分散自律调度集中系统介绍全ppt课件
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CTC分散自律调度集中系统
CTC分散自律调度集中系统目前我国客运专线采用CTC分散自律调度集中系统，具有列车运行监视车次号自动跟踪，到发点自动采集，运行图自动生成，调度命令网络下达，行车日志自动生成，实现车站信号设备集中控制功能，正常三种控车模式：1、调度中心控制：中心具有信号设备全部控制权，包括列车进路序列，列车进路按钮，调车进路序列，调车进路按钮。
2、分散自律：经过调度中心授权，表示车站自律机根据运行计划对列车进路、调车进路有操作权，道岔可单操、单锁、单解、单封。
功能按钮取消按钮，中心和车站均可操作，遵循谁封锁，谁解锁的原则，车站具有控制权。
3、非常站控：CTC系统不再发出进路控制命令，所有列车和调车进路由车站值班员在微机台操作，CTC只用来接收调度命令和阶段计划，设备故障状态下，区间按站间闭塞运行。
7.23特别重大事故，前方301次接近车站时，因雷击停电造成列车失去动力停车，列车建立的原有进路要重新办理，是需要时间，停车十几分钟属于正常，设备发生故障，它的联锁逻辑关系是故障导向安全，这时处于非常站控方式要重新办理程序：①取消进路；②解锁总人解封锁按钮；③列车进路解锁时间为3分钟；④点击CTC工具条上总取消按钮；⑤重新办理进路重新开放信号；⑥如果是引导进站需再延时30秒。
后续列车3115次，如按正常列控状态运行，前方最短距离不得少于7个闭塞分区，每个闭塞分区为1.6-2公里，L6会自动发出红白码，机车收到红白码将显示双黄灯，动车组将自动生成减速，在红灯前方闭塞分区停车，后车追尾在什么状态下控车还不清楚？还未公布。
客运专线设置综合贯通地线就是为了保障人身设备安全，对雷害进行安全防护，实现线路等电位平衡，在武广线开通前湘粤省界至广州南段联调联试期间实际测试的效果，从2009年10月22日铁科院试验列车的测试数据结论：测试结果基本正常，试验列车运行速度在240km/h-320km/h条件下，桥梁测点的钢轨电位满足相应限值要求，贯通地线最大电流在10.9A-15.0A。
CTC分散自律调度集中系统结构与维护 ppt课件
详细描述
城市轨道交通通过应用CTC系统，实现了列车 自动控制和调度，提高了运营效率。
总结词
提升服务质量
降低运营成本
总结词
详细描述
通过自动化控制和调度，城市轨道交通的运营成本得到 降低，提高了经济效益。
案例三：CTC系统在高速铁路中的应用
总结词
保障高速列车安全运行
01
02
详细描述
高速铁路对列车运行的安全性要求极高， CTC系统的应用能够实时监控列车状态，确 保高速列车安全运行。
方案制定
根据评估结果，制定升级和优 化的方案，包括硬件升级、软 件优化等。
实施方案
按照制定的方案，逐步实施升 级和优化工作。
效果评估
对升级和优化后的CTC系统进 行性能测试和评估，确保达到
预期效果。
01
CTC系统应用案例
案例一：CTC系统在铁路运输中的应用
总结词
提高运输效率
详细描述
通过CTC系统的应用，铁路运输实现 了列车运行的集中控制，优化了列 车运行计划，提高了运输效率。
大影响。
维护成本高
02
为了确保CTC系统的正常运行，需要定期进行设备检查和维护
，成本较高。
技术更新换代快
03
随着技术的不断发展，CTC系统的更新换代速度较快，需要不
断进行升级和维护。
CTC系统的未来发展方向
智能化
随着人工智能技术的发展，CTC系统 将进一步实现智能化，提高自动化和 自主决策能力。
集成化
车站应用模块
实现车站作业的计划、执行和监视 等功能。
维护应用模块
用于系统的日常维护和故障处理。
数据传输与交换
数据传输协议
调度集中系统CTC概述与结构PPT课件
胶济线胶济铁路电气化线路沿途共设各类车站36 个，其中青岛西站为编组站，淄博、东风为区段站， 青岛、济南东、济南为客运站，其他均为中间站。 胶济线纳入CTC控制的车站共计32个，划分为三个 调度区段：青岛－高密（含）区段，管辖CTC控制 车站12个；高密－淄博区段，管辖CTC控制车站14 个；淄博（含）－济南区段，管辖CTC控制车站6个。 姚哥庄和蔡家庄站为无人站。
.
