高速公路路面摩擦系数的测试与评价
高速公路混凝土抗滑技术规程
高速公路混凝土抗滑技术规程一、前言高速公路是国家重点建设工程，其建设质量直接影响公路的使用寿命和安全性。
混凝土路面的抗滑性能是高速公路建设中的重要指标之一。
为了保证高速公路的安全性和使用寿命，制定一份高速公路混凝土抗滑技术规程是必不可少的。
二、标准依据本技术规程依据以下标准制定：1. GB/T 50082-2009 《公路工程施工质量验收规范》；2. JTJ 270-98 《公路工程混凝土技术规程》；3. JTG/T F30-2004 《公路路面工程技术规范》。
三、技术要求1. 摩擦系数要求高速公路混凝土路面的摩擦系数应符合以下要求：（1）干燥状态下，摩擦系数应大于0.55；（2）湿润状态下，摩擦系数应大于0.45。
2. 抗滑性能要求高速公路混凝土路面的抗滑性能应符合以下要求：（1）在湿润状态下，路面抗滑能力应符合设计要求，并满足JTJ 270-98中的规定；（2）在降雨、雨雪天气下，路面抗滑能力应符合设计要求，并满足JTJ 270-98中的规定。
3. 施工工艺要求（1）混凝土路面应按照JTG/T F30-2004中的规定进行施工；（2）混凝土配合比应符合JTJ 270-98中的规定，并应根据路段的地质条件和交通量确定混凝土强度等级；（3）混凝土应按照JTJ 270-98中的规定进行拌制、运输、浇筑和养护；（4）混凝土路面必须有足够的时间进行养护，养护期间应按照JTJ 270-98中的规定进行养护。
4. 质量控制要求（1）混凝土原材料应符合国家相关标准，特别是水泥、骨料、粉煤灰和矿粉等；（2）混凝土配合比应根据设计要求进行调整，配合比的调整必须符合JTJ 270-98中的规定；（3）混凝土的拌制、运输、浇筑和养护必须严格按照JTJ 270-98中的规定进行；（4）混凝土路面的抗滑性能应在施工过程中进行检测，检测结果必须符合设计要求。
四、检测方法1. 摩擦系数检测方法（1）干燥状态下，可采用计时法、摩擦系数计、万能试验机等方法进行检测；（2）湿润状态下，可采用滑动试验仪、湿滑试验仪、湿滑轮、湿滑传动机等方法进行检测。
各种路面摩擦系数
各种路面摩擦系数一、干燥沥青路面（摩擦系数：0.7-0.9）干燥沥青路面是常见的城市道路材料之一，其摩擦系数较高，能够提供较好的车辆控制性能。
在干燥的情况下，车辆在沥青路面上行驶时，摩擦力会使车辆稳定地行驶，并且能够提供较高的制动性能，减少紧急制动时的滑移现象。
二、湿滑沥青路面（摩擦系数：0.4-0.6）当沥青路面被雨水打湿或者有水洒在上面时，摩擦系数会显著降低。
湿滑的路面会导致车辆制动距离增加，容易发生打滑现象，行驶安全性下降。
因此，在湿滑的路面行驶时，驾驶员需要减速慢行，谨慎驾驶，以确保行车安全。
三、砂石路面（摩擦系数：0.3-0.6）砂石路面是一种常见的乡村道路材料，其摩擦系数相对较低。
砂石路面表面不平整，含有较多的颗粒，使得车辆行驶时摩擦力减小，容易发生打滑。
在砂石路面上行驶时，驾驶员需要特别小心，注意减速慢行，避免急刹车或急转弯，以免失控。
四、湿滑砂石路面（摩擦系数：0.2-0.4）湿滑的砂石路面是行车安全的重要隐患之一。
当砂石路面被雨水打湿或者有水洒在上面时，摩擦系数显著降低，车辆易于打滑。
在湿滑的砂石路面上行驶时，驾驶员需要格外小心，减速行驶，保持安全距离，避免紧急制动或急转弯。
五、混凝土路面（摩擦系数：0.6-0.8）混凝土路面是高速公路和城市主干道常见的路面材料。
混凝土路面具有较高的摩擦系数，能够提供良好的车辆控制性能。
与沥青路面相比，混凝土路面更适合高速行驶，能够提供更好的制动和抗滑性能，提高行车安全性。
六、湿滑混凝土路面（摩擦系数：0.4-0.6）湿滑的混凝土路面在雨天或有水洒在上面时会降低摩擦系数，导致行车安全性下降。
在湿滑的混凝土路面上行驶时，驾驶员需要谨慎驾驶，注意减速慢行，保持安全距离，避免急刹车或急转弯，以免发生打滑事故。
七、冰雪路面（摩擦系数：0.02-0.1）冰雪路面是极端恶劣的路面条件，摩擦系数极低，车辆容易失控。
在冰雪路面上行驶时，驾驶员需要格外小心，减速慢行，保持安全距离，避免急刹车或急转弯，使用防滑链或雪地轮胎等装备，以提高车辆的抓地力，确保行车安全。
路面抗滑性能测试方法及评价指标1
一定高度自由下摆， 滑块同路表面接触。由于两者 间的摩擦而损耗部分能量， 钟摆只能回摆到一定高
统一的问题， 主要表现为： 一方面， 不同的检测设 备具有不同的测试结果和评价指标； 另一方面， 不
度。表面摩擦阻力越大， 回摆高度越小（ 即摆值越 同的国家根据本国道路实际的使用情况制定了自己
大） 。测试指标即为摩擦摆值， 其特点为定点测量，
的抗滑标准（ 如表１列出了各国对水泥混凝土路面构
１３２ 原理简单， 不仅可以用于室内， 而且可用于野外测 造深度要求值） 。因此， 各国道路工作者在进行相
试沥青路面及水泥路面的抗滑值。但这种测试方法 互交流时就存在很大的困难， 给开展路（ 道） 抗滑性
受人为因素影响大， 检测速度慢， 只适用于一般公 能测试与评价等方面的研究造成了许多障碍。
系数值。本文将介绍目前常用的抗滑性能测试方法
及国际上通用的评价指标。
１ 抗滑性能测试方法
１．１ 锁轮拖车法
ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮＳ ＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮ． Ｎｏ．１９， ２００８（ ＩＳＳＵＥ Ｎｏ．１７８３１）
