交织区通行能力计算
第五章 交织区通行能力分析
三、三种构型运行的特点
构型A路段中能被交织车辆使用的最大车道数是最 受限制的。交织车辆一般最多用到1.4 车道。
构型B路段对车道方面没有大的约束，交织车辆可 以占据多达3.5车道。当交织交通量占总交通量的大 部分时，这种形式的构造最为有效。
构型C路段有一交织流需要两条或两条以上的车道 变换，这就约束了交织车辆去使用路段的外侧车道 ，因此，交织车辆能用的车道数不大于3.0；有一例 外就是双侧构造的交织车量可以使用全部车道而不 受限制。
（7）确定服务水平
以交织和非交织车辆的平均行驶速度 Sw 为依据，确定通行能力和服务水平标准 。
Sw和Snw的计算值要与表5-6交织区服务 水平表中的服务水平规定进行比较以确 定通常的服务水平级别。
二、交织运行的形式及类型的确定
1.交织运行的形式 一交织车辆比一非交织车辆需要占用车
一般a)图中，当匝道间的附加车道长度大于610m ，将两匝道作为孤立匝道处理。
A类交织区二
多车道公路
2.B类交织区
B类交织区是最主要的交织路段。 1）一组交织运行无须进行任何车道交换就可完成； 2）其它交织运行需要一次车道交换。图5-4（P69）是
B类交织区的几种形式；
出口三角区 车道调剂
根据已知的道路条件和交通条件，对在交织区内非 交织和交织车辆预测其平均行驶速度－Sw和Snw。 对各种构型、非约束和约束运行都有规定的公式。
（5）确定交织运行类型
代入交织与非交织车辆对现有车道均衡使用公式， 计算出均衡使用情况下交织车辆的使用道路数量 Nw，以确定是约束还是非约束运行。（如果是约 束运行，再回第一步计算约束条件下的Sw和Snw）
行道中更多的空间，交织车辆与非交织车辆 相对的空间使用关系，由交织和非交织的相 对交通量及交织车辆所必须进行的车道变换 数来确定。
浅析互通式立交交织区通行能力
Ｂ
—
兰
—
Ｄ
， 、
Ａ 三 ＝ — — — — — — — — — — — —— — — — — — — — — — — 一
Ｂ
至 至 三 兰
：
式中， Ｖ （ ｐ ｃ ｕ ／ ｈ ） 为交 织流量 … Ｖ （ ｐ ｃ ｕ ／ ｈ ） 为 非交织 流量 ， 均为 已知量 ； ｓ （ ｋ ｒ ｎ ， ｈ ） 为交织流的平均交织速度 ， Ｓ ． ｗ （ ｋ ｍ， ｈ ） 为非交织流的平均非交织速度 ， 均 为 未知 量 。
ｗ； ＝
’
Ａ 型交织区中每辆交织车辆为了完成交织运行， 至少要进行一次车道变换 ，
匝道 上所有 车辆 均为 交织 车辆 （ 几 乎没 有 匝道一 匝 道 的车 辆 ） ， 因此 ， 辅 助车 道几 乎 完 全 由交织 车辆 占用 。而高 速公 路外 侧 车道 则 由交织 与非 交织 车 辆共 同使 用 。研 究表 明 ， 在Ａ 型 交织 区 中 ， 交织 车辆 占用 的车 道数 很少 大于 １ ． ４ 条 车道 。 Ｂ 型 交织 区 中一组 交 织 车 流无 需 进行 车 道 变换 ，而 另外 一 组 交 织车 流 需 要进行一次车道变换 。此类交织区的形式较为灵活 ， 这是因为交织车道总能
３ 工 程 实例分 析
江珠北延线高速公路起点位于江门市西南高新产业开发区， 通过龙溪互
通与 中 江高 速公 路 相 接 ， 互通 立 交采 用Ｔ 型。 由于本 项 目龙 溪互 通 与原 中 江高 速 四村 互 通最 小 净距 仅 ９ ３ ｌ ｍ，因此 需 对该 互 通立 交 与 四村 互 通 之 间 的交 织 段进 行 通行 能 力分 析 。 根 据江 中高速 公 路２ ０ １ １ 年 实 际车 流量 统 计 ， 自广珠 东 线 高速 至 龙 湾互 通 段， 年 平 均 日交 通 量为 ４ ８ ０ ０ ０ 辆／ 日， 龙 湾互 通 至佛 开 高 速段 ， 年平 均 日交 通 量
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=ni i C C 1＝单 （1-1）单C —— 路段单向通行能力；i C —— 第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n —— 路段单向车道数。
车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道表1-3 车道折减系数2、饱和度计算V/——实际流量除以通行能力。