5
1.3 CTC与TDCS的关系
新一代CTC本着“以TDCS为平台，以CTC 为核心”的原则来进行开发。CTC系统包含了 TDCS的所有功能，如列车运行监视、车次号自 动跟踪、到发点自动采集、实际运行图自动生成、 阶段计划的自动调整、调度命令的网络下达、车 站行车日志自动生成等，在此基础上进一步实现 了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排 路和调车控制。在软件、硬件设备及网络传输通 道上，该系统将最大限度地利用既有TDCS系统 的资源。因此，CTC所具备的功能很多是已经在 TDCS系统上实现的功能。我们所描述的内容， 也是综合了以上两个系统的功能。
计划是指形成指令队列前处理阶段的信息； 指令是指车站自律机存储的进路信息； 命令是指车站自律机输出的进路操作信息。
一般情况下，列车运行采用调度集中自动控制方式，根据需 要，可转为车站控制方式。集中控制条件下，车站的调车工 作由列车调度员统一领导。车站控制时，车站值班员负责办 理接发列车作业和调车作业。
秦沈客运专线调度集中实现了对列车的远程集中控制，但是
D6型调度集中设备并不具备分散自律功能，不能实现列车作
业控制权和调车作业控制权的分离。实际运行中，客运专线
.
12
但在实际应用中也存在一些问题，例如对于西宁 客、哈尔盖站由于接发列车、调车作业频繁，并时常 有机车出入库，纳入系统自动排列进路，效率较低， 不能满足日常生产需要，给现场造成不便。又如小桥 站衔接3个方向，当3个方向同时接车时，系统识别 车次，判断方向较慢，不能及时排列出正确进路，容 易造成列车在小桥站站内停车，经常需要人工干预， 手工排列进路。这说明当车站调车作业较多或列车作 业较为复杂时，CTC集中控制的优势并不能得到很好 的发挥。
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1.3 CTC与TDCS的关系
新一代CTC本着“以TDCS为平台，以CTC 为核心”的原则来进行开发。CTC系统包含了 TDCS的所有功能，如列车运行监视、车次号自 动跟踪、到发点自动采集、实际运行图自动生成、 阶段计划的自动调整、调度命令的网络下达、车 站行车日志自动生成等，在此基础上进一步实现 了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排 路和调车控制。在软件、硬件设备及网络传输通 道上，该系统将最大限度地利用既有TDCS系统 的资源。因此，CTC所具备的功能很多是已经在 TDCS系统上实现的功能。我们所描述的内容， 也是综合了以上两个系统的功能。
计划是指形成指令队列前处理阶段的信息； 指令是指车站自律机存储的进路信息； 命令是指车站自律机输出的进路操作信息。
一般情况下，列车运行采用调度集中自动控制方式，根据需 要，可转为车站控制方式。集中控制条件下，车站的调车工 作由列车调度员统一领导。车站控制时，车站值班员负责办 理接发列车作业和调车作业。
秦沈客运专线调度集中实现了对列车的远程集中控制，但是
D6型调度集中设备并不具备分散自律功能，不能实现列车作
业控制权和调车作业控制权的分离。实际运行中，客运专线
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但在实际应用中也存在一些问题，例如对于西宁 客、哈尔盖站由于接发列车、调车作业频繁，并时常 有机车出入库，纳入系统自动排列进路，效率较低， 不能满足日常生产需要，给现场造成不便。又如小桥 站衔接3个方向，当3个方向同时接车时，系统识别 车次，判断方向较慢，不能及时排列出正确进路，容 易造成列车在小桥站站内停车，经常需要人工干预， 手工排列进路。这说明当车站调车作业较多或列车作 业较为复杂时，CTC集中控制的优势并不能得到很好 的发挥。
分散自律调度集中系统介绍全
