地铁隧道施工引起的地表沉降及变形测量

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地铁施工变形监测专项施工方案

地铁施工变形监测专项施工方案一、背景简介随着城市交通的发展，地铁工程建设日益增多，然而地铁施工过程中可能会引起地面建筑物的变形，因此对地铁施工变形进行监测显得尤为重要。

二、监测对象地铁施工变形监测的对象主要包括地面建筑物以及地下管线等。

三、监测手段1.地表测量：通过对地表标志物进行定点测量，如测角、测距等方法，了解地表的变形情况。

2.遥感监测：利用航空摄影和遥感技术，对地铁工程周边的地形进行全方位监测。

3.地下管线探测：采用地下雷达等技术，对地下管线的情况进行探测，及时排除隐患。

四、监测频率1.实时监测：在地铁施工过程中，对地面建筑物变形进行实时监测，保证施工过程的安全。

2.定期监测：除实时监测外，还需定期对地铁施工周边区域进行监测，及时发现潜在问题。

五、监测报告1.监测数据分析：对监测数据进行系统分析，了解地面建筑物的变形情况。

2.问题排查：如发现地面变形异常，需及时进行问题排查，找出原因并提出解决方案。

3.监测报告撰写：根据监测数据和问题排查结果，编制监测报告，向相关部门汇报情况。

六、应急预案1.事故处理：如发生地面建筑物坍塌等紧急情况，需立即启动应急预案，保障施工现场人员的安全。

2.紧急通知：在出现紧急情况时，需第一时间向相关部门通报，并配合开展应急处理工作。

七、总结与展望地铁施工变形监测是保障地下工程施工安全的重要环节，只有加强监测工作，提高预警能力，才能确保地铁施工的顺利进行。

未来，随着监测技术的不断创新，地铁施工变形监测工作将更加精准、高效。

以上是关于地铁施工变形监测专项施工方案的介绍，希望通过不懈的努力，确保地铁施工的顺利进行，保障城市交通的高效便捷。

城市地铁施工地面沉降允许值分析与计算

城市地铁施工地面沉降允许值分析与计算【=====窭警==】专题研究lZHUANTIYANJIU城市地铁施工地面沉隆允许值分析与计算苏无疾韩日美/西安市地下铁道有限责任公司[摘要]本文以Peck公式描述的地面沉降曲线方程为基础,对保障地铁隧道结构,地面建筑物,地下通道,管线和运营线路安全的地面沉降控制标准分别进行了分析和计算,其方法和结论谨供地铁设计和施工参考.[关键词]地铁沉降Peck公式1,引言城市地铁施工常常处在繁华街市,这些区间建筑稠密,交通繁忙,地下管线密集,因此施工中对沉降必须严格控制.对于沉降控制指标的确定,国内一些城市通常以30mm作为地面沉降允许值,并一直将这一标准作为地铁工程施工对地面环境造成影响的最小值.但随着地铁施工工程的不断增加,高难度施工项目不断出现,这一标准已不能满足施工需要,施工中必须根据现场实际条件,通过分析和计算来确定合理的沉降控制值.2,按地铁隧道结构安全和地层稳定确定地面沉降允许值从保障地层与隧道结构稳定的角度出发,地面沉降控带4标准必然与当地的地质条件,施工规模,结构埋深,结构尺寸和施工方法等有关,一般应根据模型试验和数值方法所提供的分析结果加以确定.实际上,地铁工程一般埋深较浅,围岩压力值小,拱顶下沉和水平收敛也较小,隧道设计强度常具有较大的安全度,因此隧道结构本身对沉降控制标准要求较底,可不于考虑.就地层安全而言,国内外地铁施工经验表明,典型的地面沉降曲线如图1所示,可用Peck公式描述:S=Smexp(一/2i)(1)式中:为距隧道中心线的距离,m;S为距隧道中心线为x的地表沉降量,m;为隧道中心线处最大沉降量,m;为变曲点距隧道中线的距离,/11.i可由下列经验公式计算:(2)图1Peck模型中地面沉降横向正态分布图当隧道埋深小于34m时,对于黏性土地层,不同深度处沉降槽曲线规律可用经验公式计算:fi一0.43Z(3)式中,为管线水平面上沉降槽宽度系数,in;为从地表至管线轴线的深度,m.对Peck公式求导可得沉降曲线的最大斜率(发生在X=l处):=0.61S (4)如假设地层的极限剪应变y与叩相等,则,===0.61S~于是j:(5)(6)6.谐波失真音频非线性失真是指被测信号中各次谐波的总有效值电压与被测信号中基波的有效值电压的比值.测试条件及方法:发射机和测试仪之间的"预加重"有无要保持一致,测量时为自动测量.女≤湃|鹫≮#誊簟潆《|警l嚣J冒餐II簟嚣黪《露≯蒋辫鬻誊纂器嚣爨≯雾|饕簿i雾曩螽雾黪g埘艄荔j量i羹l鬣甏;≤翟I?_—i镛0_|露哆掰I#辨嵌皿》黟||#_慨;÷—黼翻谐波失真测试界面结果对比:甲级指标为<1%所测指标为O.19%7.信噪比信噪比是指信号电平与噪声电平之比S/N=20logUs/UUs,U分别为有用的信号电平与噪声电平,信噪比直接影响音质的好坏,所以在测试时要高度重视.测试条件及方法:(1)发射机和测试仪器必须带"去加重"进行测试,因为发射机的有去加重就是为了提高其自身的信噪比,所以测试仪也是要带有去加重.(2)在通道内只送lkHz信号,达到75kHz频偏.(3)测试时要断开发射机的音频输人.(4)测试仪与发射机要有良好的接地连接,还要关闭附近的计算机和用电设备.信噪比测试界面结果对比:甲级标准为S/N≥58dB,测试结果为60dB以上就是调频发射机几大指标的测试方法,测试仪器可能有所不同,但方法与测试条件是一样的,希望能为大家测试发射机带来一些参考.78科学时代?2011年第09期式中,【fJ为地层抗剪强度,G为地层剪切模量.式(6)即为从隧道施T本身的安全稳定性推求的地面沉降最大允许值.3,按地面建筑物安全稳定确定地面沉降允许值地面建筑物对地面沉降的控制要求,按《建筑物地基基础设计规范》(GBJ7—89)规定,砌体承重结构基础的局部倾斜在2‰～3%.以内,多层及高层建筑物基础根据建筑物高度控制在1.5%.～4%.以内.下面就从既有建筑物的容许倾斜率来分析计算地铁隧道施工地面沉降的容许值.一Z\LI图2隧道施工沉降对地面建筑物影响不恿如图2所示,地铁隧道施工时,在隧道两侧存在着破裂面,假定破裂面以外不产生地面沉降,则建筑物的倾斜率可按下式推算:=D+2(+h)/tanf450+等l(7),,:/2(8)式中,H为隧道上方覆土厚度,h.为隧道洞高,D为隧道洞径,A为隧道开挖影响到的横截面宽度,建筑物不均匀沉降由式(1)可得::exp-1,212iz)一exp(-(A/2)12iz)](9)通常位于隧道边墙所在的铅直线上,即i=m2,当建筑物不均匀沉降等于最大允许值时,地面沉降最大容许值为: S:f~l/[exp(-2ll2/D)-exp(-A/2D.)](10)此时建筑物的容许倾斜率:】-(f_f1):△f_『1](11)则:,,]=川A—f1](12)二/用允许斜率表示的地面沉降允许值即为::_fl1xp(-2f1/D.)一exp(_A2/2D)](13)4,按既有通道安全稳定确定地面沉降允许值地铁隧道施工下穿既有人行通道等条形建筑物时,使既有结构沿纵向产生不均匀沉降,超过既有结构允许差异沉降极限值时,变会引起既有结构纵向破坏,对此可用既有结构的极限伸长值和抗拉强度作为不均匀下沉中容许坡度值的判断依据, 采用极限纵坡法进行计算.