ME执照人为因素与航空法规
民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲的概要说明
民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲的概要说明和对应教材AC-66R1-02民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲已正式发布，而该考试大纲将于明年2月1日起实施，现将考试大纲及其对应的教材说明如下：1.维修人员执照基础部分的笔试内容分为以下13个模块及对应教材：M3. 电工基础——《电工基础（ME、AV）》M4. 模拟电子技术基础——《电子技术基础（ME）、（AV）》上篇M5. 数字电子技术基础——《电子技术基础（ME）、（AV）》下篇M6. 维护技术基础——《空气动力学和维护技术基础（ME、AV）》下篇M8. 空气动力学基础及飞行原理——《空气动力学和维护技术基础（ME、AV）》上篇M9. 人为因素——《人为因素和航空法规（ME、AV）》上篇M10. 航空法规和维修出版物——《人为因素和航空法规（ME、AV）》下篇M11. 涡轮发动机飞机的结构与系统——《涡轮发动机飞机结构与系统（ME-TA）、（AV）》M12. 直升机飞行原理、结构与系统——《直升机结构与系统（ME-TH、PH）》M13. 活塞发动机飞机的结构与系统——《活塞发动机飞机结构与系统（ME-PA）》M14. 燃气涡轮发动机——《燃气涡轮发动机（ME-TA、TH）》、《涡轮发动机飞机结构与系统（AV）》M15. 活塞式发动机——《活塞发动机（ME-PA、PH）》M16. 螺旋桨——《燃气涡轮发动机（ME-TA、TH）》或《活塞发动机（ME-PA、PH）》模块考试申请人应当通过其申请专业规定的每一模块内容的考试。
如：维修人员执照基础部分航空电子（AV）专业的申请人应当通过 M3、 M4、 M5、 M6、M8、M9、M10、M11、M14这9个模块的考试，这些模块的考试都通过了才表示其通过了维修人员执照基础部分航空电子专业的笔试。
考试时间按照每道题72秒作答计算，每模块考试成绩按照成绩的70%（含）以上为合格。
申请人可以选择一次申请一个或最多三个模块内容的考试，但所报模块的总考试时间最长不超过3小时（180分钟）。
人为因素与航空法规(题库)
目录一、判断题 (2)二、单选题 (3)三、多选题 (30)四、简答题 (33)五、填空题 (65)一、判断题1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？【答案】对2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险？【答案】错误3、人是会出错的，这种理论正确吗？【答案】正确4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。
这句话正确吗？【答案】错误5、人为因素各要素同等重要。
这句话正确吗？【答案】错误6、人机工程学属于人为因素范畴吗？【答案】正确7、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗？【答案】正确8、人与人不同，有的人会出错，有的人则不出错，这种说法正确吗？【答案】错误9、因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。
这种说法正确吗？【答案】错误10、维修中人为差错不可能完全避免，这种说法正确吗？【答案】正确11、人都会出错，但是，有的出的多，有的出的少，这种说法正确吗？【答案】正确12、维修工作中，如果出的是同一类型差错，那么，发生差错的原因也应该是相同的。
这种说法正确吗？【答案】错误13、如果发生差错的类型相同，导致的后果也必然相同。
这种说法正确吗？【答案】错误14、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗？【答案】正确15、人为因素研究的范畴限于人与他人、团队和组织？【答案】错误二、单选题题例：19991998的末位数字是（）。
A.1B.3C.7D.9【答案】A1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？A.附件1—人员执照的颁发；B.附件2—空中规则；C.附件8—航空器的适航性；D.附件13—航空器事故和事故征候调查【答案】A2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？AR-66；AR-147；AR-145；AR-121【答案】C3、国际民航组织在附件13中规定自愿性报告系统必须是：A.公平处罚；B.不处罚；C.不公开；D.不处罚，对资料来源提供保护。
人为因素与航空法规(题库)
目录一、判断题 (2)二、单选题 (3)三、多选题 (30)四、简答题 (34)五、填空题 (66)一、判断题1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？【答案】对2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险？【答案】错误3、人是会出错的，这种理论正确吗？【答案】正确4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。
这句话正确吗？【答案】错误5、人为因素各要素同等重要。
这句话正确吗？【答案】错误6、人机工程学属于人为因素范畴吗？【答案】正确7、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗？【答案】正确8、人与人不同，有的人会出错，有的人则不出错，这种说法正确吗？【答案】错误9、因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。
这种说法正确吗？【答案】错误10、维修中人为差错不可能完全避免，这种说法正确吗？【答案】正确11、人都会出错，但是，有的出的多，有的出的少，这种说法正确吗？【答案】正确12、维修工作中，如果出的是同一类型差错，那么，发生差错的原因也应该是相同的。