C二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=ni i C C 1＝交叉口 (2-1)交叉口C —— 交叉口通行能力；i C —— 交叉口各进口的通行能力；i —— 交叉口进口编号；n —— 交叉口进口数，n 为4或3。
∑=Kj j i C C 1＝ (2-2) j C —— 进口各车道的通行能力；j —— 车道编号；K —— 进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1） 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：① 信号周期T ；② 对应相位的绿灯时间t ；③ 对应相位的有效绿灯时间j t ；④ 对应的车流量。
注意：→“有效绿灯时间j t ”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
道路通行能力分析—交织区与砸道通行能力
01 交织区通行能力 02 匝道通行能力
交织区通行能力
1.交织 行驶方向大致相同而不完全一致的两股或者多股车流，沿着一定 长度的路段，不借助交通控制与指挥设备，自主的进行合流而后 又实现分流的运行方式。
交织区通行能力
2.交织流量比 它指的就是发生交织的流量和交织区总的流量的一个比值。
3.交织比 它指的是交织交通量中较小的交织交通量和比较大的交织交通量的比。
基通处于理想情况下，每一条车道在单位时间内能够通过 的最大交通量。
(1）道路条件
(2）交通条件
车道宽度大于3.75m， 路旁的侧向余宽大于 1.75m。纵坡平缓，并 有开阔的视野、良好的 平面线性和路面状况。
1200 1189 1179 1166 1154 1140
35
1230 1217 1203 1188 1165 1156
40
1242 1227 1211 1194 1176 1157
45
1242 1225 1208 1188 1168 1147
-9
710 900 1018 1087 1124 1138 1136 1124
匝道通行能力
匝道宽度（m） FFVW
行车道宽度修正值FFVW（单位：km/h）
＜6.0
6.5
7.0
7.5
-8
-3
0
2
＞8.0 6
纵坡度的速度折减值FFVSL（单位：km/h）
上坡坡度（%）
下坡坡度（%）
坡长（m）
＜3 3
4
5
6 ＜3 3
4
5
6
≤500
0
0 -2.3 -5.4 -8.5 0
08.教材第五章 交织区通行能力分析
在交织区进口断面之前已经有95%以上的交织车辆 靠近交织车道行驶，为交织做准备，而非交织车辆 则向非交织侧靠近以避免交织的较大影响。在交织 区长度1/2处， 90%的车辆可以完成变换车道行为 过程，而进行换车道前的车辆速度一般较换车道后 的车辆速度低。
交织区的交通特征
交织车辆的可接受间隙
交织区的交通特征
交通量在车道间的分布 交织区由交织侧向非交织侧，车道空间的 占有强度依次递增。交织行为主要在交织 侧车道进行，非交织侧车道车辆所受干扰 较小，车流中除了交织车辆外，都希望尽 量减少或避免交织干扰，因而非交织车辆 向非交织侧车道汇集，以获得平稳的行驶 车速和假设自由度。
交织区的交通特征
S w或Snw 24.1 80.47 d 1 a(0.3048)(式A的常数值如下：
a Sw Snw 0.226 0.020 b 2.2 4.0 c 1.0 1.3 d 0.9 1.0
计算得到：Sw=69.4km/h， Snw=81.9km/h
Vw= Vw1+ Vw2=578+301=879puc/h
Vnw=(3000+100)/[1.00×0.83×1.0]=3735pcu/h V=Vw+Vnw=879+3735=4614pcu/h
③
④
作交织图及列出计算所需之参数。 交织图见上图。参数如下： VR=Vw/V=879/4614=0.191 R=Vw2/Vw=301/879=0.342 L=300m 计算非约束情况下的交织车速Sw及非交织车速Snw。
⑥ ⑦
实例分析
对已有的一匝道一交织段作运行质量分析。 已知：交织段及其交通量示于下图，车道宽3.75m，平原地形， 两侧在1.75m内无侧障碍物，主线及匝道交通量中均有30%的 大型车。问这交织在什么服务水平下运行?