…^'●-●●●●●.…●……………………'…～..-…:…曼………………I.b.图3隧道施工沉降对既有通道影响示意图如图3所示,通道的不均匀沉降坡度为:m=m/b(14)通道所能承受的最大不均匀沉降坡度称为极限坡度,其大小取决于通道的强度和弹性模量,一般用下式计算:——m]=1『I譬+1I一1(15)式中,为通道所用混凝土等材料抗拉强度设计值,E为相应的弹性模量.假定通道变形与地层沉降同步,则通道的变形可用Peck公式来分析,即:m=Sp,b=f(当X=f时沉降槽曲线斜率最大),则:m￡=Spm"/i≤tmJ(16)则:S≤卜i(17)…即为通道最大沉降控制值.SmxtmLJi'/(18)5,按地下管线安全使用确定地面沉降允许值隧道下穿污水管,雨水管,上水管,热力管及煤气,天然气等地下管线施工时,对沉降的控制标准尤为严格,特别是修筑年代已久的污水管线,长期渗水使周围地层条件严重恶化, 地铁施工中多次出现污水管断裂造成路面塌陷等严重工程事故,已经引起了大家高度重视.地下管线根据接头形式可分为刚性接头和柔性接头,前者可按照通道等条形构筑物的情况来计算,后者主要根据管段之间的接缝伸缩强度计算.～～一一～—～～～二一二—一一△图4隧道施.沉降对既有管线影响示意图如图4所示,当管道与隧道正交时,直径为D的管段在曲率最大处接缝的张开值达到最大,其值为A=DL/R=,(19)式中:△为管道接头缝张开值;R…管段平面上沉降曲线的最小曲率半径;L为管节长度.由Peek公式S曲线图不难看,管段平面上沉降曲线的最小曲率半径位于X=0处,其值:…i一(20)带人上式得:^2S=(21)当管道接口的张开量达到极限值『△1时,则有:一j:(22)相应的地表允许沉降量为:】=(23)从上式可以看出,该条件下地表允许沉降随管道埋置深度的增加而减小,并同时随管径的增大而减小,因此在制定相应科学时代?2011年第o9期79[===专题研究lZHUANTIYANJIU电缆线路远程无线核相装置完整尹元亚潘天云戴刚/安徽省电力公司芜湖供电公司[摘要]为了有效解决运行中电缆线路的核相和验电的问题,应用无线数字信号对比技术解决电缆带电情况下的远程核相问题.[关键词]电缆线路无线核相1,引言随着城市发展及亮化_T程要求的不断提高,对城市配网发展的要求也越来越高,为了积极配合城市发展的需求,配电网建设步伐不断加快.中压配电网形式多样,设备选型与科技投入力度加大.目前,市区配网10kV架空线路均下地采用电缆线路,对老线路的绝缘化改造也正在加紧进行.随着这些电缆线路的不断投入运行,一方面解决了较为突出的线树矛盾,提高了中压供电可靠率及外破事故的发生,另一方面也带来了新的矛盾和问题,集中反映在由此产生了电缆环网线路核相和验电困难的问题.为此我们研发了电缆线路远程无线核相装置.2,现状在两变电所之间全电缆线路环网改接工作中,由于电缆线路处在全绝缘全屏蔽的状况下,现有核相装置无法满足电缆线路的核相要求.使停电工作时间延长,给企业形象造成了负面影响.现应用无线信号采样对比来解决这个问题是非常好的方法.3,电缆远程核相方案在电缆线路负荷改接等工作中,要求两个变电所及用户的三相交流电源的相序相位与需保持一致,这是保证供电质量的必要条件之一,传统核相方法已无法满足现有的核相需求,电缆远程核相技术急需得到发展应用.通过总结经验和学习研制出如下方案:电缆远程核相方案结构框图:区4,电缆远程核相硬件远程核相仪分为两部分:核相发起端和核相判断端.核相发起端由电压波形整形电路,核相发起模块和数传电台组成. 电压波形整形电路把三相电压波形信号都整形为50Hz方波信号.核相发起模块,选取其中一相的方波信号的上升沿为触发信号,用数传电台输出触发信号(每20ms会出现一次触发信号),经过延时时间tl后(该延时值由电台的性能参数决定).核相判断端的数传电台收到该触发信号,核相判断模块对该触发信号再做t2延时.tl+t2满足20ms的整数倍,保证接收到的信号与原始信号在相位时序上误差尽可能小.经延时处理后的触发信号与核相判断端的三相触发信号做时序上的比较,时序差最小的可以判断为同相.并通过数传电台回馈核相成功信息的地表沉降控制基准时,应选取施工范同内管径及埋深均相对较大的管道作为控制对象.6,按既有运营线路正常行车要求确定地面沉降允许值隧道开挖引起的地表沉降对既有地面铁路线路或地下铁路线路的影响主要表现在3个方面:一是可能造成水平(指线路两股钢轨顶面的相对高差)超限;二是可能造成前后高差(指沿线路方向的竖向平顺性)超限;三是可能造成道岔不能搬动. 《铁路线路维修规则》规定:两股钢轨顶面水平的容许偏差,正线及到发线不得大于4mm,其它站线不得大于5mm.一般情况下,超过允许限值的水平差,只是引起车辆摇晃和两股钢轨的受力不均,导致钢轨的不均匀磨损.但如果在延长不足18m的距离内出现水平差超过4ram的三角坑,将导致一个车轮减载或悬空,如果此时出现较大横向力作用,有可能发生脱轨事故.前后高低不平顺对线路运营危害较大.列车通过这些地方时,冲击动力可能成倍增加,加速道床变形,从而更进一步扩大轨道不平顺,加剧机车车辆对轨道的破坏,形成恶性循环.一般情况下,前后高低不平顺的破坏作用同不平顺(坑洼)的长度成反比,而同它的深度成正比.规范规定:线路轨道前后高低差用L=10m弦量测的最大矢度值不应超过4ram.《北京市地铁工程维修规则》规定:整体道床岔区轨顶面水平的容许偏差和10m弦的最大矢度值均不应超过5ram; 轨距在一般位置容许误差为+4ram,一2mm,尖轨部位为+2ram,一2mm.《铁路线路维修规则》规定:碎石道床岔区轨顶面水平的容许偏差和lOre弦的最大矢度值均不应超过6ram;轨距在一般位置容许误差为+5ram,一3mm.根据隧道施T引起的地层沉降槽规律,地层横向不均匀变形要比沿隧道轴线方向的不均匀变形显着.当下穿既有线路正线时,既有线路的运营安全主要受控于轨道的前后高低不平顺. 当下穿既有运营线路岔区时,则主要受控于尖轨与轨道的水平位移,因此必须对其进行专门监测,采取更加严格的沉降控制措施,确保运营安全7,结语由于现场施T环境复杂,地面沉降允许值控制标准不但与既有结构的强度,几何形态及与地铁隧道的相对位置关系有关, 而且与既有结构本身的使用年限,老化程度,运行状况关系密切,也与既有结构的重要程度有关,在确定地面沉降标准时,一定要结合实际情况,综合考虑各方面因素的影响,得出合理的控制标准.参考文献:[1]地铁设计规范[M_JfGB50157—20031.北京:中国计划出版社,2003.I2I地下铁道工程施工及验收规范.【GB50299—1999].北京: 中国计划出版社,2003.[3】王梦恕.地下工程浅埋暗挖技术通论[M].安徽:安徽教育出版社,2004【4I北京城建集团.城市快速轨道交通工程施工工艺标准[M】.北京:中国计划出版社,2004.f5】夏永旭,王永东.隧道结构力学计算[M1.北京:人民交通出版社,2004.80科学时代?2011年第09期～圈图圜一r,Jr●r_J一()0,』～固。