这种说法正确吗？【答案】错误13、如果发生差错的类型相同，导致的后果也必然相同。
这种说法正确吗？【答案】错误14、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗？【答案】正确15、人为因素研究的范畴限于人与他人、团队和组织？【答案】错误二、单选题题例：19991998的末位数字是（）。
A.1B.3C.7D.9【答案】A1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？A.附件1—人员执照的颁发；B.附件2—空中规则；C.附件8—航空器的适航性；D.附件13—航空器事故和事故征候调查【答案】A2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？AR-66；AR-147；AR-145；AR-121【答案】C3、国际民航组织在附件13中规定自愿性报告系统必须是：A.公平处罚；B.不处罚；C.不公开；D.不处罚，对资料来源提供保护。
影响航空安全的三大人为因素
影响航空安全的三大人为因素随着飞机的出现,交通运输的模式发生了巨大的变化.航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。
世界间的距离随之“缩短"，朝发夕至已成为不争的事实,然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。
在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。
近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用,飞机已是高新科技的代表作,自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加.据统计数字显示近七成事故由人为原因导致,成为制约航空安全的最大障碍。
这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。
航空安全是一个系统工程,包括人、机、环境三大环节,随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节.影响航空安全的三大基本人为因素一、技术因素：众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。
在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸,不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。
从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校,随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器"司机”到今天的高素质综合型人才除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养以适应航空技术的不断更新与发展,并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、够建相互影响相互促进的良性循环、航空安全与可持续发展奠定基础。
人为因素和航空法规 第二版 第1章
4）航空事故率的第二次快速下降
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美国和加拿大等北美地区的死亡事故率从1989年的百万次离港1.5次降低到1998年的 百万次离港0.5次左右，后来逐渐稳定在百万次离港0.3次左右。
全球范围内航空事故率从1998年以后开始下降，并在2008年前后稳定在百万次离港 0.8次左右。
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2006—2015年，全球航空安全水平已与北美地区航空安全水平持平。
① ② ③ ④ ⑤ ⑥ 飞行机组因素，包括和 飞行机组能力、处臵、 操纵相关； 飞机因素； 维修因素； 天气因素； 空管和机场因素； 杂项因素。
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第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
航空事故率下降原因
3）航空人为因素研究引起人 们重视
• 统计数据表明：由航空人 为差错所导致的航空事故 占全部事故量的 70%~80%。 航空人为差错对航空事故 的重大影响首次进入人们 的关注视野。
20世纪末的安全预言
关于航空事故数量的惊人预言
1）服役飞机数量和航空运输周转量 的预测
• 波音公司“2000—2018年间世界喷气式 飞机市场预测”
2）飞机年度事故量的惊人预言
• • 基于波音当时预测，到2015年，年度人 员死亡事故总量将达到平均45次。 基于波音预测，按2015年实际起降27.0 百万架次，2015年度人员死亡事故总量 将达到40~81次，平均60次。（即平均 4~6天发生一起空难）
航空事故率下降原因
• 世界航空，两个事故率迅速下降阶段：第一次是1958年至1970年，第二次 是1998年直至现在。
航空事故率进入平缓波动期的技术分析
1）航空事故原因初步分析
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1903
航空维修中的人为因素及民航法规思考题
航空维修中的人为因素及民航法规思考题第一章1. 民航维修行业为什么关注人为因素？一、关注人为因素可以提高民航业的安全水平二、关注人为因素可以提高效率与效益三、关注人为因素可以保障维修人员的健康和安全2. 人为因素的定义。
人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。
其相互关联的目标是安全和效率。
3. 马斯洛需要层次理论?（从低到高）生理需要、安全需要、爱的需要、被尊重的需要、自我实现的需要为人为差错的根源。