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=ni i C C 1＝单 （1-1）单C —— 路段单向通行能力；i C —— 第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n —— 路段单向车道数。
车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道表1-3 车道折减系数2、饱和度计算V/——实际流量除以通行能力。
C二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=ni i C C 1＝交叉口 (2-1)交叉口C —— 交叉口通行能力；i C —— 交叉口各进口的通行能力；i —— 交叉口进口编号；n —— 交叉口进口数，n 为4或3。
∑=Kj j i C C 1＝ (2-2) j C —— 进口各车道的通行能力；j —— 车道编号；K —— 进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1） 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：① 信号周期T ；② 对应相位的绿灯时间t ；③ 对应相位的有效绿灯时间j t ；④ 对应的车流量。
注意：→“有效绿灯时间j t ”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
交织区通行能力wardrop公式
交织区通行能力wardrop公式1. 介绍交织区通行能力wardrop公式是交通规划和交通工程领域的一个重要概念和计算方法。
它通过对交通流量进行分析，帮助交通规划师和工程师评估和优化交通网络的通行能力。
本文将通过对交织区通行能力wardrop公式的介绍和解析，深入探讨该公式在交通规划和工程中的应用及意义。
2. 交织区通行能力wardrop公式的概念交织区通行能力wardrop公式源自wardrop原则，其主要用于描述交通网络中的交织区域，即车辆在路口、匝道等交通节点处相互交错、融合的区域。
交织区通行能力wardrop公式通过对交织区域的车辆流动进行建模和分析，旨在评估交织区域的通行能力，并提出优化方案，以提高交通效率和降低交通拥堵。
3. 交织区通行能力wardrop公式的结构和原理交织区通行能力wardrop公式一般由以下几个部分构成：- 车辆流量数据的采集和分析：通过对交织区域的车辆流量进行实时监测和数据采集，建立交织区通行能力wardrop公式的基础数据。
- 交织区域的通行能力参数：通过对交织区域的道路、交叉口、匝道等主要元素进行分析，确定交织区域的通行能力参数，包括车辆转弯半径、车辆切线速度、车辆通行时间等。
- 交织区通行能力wardrop公式的建立：基于采集的车辆流量数据和通行能力参数，建立交织区通行能力wardrop公式的数学模型，描述交织区域的车辆流动规律和通行能力。
- 交织区通行能力wardrop公式的优化方案：通过对交织区通行能力wardrop公式进行仿真和模拟，提出针对交织区域的通行能力优化方案，包括交通信号优化、道路扩建、交叉口改造等。
4. 交织区通行能力wardrop公式的意义和应用交织区通行能力wardrop公式作为交通规划和工程领域的重要工具，具有以下几点意义和应用：- 评估交织区域的通行能力：通过对交织区域的车辆流动进行建模和分析，评估交织区域的通行能力，为优化交通网络和提高通行效率提供依据。
城市道路交叉口与路段通行能力饱和度计算方法与公式
城市道路交叉口与路段通行能力饱和度计算方法与公式计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=ni i C C 1＝单（1-1）单C ——路段单向通行能力；i C ——第i 条车道的通行能力；i ——车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n ——路段单向车道数。
车道交条ααα=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α ——车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；交α ——交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道表1-3 车道折减系数2、饱和度计算V/——实际流量除以通行能力。
C二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=ni i C C 1＝交叉口 (2-1)交叉口C ——交叉口通行能力；i C ——交叉口各进口的通行能力；i ——交叉口进口编号；n ——交叉口进口数，n 为4或3。
∑=Kj j i C C 1＝ (2-2) j C ——进口各车道的通行能力；j ——车道编号；K ——进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1）直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：① 信号周期T ；② 对应相位的绿灯时间t ；③ 对应相位的有效绿灯时间j t ；④ 对应的车流量。
注意：→“有效绿灯时间j t ”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
城市道路交叉口及路段通行能力计算方法及公式
计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力〞、“由南向北的通行能力〞。
∑=ni i C C 1＝单 〔1-1〕单C —— 路段单向通行能力；i C —— 第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n —— 路段单向车道数。