货物运输则不同，每一货物列车中的车辆，在多数情况下总是 由分散在同一车站的不同地点进行装卸，或是在不同的车站进 行装卸后集结起来的。因此，铁路货物运输较之旅客运输要复 杂得多。铁路货物运输生产的主要内容，是把货物装入车辆， 再把车辆编入列车运送，在运送过程中，必须进行装车站的发 送作业、途中运送(包括途中运行、在沿途技术站的中转和改 编作业等)和卸车站的终到作业。
行车指挥自动化基本概念(2)
铁路列车运行组织与控制系统具有负反馈控制系统的鲜明特征， 而且其执行调节机构和测量变送装置是合一的。不过在实际工 作中，由于列车调整方案往往还带有某种先导的调节和控制功 能，因此又不同于简单的反馈控制系统，而是远为复杂的前馈 ――反馈控制系统。
随着技术进路和系统控制功能的提高，车站作为执行调节机构 和测量变送装置两者合一的功能也在变化。为更精密监测列车 运行，除车站外，需在区间设置多个检测点，因此系统的测量 变送装置从车站扩展到区间，出现多点检测、向调度系统输送 反馈信息的新情况；
良好的人机界面也是优化人机系统设计的重要一环，需要 更多地研究采用适合人的工作习惯以及观察、思维和判断 特点的语言、图像处理和计算机视觉等多媒体先进技术。
分散自律CTC设计理念－中国特色
以DMIS为平台，以调度集中为核心，实现调度指挥自动化。 具有分散自律控制模式和非常站控模式。系统本身只有控
分散自律调度集中（CTC）系统
铁道科学研究院 通信信号研究所
铁路运输自动化的基本概念(1)
铁路运输生产过程，实质上就是旅客和货物的运送过程。
无论是旅客运输还是货物运输，铁路都是用列车方式办理的。
旅客列车的车列都是事先编成的，在一般情况下是不变的，旅 客根据自己的旅行需要自主选择乘车日期。车次、到站、座别， 自行购票和乘降列车。
行车指挥自动化基本概念(2)
铁路列车运行组织与控制系统具有负反馈控制系统的鲜明特征， 而且其执行调节机构和测量变送装置是合一的。不过在实际工 作中，由于列车调整方案往往还带有某种先导的调节和控制功 能，因此又不同于简单的反馈控制系统，而是远为复杂的前馈 ――反馈控制系统。
随着技术进路和系统控制功能的提高，车站作为执行调节机构 和测量变送装置两者合一的功能也在变化。为更精密监测列车 运行，除车站外，需在区间设置多个检测点，因此系统的测量 变送装置从车站扩展到区间，出现多点检测、向调度系统输送 反馈信息的新情况；
良好的人机界面也是优化人机系统设计的重要一环，需要 更多地研究采用适合人的工作习惯以及观察、思维和判断 特点的语言、图像处理和计算机视觉等多媒体先进技术。
分散自律CTC设计理念－中国特色
以DMIS为平台，以调度集中为核心，实现调度指挥自动化。 具有分散自律控制模式和非常站控模式。系统本身只有控
分散自律调度集中（CTC）系统
铁道科学研究院 通信信号研究所
铁路运输自动化的基本概念(1)
铁路运输生产过程，实质上就是旅客和货物的运送过程。
无论是旅客运输还是货物运输，铁路都是用列车方式办理的。
旅客列车的车列都是事先编成的，在一般情况下是不变的，旅 客根据自己的旅行需要自主选择乘车日期。车次、到站、座别， 自行购票和乘降列车。
高速铁路信号系统-第九章 新一代的分散自律调度集中
9.2 分散自律调度集中系统结构
9.2.2 车站系统 1．系统组成
图9.2 CTC车站设备连接图
9.2 分散自律调度集中系统结构
9.2.2 车站系统
2．电源系统 车站系统电源统一提供，接入采集机柜 D0 端子，供所有的车站系统设备使 用，包括工控机柜、运转室设备、维修台。这些设备的电源都在采集控制机柜 的 D0 上汇接。
（3）车站信号员工作站。 对于较大规模的车站，设置2个信号员工作站。在分散自律调度集中控制状态下， 信号员来辅助值班员控制车站信号设备，主要作用是办理调车作业和监督列车进 路序列的正确性。车站信号员工作站设置于车站运转室内，一般配置双液晶显示 器，并采用双机热备模式。其他车站不需要设置信号员工作站，由车站值班员工 作站完成信号员工作站的任务。
9.2 分散自律调度集中系统结构
9.2.3 通道需求
1．中心与其他系统通道 TSR服务器和RBC/VIA服务器集中放置在车站，通过双 2 M 数字通道接入高铁调度 中心，TSR-T 终端接入中心列控通信机柜构成列控调度中心局域网。不需要设置 信号员工作站，由车站值班员工作站完成信号员工作站的任务。