Hawkins 條改的SHEL 模型4•人为因素概念模型？5•人为因素涉及的7个学科？心理学/生理学/人体测量学/工程学/医学/社会学/统计学6•人为因素的发展分哪三个阶段？启蒙阶段（1898-1911）,正式形成时期（二战及战后），飞速发展时期（20世纪70年代以后）8•人为因素的三个基本要素。
培训（认知、技能、专项）、差错管理（MEDA）人类工程学。
9•中国民航要求采用什么工具调查维修差错？维修差错决策支持（Maintenance ErrorDecision Aid 简称MEDA）。
第二章1. 人的表现分哪三个等级？基于技能的（SB 、基于规则的（RB 、基于知识的（KB ） 2•意识工作空间和长期记忆特征对比。
意识工作空间CW长期记忆特征LTM 主要是处理问题收集大量知识信息 容量有限存储量还是持续时间几乎无限 内容是有意识的很大程度是无意识进仃 慢而费力快速容易 善于处理新任务善于处理熟悉情况和习惯3•不安全行为分哪三类?失误，错误，违规基于技能的行为过失5•错误有哪两方面？基于规则的错误基于知识的错误6•违规有几种?4•失误的三方面原因? 基于技能的记忆失效组织因素 工作场所 个人 肪御 结果图2. 6 第拔致因Reason 模型例行公事式违规乐观性违规情景违规7•画出Reason 莫型，并阐述事故致因模型的意义?9•故事冰山的启示？要减少事故的发生，就需要减少各类不安全事件的发生。
人为因素和民航法规复习题
人为因素和航空法规期终复习题1、人为因素学科的研究对象是：人与环境的关系；人与人的关系；人与硬件的关系和人与软件的关系。
2、有关 SHEL 模型的描述，正确的是： A 、差错容易产生在以人为中心的与硬件、软件、环境及其人之间的连接点上；B、方块模型边缘是锯齿状的，如要避免系统的内应力甚至分裂，系统的其它部分必须小心的与之匹配；C、人是SHEL模式的中枢，其他部分必须适应它，并与这个中心部分相匹配。
3、墨菲定律：“人们做某件事情，如果存在一种错误的做法，迟早会有人按照这种错误的做法去做” ；4、维修人员进行工作时的最重要的工作依据是：工作卡和维修手册。
5、人体的感觉有 8 种。
6、在认知世界的过程中，人们获取信息的最主要途径是视觉。
7、人的行为受思想意识、作风、知识和技能等因素的影响。
8、决定微气候的因素有：气温、气流速度、热辐射等。
9、噪音对维修工作的影响有：1）噪音能使人烦躁，使人容易疲劳并影响精力集中；2）噪音干扰工作场所的人际交流，而且会由于影响警告信号或信息的传递而造成事故；3）噪音会损害维修人员听力和增加差错的发生。
10、关于记忆力的描述：1）、瞬时记忆力即感觉存储，有 2 秒钟的存储时间，起缓冲器的作用以便使我们有时间来注意感官的输入；2）、短期记忆力用以接受部分已经接受到感觉存储器中的信息，好让我们有足够的时间来存储信息以便于使用它，只能短期内，一般 1020 秒，一次存储少量信息，一般 7±2项信息；3）、维修过程中的记忆差错是人的生理局限所决定的，其实际表现如漏装、安装未完成、未使系统恢复等。
挂警示牌制度是有效防止记忆差错的措施。
11、从众心理和同事压力对个人观点的影响因素是：1）、不同国家的人的从众性是不同的；2）、不自信的人比自信的人更具有从众性；3）、对团队越认可，就越容易随从多数人的观点。
12、积极的安全文化特征的描述是：1）、从领导到群众都树立了正确的安全观，每个人都把保证安全当作自己的庄严责任，充分认识到安全的重要性，始终保持高度的警惕性，正确处理安全与效益、生产、服务等的关系，能够防微杜渐，有正确的是非观；2）、人人自觉遵守安全规章，严格执行标准工作程序，遵章守纪形成风气，成为习惯。
人为因素和航空法规 第二版 第1章
关于航空事故数量的惊人预言
1）服役飞机数量和航空运输周转量 的预测
• 波音公司“2000—2018年间世界喷气式 飞机市场预测”
2）飞机年度事故量的惊人预言
• • 基于波音当时预测，到2015年，年度人 员死亡事故总量将达到平均45次。 基于波音预测，按2015年实际起降27.0 百万架次，2015年度人员死亡事故总量 将达到40~81次，平均60次。（即平均 4~6天发生一起空难）
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
20世纪末的安全预言
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
航空事故率下降原因
• 世界航空，两个事故率迅速下降阶段：第一次是1958年至1970年，第二次 是1998年直至现在。
第一次： 航空器自 身安全性 不断提高。
• 新技术、新 标准在航空 器设计中的 使用。
第1章 绪论
第1章 结束ຫໍສະໝຸດ 第1章 绪论 1.2 人为因素范畴
人为因素起源和定义
人为因素的学科性质
• • • • 心理学——研究心理规律的科学 生理学——研究生物体功能的科学 人体测量学——通过人体整体测量和局部测量来研究人体的类型、 特征、变异和发展规律 工程学——将自然科学应用到工业和农业生 产部门中去而形成的各学科的总称 问题3：所 医学——研究人类生命过程以及同疾病作斗 争的科学 述各学科在 人为因素中 社会学——从社会整体出发，通过社会关系 的有哪些应 和社会行为来研究社会的结构、功能、发生、 用？ 发展规律的科学 统计学——研究搜集、整理和分析大量事物 变化和关系的科学
第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
20世纪末的安全预言
《人为因素和航空法规》人为因素基本理论及模型 ppt课件
3）错误（mistake）：错误是一种由于错误的计划或者意图所带来的特定类型的 差错，也就是说，人做了某些自认为是正确的事，而事实上这件事却是错误 的，例如在安装飞机风挡的时候，由于错误的判断，选择了错误的螺栓。
第2章 人为因素基本理论及模型
4. 人为差错控制——控制方法：减少差错、捕获差错、包容差错
第2章 人为因素基本理论及模型
事故链理论
事故链——要防止事故的发 生，只要将导致事故链条上 的某一环节截断就可以了。 事故的原因不是单一的，往 往涉及许多人 所有案例都包含一系列人为 因素问题，形成了一条事故 链。
如果在管理、维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效 措施，使“链条”中的任一环节断开，这些事故征侯/事故就可能避免。