车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i 〔1-2〕 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α—— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；α——穿插口折减系数，根据道路设计速度和路段两穿插口之间的距离由交表1-2确定：表1-2 穿插口折减系数α——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道表1-3 车道折减系数2、饱和度计算V/——实际流量除以通行能力。
C二、穿插口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=ni i C C 1＝交叉口 (2-1)交叉口C —— 穿插口通行能力；i C —— 穿插口各进口的通行能力；i —— 穿插口进口编号；n —— 穿插口进口数，n 为4或3。
∑=Kj j i C C 1＝ (2-2) j C —— 进口各车道的通行能力；j —— 车道编号；K —— 进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个穿插口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1）直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：①信号周期T；②对应相位的绿灯时间t；t；③对应相位的有效绿灯时间j④对应的车流量。
注意：→“有效绿灯时间j t〞项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t相等。
第五章交织区通行能力
交织区
二、交织区交通特性分析
2、宏观特性
• 即对交织区运行的车流之间的相互作用。
交织区
①交通流进入交织区，表现为平均速度的降低，平均车头时距的增大和 交通量的减小。 ②交织区内交通运行的关键是交织车辆的车道变换。
二、交织区交通特性分析
3、 交织运行形式及其确定 （1）交织运行形式
交织区
一、交织区概述
• 交织区参数及影响因素
– 1. 交织长度
交织区
①交织区长度是从汇合三角区上一点，即从车道1 右边缘至入口（汇合） 车道左边缘的距离为0.6m 的那一点，至分离三角区车道1 右边缘至 出口（分离）车道左边缘距离3.7m 那一点的距离。 ②交织区长度应该在750m以下，否则进出口之间的路段不再视为交织 区。
道路通行能力
第三节 交织区通行能力分析
由NordriDesign提供
一、方向上，沿着一定长度道路，不 借助于交通控制设施运行时，两股或多股交通流的交叉就 叫交织。当一合流区后面紧接着一分流区，或当一条驶入 匝道紧接着一条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时， 就构成了交织区。
一个交织方向要求的 车道变换次数 0 1 ≥2
另一交织方向要求的车道变换次数 0 B B C 1 A A ≥2 C -
一、交织区概述
• 三种构型运行的特点
交织区
– 构型A路段中能被交织车辆使用的最大车道数是最受限制的。一般 交织车辆将它们限制在邻接路拱线的两车道之中，故不论有用的 车道数是多少，交织车辆一般最多用到1.4车道。 – 构型B路段对交织车辆使用车道方面没有大的约束，交织车量可以 占居多至3.5车道。当交织交通量占总交通量的大部分时，这种型 式的构造最为有效。 – 构型C路段由于有一交织流需要两条或两条以上的车道变换，这就 约束了交织车辆去使用路段的外侧车道，因此，交织车辆能用的 车道数不大于3.0车道。有一例外就是双侧构造的交织车量可以使 用全部车道而不受限制。
交织区通行能力计算
目录第四章交织区 -------------------------------------------------------------------------------------------- 14。
1引言 ---------------------------------------------------------------------------------------------------- 1 4.1。
1名词术语-------------------------------------------------------------------------------------------- 1 4.1。
2 影响范围及影响因素 --------------------------------------------------------------------------- 44。
2通行能力分析方法 ---------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2.1通行能力计算方法---------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2。
2 服务水平计算方法------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2.3计算公式及参数------------------------------------------------------------------------------------- 8 4。
2。