公路工程与运输
交通标准化 ＣＯＭＭＵＮＩＣＡＴＩＯＮＳ ＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮ
构造深度 国家
ＭＴＤ（ ｍｍ）
中国 ０．５～１．２
英国 ０．６５～１．３５
法国
１．０
德国 ０．５～０．８
西班牙 ０．７～１．０
荷兰
０．７
捷克
０．８
备注
高速公路、一级公路、特殊路段取高值 横向拉毛 横向拉毛
高速时（ ｖ＞８０ｋｍ／ｈ） 取高限 最 小ＭＴＤ为０．５ｍｍ
路表面构造深度也可采用非接触式的传感器测
ｅｓｔｉｍａｔｅ ｓｋｉｄ－ ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ ｏｆ ｐａｖｅｍｅｎｔ， ｂｕｔ ｔｈｅｓｅ ｔｅｓｔｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄｓ ｃａｎｎｏｔ ｒｅｆｌｅｃｔ ｐｒｏｐｅｒｌｙ ｔｈｅ ｐａｖｅｍｅｎｔ ｓｋｉｄ－
高速公路沥青路面使用性能评价及预测研究
高速公路沥青路面使用性能评价及预测研究一、本文概述随着交通基础设施的快速发展，高速公路作为连接城市与地区的重要纽带，其建设与维护质量直接关系到交通的顺畅与安全。
其中，沥青路面作为高速公路的主要铺设材料，其使用性能的评价及预测研究显得尤为关键。
本文旨在深入探讨高速公路沥青路面的使用性能评价方法及预测模型，以期为路面的科学养护和合理设计提供理论支撑和技术指导。
本文将首先介绍沥青路面使用性能评价的基本概念及研究意义，明确评价指标的选择原则和评价体系的构建方法。
在此基础上，通过对现有文献的梳理和分析，总结国内外在沥青路面使用性能评价方面的研究成果和不足。
随后，本文将重点研究沥青路面的性能退化规律，探讨不同因素（如交通量、气候条件、材料性能等）对路面性能的影响机制。
通过实地调研和试验数据分析，建立基于多因素耦合的沥青路面使用性能预测模型，并对模型的准确性和可靠性进行验证。
本文的研究不仅有助于深入理解沥青路面的性能退化机理，还可为路面的预防性养护和维修决策提供科学依据。
本文的研究成果也可为新型路面材料的研发和应用提供理论支持，推动高速公路沥青路面技术的持续发展和创新。
二、沥青路面使用性能评价指标沥青路面作为高速公路的主要路面类型，其使用性能直接影响到道路的安全性和舒适性。
为了准确评估沥青路面的使用性能，需要建立一系列科学、合理的评价指标。
这些指标应能够全面反映沥青路面的各项性能，包括结构强度、路面平整度、抗滑性能、耐久性等。
结构强度是评价沥青路面使用性能的重要指标之一。
它反映了路面在承受车辆荷载作用下的抵抗变形和破坏的能力。
常用的结构强度评价指标包括弯沉、回弹模量等。
弯沉反映了路面在受到垂直荷载作用下的变形情况，回弹模量则反映了路面材料的弹性性质。
路面平整度是评价沥青路面行驶舒适性的重要指标。
平整度好的路面能够有效减少车辆行驶时的颠簸和振动，提高行车的平稳性和舒适性。
常用的平整度评价指标包括国际平整度指数（IRI）和路面平整度标准差等。
摩擦系数问题
5.报告
(1)列表逐点报告路面构造深度的测定值及3次测定的平均值；当平均值小于0．2mm时，试验结果以<0.2mm表示。
(2)每一个评定区间路面构造深度的平均值、标准差、变异系数。
三、摆式仪测定路面抗滑值试验方法
校核滑动长度时应以橡胶片长边刚刚接触路面为准，不可借摆力量向前滑动，以免标定的滑动长度过长。
(4)用喷壶的水浇洒试测路面，并用橡胶刮板刮除表面泥浆。
(5)再次洒水,并按下释放开关，使摆在路面滑过，指针即可指示出路面的摆值。但第一次测定，不做记录。当摆杆回落时，用左手接住摆，右手提起举长柄使滑溜块升高，将摆向右运动，并使摆杆和指针重新置于水平释放位置。
(4)按以上方法，同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距3～
5m，该处的测定位置以中间测点的位置表示。
4．计算
(1)计算铺砂仪在玻璃板上摊铺的量砂厚度t0。
(2)计算路面构造深度TD:
(3)每一处均取3次路面构造深度的测定结果的平均值作为试验结果，精确至0.1mm。
(3)校核滑动长度
①用扫帚扫净路面表面，并用橡胶刮板清除摆动范围内路面上的松散粒料。
②让摆自由悬挂，提起摆头上的举升柄，将底座上垫块置于定位螺丝下面，使摆头上的滑溜块升高，放松紧固把手，转动立柱上升降把手、使摆缓缓下降。当滑块上的橡胶片刚刚接触路面时,即将紧固把手旋紧，使摆头固定。
①量砂筒：一端是封闭的，容积为(25土0.15)mL，可通过称量砂
筒中水的质量以确定其容积V,并调整其高度,使其容积符合要求。带一专门的刮尺将筒口量
砂刮平。
2推平板：推平板应为木制或铝制，直径50mm, 底面粘一层厚1．5mm的橡胶片，上面有一圆柱把手。
高速公路路面摩擦系数的测试与评价
9
公路交通科技 2002 年 第 1 期
仪因携带水量少故只适合对高速公路的收费站附近 、 进出口匝道及其它特殊路段进行短距离抽测 。为适应 高速公路安全要求高及路面管理系统 ( PMS) 数据采 集量大的情况 , SCRIM 系统应是路面摩擦系数的首选 测试设备 。SCRIM 系统在加水保证的条件下 , 一个工 作日连续测试里程最多能达到约 300km , 数据采集量 能达到 15 000～60 000 个 , 工作效率极高 。因此 , 以 现行各种交通行业标准和规范为依据 , 目前我国绝大 部分高速公 路 的 质 量 验 收 和 日 常 养 护 管 理 均 采 用 SCRIM 系统测试的 S FC 数据 。