在航空维修工作中，差错诱因涉及多个层面，具体包括：飞机设计/构造/零备 件层面、初始批准的维修文件层面、公司维修文件层面、器材管理层面、设 备工具层面、环境和设施层面、工作任务层面、知识和技能层面、个人因素 层面、计划和监督层面、信息沟通层面和组织机构层面。
第2章 人为因素基本理论及模型
2. 差错模型
Reason提出的差错管理措施 ①将个人或者团队犯错误的可能性降低到最小； ②减少特定任务的差错危害； ③发现、评估和消除工作区域内的差错致因因素；
④诊断导致差错因素的组织因素； ⑤加强差错探查； ⑥增加工作区域或者系统对差错的容忍度； ⑦使潜在的不安全状态被运行和管理系统的人员更多地看见； ⑧改进组织对人的不可靠性的抵御能力。
人为因素和航空法规复习资料
人为因素和航空法规复习资料1．《民用航空器维修人员执照管理规则》适用于从事哪些民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的人员。
A在中国登记的民用航空器；B在中国运行的民用航空器；C中国制造的民用航空器；D中国运营人运营的民用航空器。
答案：A2 CCAR66部所规定的维修人员执照和资格证书包括哪些类别：A．上岗证，维修人员执照，检验人员执照，管理人员证书B．维修人员执照，检验人员执照，外籍维修人员认可证C．民用航空器维修人员执照，民用航空器部件修理人员执照，民用航空器维修管理人员资格证书D．上岗证，维修人员执照，检验人员执照答案：C3．民用航空器维修人员执照不包括（）。
A．基础部分；B．项目部分；C．机型部分和基础部分；D．机型部分。
答案：B4． CCAR66部规定的维修人员执照基础部分航空器机械专业（ME）类分为：A． PH，TH，PA，TA；B． AV，PH，TH，TA；C． A，P，E；D． A，P。
答案：A5．航空机械专业的英文代码为：A． ME；B． AV；C． TH；D． PH。
答案：A6．民用航空器部件维修人员执照包括（）A．基础部分和机型部分；B．基础部分和项目部分；C．结构部分和附件部分；D．机械部分和电子部分。
答案：B7. 维修人员执照的持有人具有：A．整机维修放行权；B．可以签字放行；C．整机维修放行资格；D．以上各项都不对。
答案：C8在下述各项中，哪一项不属于人的因素研究范畴？A．生命件——硬件；B．生命件——软件；C．生命件——生命件；D．硬件——软件。
D8. 人与人不同，有的人会出错，有的人则不会出错，这种说法对吗？A．不对；B．对；C．不完全对；D．对错参半。
A9. 按照REASON理论和方法，事故是由多个互为因果关系形成链导致得。
因此，只要在下述何种条件下就能阻止事故发生？A．组织因素缺陷；B．基层监督缺陷；C．不安全行为及其前提条件缺陷；D．上述任何一个缺陷不存在。
完整版人为因素和航空法规第二版
? 人对外部世界信息的获得方式
? 嗅觉 ? 听觉 ? 视觉 ? 感觉 ? 味觉
第3章 人的行为表现和局限性
3.1 视觉
? 视觉系统 (即眼睛和神经系统相关部分 )是人最重要的感官系统，人们所掌握的 外部世界 80% 以 上信息是通过视觉获得的。视觉的好坏取决于多个因素：
? 色辨缺陷通常是遗传的 ，通常 难于辨别红色和绿色；少数情 况，可能混淆蓝色和黄色 。
? 有些人的色辨能力较弱，在良 好照明情况下，能够辨别红色 和绿色， 但在照明情况不充分 时，不能辨别红色和绿色，经 常看成是一种自然灰色。
? 老化也会造成色觉的改变，这是晶状体逐步变黄的结果，导致在蓝 -黄范围内色辨能力的下降。
? 视力的敏锐性是眼睛在不同的距离鉴别微小细节的 能力。按照国际标准视力表，具有 1. 5(5.2) 视力的 人和1.0(5. 0) 视力的人在 5m处看清的“ E”字形字 的线条宽度和线条间距的大小是不同的。
第3章 人的行为表现和局限性
3.1.3 影响视力的因素
? 生理因素 ，例如：单眼或双眼的 生理机能不完整性（近视，远 视），疾病（白内障 ，散光 ，青 光眼 ），年龄；
第3章 人的行为表现和局限性
? 在航空维修工作中，维修人员的表现至关重要。维修人员的表现受到多重因素的影响。在某 些情况下，会出现表现能力失常，导致维修工作偏离预想的结果。
? 作为航空维修人员，认识自身能力和局限性，了解视力、听力、信息处理能力、注意力、记 忆力，有助于减少盲目蛮干；在工作中减少差错，加强自我保护，避免人员不必要的伤害。
? 光通过角膜进入眼睛，然后通过虹膜和晶状体 落到视网膜上。
人为因素和航空法规 第二版 第2章
2.1 人为因素基本定律 墨菲定律
If there is a wrong way to do it, that is the way you’ll do it. 人们做某件事情，如果存在一种错误做法， 迟早会有人按照这种错误做法去做。 Anything that can go wrong will go wrong 如果事情可能出差错，它将来一定会出差 错。 If there are two or more ways to do something, and one of those ways can result in a catastrophe, then someone will do it. 如果有两种或更多种选择，其中一种将导致灾难，则必然有人会作出这种 选择。
• 如果大家都按照制定好的正确程序或规章去工作，安全体系就能得到保障。 • 但是，如果这种假设前提被破坏了，那么整个安全体系就会处于危险状态。
第2章 人为因素基本理论及模型
2.2.3 维修差错
1. 维修差错的定义
相关事件的界定： （1）维修活动——是指对航空器、航空器部件及维修设施所进行的管理、使用、 检查、维护、修理、排故、更换、改装、翻修等活动。 （2）维修事故——是指在维修活动中，由于维修责任造成的具有巨大直接经济 损失的航空器、航空器部件、车辆、设备、设施损坏和人员重伤或人员死亡 的事件。 （3）维修事故征候——是指在维修活动中，由于维修责任造成的严重威胁飞行 安全的事件或具有巨大直接经济损失的航空器、航空器部件、车辆、设备、 设施损坏和人员伤残，但其程度未构成维修事故的事件。 （4）维修差错——是指在维修活动中，由于维修责任造成的威胁飞行安全，违 反适航规章或具有一定直接经济损失的航空器、航空器部件、车辆、设备、 设施损坏和人员受伤，但其程度未构成维修事故征候的事件。