地铁隧道盾构施工的沉降监测

地铁隧道盾构施工的沉降监测摘要：盾构法施工具有安全、高效、易操作等显著优势，目前在地铁隧道施工中得到了广泛的应用，但此施工方法在断面尺寸多变的区段适应力不足，易造成地层损失，甚至引发地表塌陷、管线断裂等严重问题。

文中以盾构法施工为切入点，对盾构在隧道运行过程中引起地层沉降的原因进行解剖，针对该问题提出控制优化措施，为处理地面沉降问题提供参考。

关键词：盾构法施工；地层沉降；控制措施引言近几年，我国经济的质量和总量都保持快速增长，带动了城市化的快速发展，城市常住人口持续增多，最终导致交通拥挤问题日益加重。

地铁以其运行时间长、安全性高、速度快、运输量大等特点，成为缓解人口密度较高的城市地面交通压力的关键方法。

尤其在最近几年，国内地铁建设进入快速发展期，对于大中规模城市而言，地铁成为了关键交通方式。

据相关部门统计，截至2020 年，国内地铁建成及投运的城市有45个，运营长度有6303km，同比增长21.66%。

从城规交通系统制式结构上看，地铁以79% 的比重位居首位。

可见，地铁建设因其独特优势，促进市民出行自由的同时，也在社会的进步、环境保护方面和突显城市的综合实力上都具有一定意义，因此地铁在各大城市中取得了广泛的应用和推广，成为城市发展中不可或缺的交通方式。

对于城市地下工程的修建而言，通常有盾构法、矿山法、新奥法和明挖法，不同施工方法的适用条件和优劣势也会有所不同。

盾构法施工由于其自动化程度高，人工作业成本较低，掘进速度也较其他几种方法快，不受季节和天气的影响，施工过程噪音低，对地面建筑物影响程度小等优点，从而成为地铁隧道建设中使用频率最高的一种施工方法。

如今盾构法隧道施工技术更为完备、成熟，正朝着工程的大型断面、特殊断面、超大深度、超长距离方向快速发展，也向着操作智能化、自动化，掘进过程高效化的方向发展。

因城市地铁主要是为了方便人们出行，因此地铁建设多数位于交通要道和人员密集区域，周围环境复杂，容易影响到地下管线和地表建筑物。

隧道沉降监测方案

隧道沉降监测方案1. 简介隧道工程是城市交通建设中不可缺少的一部分，然而，长期运营后隧道的安全性需要得到有效的监测和评估。

隧道沉降是指地表或结构物因隧道施工或运营引起的下沉变形。

为了及时发现并评估隧道沉降的情况，需要建立一套有效的隧道沉降监测方案。

2. 监测目标隧道沉降监测方案的主要目标是及时发现和评估隧道沉降的情况，包括但不限于以下内容： - 监测隧道沉降的位置、范围和变形量； - 监测隧道沉降对周围环境和结构物的影响。

为了实现上述目标，我们需要考虑以下几个方面。

3. 监测方法和技术3.1 全站仪测量全站仪测量是一种使用光电测量技术进行水平角、垂直角和距离测量的方法，能够快速、准确地获取地面或结构物的位置和变形信息。

通过将全站仪设置在不同的位置，并在不同的时间测量，可以监测到地面或结构物的变形情况，从而判断隧道沉降的范围和变形量。

3.2 GNSS定位GNSS（全球导航卫星系统）定位是一种利用卫星信号进行测量和定位的方法，可以实时获取结构物或地面点位的坐标信息。

通过将GNSS接收器安装在地面或结构物上，并定期记录位置坐标，可以判断隧道沉降的位置和范围。

3.3 建筑物倾斜仪建筑物倾斜仪是一种使用重力加速计原理进行倾斜测量的仪器。

通过将建筑物倾斜仪安装在结构物上，并定期记录倾斜度，可以评估结构物受到的隧道沉降的影响。

4. 监测频率和时长隧道沉降监测应该进行定期和长期的观测。

监测频率可以根据隧道施工和运营情况的不同而有所调整，一般建议每月进行一次监测。

监测时长应该覆盖隧道工程的整个生命周期，包括施工期、运营期和维修期。

5. 数据处理和分析监测得到的数据需要经过处理和分析，以便得出准确的监测结果和评估结论。

常见的数据处理和分析方法包括： - 数据清洗和筛选； - 数据拟合和趋势分析； - 变形量计算和统计分析。

6. 报告和评估监测结果应该以报告的形式输出，并进行综合评估。

报告应包括以下内容： - 监测的位置和范围； - 监测结果的分析和解读； - 隧道沉降对周围环境和结构物的影响； - 隧道沉降的安全评估和风险评估； - 预测和预警措施的建议。

地铁工程施工监测方案

地铁工程施工监测方案监测目的:一是通过对监测信息的分析指导后续工程的施工，二是确保周围建筑物的稳定及施工安全，三是为今后类似工程的建设提供经验.根据招标文件中有关施工监测部分的精神，结合本工程的地理位置及基坑的开挖深度和工程结构型式的特点来考虑，我们认为监测重点为监测围护结构的水平位移及沉降、地表变形、钢支撑受力、地下水位以及地下管线变形等方面监测。

1.监测组织与程序建立专业监测小组，根据业主要求委托有资质和有业绩的单位进行，并由具备独立资质有丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成。