9.1 系统概述
分散自律调度集中系统具备以下特点： （1）系统关键单元采取 1＋1防护，故障情况下无需人工干预热备切换。 （2）分散自律功能配置，在中央故障时仍可完成大部分自动控制功能。 （3）符合人机工程原理的标准化图形用户界面。 （4）完善的故障诊断功能，减少系统维护时间。 （5）与各种微机联锁、ATP和车地通讯系统的无缝集成。 （6）采取基于UNIX、关系型数据库和面向对象技术的高可靠性设计以保证系统运行 的稳定可靠。 （7）全系统的时钟同步。
9.2 分散自律调度集中系统结构
9.2.1 调度中心系统 2．总机房 （9）GPS授时仪：用于系统统一卫星授时。 （10）防火墙入侵检测系统：用于车站子系统与调度中心子系统间的入侵检测。 （11）身份认证控制中心：用于登录系统身份认证的服务器。 （12）网络防毒控制中心：用于提供的一套网络防病毒整体解决方案。 （13）网络漏洞评估子系统：。 列控通信机柜为列控系统设备，与CTC系统放置于同一机房内，用于中心TSRT与TSR服务器通信，同时CTC接入此中心网络，实现CTC和RBC/VIA、TSR服务 器通信。
分散自律调度集中PPT教学课件
分散自律调度集中系统与我国铁路路情 紧密结合，做到以TDCS为平台，以调度 集中为核心，以行车指挥自动化为目标， 实现铁路运输指挥的现代化。
2020/12/10
13
CTC基本概念
分散自律调度集中系统采用计算机分布 式网络控制技术、信息化处理技术，将 列车运行调整计划下传到各个车站自律 机中自主自动执行。
分散自律模式下，只有控制指令不同来源，没 有中心与车站控制权的转换。
非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直 接控制权, 系统完好时应具备TDCS功能。
2020/12/10
15
CTC基本概念
分散自律调度集中系统适用不同牵引动 力、运行速度、运量、线路类型的区段 与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、 调车作业量较小、列车和调车进路由调 度中心远程控制的车站行车岗位无人化。
2020/12/10
6
TDCS系统
列车实际运行图自动绘制，自动过表， 车站行车日志自动生成。这些都大大减 轻了行车调度员和车站值班员工作强度。
TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥 管理手段、提高了调度管理水平和运输 效率。
2020/12/10
7
TDCS系统的特点
调度办公－无纸化 流程管理－程序化 安全检测－智能化 信息交换－网络化 计划调整－自动化 调度指挥－无声化 调度控制－集中化(预留功能)
18
分散自律技术
分散是相对于调度中心集中控制而言， 将过去由调度中心集中控制所有车站的 列车作业的方式改变为由各个车站独立 控制各自的列车和调车作业。
自律是指依据各站的特点，系统按照 “技规”“行规”“调规”和“站细” 等规则自动协调列车作业和调车作业的 矛盾，控制列车进路和调车进路。
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CTC基本概念
分散自律调度集中系统采用计算机分布 式网络控制技术、信息化处理技术，将 列车运行调整计划下传到各个车站自律 机中自主自动执行。
分散自律模式下，只有控制指令不同来源，没 有中心与车站控制权的转换。
非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直 接控制权, 系统完好时应具备TDCS功能。
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CTC基本概念
分散自律调度集中系统适用不同牵引动 力、运行速度、运量、线路类型的区段 与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、 调车作业量较小、列车和调车进路由调 度中心远程控制的车站行车岗位无人化。