的影响 ; 另一方面是对测试仪器本身工作状态的影 响 。图 6 显示了温度与某台制动式摩擦系数仪测试结 果的回归关系 。
2 测试时间
211 工程质量检测 选择合适的测试时间对高速公路路面摩擦系数实
际测定值 的 影 响 非 常 大 。当 路 面 刚 铺 筑 完 而 未 通 车 时 , 沥青面层骨料表面裹附着一层沥青薄膜 , 摩擦系 数未达到理想状态 , 随着通车以后轮胎对路面的磨耗 作用 , 在短期内摩擦系数将达到最大值 , 然后大约在 1～2 年时间内 , 摩擦系数值将逐渐降低 (正常降低 幅度在 15 %～25 %范围内) , 最终长期稳定在某一个 值水平附近 , 此变化过程如图 5 所示 。基于上述原 因 , 新铺筑路面的摩擦系数在通车大约 1 年左右进行 测试比较合适 , 此时测得的摩擦系数既代表了高速公 路通车使用当中的抗滑能力实际水平 , 测值变化范围 也比较稳定 。
图 3 制动力系数测试仪
图 4 SCRIM 测试系统
SCRIM 系统能以任意速度对路面进行长距离连续 测试 , 每次携带的喷洒水量可供测试约 55km。测试 结果符合车辆实际制动或滑溜时的情况 , 并且测试不 影响其它车辆的正常行驶 。
摆式仪测定路面摩擦系数试验方法
摆式仪测定路面摩擦系数试验方法摆式仪是一种常用的试验设备，用于测定路面的摩擦系数。
摩擦系数是指摩擦力与垂直压力之比，是评价路面性能的重要指标之一、本文将介绍摆式仪测定路面摩擦系数的试验方法。
一、设备准备1.摆式仪：摆式仪是一个U形结构，上部悬挂一个摆杆，下部安装有一个刷头。
摆杆和刷头之间的夹角可以调整，通常为30°。
2.摩擦系数计：摩擦系数计是用于测量摩擦力的设备，可以根据摩擦力和垂直力计算摩擦系数。
3.重物：用于提供垂直力，可以是标准重物或其他重物。
二、试验前准备1.对摆式仪进行检查和校准。
检查摆式仪的各个部件是否完好，确保仪器没有损坏。
2.准备试验道路。
选择平坦的路面进行试验，确保路面干燥清洁，无明显凹凸不平的地方。
三、摆式仪试验步骤1.安装摆式仪。
将摆式仪的刷头与路面接触，摆杆与刷头夹角设为预定的角度。
2.施加垂直力。
将重物放置在摆式仪上部，调整重物的位置，使垂直力达到所需的值。
3.施加力并测量摩擦力。
推动或拉动摆式仪，使其在路面上运动，同时使用摩擦系数计测量摩擦力的大小。
4.计算摩擦系数。
根据测得的摩擦力和垂直力，计算摩擦系数。
摩擦系数的计算公式为：摩擦系数=摩擦力/垂直力。
四、试验注意事项1.在进行试验前，对试验设备进行检查和校准，确保设备正常工作。
2.试验时，注意观察摆式仪和刷头的运动情况，确保试验过程中稳定可靠。
3.保持路面的干燥和清洁，避免路面因为湿滑或污染影响试验结果。
4.选择合适的垂直力和推拉力，以适应不同路面条件和试验要求。
5.重复试验，取多次试验结果的平均值，提高试验结果的准确性。
6.在进行试验时，注意安全，避免发生意外事故。
摆式仪是一种简便实用的测定路面摩擦系数的试验设备。
通过摆式仪试验，可以有效评估路面的摩擦性能，为道路设计和养护提供科学依据。
在实际应用中，还应结合其他试验方法和设备，综合评价路面的摩擦性能，以确保道路的安全性和可靠性。
DB34-T_2748_1-2016_高速公路-沥青路面养护指南_第1部分_路面技术状况评定
ICS 93.080R 18备案号： DB34 安徽省地方标准DB 34/T 2748.1—2016高速公路沥青路面养护指南第1部分：路面技术状况评定Highway Asphalt Pavement Maintenance GuidePart 1: Highway Performance Assessment文稿版次选择2016-12-30发布2017-01-30实施安徽省质量技术监督局发布DB34/T 2748.1—2016前言DB34/T 2748《高速公路沥青路面养护指南》分为以下 3 个部分：——第1部分：路面技术状况评定；——第2部分：养护设计导则；——第3部分：养护工程后评价。
本部分为 DB34/T 2748 的第 1 部分。
本部分按照 GB/T 1.1-2009 给出的规则起草。
本部分由安徽省交通运输厅提出并归口。
本部分主要起草单位：安徽省交通控股集团有限公司。
本部分参与起草单位：安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司、东南大学。
本部分主要起草人：张尤平、鲍传富、陶卫国、纪鑫和、李阿坦、顾建军、刘尧波、王卫彬、袁明园、张玉斌、周岚、张成、代树杰、袁文超、杨宙、谭付良。
IDB34/T 2748.1—2016 高速公路沥青路面养护指南 第1部分：路面技术状况评定1 范围本部分规定了高速公路沥青路面技术状况检测评定的术语和符号、路面损坏类型、路面状况检测与调查及路面状况评定。
本部分适用于高速公路沥青路面的技术状况检测评定，其它等级公路可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
JTG E60-2008 公路路基路面现场测试规程JTG H20 公路技术状况评定标准JTJ 073.2 公路沥青路面养护技术规范3 术语和符号JTG H20、JTJ 073.2、JTG E60 界定的以及下列术语和符号适用于本文件。
《高速公路改扩建工程路面检测和方案分析》
