国外轨道交通引导城市空间发展研究经验及其启示

国外轨道交通引导城市空间发展研究经验及其启示

我国正处于经济和城市化的快速发展期，各个城市的建设空间都在拓展，特大城市更是处于城市结构的转型时期，遇到的城市问题和开发困难度尤其大。同时我国面临着土地资源匮乏、人口多等特殊国情，以美国式小汽车导向的蔓延式发展显然是不明智的。笔者回顾国外轨道交通引导城市空间发展的主要理论和经验，结合我国城市发展的实际，分析轨道交通所应扮演的角色，同时提出相关新命题，以期推动研究的深入开展。

关于城市空间的概念界定

在城市发展过程中，城市空间的概念非常的广泛，只要是处理城市相对空间位置关系上的各种物质要素及其组合关系均可视为城市空间，既有宏观层面又有微观层面。本文研究的是宏观层面，一般来说，其包括空间结构、城市形态和用地功能三个方面[1]。城市空间结构是城市用地功能活动及其内在联系的高度概括，是一种内涵的、抽象的描述。城市的形态则是对城市用地功能和空间结构的表象描述，是构成城市所表现的发展变化着的空间形式的特征。用地功能是城市空间存在的基础，一般有生产功能、居住功能和服务功能等。

在城市规划思想界，对于城市空间的发展历来存在着争论。对于空间结构的讨论主要集中于采取单中心还是多中心发展等观点，对于城市形态主要集中于采取紧凑型还是分散型发展等观点，对于用地功能的讨论主要集中于混合利用还是功能分区等观点。这些争论促使城市空间向更加优化的方向发展。

轨道交通引导城市空间发展的理论基础

（一）交通引导城市形态演变理论

美国的城市地理学家J.S.Adams（1970）从交通的角度出发，将城市形态（主要包括用地结构）的发展历史分为以下四个时代：步行与马车时代（1890年以前）；电车时代（1890-1920年）；汽车时代（1925-1945年）；高速公路时代（1945年-现在）。1975年Schaeffer和Sclar系统地探讨了城市交通系统与城市空间形态的关系，他们认为，城市空间形态在交通系统影响下经历了由“步行城市”到“轨道城市”直至“汽车城市”的过程。Newman和Kenworthy于1996年再次深入研究了交通系统对城市空间形态的影响，把城市空间形态划分为传统步行城市、公交城市和汽车城3个阶段[2]。通过对比“轨道城市”和“汽车城市”，可以发现轨道城市形态明显比汽车城市形态要紧凑，更加符合可持续发展，因此90年代以后国外城市交通开始进入公共交通复兴时代。

（二）轨道交通与土地价值关系理论

诺贝尔奖获得者、经济学家William Vickrey（2001）提出，大容量快速轨道交通应按照其边际成本来收费经营（运行良好的系统其边际成本接近于零），而通过区周边的土地收入来筹集建设资金。而Roderick B.Diaz（1999）通过研究亦发现轨道交通具有高度的可达性效能，不仅能够节省轨道交通利用者的出行时间和经济成本，而且也能够减少道路交通的拥挤程度从而产生“磁力效应”，吸引各种生活、商务、商业、文化、娱乐等设施向轨道站点周边集中，刺激站点周围土地的高密度开发[3]。但同时根据可达性递减原理，轨道交通周边的用地价值会随着距离的增大而减小。

（三）公共交通导向的城市开发理论

基于对小汽车导向的郊区蔓延的反思，Peter Calthorpe（1993）在其著作《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》中建构了大都市地区的新发展模式——公共交通导向的城市开发理论（TOD）。其提出了TOD设计的九大原则，涉及选址、土地利用的混合模式、密度、环境、空间尺度等方面[4]。Cervero（1997）则提出了TOD模式成功的3个原则：密度（Density）、多样性（Diversity）和设计（Design），合称3D。因此，TOD的核心内容是：以公共交通车站（一般为轨道交通车站）为中心，以适宜的步行距离为半径，在这个范围内混合使用土地，实行中、高密度开发；将覆盖面广、使用选择性强的公共设施围绕车站集中布局，便于居民使用；通过步行、自行车和公交等各种出行方式的高效率换乘，取代汽车在城市中的主导地位。

国外轨道交通引导城市空间发展的实例

国外轨道交通引导城市空间发展的成功案例很多，具有代表性的城市有丹麦的哥本哈根、瑞典的斯德哥尔摩、日本的东京以及新加坡等。

（一）丹麦的哥本哈根

哥本哈根，是轨道交通引导城市外围地区紧凑发展的典型案例。早在1947年，由于人口的增长，城市将不得不向外扩展，以轨道交通导向发展的著名“手指形状规划”被采纳（如图1）。该规划明确要求城市要沿几条狭窄走廊发展，走廊间有限制开发的绿楔隔开，但当时未提出走廊的边界宽度。

1987年的区域规划的修订版中正式规定，所有的区域重要功能单位都要设在距离轨道交通车站步行距离1km的范围内。随后的1993年的规划修订版更是依据国家环境部制定的“限制引导”政策，要求区域内被轨道交通服务所覆盖的地区，要在当地直接规划区域到距离轨道站点1km的范围内进行集中城市建设。现在，在车站周围已经有足够的可利用土地以满足哥本哈根区域未来三十年里各类城市用地使用的需要[5]。

在车站地区（如图2），可采用了TOD的土地发展模式，开发从车站向外发散，连接居住小区，轴线两侧集中了大量的公共设施和商业设施，新城中心区不允许小汽车通行，步行、自行车和地面常规公交在该区域共存，这使得轨道交通出行非常方便，使人们愿意选择在车站周围进行工作或居住，促进了站点周边的土地开发。

（二）瑞典的斯德哥尔摩

在过去的50多年里，斯德哥尔摩已经从战前的单中心城市转变成了战后的以地铁为骨架的多中心大都市，城市的土地使用形态也与地铁线网紧密结合。

这要归功于城市发展的长远规划：城市的扩张要集中在轨道交通系统覆盖的新城，利用轨道交通来引导城市结构的形成。但要真正实现多中心的城市结构，避免新城成为“卧城”，就需要在疏解城市人口的同时也疏解城市的功能。因此在设计第一代卫星城镇的时候，规划最重要的原则就是按照居住人口和就业人口相等的比例来规划新城的规模，即达到居住人口和就业人口的平衡。最后新城次中心的确削弱了斯德哥尔摩市中心的吸引力，诱发高效的、双向的交通流。

由于轨道交通引导的多中心结构的成功塑造，在高峰期，斯德哥尔摩规划交通系统的双向客流量之比为45：55，这在其他轨道交通系统中并不常见。然而，多中心的结构在当前正受到挑战，正如规划的那样，斯德哥尔摩第一批新城（Vallingby，Farsta和Skarholmen）有大体相当的就业和