负责监测方案的制定、监测仪器的埋设和调试、监测数据的收集、整理和分析，并采用先进可靠的计算软件，快速、及时准确的反馈信息，指导施工。

同时与预测的数据进行对照，有利于及时发现异常，及早采取措施。

2. 监测项目地下工程按信息化设计，现场监控量测是监视围岩稳定、判断支护衬砌设计是否合理安全、施工方法是否正确的重要手段，通过监控量测：将监测数据与预测值相比较，判断前一步施工工艺和支护参数是否符合预期要求，以确定和调整下一步施工，确保施工安全和地表建筑物、地下管线的安全。

将现场测量的数据、信息及时反馈，以修改和完善设计，使设计达到优质安全、经济合理。

将现场测量的数据与理论预测值比较，用反分析法进行分析计算，使设计更符合实际，以便指导今后的工程建设。

测点布置、监测手段与监测频率现场监控量测项目、测点布置、监测手段与监测频率详见明挖段监控量测表。

3.监测方案及相应措施1）地面沉降（1）监测方法：主要监测基坑开挖引起的地表变形情况。

监测方法是在地表埋设测点，用水准仪进行下沉的量测。

根据量测结果进行回归分析，判断基坑开挖对地表变形的影响。

（2）测点布置原则：测点布置在基坑周围地面上，间距10～20米。

（3）量测频率：见监测项目汇总表（4）量测精度：±1mm（5）相应对策：当地表沉降速度过大，加快监测频率，必要时，停工检查原因，采用加强支撑和加固地层的措施保证施工安全。

地铁工程沉降监测方案

地铁工程沉降监测方案一、前言地铁工程是城市交通建设的重要组成部分，对于城市的交通运输能力和效率有着重要的影响。

然而，地铁工程施工过程中可能会对周边建筑物和地下管线等设施造成一定的影响，其中最为重要的就是地铁工程施工引起的地表沉降问题。

为了及时发现并监测地铁工程沉降的变化，保证地铁工程的安全和周边建筑物的稳定，制定一套科学合理的地铁工程沉降监测方案显得非常重要。

二、监测目的1. 监测地铁工程施工过程中对地表沉降的影响，及时发现问题并进行调整。

2. 监测周边建筑物、地下管线等设施对地铁工程施工引起的沉降情况，保证设施的安全和稳定。

3. 监测地铁工程施工后的地表沉降情况，为地铁线路的运营提供技术支持。

三、监测内容地铁工程沉降监测的内容主要包括地表沉降监测、建筑物变形监测、管线位移监测等。

1. 地表沉降监测：通过设置地表沉降监测点，对地铁工程施工过程中和施工后地表沉降情况进行实时监测。

2. 建筑物变形监测：选择周边建筑物作为监测目标，通过设置变形监测点或者使用建筑物结构健康监测系统，对建筑物的变形情况进行实时监测。

3. 管线位移监测：选择地下管线作为监测对象，通过设置位移监测点，对地下管线的位移情况进行实时监测。

四、监测方法1. 地表沉降监测方法：采用高精度测量仪器进行地表沉降点的测量，如全站仪、GNSS测量等。

2. 建筑物变形监测方法：使用变形监测仪器对建筑物的变形情况进行监测，如倾斜仪、位移传感器等。

3. 管线位移监测方法：通过设置位移传感器对地下管线的位移情况进行监测，如测斜仪、位移传感器等。

五、监测方案1. 地表沉降监测方案地表沉降监测方案主要包括监测点的设置、监测频次、数据处理等内容。

（1）监测点的设置：根据地铁工程的施工范围和地表沉降的敏感区域，确定监测点的位置，并采用同一坐标系进行设置，以确保监测数据的准确性和可比性。

（2）监测频次：地铁工程施工期间，监测频次应根据具体情况进行调整，一般可以采用日、周、月的监测频次，以确保及时发现地表沉降的变化。

浅析隧道施工引起的地表沉降及变形测量

有重大的意义。
直接目观测水杯读取液面刻度值，精度较低（士１ｍｍ）。该方法用于室内试验观测比较容易，用于实际工程观测时，由于现场条件复
杂、天气变化异常、实际操作比较困难，一般较少使用。
２．３沉降板
沉降板一般用于观测软土地基总沉降。测试地基面在不同处理
措施、不同荷载条件下地基面的沉降分布。沉降板作为沉降动态观
１Ｊｌ构掘进弓Ｉ起地衰沉降及变形产生的原因其原因不同的人看法不一样，虽然不同学者基于各自的出发点提出了不同的盾构施工引起地表沉降及变形的机理，但是不可否认的一点就是土体位移源于开挖引起的扰动及由此产生的地层损失和扰动土的重新固结。①地层损失。所谓地层损失是盾构施工中实际开挖土体体积和理论计算的排土体积之差。地层损失率以地层损失体积占盾构理论排土体积的百分比来表示。地层损失一般包括盾构开挖面的地层损失、盾构纠偏产生的地层损失、盾构沿曲线推进时产生的地层损失以及盾壳外径和管片直径之间空隙弓ｌ起的地层损失。引起地层损失的施工及其他主要因素有：盾构掘进时，开挖面土体受到的水平支护应力小于原始侧向应力，则开挖面土体向盾构内移动，引起地层损失而导致盾构上方地面沉降及变形；当盾构推进时如作用在正面土体的推应力大于原始侧向应力，则正面土体向上向前移动，引起地层损失（欠挖）而导致盾构前上方土体隆起。② 在盾构暂停推进时，由于盾构推进千斤顶漏油回缩，可能引起盾构后退，使开挖面土体塌落或松动，造成地层损失。⑧ 由于向盾尾后面、隧道外围建筑空隙中压浆不及时、压浆量不足或压力不适当，使盾尾后坑道周边土体失去原始三向平衡状态，而向盾尾空隙中移动，引起地层损失。在含水不稳定地层中，这往往是引起地层损失