4 计算公式及参数的适用范围-------------------------------------------------------------- 204。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力” 能力” 0C 单 路段单向通行能力； C i ――第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号; n ——路段单向车道数。
CiC0 条 交 车道C o ―― 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建 议值:表1-1 C o 值条 —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00,第二条车道的折减系数为 0.80〜0.89,第三条为0.65〜0.78,第四条为0.50〜0.65, 第五条以上为0.40〜0.52;交 —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离 由表1-2确定:单—C i1(1-1)由南向北的通行(1-2)__滋犍馳计规范漣询-辭道理论通行逋it 对城市逍觥和连壯菇豁下卄表1-2交叉口折减系数车道一一车道宽度折减系数，根据车道宽度由表 1-3确定:表1-3车道折减系数2、饱和度计算V/C ――实际流量除以通行能力、交叉口通行能力与饱和度计算说明 1、通行能力计算nC交叉口= C i(2-1)i1C 交叉口 交叉口通行能力；C i ——交叉口各进口的通行能力；i ——交叉口进口编号；n ——交叉口进口数，n 为4或3。
K(2-2) G= C jj1C j——进口各车道的通行能力；车道编号；j——K——进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
(1 ) 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：①信号周期T；②对应相位的绿灯时间t ；③对应相位的有效绿灯时间t j ；④对应的车流量。
、、+ :、，I •注意：“有效绿灯时间t j”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t相等。
道路通行能力分析-交织区通行能力分析
设计通行能力
设计一般采用二级服务水平，当需要采取改迚措施而有困难丌得已时， 可降低一级采用三级服务水平。
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
第五章 交织区通行能力分析
交织区服务水平
SW
SnW
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
第五章 交织区通行能力分析
计算示例
例5-2 分析一多重交织区段上的运行质量。
已知一多重交织区，在高峰小时中的交通量如下： A-x = 900pcu/h，B-x = 400pcu/h， C-x = 300pcu/h， A-y = 1000pcu/h ，B-y = 200pcu/h， C-y = 100pcu/h
交织运行的形式
判断方法
当Nw≤Nw(max)时，是非约束运行； 当Nw≥Nw(max)时，是约束运行。
a、b、c、d均为常数，取值见P76表5-7
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
第五章 交织区通行能力分析
交织区通行能力确定
基本通行能力
交织区基本通行能力受交织构型、车道数和设计速度影响很大。 HCM2000给出了按丌同交织构型、车道数和设计速度的交织区基本通 行能力。P77表5-8只列出了设计速度为120km/h的A类交织区基本通行 能力。
交织区长度应该在750m以下，否则迚出口之间的路段丌再视 为交织区。
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
第五章 交织区通行能力分析
交织宽度
以交织区的车道数来计量，它丌仅不交织运行的车道总数有关， 而且还不交织车辆和非交织车辆能够使用这些车道的比例有关。 交织车辆不非交织车辆所使用的车道数量和位置对丌同型式的 交织区有所丌同。
交织区通行能力计算
第一页，共68页。
一、交织区概述
• 交织区中驾驶员需要紧张地变换车道，导致交织区内的交通 受紊流支配，而且这种紊流的紊乱程度超过了道路基本路段 上正常出现的紊流，表现出交织区运行的特殊性。由于紊流 的出现，交织区常常成为高速公路中的拥挤路段。
• 交织区的构型划分
本章主要对几种常见的交织构型进行说明，分别简称为A型，B型 和C型，这些构型是依据当交织车辆穿过交织路段时必须进行的车 道交换最少次数来划分的。
②交织车辆与非交织车辆所使用的车道数量和位置对不同型式的交织区有 所不同。 交织构型A、B、C 中，可提供给交织车辆运行的交织宽度如下图所示
第十八页，共68页。
一、交织区概述
– 交织宽度
第十九页，共68页。
一、交织区概述
– 2、交织宽度 A型交织区中能被交织车辆使用的最大车道数是最受限制的。可供交
⑤计算交织区状况评价指标
ü 计算交织区速度V ü 计算车流密度K
⑥确定服务水平：查P79表5-10 ⑦确定通行能力
• 查P77表5-8，表中没列出的数值采用线性插值法
第四十四页，共68页。
五、规划和设计分析
• 按照确定的交通流率和期望的服务水平的等级，规划和设计 交织区的构造型式、长度和车道数。
第四十五页，共68页。
第九页，共68页。
• 构造A路段当交织路段加长，交织车速会变得很高，易发生 约束运行
• 构型B和构型C与此相反，增加路段长度对交织车速的影响 比构型A路段小，不易发生约束运行。
第十页，共68页。
例——交织构型的判断
第十一页，共68页。
例——交织构型的判断
第十二页，共68页。
例——交织构型的判断
五、规划和设计分析
第五章交织区通行能力资料
线性插值
三、通行能力分析方法
交织区
（2）可能通行能力
交织区通行能力和交织区构型、车道数、交织区长度、 以及交织流量比有关。因此，交织区可能通行能力可用下 式计算：