《高速公路改扩建工程路面检测和方案分析》摘要：我国的公路设施建设在经济发展的大背景下也在不断地壮大发展，在满足经济发展需要的前提下，保障公路设施的质量，提高公路建设的技术水平是我国公路建设工程面临的巨大考验。
改扩建工程施工是缓解高速公路交通拥堵的有效措施之一，改扩建工程设计前应对原路面技术状况进行评定。
公路路面检测关系着公路的通车安全以及运营安全，要保障公路在其运营寿命内的通车安全，就要做好公路路面检测工作。
为了解决公路路面检测中存在的问题，对公路路面检测提出了优化策略，建议革新检测技术、做好方案规划、完善评估体系。
关键词：高速公路；改扩建工程；路面检测引言公路工程属于基础设施建设的重要组成部分，在我国交通事业的发展中发挥着重要的作用，所以更需要将其建设质量重视起来。
从现阶段公路工程项目的建设来看，试验检测工作则是控制施工质量的重要控制环节之一，同时也是保障民众出行安全的关键性工作。
因此，在公路工程试验检测工作全面开展的过程中，既需要对物料、施工工艺、检测工艺进行全面的考察，还需要针对整个施工环节中比较容易出现质量问题的细节进行重点的检测，然后针对公路施工建设中存在的各种类型的质量问题进行分析并采取针对性的解决方案，以此来确保公路项目的施工质量符合相关要求和标准。
1高速公路改扩建工程路面检测的重要性作为公路工程质量监督的重要手段，质量检测对于整个工程项目的质量评定和建设发展都具有着积极作用。
从工程项目管理角度来看，实施公路工程质量检测的必要性包括：一方面，质量检测本身就是工程项目质量监督管理的重要手段，在工程质量控制中，通过质量检测工作能够实现公路平整度、承载能力、稳定性、预期使用年限等指标的有效评价，这为工程项目质量监督管理提供了真实的数据支撑，实现了工程质量的有效把控。
另一方面，传统公路建设存在一定缺陷，如公路路面裂缝、路基承载能力不够、桥梁结构受力不稳定等。
这些问题严重影响了公路使用的安全性和持久性。
路面摩擦系数设计值bpn
路面摩擦系数设计值bpn
路面摩擦系数是指路面表面与车辆轮胎间的摩擦力，它直接影响
着车辆行驶的安全性和稳定性。
为了保证道路交通安全，我们在设计
和施工道路时必须考虑路面摩擦系数的合理性。
首先，路面摩擦系数的设计值必须符合实际道路条件和车辆行驶
速度的要求。
不同路段的地理环境和气候条件不同，车辆行驶速度也
有所不同，因此，在设计路面摩擦系数时，必须综合考虑这些因素。
对于高速公路或者山区弯道等需要高速行驶和紧急刹车的路段，路面
摩擦系数设计值必须较高，以确保车辆能够在短时间内停稳，避免发
生交通事故。
其次，路面摩擦系数的设计值应适应不同天气条件下的车辆行驶。
在雨天、雪天或者湿滑路面行驶时，路面摩擦系数直接影响着车辆的
抓地力和制动效果。
因此，在设计路面摩擦系数时，要进行科学的模
拟和测试，了解不同天气条件下路面的摩擦特性，以确定合适的设计值，保证车辆行驶的稳定和安全。
此外，路面摩擦系数的设计值也与路面材料和施工工艺密切相关。
不同材料的路面表面粗糙度、纹理和摩擦因数不同，因此，在选择路
面材料和进行施工时，必须考虑摩擦系数的设计要求。
合理的路面材
料选择和施工工艺是确保路面摩擦系数设计值得以实现的关键。
总之，路面摩擦系数设计值bpn对于车辆行驶的安全性和稳定性
至关重要。
只有通过科学的设计和施工，根据不同的道路和车辆行驶
条件，合理确定摩擦系数的设计值，我们才能确保道路交通安全，并提供给驾驶员更好的行驶体验。
通过持续的研究和提高技术水平，我们能够不断提升路面摩擦系数设计值的准确性和可信度，为道路交通事业的发展做出更大的贡献。
摆式仪测定路面摩擦系数试验报告书
3.2测试步骤⑴清洁路面：用扫帚或其他工具将测点处的路面打扫干净。
⑵仪器调平。
①将仪器置于路面测点上，并使摆的摆动方向与行车方向一致。
②转动底座上的调平螺栓，使水准泡居中。
⑶调零。
①放松紧固把手，转动升降把手，使摆升高并能自由摆动，然后旋紧紧固把手。
②将摆固定在右侧悬臂上，使摆处于水平释放位置，并把指针拨至右端与摆杆平行处。
③按下释放开关，使摆向左带动指针摆动。
当摆达到最高位置后下落时，用手将摆杆接住，此时指针应指零。
④若不指零时，可稍旋紧或旋松摆的调节螺母。
⑤重复上述4个步骤，直至指针指零。
调零允许误差为±1。
⑷校核滑动长度。
①让摆处于自然下垂状态，松开固定把手，转动升降把手，使摆下降。
与此同时，提起举升柄使摆向左侧移动，然后放下举升柄使橡胶片下缘轻轻触地，紧靠橡胶片摆放滑动长度量尺，使量尺左端对准橡胶片下缘；再提起举升柄使摆向右侧移动，然后放下举升柄使橡胶片下缘轻轻触地，检查橡胶片下缘应与滑动长度量尺的右端齐平。
②若齐平，则说明橡胶片两次触地的距离（滑动长度）符合126mm的规定。
校核滑动长度时，应以橡胶片长边刚刚接触路面为准，不可借摆的力量向前滑动，以免标定的滑动长度与实际不符。
③若不齐平，升高或降低摆或仪器底座的高度。
微调时用旋转仪器底座上的调平螺丝调整仪器底座的高度的方法比较方便，但需注意保持水准泡居中。
④重复上述动作，直至滑动长度符合126mm的规定。
⑸将摆固定在右侧悬臂上，使摆处于水平释放位置，并把指针拨至右端与摆杆平行处。
⑹用喷水壶浇洒测点，使路面处于湿润状态。
⑺按下右侧悬臂上的释放开关，使摆在路面滑过。
当摆杆回落时，用手接住，读数但不记录。
然后使摆杆和指针重新置于水平释放位置。
⑻重复⑹和⑺的操作5次，并读记每次测定的摆值。
单点测定的5个值中最大值与最小值的差值不得大于3。
如差值大于3时，应检查产生的原因，并再次重复上述各项操作，至符合规定为止。