地铁工程变形监测方案

地铁工程变形监测方案一、项目概述地铁工程建设是城市交通发展的重要组成部分，也是大型公共基础设施建设的关键项目。

在地铁建设和运营过程中，地铁隧道、车站和地下结构的变形监测是一项十分重要的工作。

通过对地铁工程的变形进行定期监测和分析，可以及时发现和处理潜在的安全隐患，保障地铁工程运营的安全和稳定。

本文将就地铁工程变形监测的方案进行详细介绍，包括监测的对象、监测的内容、监测的方法和技术手段等方面，旨在为地铁工程建设和运营提供科学、可靠的变形监测方案。

二、监测对象地铁工程的变形监测对象主要包括地铁隧道、车站和地下结构。

地铁隧道是地铁线路的主要组成部分，其稳定性直接关系到地铁运行的安全和顺畅。

地铁车站是地铁线路的重要节点，其安全稳定性对地铁的客流量和运营效率有着重要的影响。

地下结构主要包括隧道周边的地基土体和基础设施，其变形状态直接关系到地铁工程的整体安全。

三、监测内容地铁工程的变形监测内容主要包括地表沉降、隧道变形、地下水位变化、地铁结构振动等多个方面。

其中，地表沉降是地铁工程建设过程中常见的问题，其变形监测能够及时发现并处理地表沉降造成的安全隐患。

隧道变形是地铁工程变形监测的重点内容，主要包括隧道的收敛变形、开挖变形、压裂变形等多种形式。

地下水位变化是地铁工程变形监测的重要内容之一，其变形监测能够及时发现并处理地下水位引发的地铁工程漏水等安全隐患。

地铁结构振动是地铁运营期间的变形监测内容，主要包括地铁列车行驶和乘客运营等因素引发的地铁结构振动。

四、监测方法地铁工程变形监测的方法主要包括传统监测方法和新兴监测技术两种。

传统监测方法主要包括地表测点监测、隧道地表沉降观测、地下水位监测等。

新兴监测技术主要包括遥感监测、激光测量、地面雷达等技术手段，这些技术手段能够较好地实现地铁工程变形的实时监测和分析。

五、监测技术手段地铁工程变形监测的技术手段主要包括监测系统、传感器设备、数据处理软件等多个方面。

监测系统是地铁工程变形监测的基础设施，其能够通过监测点布设和数据采集实现对不同变形内容的监测。

地铁工程监控量测的实施

浅谈地铁工程监控量测的实施内容提要：地铁施工引起的地表沉陷、变形及其控制方法，是地铁安全施工的一个重要指标，如何对这些问题进行有效的控制归根结底就是对监控量测工作实施的有效程度。

文章详细介绍了在地铁工程施工中监控量测目的、内容及方法，为今后地铁工程施工中监控量测工作提供了有利的参考。

关键词：监控量测；地表沉降；基点；拱顶变形；收敛；桩体测斜在地面建筑设施密集、交通繁忙、地下水丰富的城市中进行地铁隧道施工，引起的地层变形，对于地铁开挖过程引起地层的力学响应在时间和空间上的规律，不同施工方法的不同力学响应可以通过施工监测实现，并及时预测地层变形的发展,反馈施工,控制地下工程施工对环境的影响程度。

1 量测目的施工阶段的监控量测是地下工程信息化施工的重要组成环节，通过监测掌握围岩、支护结构、地表及临近管线的动态，及时预测和反馈，用其成果调整设计，指导施工，并为今后工程做技术储备。

其监测的目的包括：2施工监测的要求对于监测项目、频率、测点数值分析要求如下：⑴监测应以获得定量数据的专门仪器测量为主，以现场目测检查为辅。

⑵各监测项目在施工前应测得稳定的初始值，且不少于两次。

⑶各项监测工作的时间间隔根据施工进程确定，当变形超过有关标准或场地条件变化较大时，应加密观测，当有危险事故征兆时，则需要进行连续观测。

⑷监测项目应按“分区、分级、分阶段”的原则制定监控量测控制标准，并按黄色、橙色和红色三级预警进行反馈和控制。

3监控量测的三级警戒管理制度根据工程实际经验与相关规范规程要求制定警戒控制标准f（设定：f=实测值/安全控制标准值）。

安全控制标准值按设计提出为准则，必要情况下，可结合具体工程情况，经专家研讨会结果确定。

根据监测过程中f的变化，建立三级警戒管理制度。

ⅲ级管理：f≤0.7时，视为安全；ⅱ级管理：0.7< f ≤0.85时，为预警状态，要引起注意，加强观测，查找原因，增加监测频率，准备补救措施。

应通知相关管理部门。

地铁隧道盾构法施工中的地面沉降问题及处治措施

地铁隧道盾构法施工中的地面沉降问题及处治措施摘要：近年来，我国的地铁隧道工程建设越来越多，地铁隧道建设环境错综复杂，在应用盾构法期间易发生地面沉降问题，阻碍正常施工，甚至诱发安全事故。

文章首先探讨盾构法施工阶段发生地面沉降的主要成因，提出适应的处治措施。

关键词：地铁隧道；盾构法；地面沉降引言地铁交通当前已经成为了各大城市中非常重要的交通工具，随着地铁交通的发展，地铁工程也在不断的增加，在地铁隧道施工中盾构技术的先进性和安全性使得其应用的范围越来越广泛。

地铁的修建一般都是在城市的中心，地下的管线以及地面的建筑都比较多，在隧道的开挖中势必会影响到地层稳定，造成地表的沉降。

盾构施工中引起的地面沉降情况会更加严重，甚至直接威胁到地面上的建筑结构安全。

1盾构法引起的地面沉降原理在地铁隧道盾构施工过程中，会在一定程度上影响施工现场周围土层的稳定性，进而导致地面沉降发生，尤其在一些软土地铁隧道施工中地面沉降时有发生（图1）。

图1地面横向沉降槽示意1.1地面沉降的发展过程其中，在地铁隧道施工过程中，盾构施工技术在施工中的运用会引发地面沉降，其施工沉降可以划分为以下5个主要阶段（表1）。

表1盾构施工地表沉降形成原因1.2隧道开挖使得地层损失在地铁隧道盾构施工中，我们要兼顾多个方面的影响因素，盾构施工包含了多个操作环节，在对地层进行开挖的过程中，受外部作用力的影响，隧道外层的物质会随着内部向心力涌入到隧道中，彼此相互挤压移动，对地层的稳定性影响较大。

隧道开挖后，地表土体结构会发生改变，特别是在使用盾构法施工中，对应力的把控是比较严格的，如果应力波动幅度过大，那么随着地层的移动和土体的缺失，地层就会呈现一个不稳定波动，出现较多的土体隆起。

土体被挤入盾尾的空隙中，隧道向外扩充，如果压降量没有达到预期的标准，就会使得压浆压力出现范围性波动，导致盾尾坑道土体失衡，尤其是在水体含量不稳的地层，更容易出现地面大幅度波动沉降问题。

