条直线上且与围护桩中线平行。
按视准线法或小角度法利用经纬仪观测，布设测点时保证同一侧所有测点位于一条直线上。
1.4.2 深层土体水平位移将测斜管预安装在围护结构钢筋笼上，滑槽方向对准基坑方向，上下用盖子封好，钢筋笼吊装完成后，立即在管内注入清水，以防止泥浆进入，随钢筋笼浇仪测读轴力计工作频率计算出轴力计和钢支撑的受力。
1．4．5 土压力监测钻孔预埋土压力计或在挖孔桩成孔施工时人工埋设，用频率读数仪测读土压力计工作频率计算出土压力。
1．4．6 支护桩内力监测使用钢筋计对称焊接安装在围护结构钢筋笼受力主筋上，用频率读数仪测读钢筋计工作频率计算出钢筋受力。
1．4．7地表沉降地表沉降测点结构见下图。
按三等水准测量方法量测。
300100 12C50混凝土地面图3 地面测点结构图1．4．8邻近的建筑物沉降、倾斜及裂缝观测建筑物沉降监测，主要在门窗、边角上设置沉降监测点，同时布设倾斜监测点。
必要时在已有的裂缝处贴石膏饼，观察裂缝的变化情况。
测点布置拟在2H(H 为基坑开挖深度)施工影响范围内对重要建筑物布点。
一般居民房四角布设沉降点，长边超过25米和现行结构较差、距离基坑较近的房屋在中部适当加密测点。
1．4．9地下管线沉降及水平位移监测根据基坑周围地下管线的功能、管材、接头形式、埋深等条件，在基坑开挖前布设好管线沉降监测点。
监测点分直接监测点和间接监测点。
布点原则是对位于基坑施工影响范围内的管线作为重点监测保护对象，一般情况下对直径小于300mm 的刚性管线(煤气、上水)及直埋的柔性管线(电力、市话)，采用包裹法布设直接监测点，即把被监测管线开挖暴露，将一根测针包裹在管线上，测针垂直管顶并露出地面；对于直径大于等于300mm 的刚性管线(煤气、上水)及以排管或管块方式埋设的柔性管线(电力、市话)，采用包裹法布设直接监测点将无法实施，特别是在道路上施工，大面积的开挖时不现实的。
以最小的开挖面积，挖至被监测管线的顶部，然后埋设中φ70的PVC 护管，测量时把测针通过护管直接置于被监测管线顶部即可，也可按管线单位要求布设在管线设备上(人孔、窨井、阀门、抽气孔等)；间接测点是将管线测点做在靠近管线底面的土体中。
由于车站施工范围内的市政管线在施工前均进行搬迁，在管线搬迁的过程中尽可能设置地下管线直接监测点，同时利用已有设备点进行直接监测。
图4 管线测点示意图1．5监测频率的相关具体要求监测下作布置的基本原则是在确保基坑安全的前提下，本着“经济、合理、可靠”的原则下安排监测进程，尽可能建立起一个完整的监测预警系统。
在风井、通道口围扩施工时，正常情况下，临近监测对象每天观测1次，当日变化量或累计变化量超警戒值时，监测频率适当加密，。
基坑预降水前，应提前1周完成水位观测孔、围护结构顶面变形点的埋设，并测定初始值，观测项目为建构筑物、管线、水位观测，测量频率为1次／周；居民住宅为1次／3天。
在基坑开挖过程中，由于土体压力场的变化，维护结构深部将向坑内位移，势必造成周边地表、地下管线、圈梁的沉降，尤其是根据管线单位交底要求进行布设当基坑开挖至坑底垫层浇注前这一段时间内，整个围护体处于最不利受力状态。
特殊情况如监测数据有异常或突变，变化速率偏大等，适当加密监测频率，直至跟踪监测。
在车站地下结构施工阶段，各监测项目观测频率为1～3次／周，支撑拆除阶段1次／天。
1．6监测仪器结合本站实际情况，并根据业主、设计、监理单位要求，结合施工环境和工况，其主要目的是掌握基坑及周围环境的车站施工期间的变形，以及时反馈给设计和施工方，确保本工程及临近建筑物的安全。