取5次测定的平均值作为单点的路面抗滑值（即摆值BPN t），取整数。
高速公路试验检测
路面检测
平整度检测
通过3米直尺法、颠簸累积仪等 方法检测路面平整度，评价路 面行驶舒适性。
摩擦系数检测
通过摆式仪等方法检测路面摩 擦系数，确保路面防滑性能良 好。
厚度检测
通过钻芯取样法等方法检测路 面厚度，确保路面厚度符合设 计要求。
破损状况检测
通过目测或摄像等方法检测路 面破损状况，评价路面状况和
维护需求。
桥隧检测
混凝土强度检测
通过回弹法、超声波法等方法检测混凝土强 度，确保混凝土质量可靠。
隧道支护结构监测
通过应力、应变监测等方法监测隧道支护结 构稳定性，预防隧道塌方等事故。
钢筋位置及保护层厚度检测
通过雷达波法等方法检测钢筋位置及保护层 厚度，确保结构安全性。
桥隧裂缝监测
通过超声波、磁粉等方法监测桥隧裂缝发展 情况，及时发现和处理安全隐患。
ERA
材料检测
01
02
03
04
水泥检测
对水泥的安定性、凝结时间、 抗压强度等进行检测，确保水
泥质量符合要求。
砂石检测
对砂石的含泥量、级配、压碎 值等进行检测，确保砂石质量
符合高速公路建设标准。
沥青检测
对沥青的粘度、软化点、延度 等进行检测，确保沥青质量符
合要求。
添加剂检测
对添加剂的种类、性能等进行 检测，确保添加剂质量可靠。
高速公路试验检测是保障公路 安全的重要手段之一。通过科 学的试验检测，可以确保高速 公路在运营过程中的安全性和 稳定性，降低交通事故发生的 概率。
02
高速公路试验检测概述
BIG DATA EMPOWERS TO CREATE A NEW
ERA
定义与分类
高速公路沥青路面养护工程质量检验评定标准
高速公路沥青路面养护工程质量检验评定标准1范围本标准规定了沥青混合料面层罩面、同步碎石封层、微表处及稀浆封层、雾封层、沥青路面冷再生、沥青路面就地热再生、橡胶沥青路面、沥青路面局部挖补、沥青路面开槽灌缝及粘缝等常见路面养护工程的基本要求、外观鉴定要求、质量检验实测项目等。
本标准适用于高速公路沥青路面养护工程施工质量的检验评定。
2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
JTG5421—2018公路沥青路面养护设计规范JTG E60—2008路基路面现场测试规程JTG F40—2004公路沥青路面施工技术规范JTG F41—2008公路沥青路面再生技术规范JTG F80/1—2017公路工程质量检验评定标准第一册（土建工程）JTG/T1264—2019沥青路面雾封层材料还原剂类雾封层材料3术语与定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1评定单元根据养护施工方法、应用材料、工序及路段长度或面积等划分成的养护工程基本评定单元。
3.2开窗修补作业为修复沥青路面各处、各类局部病害，开展的具有一定数量规模的路面开矩形窗挖除和修补作业。
3.3开槽灌缝为修复一定长度范围内沥青路面裂缝，开展的具有一定数量规模的路面开槽灌缝作业。
3.4同步碎石封层采用专用设备将单一粒径集料和沥青结合料同步摊铺在下承层上，经压实后形成的沥青碎石层。
3.5局部挖补为修复一定长度范围内沥青路面各处、各层、各类局部病害，而集中开展的具有一定数量的路面挖除和修补作业。
4基本规定4.1一般规定4.1.1路面养护工程项目宜按附录A 划分为若干个评定单元。
4.1.2养护工程质量检验评定应按评定单元、养护工程项目逐级进行。
4.2养护工程质量检验4.2.1评定单元应按基本要求、实测项目、外观质量和质量保证资料等检验项目分别检查。
沥青路面摩擦系数试验
1
2
3
4
5
平均 (BPN)
℃
66 66 67 67 67 67
64 63 62 62 62 63
65
28
65 65 64 64 64 64
64 64 64 64 64 64
64 64 64 64 64 64
64
28
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试样 描述
Sup-13沥青混凝土
主管签字
桩号 K58+900左行 K58+700左行 K58+500左行 K58+300左行 K58+100左行 K57+900左行 K57+700左行 K57+500左行 K57+300左行 K57+100左行
平均值： 结 论：
摆值(BPN)
平均值 潮湿路 fo 表温度
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路面的检测与评价技术
浅谈路面的检测与评价技术[摘要]：路面检测与评价技术是道路施工和养护维修过程中的关键性、基础性技术，本文根据目前沥青路面检测与评价技术的应用情况以及最新发展成果，对比分析了各类路面检测技术的优缺点，为客观、准确、高效得评价路面材料的路用性能提供依据。
[关键词]：沥青路面检测与评价路用性能中图分类号：u415.52+8 文献标识码：u 文章编号：1009-914x（2012）29- 0119 -01路面检测与评价技术是道路施工和养护维修过程中的关键性、基础性技术，对高速公路路面产生的病害原因、破坏的机理、养护维修的措施必须以路面检测数据为基础来进行定量分析，沥青路面的检测包括：路面弯沉检测、路面平整度检测、路面抗滑性能检测和路面损坏状况检测。
1 路面检测与评价的内容根据《公路技术状况评定标准》（jtg h20—2007），沥青路面使用性能评价包含路面损坏、平整度、车辙、抗滑性能和结构强度等5项技术内容，以达到对高速公路路况有较详细的了解。