结构施工过程中的施工沉降与变形控制

结构施工过程中的施工沉降与变形控制在结构施工过程中，施工沉降与变形控制是一个至关重要的问题。

沉降是指土地或建筑物由于不同因素引起的下沉现象，而结构变形则是指建筑各部分之间的相对位移或形状改变。

有效地控制施工沉降与变形，有助于确保建筑物的安全性和使用性，并提高施工效率。

本文将从施工沉降与变形的原因、控制方法和实践案例等方面进行探讨。

一、施工沉降与变形的原因施工沉降与变形的原因有多种，包括土壤压缩、地基沉降、结构负荷、施工振动等因素的综合影响。

首先，土壤压缩是导致施工沉降与变形的主要原因之一。

当施工作业施加在土壤上时，土壤颗粒之间的空隙会被挤压，从而引起土壤的压实和体积变化。

其次，地基沉降也是施工沉降与变形的重要原因。

地基沉降是由于地下水位变化、土壤重力作用、季节性气候变化等因素引起的地基下沉现象。

地基沉降会导致建筑物的整体下沉，从而引起结构的变形和破坏。

此外，结构负荷是施工沉降与变形的另一重要原因。

当建筑物承受外部荷载时，会产生一定的沉降和变形。

特别是在大型结构施工中，荷载的作用会更加明显，需要采取有效措施进行控制。

最后，施工过程中的振动也会对结构沉降和变形产生一定的影响。

振动会引起土壤颗粒的位移和重排，导致土壤的变形和沉降。

因此，在施工过程中需要注意合理控制振动，以减少对结构的影响。

二、施工沉降与变形的控制方法为了控制施工沉降与变形，可以采取多种方法和措施，包括前期勘探与设计、施工工艺优化以及监测与调整等。

首先，前期勘探与设计是确保施工沉降与变形控制的重要环节。

通过地质勘探、地基测量和设计优化等手段，可以对地基工程及结构承载能力进行合理评估和规划，从而减少施工过程中的不确定性和影响。

其次，施工工艺的优化也是控制施工沉降与变形的关键。

通过合理选择施工方法和施工顺序，减少施工荷载集中和变形累积的可能性。

同时，合理使用加固措施和改良技术，提高地基和结构的稳定性和承载能力。

此外，监测与调整也是施工沉降与变形控制的重要手段。

分析隧道施工引起地表沉降及变形的原因及其测量方法赵子龙

分析隧道施工引起地表沉降及变形的原因及其测量方法赵子龙发布时间：2021-09-17T05:37:32.394Z 来源：《中国科技人才》2021年第16期作者：赵子龙[导读] 隧道施工时，往往伴随地表沉降和变形问题的出现，这样的问题需要施工方重点关注，如果解决不好，会严重影响隧道周边地面建筑和地下设施的正常运行，影响隧道的正常施工。

广东冠粤路桥有限公司广东广州 510000摘要：隧道施工时，往往伴随地表沉降和变形问题的出现，这样的问题需要施工方重点关注，如果解决不好，会严重影响隧道周边地面建筑和地下设施的正常运行，影响隧道的正常施工。

所以，对地表沉降及变形测量变得不可或缺。

本文以假设车辆限速为100km/h 的隧道施工建设为例，先分析导致隧道施工引起地表沉降及变形的存在问题、原因和控制方法等，重点探讨隧道施工引起地表沉降及变形的测量方法，结合测量结果，得出可靠的结论。

关键词：隧道施工；地表沉降；地表变形；测量方法1 前言隧道施工时，地表沉降和变形问题一直受到施工队和项目方的关注。

开挖施工过程中容易扰动周边土体，破坏土体结构，导致地层不同类型的变形。

有些浅埋隧道因为和地表距离近，所以地层变形时地表也会受到影响。

有些隧道深度较浅，隧道施工时，地层变形太严重会导致隧道坍塌，或者造成地表坍塌，这样会影响隧道的正常施工。

出现这种问题，若施工人员不能及时用正确的方法处理，在以后的运营工作中很容易产生安全隐患。

所以，密切监测隧道施工的地表沉降和变形具有重要意义。

通过研究地表沉降和变形规律，不断总结和完善，充分发挥监测结果和变形规律的作用，推动隧道施工行业的顺利开展。

目前，有学者对隧道施工开展了很多研究，学者根据浅埋暗挖隧道项目施工的特征，对隧道展开了很多监测工作。

根据测量结果，得出隧道开挖过程中涉及的时空范围和控制地表沉降、变形的有效方法。

有学者通过随机介质法理论和预测系统，分析隧道施工造成的地表沉降及变形规律，得出了大断面隧道开挖产生的地表沉降及变形测量方法。

隧道施工监控量测的必测项目

隧道施工监控量测的必测项目1. 引言隧道施工是一个复杂且关键的工程过程，为了确保隧道的安全和质量，监控量测是必不可少的环节。

通过对隧道施工过程的监控，可以及时发现问题，采取相应措施，确保施工的顺利进行。

本文将介绍隧道施工监控量测的必测项目，包括地表沉降、隧道位移、应力应变等。

2. 地表沉降监测地表沉降是隧道施工过程中常见的问题，主要由于土层的挤压和沉降导致。

地表沉降不仅会对周围环境造成影响，还会对地下管线和建筑物的稳定性产生潜在威胁。

因此，地表沉降监测是隧道施工监控的必测项目之一。

地表沉降监测的关键在于选择合适的监测方法和监测仪器。

常用的地表沉降监测方法包括测点法、全站仪法、激光测距法等。

测点法是最常用的方法，通过在地表设置固定标志点，定期测量标志点的沉降情况。

全站仪法和激光测距法则可以实现对大范围地表沉降的监测。

监测仪器的选择需要考虑到精度、稳定性、自动化程度等因素。

3. 隧道位移监测隧道位移是指隧道在施工过程中发生的水平和垂直位移。

隧道位移监测是隧道施工监控的重要内容，可以及时发现隧道的变形情况，避免隧道结构的损坏和安全事故的发生。

隧道位移监测常用的方法包括测点法、测斜法、测倾法等。

测点法是最常用的方法，通过在隧道内外设置固定测点，定期测量测点的位移情况。

测斜法则是通过在隧道内外设置测斜管，测量隧道的倾斜角度。

测倾法是通过在隧道墙壁上设置倾斜计，测量隧道的倾斜情况。

4. 应力应变监测隧道施工过程中，地质条件的变化会导致隧道周围的应力应变状态发生变化，进而对隧道结构产生影响。

因此，应力应变监测是隧道施工监控的重要内容之一。

常用的应力应变监测方法包括应力计法、应变计法、压力计法等。

应力计法通过在隧道壁面或地表上设置应力计，测量应力的大小和方向。

应变计法则是通过在隧道壁面或地表上设置应变计，测量应变的大小和方向。

压力计法是通过在隧道附近地层中设置压力计，测量地层的应力情况。

5. 温度湿度监测温度湿度的变化会对隧道结构的稳定性和材料的性能产生影响，因此，在隧道施工过程中，温度湿度的监测也是必不可少的。

城市地铁隧道区间浅埋暗挖施工地表沉降控制施工技术

城市地铁隧道区间浅埋暗挖施工地表沉降控制施工技术◎李广洲随着城市建设及轨道交通的发展，地铁隧道采用浅埋暗挖法施工的工程越来越多，并且展现出明显的优越性，目前已经成为城市地铁施工采用的主要方法之一。

浅埋暗挖法主要通过采取超前加固、优化开挖顺序、改变开挖台阶长度等手段来提高地铁隧道的开挖质量和整体施工安全指标。

通过采用浅埋暗挖法，地铁隧道的多种技术难题得到了很好的解决，因此，浅埋暗挖法对于地铁隧道施工具有重要的作用。

一、浅埋暗挖法隧道施工技术（一）试验段施工在浅埋暗挖法施工中，由于隧道周围地层的复杂性、不稳定性特点，需要在隧道施工中进行试验段施工。

首先，在进行隧道结构设计、施工方案、试验段等计划后，需制定隧道开挖试验段，主要探测施工中围岩的变形规律、地面沉降、隧道支护等问题。

其次，从隧道试验段施工中获取的施工参数，可准确地分析出隧道围岩的地质类型、岩石性能，从而制定出合理有效的开挖方案、支护方式、地层加固等形式。

（二）隧道开挖在隧道工程采用浅埋暗挖工艺进行施工时，应结合工况特点、隧道围岩结构特征、周围建筑物下环境要求，以及施工承包单位等基础条件，确认具体的掘进开挖方法，如果施工组织要求较高，应考虑在试验段予以实践施工，从而论证作业成效。