L
Ⅰ类——非约束型，Ⅱ类——约束型
交织区
3、 交织运行形式及其确定 （2）交织运行形式的确定
一个指定的交织段其运行状态究竟是处于约束运行还是非约束 运行，这需通过对Nw和Nw(max)的比较来确定。 • 当Nw≤Nw(max)时，是非约束运行； • 当Nw≥Nw(max)时，是约束运行。
式中：Nw—交织车辆为了取得均衡运行或非约束运行必须采用 的车道数（不一定是整数）。
①在交织区中的所有车辆一般总是在使所有交通流达到同样平均行驶速 度的方式下来利用可使用的车道。
②交织车辆只利用了可供使用的车道中比期望少的一部分，而非交织车 辆则利用了比期望多的一部分。此时交织区的运行为约束运行。
பைடு நூலகம்③当交织构造不限制交织车辆去利用所期望使用的那部分车道时，交织 运行就是非约束运行。
二、交织区交通特性分析
二级服务水平代表交织过程中，合流的车辆需要调整速度，以插入 相邻车道的间隙；分流区的车辆不受任何明显的干扰。
三级服务水平下要顺利交织是有困难的。所有交织车辆必须经常调 整他们的速度才能避免冲突。分流区附近的减速现象也很明显。由 交织运行引起的紊乱，会影响到相邻几条车道。
四级服务水平。交织运动明显引起混乱，但尚未造成显著的整个断 面车辆排队，所以交织还能继续。然而，进口排队明显，所有车辆 都受到紊乱的影响，任何微小的突发事件都可能引起交织区堵塞。
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公路通行能力手册
则需要变换车道两次。这类交织区适用于不同方向交织流量有明显差异的路段，此构型对“直 通”交织流向比较有利。图 4-4（b）为“双侧交织区”，在这种情况下，高速公路上直通交 织无需变换车道，而从匝道到匝道的驾驶员必须执行三次车道变换。如果从匝道至匝道的交 通量较大，应设法避免采用此构型的交织区。
17） 交织段内的所有车辆车速，V ，km/h；
18） 交织段内所有车辆的车流密度， K ，辆小客车/km/车道；
19） 20）
计算交织车速的所需交织强度系数，Ww ； 计算非交织车速的所需交织强度系数，Wnw 。
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第四章 交织区
4.2 通行能力分析方法
4.2.1 通行能力计算方法
交织区的通行能力分析是从理想通行能力出发的，其计算方法如图 4-7 所示。 交织区理想通行能力
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a.构造形式A交织区
1.4车道
b.构造形式B交织区
3.5车道
第四章 交织区
c.构造形式C交织区
3.0车道
图 4-6 各种构造型式的交织宽度示意图
关于交织宽度需要说明的是： 1） A 型交织区中能被交织车辆使用的最大车道数是最受限制的。一般交织车辆被该类交织构
造型式限制在邻接路拱线两车道之中来进行交织运行。而这两条车道中还保留着部分非交 织车辆，因此，不论交织区断面包含多少车道，可供交织车辆使用的车道数最多为 1.4 车 道。 2） 由于交织宽度的影响，当 A 型交织区的长度增加时，交织车速很快提高，如果要保持交织 车辆的车速，则需要更多的车道。因此，当交织长度增加时，A 型交织区容易发生约束运 行；B 型和 C 型与此相反，增加交织区长度对交织车速的影响较 A 型交织区的影响小（这 主要因为 B 型和 C 型交织区中交织车辆和非交织车辆的混合行驶），也就不易发生约束 运行。 3） B 型交织区对交织车辆使用车道方面没有大的约束。由于交织车辆除了使用“直通”交织 车道及其紧挨的两条车道，还可能部分使用外侧车道，故交织车辆可以使用的车道多至 3.5 车道。当总交通量中交织交通量的比例较高时，采用型式 B 能够高效地组织交通。
第四章 交织区
目录
第四章 交织区 -------------------------------------------------------------------------------------------- 1 4.1 引言 ------------------------------------------------------------------------------------------------------1
1） A 型交织区A 型交织区中每辆交织车辆为了完成交织运行，至少要进行一次车道变换。图 4-2 描述了
A 型交织区的两种形式。其中，图（a）中，不管是从匝道进入主线的车辆还是从主线驶入匝 道的车辆，都至少变换一次车道。
图 4-2 A 型交织区结构示意图
图 4-2（b）中，所有的交织车辆，不管它们进行交织的方向如何，也都必须进行至少一 次车道变换。 2） B 型交织区
（2） 多重交织区：由一个合流点后接两个分流点，或者两个合流点后接一个独立的分 流点所构成。在这种情况下，交织路段将出现多股交织流向，由车道变换引起的 紊流变得相当复杂。
4.1.2 影响范围及影响因素
1. 交织长度
交织区长度是交织区的重要几何参数，它决定了驾驶员完成所需要的全部车道变换可利 用的时间和空间。交织区长度短了，用于执行车道变换行为的空间小了，实现换车道行为车 辆的密度和交通流的紊乱程度都会增加。