路面使用性能从不同角度反映了路面状况对行车要求的满足或适应程度，一般可以划分为结构性能和功能性能两方面。
前者主要是指路面损坏状况和结构承载能力，后者主要表现为对行驶舒适、行车安全、运行经济的影响程度。
下图为路用性能的评价指标。
图1 路面使用性能评价结构图2 路面弯沉检测技术路面弯沉检测是我国柔性路面强度测量的一项主要指标。
路面弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路面表面轮隙位置产生的总垂直变形或垂直回弹变形值。
弯沉检测技术分为静态弯沉量测、稳态弯沉量测和脉冲动力弯沉量测。
静态弯沉量测主要有贝克曼梁式弯沉仪、自动弯沉仪等。
其中最常用的是贝克曼梁式弯沉仪，但它存在难以得到一个固定不动的基准点，只能测得单点最大弯沉值，不能模拟汽车荷载实际情况，手工操作，人为因素影响大，存在测速慢、精度低等缺陷。
稳态弯沉量测主要有动力弯沉仪、道路分级仪（roadrater）等，它们存在自重静力预载，对应力敏感的材料有一定影响。
高速公路沥青路面设计与性能评价方法
高速公路沥青路面设计与性能评价方法高速公路作为现代交通运输的重要组成部分，其路面的质量和性能直接关系到行车的安全、舒适以及运输的效率。
沥青路面因其良好的行车性能、易于养护等优点，在高速公路建设中得到了广泛应用。
本文将重点探讨高速公路沥青路面的设计与性能评价方法。
一、高速公路沥青路面设计（一）交通量分析准确预测交通量是高速公路沥青路面设计的基础。
交通量的大小、车型组成以及轴载分布等因素对路面结构的强度和耐久性有着重要影响。
通过对历史交通数据的收集和分析，结合地区的经济发展规划，采用科学的预测方法，确定未来若干年内的交通量增长情况，为路面结构设计提供依据。
（二）路面结构组合设计合理的路面结构组合是保证沥青路面性能的关键。
通常包括面层、基层和底基层。
面层直接承受行车荷载和环境因素的作用，要求具有良好的抗滑、耐磨、抗车辙等性能，一般采用密级配沥青混凝土或改性沥青混凝土。
基层主要起承重作用，应具有足够的强度和稳定性，常见的有水泥稳定碎石、二灰碎石等。
底基层则起到扩散应力和改善路基工作条件的作用，可选用石灰土、级配碎石等材料。
（三）材料选择1、沥青材料根据路面使用条件和气候特点，选择合适的沥青标号。
高温地区宜选用高粘度的沥青，以提高路面的抗车辙能力；低温地区则应选用低粘度的沥青，保证路面的低温抗裂性能。
同时，为了改善沥青的性能，还可添加改性剂，如 SBS、PE 等。
2、集料集料的质量和级配对沥青路面的性能有着重要影响。
应选择质地坚硬、表面粗糙、耐磨的集料，并严格控制其级配，以保证沥青混合料的强度和稳定性。
（四）厚度设计路面厚度的设计需要综合考虑交通量、材料性能、路基状况以及当地的气候条件等因素。
目前常用的设计方法有经验法和力学经验法。
经验法主要依靠以往的工程经验确定路面厚度；力学经验法则基于路面结构的力学分析，通过计算路面在荷载作用下的应力、应变等参数，来确定合理的路面厚度。
二、高速公路沥青路面性能评价方法（一）平整度评价平整度是衡量路面行车舒适性的重要指标。
沥青路面摩擦系数摆值标准
沥青路面摩擦系数摆值标准嘿，朋友们！咱今天就来好好唠唠沥青路面摩擦系数摆值标准这个事儿。
你说这沥青路面啊，就好比是咱脚下的忠实伙伴。
咱每天在路上走啊、车在上面跑啊，要是这路面不给力，那可就麻烦啦！这摩擦系数摆值标准就像是给这个伙伴定了个规矩。
想象一下，要是这路面太滑溜了，就跟走在冰面上似的，那车还不得哧溜哧溜地乱滑呀！多危险呐！所以啊，这个标准可重要着呢！它得保证咱在路上走得稳稳当当，车开得安安全全。
一般来说呢，这标准得根据不同的情况来定。
比如说，在高速公路上，那要求肯定得高一些，车开得那么快，要是摩擦系数不够，那不就跟坐过山车似的，吓人不？可在一些小区里面的小路，可能就不需要那么高的标准啦，毕竟车速也不快嘛。
咱再打个比方，这沥青路面摩擦系数摆值标准就像是给路面穿上一双合适的鞋子。
合脚的鞋子才能让人走得舒服、走得稳呀！要是鞋子大了，一走就掉；鞋子小了，挤得脚疼，那能行嘛！这标准就是要找到那双最合适的“鞋子”，让路面和车辆配合得恰到好处。
而且啊，这个标准还不是一成不变的哟！它会随着时间、环境等因素的变化而变化呢。
就像咱人一样，小时候穿的鞋和长大了穿的鞋能一样吗？肯定不一样呀！这沥青路面也是，时间长了可能会磨损呀，环境变了可能会有影响呀，所以得时不时地去检测一下，看看这标准还合不合适。
你说要是不重视这个标准，那会咋样？哎呀，那后果可不堪设想！车容易打滑，容易出事故呀！这可不是闹着玩的。
咱可不能拿自己的生命安全开玩笑，对吧？所以呀，咱可得好好重视这个沥青路面摩擦系数摆值标准。
相关部门得严格把关，施工单位得认真执行，咱老百姓也得有点意识。
每次走在路上的时候，咱也可以留意留意，这路面感觉咋样呀，是不是稳稳当当的。
总之呢，这沥青路面摩擦系数摆值标准可不是小事，它关系到咱每个人的出行安全。
咱都得重视起来，让咱的路走得更踏实、更安心！这就是我想说的，大家觉得有没有道理呢？。
高速公路混凝土抗滑技术规程
高速公路混凝土抗滑技术规程一、前言随着经济的快速发展，高速公路网络的建设已经成为了国家基础设施建设的重要组成部分。
而混凝土抗滑技术作为高速公路建设的关键技术之一，其质量的优劣将直接影响到公路的安全和服务寿命。
本技术规程旨在提供高速公路混凝土抗滑技术的详细规范和要求，以保障公路建设质量和安全。