一般情况下，山岭隧道多采取正台阶法进行施工，城市隧道则多采取短台阶法或上台阶分部开挖法进行施工。

施工中所有工序在进行作业时，应尽量不对围岩结构造成扰动影响，如果是应用爆发开挖，应坚持“弱爆破”与“短进尺”施工控制原则，且爆发尺寸一般控制在1米范围之内。

（三）隧道支护第一，利用初期支护来承担所有的荷载，而二期支护则是作为安全的储备工作；第二，将隧道工程初期支护作为临时支护，同时，将二次支护作为隧道工程支护主要结构；第三，初期和二期支护共同作为支护的承载结构，但支护方式的选取应根据工程的实际情况来进行判断，并在施工中根据数据和信息不断进行调整和完善。

通常情况下，隧道工程开挖施工是在浅层地表进行的，因此对于地质结构稳定性的要求比较高，一般情况下，隧道工程在浅埋暗挖地段施工中，双层超前小导管。

地铁盾构隧道施工对周边环境影响的监测

地铁盾构隧道施工对周边环境影响的监测内容摘要：摘要地铁盾构隧道在通过不良地质条件地段施工过程中会对地层产生扰动,可能引起地表及周边建筑物变形或沉降,尤其是隧道穿过正在施工的基坑止水幕墙时,可能会拉裂幕墙危及基坑及附近建筑物安全,因此必须进行监测。

文章介绍了广州地铁盾构隧道施工过程中的第三方监测的经验和体会,可供同类工程施工中借鉴。

关键词广州地铁盾构隧道环境影响监测1工程概况广州地铁三号线珠-客区间盾构工程利安花园段通过正在施工的利安花园三期工地,盾构施工前该工地基坑土方开挖已经完成,正在进行工程桩施工。

地铁盾构隧道将从工程桩中间穿过,两者最近距离1.7~1.8m。

利安花园三期基坑用搅拌桩、旋喷桩止水,采用锚喷支护。

该地段工程地质条件差,存在较厚的淤泥层和砂层。

盾构施工前利安花园三期周边较大范围内地面有明显沉降,该区域建筑大部分为多层建筑,其基础采用静压桩(桩长12~18m)或采用锤击灌注桩(持力层为强风化层),还有部分建筑物基础形式不明。

由于地质和设计原因,该地段地铁隧道顶部部分需在砂层中成孔,成孔过程中流沙和降水均可能会对周边环境造成影响:①引起周边地面、建筑物沉降;②引起周边土体、工程桩位移;③引起周边水位下降,导致淤泥层固结压缩,引起周边地面、建筑物沉降;④隧道穿过止水幕墙时由于对止水幕墙及周边土体的扰动而引起止水幕墙的变形可能拉裂幕墙,造成基坑漏水,从而导致周边地面、建筑物沉降。

基于上述考虑,在采取相关加固措施以保证周边已有构筑物安全的同时,应进行严密的监测,以确保周边构筑物的安全。

2监测目的及监测内容为了及时准确地掌握三号线珠-客区间盾构工程利安花园段施工时周边环境和建筑物的沉降、基坑变形以及对利安花园已成桩的影响,保证利安花园基坑及其前期的建筑物、艺苑小区和果园场小区的建筑物及其周边环境的安全,及时发现可能存在的危险并采取相应措施,将地铁施工对周边的不利影响减至最小,施工中以周边建筑物及地面(管线)沉降测量、周边水位测量、基坑止水幕墙顶部位移和沉降测量、工程桩顶部水平位移测量为主要观测项目,并在隧道和止水幕墙交叉位置、隧道和建筑物距离较近的位置进行土体深层变形测量,以便根据监测成果及时反馈信息指导施工,为信息化施工管理提供可靠依据。

地铁施工中地下建筑物对地表沉降的控制标准

ｌ誓Ｑ１Ｑ：Ｑ（工）
ＣｈｉｎａＮｅＷＴｅｃｈｎｏｌｏ，，ｉｅｓａｎｄＰｒｏｄｕｃｔｓ
工程技术
地铁施工中地下建筑物对地表沉降的控制标准
吕龙博
（西安市地下铁道有限责任公司工程三处，陕西西安７１００１８）
中图分类号：Ｕ２３１＋．１２文献标识码：Ａ
１地表沉降形成原因及对房屋结构的在百分之三以内，多层和高层民用建筑的基础局部倾斜程度要控制在百分之一到百分伴随着我们西安地铁工程二号线的运之四之间，根据高度不同严格进行规范。依营，一号线、二号线南延段、三号线全线及四据这些规范所给出的倾斜标准，加上实际工号线试验段的建设，随之而来也产生了一些程施工中的测量结出的沉降宽度，就可以通有待解决的难题，其中之一就是在地铁工程过计算，得出地表沉降最大的下沉允许值。施工过程中带来的地表沉降和对上层建筑根据以往的施工经验，地表的横向沉降规律物结构稳定性的影响。地铁工程受自身工程可以近似于著名的ｐｅｃｋ曲线来进行计算，特点的限制，多存在于人口密集、建筑物存公式：距离隧道中心的轴线为ｘ处的地表沉在紧密的经济发达区域，又因为施工强度较降值等于Ｓｍａｘｅｘｐ［－ｘ２／（２ｉ２）］。Ｉｎ，ｉ是地表大，在岩土开发过程中，对土体本身造成一沉降槽的宽度大小。它的曲线为沉陷槽形定的影响是不可避免的。这就会引起洞室周状，类似于概率论中的正态分布曲线。围的地表产生形变，当这种形变累计到一个假设地下建筑物相邻梁和柱之间的间特定的限度时，就会对周围建筑物、道路、管距，小于或者等于沉降槽拐点，因为地下建线产生安全威胁。这其中影响最为严重的就筑的下部产生的倾斜值应该小于或者等于是对房屋结构，总结归纳下来大体可以分为有关规范的允许倾斜值，所以差异沉降值三个方面：第一是对房屋上部结构的损坏。ＡＳ与地下建筑相邻梁和柱的距离Ｌ的比在地下开挖过程中产生的不规则沉降对结值，应该小于或者等于地下建筑物规范中允构内力产生影响，可能导致房屋建筑物开许的倾斜值。根据ｐｅｃｋ的曲线走势可知，在裂，严重的甚至会造成结构失稳而坍塌；第拐点处的曲线斜率应该最大，在这种极限条二就是对建筑物地下结构的损害，尤其是基件约束下的坡值应该小于或者等于相应可础部分。地下作业导致的土体变形不仅仅体允许倾斜值。可根据极限条件得出地表能允现在沉降一个方面，同时还会在水平方向产许的最大沉降值为：Ｓ等于拐点的最大斜率生拉压应力，如果不加以控制，可能对基础ｉ比０．６１，再乘以地下建筑允许倾斜值。的稳定性产生不可估量的危害。第三则是由另一种情况，当建筑物临近的柱间距很于对土体的扰动破坏，可能会导致土体松大，达到或者超过地表沉降槽的宽度ｉ的两弛，大大减少地基承载力。因此在城市地铁倍时，沉降对于地下建筑物的影响就不仅仅规划方面，应该做好事先的调查工作，尽量局限在倾斜这一个方面，随之而来的还有承避免土体开挖对周围造成干扰，有效控制沉载受力的梁和柱的弯曲形变。当沉降量超于降。根据以往地铁建设经验来看，目前的地个极限值的时候，可能会导致地下建筑物铁施工技术还有待进一步完善，地表沉降造的梁和柱因承担不了弯曲形变而产生断裂，成的大小事故仍然屡见不鲜，一旦发生了建或者底板结构因挤压而产生裂缝，影响结构筑物开裂、倾斜、管道破裂等事故，就会对市安全。若根据地下建筑物结构的允许应变作民的正常生活造成影响，甚至威胁生命财产为计算极限的控制基准，则地下结构的梁、安全，这就与地铁工程服务百姓的目的背道柱、板所能承受的应变【司等于梁板的极限抗而驰。事故产生所造成的经济影响和工期拖拉强度与所用材料弹性模量Ｅ的比值。这延则会增加地铁施工的成本，所以一定要对种情况下，沉降量在地下建筑物梁。板与隧地表沉降提高重视程度，把沉降控制在标准道纵向成９Ｏ度时，取值最小。的安全范围之内。２．２在地表环境条件约束下分析地表沉２地表沉降的控制标准降控制标准２．１按照地表环境的基本要求分析沉降２．２．１根据拱顶的下沉最大极限来推算的控制标准地表沉降标准值。经过多年的施工现场经验地层的不均匀沉降地下建筑物的影响，和累计的理论分析表明，决定浅层地下工程主要体现在对结构的影响方面，土体的横向稳定程度的条件，拱顶下沉极限值起到的作拉压应力会对地下建筑内部的应力造成影用一般比水平收敛极限值起到的作用要更响，引发建筑物的倾斜、失稳、或者坍塌。根为明显。梳理好拱顶位移大小和地表中线位据我国相关规范对建筑物倾斜度的限制，砌移大小的换算关系以后，就可以将拱顶的控体结构的建筑承重基础的局部倾斜应控制制标准，经过计算，换算成地下沉降标准来