4.1.1 名词术语 ---------------------------------------------------------------------------------------------- 1 4.1.2 影响范围及影响因素------------------------------------------------------------------------------4 4.2 通行能力分析方法 ------------------------------------------------------------------------------------7 4.2.1 通行能力计算方法----------------------------------------------------------------------------------7 4.2.2 服务水平计算方法 --------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2.3 计算公式及参数-------------------------------------------------------------------------------------8 4.2.4 计算公式及参数的适用范围 ------------------------------------------------------------------ 20 4.3 通行能力分析步骤---------------------------------------------------------------------------------- 21 4.3.1 运行状况分析 -------------------------------------------------------------------------------------- 21 4.3.2 规划和设计分析步骤----------------------------------------------------------------------------- 25 4.4 算例分析 ---------------------------------------------------------------------------------------------- 25 4.4.1 算例 1——匝道交织区的运行状态分析 ---------------------------------------------------- 25 4.4.2 算例 2——匝道交织区的运行状态分析 ---------------------------------------------------- 28 4.4.3 算例 3——主线交织区的设计分析----------------------------------------------------------- 31
为“非交织车流”。
Q01或Q02 QW1或QW2
QW1或QW2 Q01或Q02
2. 交织区类型
图 4-1 交织路段的结构
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（1） 简单交织区：由一个独立的合流点后接一个独立的分流点构成简单交织区。根据 交织车辆通过交织路段必须进行的车道变换最少次数，将简单交织区分为三种主 要的交织构型：A 型、B 型和 C 型交织区，分别见图 4-2，图 4-3 和图 4-4。
织车辆和非交织车辆能够使用这些车道的比例有关。 在交织区中，交织车辆总是希望在能够进行车道变换的车道上运行，而非交织车辆则期
望能够远离变换车道的车辆产生的影响，因此，交织车辆与非交织车辆所使用的车道数量和 位置对不同型式的交织区有所不同。交织构型 A、B、C 中，可提供给交织车辆运行的交织宽 度如图 4-6 所示。
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第四章 交织区
第四章 交织区
4.1 引言
所谓交织区是指行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，不借助交通控 制设施进行的交叉。当合流区后面紧接着一分流区；或当一条驶入匝道紧接着一条驶出匝道， 并在二者之间有辅助车道连接时，都构成交织区。
任何类型的公路中都会有交织区：高速公路、多车道公路、双车道公路或城市干道。交 织区中驾驶员需要紧张地变换车道，导致交织区内的交通受紊流支配，而且这种紊流的紊乱 程度超过了道路基本路段上正常出现的紊流，表现出交织区运行的特殊性。由于紊流的出现， 交织区常常成为高速公路中的拥挤路段，因此，作为高速公路系统的一部分，如何确定其通 行能力和服务水平成为高速公路研究的重点。
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4） C 型交织区也有一“直通”的交织车道。但由于另一交织流需要变换两条或两条以上车道， 使交织车辆无法使用路段外侧的车道，因此交织车辆能用的车道数不大于 3.0。只有双侧 构造的交织区是一个例外，此型交织区中所有高速公路的车道都是“直通”车道，可全部 被交织车辆使用。
3. 影响交织区运行的参数
道。而 B 型与 C 型交织区之间的区别是交织车流所要求的车道变换次数不同。 C 型交织区的特征如下：（1）一组交织车流无需进行车道变换就能完成交织运行；（2）
另一组交织车流则需要两次或两次以上的车道变换才能完成交织运行。参见图 4-4。
(a)
图 4-4 C 型交织区结构示意图
图 4-4 给出了两种 C 型交织区。在图 4-4（a）中，流向 B-C 不需要车道变换，而流向 A-D
交织区长度是从汇合三角区上一点，即从车道 1 右边缘至入口（汇合）车道左边缘的距
离为 0.6m 的那一点，至分离三角区车道 1 右边缘至出口（分离）车道左边缘距离 3.7m 那一
点的距离。具体的交织区长度如图 4-5。
车道2
车流方向
车道1 0.6m
3.7m
交织区长度
图 4-5 交织区长度示意图
2. 交织宽度 交织宽度是以交织区的车道数来计量，它不仅与交织运行的车道总数有关，而且还与交
B 型的交织区是具有多车道的进口支路和出口支路的交织区类型，参见图 4-3。B 型交织 区的关键特征是：（1）一组交织车流无需进行任何车道变换就可完成其运行要求；（2）另 外一组交织车流最多需要一次车道变换就能完成其运行。