二、技术要求1. 抗滑性能指标高速公路混凝土路面的抗滑性能指标应符合以下要求：（1）摩擦系数：湿滑路面摩擦系数不得少于0.35；（2）纵向抗滑值：不得小于0.6；（3）横向抗滑值：不得小于0.3。
2. 施工材料（1）水泥：应采用符合GB 175-2007《水泥》标准的42.5级普通硅酸盐水泥；（2）骨料：应采用符合GB/T 14684-2011《建筑骨料》标准的天然石料或人造骨料；（3）矿物掺合料：应采用符合GB/T 18046-2008《矿物掺合料》标准的粉煤灰、矿渣粉等；（4）化学掺合料：可选用符合《混凝土化学掺合料》GB/T 8077-2008标准的水泥减水剂、外加剂等。
3. 施工工艺（1）基底处理：基底应平整、坚实、无积水，清除表面泥土、油污等杂质。
对于坡度大于5%的路段，应采用打钉机进行打钉处理。
（2）混凝土配合比：应根据混凝土性能要求，设计合理的配合比。
水灰比不得大于0.45，砂率不得大于45%。
（3）浇筑施工：混凝土应采用机械浇筑，严禁采用人工浇筑。
浇筑时应采取分层浇筑、振捣、养护等措施，保证混凝土质量。
（4）纵向抗滑处理：在道路中央线以及靠近匝道出入口处，应按照设计要求设置纵向抗滑带。
纵向抗滑带宽度不得小于5cm，深度不得小于2cm。
（5）横向抗滑处理：在道路两侧边缘以及坡度大于5%的路段，应按照设计要求设置横向抗滑带。
横向抗滑带宽度不得小于5cm，深度不得小于2cm。
（6）养护处理：混凝土浇筑后应及时进行养护，以保证混凝土早期强度和耐久性。
养护时间不得少于7天。
4. 检验方法（1）摩擦系数测试：采用国家标准GB/T 29862-2013《混凝土路面摩擦系数测试方法》进行。
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3 测试温度
环境温度对摩擦系数的测试结果有一定影响 。这 种影响分为两个方面 : 一方面是对路面材料物理性能
测试速度会影响到摩擦系数的测试结果 , 一般情 况下 速 度 越 高 摩 擦 系 数 值 越 小 。我 国 规 范 中 规 定 SCRIM 系统测试 S FC 的标准速度为 50km/ h , 测试过 程中尽量保持在 46～54km/ h 的范围内 。实际测试速 度与标准速度相差过大时 , 测试结果应进行修正 , 但 S FC 受路面不同构造深度影响很大且难于进行定量 分析 , 故现行规范中未给出修正公式 。1998 年曾经 对英国的 SCRIM 和美国的 FRICTION TESTER 两套系 统在某特定路段进行过速度对比试验 , 试验结果见图 7 (a) 和图 7 (b) 。
的影响 ; 另一方面是对测试仪器本身工作状态的影 响 。图 6 显示了温度与某台制动式摩擦系数仪测试结 果的回归关系 。
2 测试时间
211 工程质量检测 选择合适的测试时间对高速公路路面摩擦系数实
际测定值 的 影 响 非 常 大 。当 路 面 刚 铺 筑 完 而 未 通 车 时 , 沥青面层骨料表面裹附着一层沥青薄膜 , 摩擦系 数未达到理想状态 , 随着通车以后轮胎对路面的磨耗 作用 , 在短期内摩擦系数将达到最大值 , 然后大约在 1～2 年时间内 , 摩擦系数值将逐渐降低 (正常降低 幅度在 15 %～25 %范围内) , 最终长期稳定在某一个 值水平附近 , 此变化过程如图 5 所示 。基于上述原 因 , 新铺筑路面的摩擦系数在通车大约 1 年左右进行 测试比较合适 , 此时测得的摩擦系数既代表了高速公 路通车使用当中的抗滑能力实际水平 , 测值变化范围 也比较稳定 。
图 6 温度与 SN 的回归关系
311 路面材料物理性能变化 铺筑沥青路面的材料在低温时整体刚度增强 , 即
俗话所说的变硬 , 这种物理性能的变化造成路表面的 摩擦系数值比常温时增大 。 312 测试仪器工作状态变化
首先温度变化较大时与路面接触的测试轮橡胶物 理性能发生变化 , 从而使测得的摩擦系数值发生偏 差 ; 其次仪器的电子部件或传感器在短时间内温度梯 度过大时 , 也会影响测试结果 。一般自动化测试设备 都规定了一个工作温度范围 。
DF 测试仪 (见图 2) 由日本制造 , 与摆式仪相 似 , 也是通过摩擦力作功使旋转动能损失来反算动态 摩擦系数值 。该仪器已被多个国家的研究者所注意 , 有逐渐被采用的趋势 。DF 测试仪的特点是便于携带 , 可测试单采样点处 0～80km/ h 范围内的摩擦系数值 , 对粗构造路面不适用 。
Frictio n Co efficient Me surement and Evaluatio n for Lane Surface of Expre ssway
HE Song (Research Institute of Highway , Beijing 100088 , China)
Abstract : This paper describes some kinds of measuring equipment for friction coefficient of highway lane surface and discusses the method of friction coefficient measurement and evaluation. Suggestions on revising the current specification concerning the measurement and evaluation for lane surface of highway are also made1 Key words : Skid resistance ; Friction coefficient ; Mesurement ; Evaluation