2020/12/10
6
TDCS系统
列车实际运行图自动绘制，自动过表， 车站行车日志自动生成。这些都大大减 轻了行车调度员和车站值班员工作强度。
TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥 管理手段、提高了调度管理水平和运输 效率。
2020/12/10
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TDCS系统的特点
调度办公－无纸化 流程管理－程序化 安全检测－智能化 信息交换－网络化 计划调整－自动化 调度指挥－无声化 调度控制－集中化(预留功能)
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分散自律技术
分散是相对于调度中心集中控制而言， 将过去由调度中心集中控制所有车站的 列车作业的方式改变为由各个车站独立 控制各自的列车和调车作业。
自律是指依据各站的特点，系统按照 “技规”“行规”“调规”和“站细” 等规则自动协调列车作业和调车作业的 矛盾，控制列车进路和调车进路。
2020/12/10
高速铁路分散自律调度集中系统
1.调度中心系统
①调度员工作站 ②助理调度员工作站 ③值班主任工作站 ④综合维修工作站 ⑤计划员工作站
分散自律调度集中系统
1.3 分散自律调度集中系统的结构及功能
1.调度中心系统
（2）调度中心服务子系统。调度中心服务子 系统提供应用系统后台服务，主要包括数据库服务 器、应用服务器、通信服务器、网络系统、电源设 备、防雷设备等。
分散自律调度集中系统
1.1 分散自律调度集中系统概述
2.分散自律调度集中系统的作用
分散自律调度集中系统以TDCS为平台，以调度集中为核心，将列车 运行人工指挥调控变为计算机列车运行阶段计划智能自动调控，实现调 车作业集中管理和调车进路自动分散自律控制，将经过列车运行调整计 划约束检查的调车计划纳入计划集中管理，并变成有效命令予以执行， 解决了调度集中条件下沿线车站调车列车相互干扰的问题，能够充分适 应我国铁路运输的需求。
分散自律调度集中系统
1.3 分散自律调度集中系统的结构及功能
图6-10 分散自律调度集中系统的结构
分散自律调度集中系统
1.3 分散自律调度集中系统的结构及功能
（1）调度中心应用子系统。 调度中心应用子系统主要提供 铁路局调度集中各相关工种的操作 界面和培训功能。其主要设备包括 调度员工作站、助理调度员工作 站、值班主任工作站、综合维修工 作站、计划员工作站、打印机、绘 图仪等根据需要也可为其他调度 台设置相应显示终端。
分散自律调度集中系统
1.3 分散自律调度集中系统的结构及功能
3.网络通信系统
（1）站间广域网。站间广域网连接调度中心局域网和各个车站局 域网，采用具有自愈功能的双环、迂回的高速专用数字通道，数字通 道的带宽不应低于2 Mbps，每个通道环的站数不应超过8个。为了确 保通道的可靠性，每个环应交叉连接到局域网的两台路由器上。
CTC系统介绍ppt课件
截止2008年底，我国建成覆盖全路18个铁路局、70多条繁忙干线和主要干线6039个车站的 TDCS，实现列车运行阶段计划自动调整、实际运行图自动描绘、调度命令自动下达、行车日志 自动生成等功能。
铁道部调度指挥中心
TMIS
铁路局调度指挥中心
现在其他系统
基பைடு நூலகம்车站调度指挥网
图1-2 统结构
分界口站调度指挥网
在控制中心可以迅速、准确地指挥行车，由于列车运行情况能够实时表示。因此当发 生事故时能迅速、妥善地处理。从而在整体上增加安全性。当运行图打乱时。能综合判 断，迅速准确地恢复正常运行秩序。
铁路调度集中系统——调度集中概述
（二）我国调度集中的发展过程及传统调度集中的不足 1．发展过程：