人为因素和航空法规二版PPT课件
CCAR-91部是用于管理在我国境内（不含香港、澳门的别行政区）实施运行的所有民用航空 器（不包括系留气球、风筝、无人火箭和无人自由气求）的飞行和运行；
CCAR-121部用于管理在我国境内依法设立的航空运营人所实施的公共航空运输运行，包括
➢ 使用最大起飞全重5700千克以上的多发飞机实施的定期载客运输行、使用旅客座位数超过 30座，或者
➢ 运营人应当制定可靠性方案来说明可靠性管理体系的工作方式。
5. 维修人员培训
➢ 培训要求
• 根据CCAR-121部的规定，运营人维修系统的所有人员应当经过与其从事工作有关的专业知识、专 业技能、工作程序、维修人为因素及新技术应用等内容的培训并经相应的工作项目授权后才能上岗，
• 并且至少每两年进行一次必要的再培训。
12.2 公共航空运输承运人的维修工程管理
1. 维修系统
➢ 工程技术部门
➢ 质量部门
➢ 维修计划和控制部门
➢ 培训管理部门
2. 维修工程管理手册
➢ CCAR-121部承运人的维修系统应当制定阐述如何符合CCAR-121部要求及实施规范性管理的 维修工程管理手册，并在实际工作中执行。
➢ 维修工程管理手册应当载明承运人落实其飞机适航性责任和符合CCAR-121部要求的总体叙述、 具体工作程序和管理要求，并应当获得局方的批准或者认可。
➢ 培训管理部门
• 根据CCAR-121部的规定，运营人的维修系统中应当设置一个培训管理部门，执行维修系统的培训 政策，组织实施对维修系统的人员（包括协议维修单位中的有关人员和合格证持有人授权的维修放 行人员）的培训，
• 并建立和保存人员技术档案和培训记录。
.
6
第12章 民用航空器运行维修要求
《人为因素与航空法规》课程整体设计
《人为因素与航空法规》课程整体设计一、课程学习目的《人为因素与航空法规》课程分为人为因素和航空法规两大部分，以CCAR-66-R2《民用航空器维修人员执照管理规则》民用航空器维修人员执照考试包括笔试、口试和基本技能考试）大纲M9“人为因素”、M10“航空法规和维修出版物”为依据，结合航空维修人为因素案例和航空法规变革进行学习，M9、M10，为ME（航空机械专业）、AV（航空电子专业）执照必考项目，因此，《人为因素与航空法规》为机务专业必修科目。
人为因素，又称“人的因素”。
是指从“人-机-环境”的系统观点中，研究人在其中的影响和作用。
航空运输业中，把造成飞行事故的原因称为因素，构成事故的因素有人、机、环境三类。
这里的“人”不仅指飞行员，包括所有参与航空器营运的人，如飞行人员、机务人员、空中交通管制人员、气象预报人员等。
根据事故调查部门对导致航空事故发生原因的调查统计结果显示，随着科学技术的发展，由于航空器本身造成的事故原因占比越来越小，仅占全部事故原因的10%左右，而由于人为因素导致的航空事故占80.5%，其中机组人员因素占62%，操作程序占15%，维修不当占3.5%。
但是，随着航空人为因素的应用，机组导致的事故率下降，而维修导致的事故由原先的3.4%上涨一倍至6%。
而且，据统计，全世界有50%的发动机工作不正常是因为维修不良，从而导致了航班延误，空中停车甚至取消航班，给航空公司也造成了巨大的经济损失。
因此，从航空安全和经济效益两方面考虑，机务专业学习《人为因素》是非常重要的。
“无规矩不成方圆”，尤其是把安全放到首位的航空业，按照规章制度安排相应的生产活动是必要的。
对于机务维修人员来说，要想维护更多机型，接触深层次的修理，必须要考取相应的执照，例如常说的CCAR66部，147部。
通过《航空法规》部分的既让学生了解民航业内基本的法规规定，又能明确区分行业内的专业简称。
二、课程设计思路《人为因素与航空法规》课程整体设计的基本思路是从学习“考证”知识出发，以培养正确的机务维修观念为目的，按照“民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲的要求，设置课程内容。
人为因素与航空法规心得作文
人为因素与航空法规心得作文在一次偶然的航班延误中，我有了一个深刻的领悟，那就是：人为因素在航空法规中占的地位真不是一般的大。
你们知道吗？航空安全不仅仅是那些复杂的技术规范和无穷的检查程序，更重要的是每一个在飞机上、地面上、甚至是控制塔里的人的“小心”与“细致”。
那天，我正在机场等候，突然广播里响起：“由于技术原因，航班暂时延误。
”我一听，心里咯噔一下，难道是飞机出了什么问题？于是，我赶紧跑到登机口，看到一位满脸焦急的空乘人员小李正在忙碌地接听电话、安抚乘客。
她那焦急的样子真让人有点心疼。
我凑过去问她：“怎么了？出什么事了吗？”小李苦笑了一下，说：“其实也没什么大问题，就是我们的一个重要系统需要重新校准，确保一切正常才能起飞。
”我心想，原来是技术问题。
这时，小李旁边的地勤小张也在忙碌，他一边检查着各种文件，一边和空乘人员小李讨论：“这次延误会不会影响到其他航班的安排？”我站在一旁，看得出他们的认真与尽责。
这些看似不起眼的“小细节”，背后可是有着大量的规范和规程在支撑。
像这种技术问题，其实每个航空公司都有详细的流程来处理。
而这些流程背后，其实就是人为因素发挥了关键作用——每个员工的专注和细致，都可能直接影响到整个航班的安全。
在这里，我不禁想起了一次与朋友小王的对话。
他是个航空爱好者，平时总喜欢和我讨论一些航空安全的话题。
有一天他兴致勃勃地告诉我：“你知道吗？有一项调查显示，绝大多数航空事故都是因为人为因素导致的。
”我一听，吓了一跳：“那岂不是很可怕？！”小王点点头：“确实，但这也是为什么我们要对航空法规如此严格的原因。
比如说，飞机的检查和维修程序，每一个环节都有规定，绝对不能马虎。
虽然有时候这些规程看起来很繁琐，但它们的存在就是为了让我们在飞行中能更加安心。
”从小王的话里，我明白了一个道理：航空法规不仅仅是枯燥的条款和细节，它们实际上是人为因素的结晶。
无论是技术人员的细致检查，还是飞行员的精准操作，甚至是空乘人员的贴心服务，都是确保航空安全不可或缺的部分。
人为因素与航空法规(题库)