地铁盾构隧道下穿加油站的地表沉降分析

地铁盾构隧道下穿加油站的地表沉降分析徐森(中铁十九局集团第五工程有限公司，辽宁大连116100)摘要：随着城市快速发展，地铁建设随之迅猛发展，地铁隧道穿越城市的周边环境日趋复杂。

以青岛地铁区间盾构下穿加油站为例，盾构左线正穿加油站油棚、办公房，侧穿4个油罐，油罐埋深3.5 m,距隧道拱顶约11.3 m。

盾构机穿越加油站办公区时，监测速率沉降报警，通过调整盾构参数、保压施工、二次注浆和渣土改良等措施。

地表和油罐的沉降变化速率与累计量均在安全可控范围内，盾构机已安全穿越加油站，为今后盾构穿越类似地层的重大风险源提供参考。

关键词:盾构;加油站;地铁监测;地表沉降中图分类号:U231+.3 文献标识码：B DOI：10.16621/ki.issn1001 -0599.2021.05D.600引言随着中国经济快速发展，城市人口增长迅猛，地铁逐步成为交通拥堵治理的首选。

在地铁盾构施工过程中，不可避免会下穿城市道路、高架桥、民用建筑物、文物建筑和加油站等重大风险源。

虽然盾构机械化水平越来越高，技术日趋成熟,盾构穿越重大风险源时，控制地表沉降、建筑物沉降、管线沉降等沉降项目仍是一个挑战。

本文以青岛地铁1号线遵瑞区间盾构下穿加油站项目为例,开展研究分析。

通过对加油站区域地表、油罐、油棚和办公房的沉降监测，利用预报警手段,及时反馈施工单位进行盾构参数调整和增加风险管控措施，确保盾构机安全穿越加油站区域。

1工程概况1.1盾构区间概况青岛地铁1号线遵义路站一瑞金路站区间位于重庆中路西侧，从遵义路站始发，向北下穿青岛市胸科医院、青钢医院和东南渠加油站，地面为商业、工厂办公、居住和商住用地，沿重庆中路进入瑞金路站。

遵瑞区间里程1(55+472.70〇—1<：56+774.350,长丨30丨.65 111。

该区间分为矿上法和盾构法两段，其中，K55+465.70〇-K56+ 218.350为盾构法段，左线长752.657 m,右线长752.650 m,线间距14 m。

盾构隧道施工引起的地表沉降规律分析

盾构隧道施工引起的地表沉降规律分析摘要：本文对沈阳地铁1号线重工街—启工街区间盾构隧道施工过程中的地面沉降监测数据进行分析，探讨了盾构到达、通过、离开过程中地表沉降规律及其影响范围，包括断面横向地表沉降、纵向地表沉降，并对各阶段沉降产生原因进行分析。

研究结果对今后类似工程施工过程的隧道周边建（构）筑物的保护，施工参数的优化以及工程的顺利实施具有参考价值。

关键词：盾构，监测，地表沉降，规律1.引言目前有约20多个城市正在建设和筹建自己的轨道交通。

地铁的修建方法有多种，其中盾构法以其诸多优势成为城市地铁隧道采用较多的施工方法。

地铁穿过的地区多是城市繁华地段，地下管线和地面建筑物众多，盾构施工将不可避免地对土体的产生扰动，引发不同程度的地表沉降。

国内外针对盾构施工时地表沉降进行了大量研究工作。

为研究地表沉降提出的模型主要有Peck模型[1](1969)。

另外还有Attewell 模型（1981），O’Reilly-New 模型（1982），藤田模型（1982）等。

国内专家也对国内地铁盾构施工过程的沉降规律进行了总结[2-3]，得到了许多具有共性的认识。

但由于沈阳地区地质条件特殊，其全断面中粗砂性地质情况与国内已采用过盾构施工的地区有较大的区别，基本上无类似工程经验可借鉴。

既有理论及其它地区相关地表沉降的研究成果不能完全照搬使用。

因此，本文根据沈阳地铁1号线重工街—启工街区间盾构隧道施工过程的地表沉降的观测数据，分析其变化规律及影响范围，以期对今后类似工程建（构）筑物的保护，施工参数的优化提供参考依据。

2.工程概况沈阳地铁1号线重工街—启工街区间起点设计里程为DK6+052.818，终点设计里程为DK6+828.040，区间长度为775.222m。

区间隧道为单洞单线圆形断面，盾构法施工，线间距分别为13m。

区间隧道结构底最大埋深19.723m（覆土厚度13.723m），最小埋深13.86m（覆土厚度7.86m）。