（1）58年仿苏联的极频制调度集中。1963年在宝鸡—凤州间应用（机械接点） （2）1961年在沈阳—铁岭和1964年在锦州—大虎山间试验采用晶体管器件的 选控逐验式频率电码制调度集中DD—1型。1967年在成都—燕岗间安装，1969 年正式开通。 1970年DD—1改进为DD—2型（单线）（电子元件和继电器共用） （3）1972在天津—古冶间安装全电子的DD—3型（复线），后改进为DD—4 （4）1977年在博克图—免渡河间试用采用PMOS集成电路的D4·4型调度集中。 （5）1991在宝鸡—凤州间开通微机化调度集中D4(单线) （6）1993年大秦D5和1995年柳园—哈密的CTC-4000型、2001年哈尔盖—格尔 木的ITC-2000、2003年秦沈的D6都是全微机调度集中 。
站的接发车进路，实现列车传达指令的遥控化 。
控制中心
遥控
传输网络
遥信
车站被控对象
图1-1 调度集中基本结构 图
铁路调度集中系统——调度集中概述
铁道部调度指挥中心
TMIS
铁路局调度指挥中心
现在其他系统
基பைடு நூலகம்车站调度指挥网
图1-2 统结构
分界口站调度指挥网
在控制中心可以迅速、准确地指挥行车，由于列车运行情况能够实时表示。因此当发 生事故时能迅速、妥善地处理。从而在整体上增加安全性。当运行图打乱时。能综合判 断，迅速准确地恢复正常运行秩序。
铁路调度集中系统——调度集中概述
（二）我国调度集中的发展过程及传统调度集中的不足 1．发展过程：
（1）58年仿苏联的极频制调度集中。1963年在宝鸡—凤州间应用（机械接点） （2）1961年在沈阳—铁岭和1964年在锦州—大虎山间试验采用晶体管器件的 选控逐验式频率电码制调度集中DD—1型。1967年在成都—燕岗间安装，1969 年正式开通。 1970年DD—1改进为DD—2型（单线）（电子元件和继电器共用） （3）1972在天津—古冶间安装全电子的DD—3型（复线），后改进为DD—4 （4）1977年在博克图—免渡河间试用采用PMOS集成电路的D4·4型调度集中。 （5）1991在宝鸡—凤州间开通微机化调度集中D4(单线) （6）1993年大秦D5和1995年柳园—哈密的CTC-4000型、2001年哈尔盖—格尔 木的ITC-2000、2003年秦沈的D6都是全微机调度集中 。
站的接发车进路，实现列车传达指令的遥控化 。
控制中心
遥控
传输网络
遥信
车站被控对象
图1-1 调度集中基本结构 图
铁路调度集中系统——调度集中概述
(完整版)分散调度集中系统讲义
分散自律调度集中
分散：对于调度中心控制而言，将过去由调 度中心集中控制所有车站的列车作业方式改 变为将列车运行调整计划下传到各个车站自 律机中自主执行，独立控制各自的列车和调 车作业。
自律：依据各站的特点，系统按照“技规”、 “行规”、“调规”和“站细”等规则自动 协调列车作业和调车作业的矛盾，控制列车 进路和调车进路。
分散自律调度集中在既有线的应用
2003年8月，由5家单位集中研究，铁道部确定了我国新一代 调度集中系统的第一个技术性指导文件——《分散自律调度集 中系统技术条件(暂行)》。该文件的颁布，确定了新一代调度 集中系统的基本技术要求和模式，进一步规范了调度集中系统 的研制开发，明确了我国调度集中系统的发展方向。文件颁布 以后，各研制单位在原有传统调度集中系统的基础上，按照新 的技术条件要求进行改进。2003年11月28日，由卡斯科公司 研制的新一代CTC分散自律调度集中系统在西宁—哈尔盖段开 通并投入试运行。2004年5月通过了铁道部组织的技术审查， 标志着我国调度集中系统技术取得了重大突破。2005年，我国 加快了在铁路繁忙干线分散自律调度集中系统的研究和建设， 辉煌公司与郑州铁路局在陇海线郑徐段、卡斯科公司与济南铁 路局在胶济线、辉煌公司与武汉铁路局在武九线同时组织实施 新一代分散自律型调度集中系统。
综合维修台
值班主任 台
调度命令 调度命令申请 调度命令 封锁，慢行信息 日班计划
电务维修台
N（N 1）
工作信息 倒机指令
报警
数据库服务 器
应用服务器
电务服务器
通讯服务器
中心
调度命令
调度命令申请
详细编组
分路不良
站存车 列车速报 阶段计划 运行图 报点信息
CTC分散自律调度集中系统结构与维护课件
参考幻灯
21
分散自律控制模式下的三种车站操作方式