目录一、判断题 (2)二、单选题 (3)三、多选题 (30)四、简答题 (34)五、填空题 (66)一、判断题1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？【答案】对2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险？【答案】错误3、人是会出错的，这种理论正确吗？【答案】正确4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。
这句话正确吗？【答案】错误5、人为因素各要素同等重要。
这句话正确吗？【答案】错误6、人机工程学属于人为因素畴吗？【答案】正确7、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗？【答案】正确8、人与人不同，有的人会出错，有的人则不出错，这种说确吗？【答案】错误9、因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。
这种说确吗？【答案】错误10、维修中人为差错不可能完全避免，这种说确吗？【答案】正确11、人都会出错，但是，有的出的多，有的出的少，这种说确吗？【答案】正确12、维修工作中，如果出的是同一类型差错，那么，发生差错的原因也应该是相同的。
这种说确吗？【答案】错误13、如果发生差错的类型相同，导致的后果也必然相同。
这种说确吗？【答案】错误14、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗？【答案】正确15、人为因素研究的畴限于人与他人、团队和组织？【答案】错误二、单选题题例：19991998的末位数字是（）。
A.1B.3C.7D.9【答案】A1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？A.附件1—人员执照的颁发；B.附件2—空中规则；C.附件8—航空器的适航性；D.附件13—航空器事故和事故征候调查【答案】A2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？AR-66；AR-147；AR-145；AR-121【答案】C3、国际民航组织在附件13中规定自愿性报告系统必须是：A.公平处罚；B.不处罚；C.不公开；D.不处罚，对资料来源提供保护。
(完整版)人为因素和航空法规汇总
人为因素部分问题1马斯洛需要层次理论的构成基于三个基本假设，即（）。
需求和信念决定人的行为人的需要影响人的行为人的需要有一定的次序人只有低级需要满足后，才会追求高一级的需要问题2亚健康可分为( )。
躯体亚健康、心理亚健康、角色错位亚健康、道德方面的亚健康躯体亚健康、情感障碍亚健康、社会适应性亚健康、道德方面的亚健康躯体亚健康、心理亚健康、冷漠孤独亚健康、道德方面的亚健康躯体亚健康、心理亚健康、社会适应性亚健康、道德方面的亚健康问题3最有效的预防差错的途径是（）。
加强员工技能培训加大处罚力度确保员工遵守程序提高员工待遇问题5复杂系统工作通常是：( )。
技能性的工作任务知识性的工作任务程序性的工作任务技能性或程序性工作任务问题6体力劳动除了要求从事该项工作的力量和技能以外，还需要良好的（）。
工作态度工作程序工具设备运动控制和准确的实施问题7( )Hz的振动对手最为不利。
20-10050-15050-150050-5000问题8司机为了寻求刺激将车开地飞快，属于（）。
特例违规处境违规习惯性违归乐观性违归问题9( )的温度环境可以提高我们的唤醒水平，使我们进入最优的工作表现。
高温低温适当温度湿冷问题10人为因素涉及多学科学术知识，其特点是（）。
以学术为中心以应用为中心以理论研究为目的以统计为目的问题11 SHEL模型的启示有（）。
人是模型的中心，其他部分必须与之匹配人为差错是客观事物的一部分其他部分的设计必须适合发挥人的能力，并注意人的局限性方块界面不匹配就意味着有人为差错源问题12复杂系统的工作特点是（）。
维修人员需要有充分的知觉性维修人员需要进行判断维修人员需要对信息进行筛选复杂工作通常是知识性的工作任务问题13人耳听力最大灵敏度在：( )。
2000赫兹20000赫兹3000赫兹30000赫兹问题14按照人的因素理论和方法，解决航空安全问题的重点应该是：（）航空器组织操作者环境问题15沟通是( )从一处传到另一处的过程。
人为因素与航空法规论文2000字
人为因素与航空法规论文2000字摘要自从民用航空诞生以来，安全对航空运输的影响是每一个航空公司、每一个航空从业人员的永恒命题。
由于科学技术的迅速发展，飞机硬件已经非常可靠，如今越来越多的航空事故统计显示人为因素是造成航空事故的最主要的原因。
本文围绕人为因素对航空安全的影响详细讨论了人为因素的定义、分类、产生原因及条件，并且重点讨论了航空人员对航空安全的影响，从而提出了一些能够遏制人为错误的措施，以提高航空运输的安全性。
关键词航空事故;人为因素;航空人员人员;人为因素分类；人为因素预防随着航空技术的发展，因飞机等硬件原因导致的航空事故的比例逐年降低，所以航空交通运输是现今世界上最安全的交通工具之一，并得到普罗大众的信赖。
但有时会出现例外的情况，万一飞机失事的话，往往会令航空公司付出沉重代价，所以工程人员着手研究飞行安全的问题，带领航空交通零意外！根据以往的资料所示，飞机的失事主要原因是飞行中人的因素，但这个原因往往被人忽略，因为当时的研究人员认为飞机失事的主要原因是天气和机件的问题。
这是大错特错的！现今工程人员已经改变其观点，并向人为因素这方面去研究，而由人为因素引发的事故比例逐年上升。
人为因素的定义人为因素通常是指与人有关的任何因素。
人为因素也有广义和狭义之分。
狭义的人为因素是指人机系统中的要素之一，即人这个要素，它包括人本身和人与机之间的关系；广义的人为因素是指研究以人为中心的人机系统的学科或研究方法。
因此人为因素是关于人的学科，关于在工作和生活环境中的人，关于人与设备、过程及环境的关系，关于人与其他人的关系。
为了理解和控制人为差错，必须首先理解人为差错的本质。
关于人为差错的基本概念有：不同原因能形成同一差错；或者同一差错会产生明显不同的后果。
一些差错是由租心、疏忽或判断力不佳造成的，而另一些差错是由于设备设计不当或人对特殊情况的正常反应引起的。
人为因素的重要性早期的航空器由于本身的设计缺陷，以及地面通信、导航设备的不完善，造成的事故大多是由于机械故障、天气以及导航方面的原因。
人为因素和航空法规 第二版 第10章
第10章 民用航空器维修人员执照管理规则