中心操作方式：调度中心完全控制车站列车计划的调整、车站到发 线的安排、列车和调车信号的开放、调车作业计划的编制。在此控 制模式下，车站行车只保留一名值守人员，车站所有的行车指挥及 调车作业全部由调度中心调度员指挥控制。适用于无人站。
车站调车操作方式：调度中心通过计划实现对列车的控制，车站通 过调车计划或直接操作实现对调车的控制。调度中心制定列车调整 计划、安排被控车站的股道应用，车站制定调车作业计划、办理调 车作业。适用于一般中间站。
参考幻灯
23
分散自律控制模式下的限制卡控条件
1、区间封锁；
计划层面：调度员首先正确地设置所有运行线的出入口线 别，正确地设置施工封锁标记中的封锁区间线别。系统根 据运行线的出入口、区间封锁标记中的封锁线别、区间两 端车站的发车时刻、区间封锁时间范围，判断运行线通过 封锁线路，则产生报警。
控制层面：助理调度员或者车站值班员在CTC 控制台界
❖分界口通信服务器
主要用于完成本局和邻局、或者和局内其他厂家的 CTC/TDCS系统之间的信息交换。交换的信息主要有： 调监表示、车次报点、速报、存车、邻台信息、邻站信 息、列控信息等。
参考幻灯
- - P 15 15
总机房设备
❖铁道部通信服务器
主要用于完成CTC/TDCS系统和铁道部TDCS系 统的信息发送，主要有调监表示、运行图、速 报、存车等。
控制层面：通过CTC 系统的供电臂状态设置功能可以将指定的区间
或者站内设备设置为停电状态。CTC 系统禁止自动办理电力牵引列
车通过停电设备的进路或者进路前方是停电设备的进路；通过按钮
直接办理进路时，如果对应的车次号是电力牵引属性或者可以匹配
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象的计量，是由其运行途中各个车站履行接发车作业过程确定并向铁路分局行车
调度报告的，各个车站的接发列车系统相当于测量变送装置；分局行车调度员根
据列车运行实绩与标准的分析比较，确定列车运行调整方案，在整个列车运行组
织与控制系统中发挥调节器的作用；分局行车调度向所辖各站下达列车运行调整
方案，所以各个车站又是列车运行组织与控制系统的调节执行机构，通过执行调
分散自律调度集中（CTC）系统
铁道科学研究院 通信信号研究所
精品课件
1
铁路运输自动化的基本概念(1)
铁路运输生产过程，实质上就是旅客和货物的运送过程。
无论是旅客运输还是货物运输，铁路都是用列车方式办理的。
旅客列车的车列都是事先编成的，在一般情况下是不变的，旅 客根据自己的旅行需要自主选择乘车日期。车次、到站、座别， 自行购票和乘降列车。
行车指挥自动化是指以铁路现代化技术装备(电气集中、自动 闭塞、ATP/ATC/ATO)为基础，利用信息采集装置收集列车、 调车运行的实时信息，由计算机自动进行列车调车运行追踪 和管理。并根据未来运输变化的需要，自动制定列车运行计 划和调车作业计划，合理配备牵引力、车辆及乘务员，传达 列车运行调整信息和调车作业计划信息，自动完成调度监督， 提供列车调车进路控制手段，自动进行列车运行实迹的描述、 统计和分析。
列车运行调整方案的编制，本来就是实时性强、高智能的脑力 劳动，为适应高速行车的需要，也在人工智能和专家系统的基 础上发展智能化的列车运行调整计算机辅助决策系统。
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行车指挥自动化基本概念(3)
随着运量的加大，行车速度的提高，人为因素在行车指挥中 所产生的不协调和联络中的失误，对行车的调度和调整将产 生严重的影响。尤其是高速铁路出现以后，这种方式已经不 能很好地适应高速铁路行车指挥的需要。为改变这种状况， 许多国家逐步开发了行车指挥自动化系统。
行车指挥自动化系统的采用可以显著提高行车安全和正点率、 充分发挥车站和线路的通过能力、提高调度水平、提高计划 和统计工作质量，进而可以获得较好的经济效益和社会效益。
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FZY-CTC系统概念
FZY－CTC系统是针对我国铁路运输的特点和运营实际需求， 以DMIS为平台——列车运行计划自动调整、列车车次号 自动输入和完整连续准确追踪、无线调度命令传送等基础 上开发的，以设备自动控制为主，人工干预优先的新一代 智能化分散自律调度集中系统。它是依据中国铁路的调度 指挥模式，综合采用现代通信技术、计算机技术、网络技 术和自动监控技术研制的高可靠高实时高安全自动监控系 统，实现了列车作业和调车作业在分散自律控制模式下的 协调统一控制，能够完成列车运行图计算机辅助编制，列 车运行图自动调整及下达，列车运行自动追踪，列车实际 运行图自动描绘，列车进路自动控制，列车车列运行及设 备工作状态实时监视，接车进路信息自动预告，调车作业 计划计算机辅助编制，调车进路交互式自动控制，发车指 示器和旅客向导牌自动控制，各种运营(运输指标)自动统 计，调度命令自动下达到站段机车，行车凭证自动下达到 机车，行车日志自动生成，以及报警信息、系统运行日志 和操作事件自动记录分类等功能。
随着技术进路和系统控制功能的提高，车站作为执行调节机构 和测量变送装置两者合一的功能也在变化。为更精密监测列车 运行，除车站外，需在区间设置多个检测点，因此系统的测量 变送装置从车站扩展到区间，出现多点检测、向调度系统输送 反馈信息的新情况；
为更有效执行调度调整方案，需将执行调度命令的控制权集中 到行车调度，这就是调度集中控制及其高级形式――由计算机 控制的列车进路自动控制。
精品课件2铁路运输自化的基本概念(2)铁路在运送货物和旅客的过程中，一部分是处理有关旅 客和货物以及铁路与收、发货人关系方面的广泛的社会 联系和运输服务工作，这属于客运工作和货运工作的范 围，另一部分是处理运输过程中有关机车、车辆和列车 的工作，则属于行车组织工作的范围。
铁路运输生产过程的每一个环节以及整个生产过程的计 划、组织与指挥，都属于铁路运营工作的范围。也就是 说，铁路运营工作包括铁路客运、货运和行车组织三个 方面。
度命令对列车运行进行调控，使之恢复精品按课图件行车。
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行车指挥自动化基本概念(2)
铁路列车运行组织与控制系统具有负反馈控制系统的鲜明特征， 而且其执行调节机构和测量变送装置是合一的。不过在实际工 作中，由于列车调整方案往往还带有某种先导的调节和控制功 能，因此又不同于简单的反馈控制系统，而是远为复杂的前馈 ――反馈控制系统。
货物运输则不同，每一货物列车中的车辆，在多数情况下总是 由分散在同一车站的不同地点进行装卸，或是在不同的车站进 行装卸后集结起来的。因此，铁路货物运输较之旅客运输要复 杂得多。铁路货物运输生产的主要内容，是把货物装入车辆， 再把车辆编入列车运送，在运送过程中，必须进行装车站的发 送作业、途中运送(包括途中运行、在沿途技术站的中转和改 编作业等)和卸车站的终到作业。
运行时分 停站时分
列车运行图是规划和指导列车在各个铁路方向和区段运行的基本依据，列车运行
图所规定的列车区间运行时分和车站停车时分是对列车运行组织系统的平衡状态
的一种标准化的图形描述，相当于列车运行组织与控制系统的给定值；而在实际
运营中，由于设备状态、气候、运输组织等因素的影响，列车运行实绩偏离运行
图规定时间的现象并不罕见，这些影响均可视为外部环境干扰；列车运行偏离现
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DMIS/CTC系统功能原理示意图
基 本 图
日 班 计 划
阶
段
计
划
计
算
机
比
实较
际运
运
算
行
图
计算机自动 运算处理
执 行 原 计
划
比 较 一 致
执 行 新 的
铁路运营管理自动化包括两个相互联系和相互依存的方 面：信息处理自动化和过程控制自动化，前者对应于 TMIS、PMIS等系统。后者对应于DMIS和CTC系统。
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行车指挥自动化基本概念(1)
日班计划 基本运行图
偏差 行车调度 运行调整方案
办理进路 执行调度命令 车站值班员 列车运行报点
干扰作用 调节作用 列车