维修人员执照机型部分（I类、II类）申请条件
a. 已经获得维修人员执照基础 部分； c. 机型部分 I 类的申请人在民用航空器上累计有至少4年的 维修经历；机型部分Ⅱ类的申请人在民用航空器上累计 有至少5年的维修经历；机型部分 I 类和Ⅱ类的申请人， 在最近2年内应当累计至少有1年在所申请的航空器机型 和专业上工作，且在该1年内应当至少有6个月是在申请 执照机型部分前1年内获得的。当不同机型的机身、发 动机系统、电子系统的构造和操作在技术上相似时，在 此类机型上的维修经历可以视为是在同一机型上的维修 经历； d. 最近2年内无严重维修差错； e. 最近2年内无严重工作不诚信行为。 e. 从事所申请专业的航空器部件修理工作累计 在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应 当持续从事所申请专业的民用航空器部件修 理工作；或者经过民航局批准的培训机构培 训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格 证书； f. 能正确读、写申请专业相关技术文件和管理 程序使用的文字。
第10章 民用航空器维修人员执照管理规则
引言
民用航空器维修人员执照是颁发给符合CCAR-66部标准的人员资 格的凭证，是民航局对于维修人员资质管理的主要方式。
CCAR-66部从维修人员的专业技能、从业经验和行为规范三个方 面对执照申请人和执照持有人进行了规范。
CCAR-66部适用于从事在中国注册的民用航空器的维修、部件修 理工作的人员的执照的颁发和监督管理。 从事体育运动航空器维修工作的维修人员，由国务院体育主管部 门按规定办理体育运动航空器维修人员合格证件。
考管中心（二级管理）
接受民航局授权，具体负责执照基础部分的考试、执照基础部分颁发和执照续签等工作。
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ME执照-人为因素与航空法规1. 在中华人民共和国境内飞行的民用航空器必须具有：Ａ、中国的国籍登记证Ｂ、公共登记证Ｃ、国籍登记证Ｄ、特许飞行证Ｃ2.《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》发布和实施的日期是:Ａ、1987年5月4日发布, 6月1日起施行Ｂ、1987年5月4日发布, 7月1日起施行Ｃ、1987年6月1日发布, 7月1日起施行Ｄ、1987年7月1日发布, 1988年元月1日起施行Ａ3. 民航局通过什么手续来通知飞机所有者及其他有关人员，说明不安全的状况并规定产品可继续使用的条件？Ａ、适航指令Ｂ、补充型号合格证Ｃ、故障或缺馅报告Ｄ、技术标准规定（TSO）Ａ4. 哪一部《中国民用航空规章》规定了适航证和特许飞行证的申请和颁发的管理规则？Ａ、CCAR23部Ｂ、CCAR21部Ｃ、CCAR25部Ｄ、CCAR39部Ｂ5. 有关航空器识别标志的规定，可在下列哪一部中国民用航空规章（CCAR）中找到？Ａ、CCAR21 Ｂ、CCAR39 Ｃ、CCAR45 Ｄ、CCAR25 Ｃ6. 适航指令是用于：Ａ、提供临时的维修程序Ｂ、阐述航空人员的权限Ｃ、提供建议的维修程序Ｄ、排除不安全因素Ｄ7. 对维修人员实施管理的是哪一部中国民用航空规章？Ａ、CCAR23部Ｂ、CCAR25部Ｃ、CCAR39部Ｄ、CCAR66部Ｄ8. 对飞机和动力装置维修执照申请人的要求包括在下列哪一部CCAR中？Ａ、CCAR25 Ｂ、CCAR45 Ｃ、CCAR66 Ｄ、CCAR145 Ｃ9. 中国民用航空局依据哪部中国民用航空规章对维修单位进行维修许可审查?Ａ、CCAR45部Ｂ、CCAR145部Ｃ、CCAR66部Ｄ、CCAR39部Ｂ10. 铝合金的固溶热处理与退火相比Ａ、两者加热温度相同，只是冷却方式不同Ｂ、两者加热温度不同，其中退火的加热温度较低Ｃ、两者加热温度不同，其中退火的加热温度较高Ｄ、两者加热温度相同，只是保温时间不同Ｂ11. 下列关于软管的说法哪一个是不正确的？Ａ、异丁橡胶管适用于磷酸盐脂基液压油，但不适用于石油产品Ｂ、丁腈橡胶管适用于石油产品，但不适用于磷酸盐脂基液压油Ｃ、聚四氟乙烯软管可适用各种液压油Ｄ、氯丁橡胶管适用于芳香族汽油Ｄ12.《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》的发布单位是：Ａ、中国民用航空总局Ｂ、全国人民代表大会Ｃ、国务院Ｄ、全国人民代表大会常委会Ｃ13. 适航性所指的对象是：Ａ、民用航空器Ｂ、民用航空人员Ｃ、民用航空器有关的组织机构Ｄ、军用航空器和民用航空器Ａ14. 我国民用航空器的国籍标志是：15. 适航证的有效期为：Ａ、自颁发或重新签发之日起１年有效Ｂ、自颁发或重新签发之日起２年内有效Ｃ、自颁发或重新签发之日起，至下一年度12月31日Ｄ、自颁发或重新签发之日起，至本年度12月31日内有效Ｃ16. 在中华人民共和国境内飞行的民用航空器必须携带什么证件？Ａ、国籍登记证Ｂ、国籍登记证和适航证Ｃ、适航证Ｄ、国籍登记证、适航证、无线电电台执照Ｄ17. 持续适航管理工作三要素是指：Ａ、维修机构、维修人员、民用航空器Ｂ、适航部门、设计部门、航空器营运人Ｃ、设计部门、生产制造部门、航空器营运人Ｄ、质量保证系统、工程技术系统、生产计划系统Ａ18. 民用航空器的持续适航性责任由下述哪个部门负责？Ａ、适航部门Ｂ、航空器设计部门Ｃ、航空器营运人Ｄ、制造单位Ｃ19. 维修人员执照包括哪两个部分？Ａ、维修人员执照和检验人员执照Ｂ、基础部分和机型（或专业）部分Ｃ、Ｉ级维修部分和II级维修部分Ｄ、机体部分和发动机部分Ｂ20. 适航部门要求哪些人员必须取得维修人员执照？Ａ、直接从事民用航空器维修的人员Ｂ、检验人员和维修管理人员Ｃ、放行人员、检验人员Ｄ、放行人员、检验人员、维修管理人员Ｃ21. 我国适航信息网分为几级？Ａ、１级Ｂ、２级Ｃ、３级Ｄ、４级Ｃ22. 适航信息分为Ａ类和Ｂ类，它们分别为：Ａ、Ａ类包括运行重要事件，Ｂ类包括检修重要事件Ｂ、Ａ类为重要事件信息，Ｂ类为航空器使用、维修情况统计信息Ｃ、Ａ类为运行重要事件快报，Ｂ类为航班不正常情况统计月报Ｄ、Ａ类为航班不正常情况统计月报，Ｂ类为航空器单机使用和发动机单台使用月报Ｂ23. 我国规定民用航空器年检的范围是：Ａ、大型运输机Ｂ、专业航空器Ｃ、所有在中国注册的航空器Ｄ、所有在使用的航空器和当年解除封存的航空器Ｄ24. 民航总局针对某些航空器存在的不安全因素，采取的强制措施是：Ａ、颁发《维修人员管理指令》Ｂ、颁发《适航指令》Ｃ、颁发《补充型号合格证》Ｄ、颁发《适航信息通报》Ｂ25. 已取得下列证件的航空发动机另部件，要安装到民用航空器（发动机）上，哪个证件还要申请装机批准？Ａ、技术标准规定项目批准书（CTSOA）Ｂ、零部件制造人批准书（PMA）Ｃ、CTSOA和PMA Ｄ、适航批准标签Ａ26. 外国人制造生产的民用航空器及其发动机等航空产品首次进口中国，该外国制造人应向民航总局申请领取什么证件？Ａ、型号合格证Ｂ、型号认可证Ｃ、出口适航证Ｄ、生产许可证Ｂ27. 维修人员执照持有人连续中断与执照相对应的工作多长时间，执照将失效或吊销？Ａ、一年Ｂ、二年Ｃ、二年以上Ｄ、三年Ｃ28. 可用件，待修件和报废件Ａ、可以混放在一起Ｂ、要挂牌区分后放在一起Ｃ、不要挂牌，但要隔离Ｄ、要挂牌区分并严格隔离Ｄ29. 下列哪一种说法正确？Ａ、维修单位必须先取得国家计量合格证，有定期检验并标志和记录制度Ｂ、维修单位不须取得国家计量合格证，只须有定期检验并标志和记录制度Ｃ、维修单位只须检验计量工具，不必校验测试设备Ｄ、维修单位的测试设备可以监控使用Ａ30. 最低放行设备单的意义是：Ａ、适航条例对一种新设计的机型规定的应装设备种类和设备数量Ｂ、对飞机规定的设备失效后的放行文件Ｃ、对飞机规定的飞机某些外部构件失落的放行文件Ｄ、对从事特殊任务的飞机，为完成这些任务应装的最少设备量飞机飞行原理一、A201选择题(含53 小题)1.Ｂ2.Ｄ3.Ｄ4.Ｃ5.Ｃ6.Ａ7.Ｃ8.Ｃ9.Ｃ10.Ｄ11.Ｃ12.Ｃ13.Ｃ14.Ｄ15.Ｂ16.Ｃ17.Ｄ18.Ｂ19.Ａ20.Ｄ21.Ａ22.Ｂ23.Ｂ24.Ｄ25.Ｂ26.Ｄ27.Ｂ28.Ｂ29.Ｄ30.Ｃ31.Ｄ32.Ｄ33.Ａ34.Ｂ35.Ｃ36.Ａ37.Ｃ38.Ｂ39.Ｂ40.Ｃ41.Ｄ42.Ａ43.Ｃ44.Ａ45.Ｂ46.Ａ47.Ｃ48.Ｄ49.Ａ50.Ｃ51.Ａ52.Ｃ53.Ｄ1.现代民用飞机机身主要结构型式是:Ａ、构架式。
Ｂ、半硬壳式。
Ｃ、硬壳式。
Ｄ、夹芯蒙皮式。
2.单块式机翼的弯矩主要由下列哪些构件承受？Ａ、纵墙（也称假翼梁）。
Ｂ、蒙皮。
Ｃ、翼肋。
Ｄ、由上、下壁板分别受拉、压承受大部分弯矩。
3.飞机使用中机身承受的主要静载荷是：Ａ、气动力载荷。
Ｂ、质量力载荷。
Ｃ、发动机推力。
Ｄ、飞机各部件传来的集中力。
4.梁式机翼的弯矩主要由下列哪个构件承受？Ａ、桁条。
Ｂ、蒙皮。
Ｃ、翼梁。
Ｄ、上、下壁板。
5.桁条式机身的弯矩是由下列哪些构件承受的？Ａ、有效的蒙皮。
Ｂ、腹板式隔框和框架。
Ｃ、机身上下部桁条和有效宽度蒙皮受拉、压承受机身弯矩。
Ｄ、腹板式隔框和大梁。
6.作用在机翼上的气动力载荷主要由下列哪类构件最后传给翼梁？Ａ、翼肋。
Ｂ、蒙皮。
Ｃ、桁条。
Ｄ、立柱。
7.现代民用飞机机翼的主要结构型式是：Ａ、构架式Ｂ、梁式。
Ｃ、单块式。
Ｄ、整体壁板式。
8.机身的站位号是：Ａ、距离机头的英寸数。
Ｂ、距离参考基准面的厘米数。
Ｃ、距离参考基准面的英寸数。
Ｄ、距离机身尾端的英寸数。
9.硬壳式机身的弯矩是由下列哪些构件承受的？Ａ、腹板式隔框和大梁。
Ｂ、大梁和框架。
Ｃ、机身上、下部蒙皮分别受拉、压承受弯矩。
Ｄ、金属桁条。
10.在垂直尾翼气动载荷作用下，后机身的各个截面上有什么内力？Ａ、只有扭矩。
Ｂ、有扭矩和弯矩。
Ｃ、有扭矩和剪力。
Ｄ、弯矩、扭矩和剪力都存在。
11. 机翼站位编码中的零站位定在：Ａ、机翼根部。
Ｂ、机翼尖部。
Ｃ、机身中心线上。
Ｄ、机翼前缘。
12.垂直于机身纵轴线的平面与机翼四分之一弦线的夹角叫做机翼的：Ａ、安装角。
Ｂ、上反角。
Ｃ、后掠角。
Ｄ、前缘后掠角。
13.测量机翼的翼弦是从：Ａ、翼尖到翼尖。
Ｂ、机翼的连接点到翼尖。
Ｃ、前缘到后缘。
Ｄ、最大上弧线到基线。
14.机翼的展弦比是：Ａ、展长与机翼最大厚度之比。
Ｂ、展长与根弦长之比。
Ｃ、展长与尖弦长之比。
Ｄ、展长与平均弦长之比。
15.机翼的安装角是：Ａ、翼弦与相对气流速度的夹角。
Ｂ、翼弦平面与机身轴线的夹角。
Ｃ、翼弦平面与水平面的夹角。
Ｄ、机翼焦点线与机身轴线的夹角。
16.一般情况下水平安定面的安装角与机翼的安装角不同，相应角度差叫做：Ａ、翼差角。
Ｂ、交错角。
Ｃ、纵向上反角。
Ｄ、平面形比。
17.直升机上的旋翼桨叶同桨毂之间装有三个关节（铰）支承，它们是：Ａ、水平关节，垂直关节和径向关节。
Ｂ、水平关节，轴向关节和径向关节。
Ｃ、垂直关节，轴向关节和径向关节。
Ｄ、水平关节，垂直关节和轴向关节。
18.前缘缝翼是装在高性能飞机机翼前缘的一个活动翼面，其功用是：Ａ、代替襟翼。
Ｂ、增大失速“临界迎角”。
Ｃ、在起飞时增大速度。
Ｄ、作为一个俯冲制动器和减速板之用。
19.在发动机和直升机主减速器之间安装离合器的一个目的是：Ａ、使发动机与旋翼脱开以减轻起动机的负荷。
Ｂ、在发动机失效情况下，自动地使发动机与旋翼脱开。
Ｃ、允许实施自转着陆。
Ｄ、允许旋翼在高于发动机最大转速的情况下工作。
20.一架飞机的机翼安装角：Ａ、在要爬升时由驾驶员来改变。
Ｂ、影响机翼的上反角。
Ｃ、随着迎角不同而变化。
Ｄ、在飞行中是不变的。
21.直升机旋翼桨叶绕水平关节的转动角叫做：Ａ、挥舞角。
Ｂ、摆动角。
Ｃ、安装角。
Ｄ、桨叶迎角。
22.大型民航飞机主起落架的结构型式是：Ａ、构架式。
Ｂ、支柱套筒式。
Ｃ、半摇臂式。
Ｄ、摇臂式。
23.直升机旋翼桨叶绕垂直关节的转动角叫做：Ａ、挥舞角。
Ｂ、摆动角。
Ｃ、安装角。
Ｄ、桨叶迎角。
24.木制飞机上的工字形木制整体梁是用来：Ａ、改善形状的一种方法。
Ｂ、增加强度和降低刚度的一种方法。
Ｃ、去除缺陷的一种方法。
Ｄ、减轻重量的一种方法。
25.简单襟翼增大翼型的有效升力是因为：Ａ、增大了翼型的迎角。
Ｂ、增大了翼型中弧线的弯度。
Ｃ、减少了翼型阻力。
Ｄ、在压力中心的后部产生阻力。
26.可变安装角的水平安定面：Ａ、是飞机的主操纵面。
Ｂ、是由驾驶杆操纵的辅助操纵面。
Ｃ、是由脚蹬操纵的辅助操纵面。
Ｄ、是由配平手轮或配平电门操纵的辅助操纵面。
27.蜂窝结构的主要优点之一是：Ａ、是比较耐火的。
Ｂ、能够比较好地经受声音振动。
Ｃ、不需要进行检查。
Ｄ、因为它重，所以很坚固。
28.木制飞机中胶接处的强度必须等于：Ａ、木材强度的７５％。
Ｂ、木材的强度。