基于上述原因 , 进行摩擦系数现场测试时应尽量 选择温差较小的时间 , 并且记录测试时的现场温度 。 通常以 20 ℃为测试的标准温度 , 其它温度下测试的 摩擦系数值应换算成标准温度下的当量值 。《公路路 基路面现场测试规程》 (J TJ059Ο95) 中列出了摆式仪 的温度修正表 , 但在目前规程中尚无 S FC 值的温度 修正依据 。
5 测试车道与轨迹选择
511 测试车道选择
10
高速公路路面摩擦系数的测试与评价 和 松
图7
高速公路各个车道的功能不同 , 车流渠化交通现 象明显 , 造成各车道表面摩擦系数分布带有较大的不 均匀性 。绝大部分高速公路的超车道表面摩擦系数要 大于行车道 。但也有特殊情况 , 例如北京首都机场高 速公路因交通量大且通行车辆主要是小轿车 , 各个车 道车流量分布比较均匀 , 故其超车道与行车道的表面 状况基本相同 , 摩擦系数没有什么差别 。因此 , 在对 车道进行摩擦系数测试时 , 首先必须选择车流量最大 且重轴载车辆通行较多的车道 , 如条件容许最好对所 有车道进行测试 , 以便掌握全面的摩擦系数分布状 况。 512 测试轨迹
图 2 DF 测试仪
113 制动力系数 ( B FC) 测试仪 (见图 3) 该类设备通过测定测试轮的制动力来计算相应的
摩擦系数 。美国和德 、法 、瑞典及荷兰等欧洲国家采 用这类设备评价其公路路面的防滑状况 。这类设备可 在各种速度 条 件 下 根 据 车 轮 制 动 力 的 大 小 来 测 定 BFC , 从而反映出路面对车辆制动距离长短的影响 。 测试部件分为安装在车辆主体上或拖挂两种方式 。
和 松1 , 夏礼秀2
(11 交通部公路科学研究所 , 北京 100088 ; 21 温州高速公路南白象枢纽立交工程建设指挥部 , 浙江 温州 325015)
摘要 : 描述国内外测试路面摩擦系数的几种主要设备 , 论述高速公路路面摩擦系数的测试和评价方法 , 同时对我国现 行标准与规范中涉及摩擦系数测试和评价的有关规定提Байду номын сангаас修改建议 。 关键词 : 抗滑 ; 摩擦系数 ; 测试 ; 评价 中图分类号 : U4121366 文献标识码 : A
制动力系数测试仪的特点是能在较宽速度范围内 测试部分路段的平均摩擦系数 , 测试结果比较符合车 辆实际刹车时的情况 , 并且不影响其它车辆的正常行 驶 。由于所携带喷洒用水较少 , 故一般只适合于短距 离或特殊路段的使用 。 114 横向力系数 ( S FC) 测试仪
目前世界上使用最广泛的横向力系数测试仪由英 国 TRRL 于 60 年代研制 , 称为 SCRIM 系统 (见图 4) 。 其通过一个 20°偏角的测试轮测定路面的 S FC 值 , 可 以反映纵 、横两个方向的摩擦力性能 。SCRIM 系统在 第十六届国际道路会议上被推荐给各成员国使用 , 英 、法 、德 、澳及中国均采用该设备测定路面的抗滑 性能 。中国于 80 年代末引进 SCRIM 系统 , 通过国家 八五和九五期间开展的专项课题研究成果 , 横向力系 数已经进入我国的交通行业标准体系 。S FC 在现行 的《公路沥青路面设计规范》(J TJ014Ο97) 《、公路工程 质量检验评定标准》(J TJ071Ο98) 和《公路养护技术规 范》(J TJ073Ο96) 中分别作为设计 、质量评定及养护评价 标准使用《, 公路路基路面现场测试规程》(J TJ059Ο95) 中录入并规定了 SCRIM 系统测试规程 。另外 ,我国已 能够制造出国产横向力系数测试系统 。
0 前言
高速公路的最大特点之一是行车速度快 , 目前我 国高速公路的设计时速一般为 100～120km/ h (不包 括山区及其它特殊路段) 。由于汽车性能的不断改进 提高 , 导致高速公路上实际的行车速度往往比设计时 速更高 , 据近期对国内十几条高速公路的车速调查显 示 , 85 %位的小轿车平均车速为 135km/ h 。针对高速 公路使用管理中人身安全是第一位的原则 , 车辆的高 速行驶对路面抗滑安全性提出了严格的要求 。反映路 面抗滑能力的重要技术指标是路面的摩擦系数值 , 因 此如何真实合理的测定和评价路面的摩擦系数值是必 须明确界定的问题 。
1 测试设备选择
对路面进行抗滑性能测定最初是根据物理摩擦力 学的概念进行研究的 , 涉及车辆轮胎与路面材料之间 的摩擦力学作用和其它影响因素的分析 。发达国家 (如
英国) 在 20 世纪 20 年代末就开始公路路面防滑的研 究 ,经过近 70 年的发展 ,目前世界各国已存在多种路 面抗滑能力的测试设备 。根据测试原理和测试方式 , 最常使用的测定路面摩擦系数仪器主要有以下几种 。 111 摆式摩擦系数测定仪
收稿日期 : 2001Ο06Ο15 作者简介 : 和松 (1968 - ) , 男 ,浙江杭州人 ,1992 年毕业于同济大学 ,现为交通部公路科学研究所副研究员 ,主要从事路面表面特性 、自动化无
损检测研究 1
高速公路路面摩擦系数的测试与评价 和 松
图 1 摆式摩擦系数测定仪
对粗构造路面不适用 。 112 DF 测试仪
Vol119 No11
公 路 交 通 科 技
JOURNAL OF HIGHWAY AND TRANSPORTATION RESEARCH AND DEVELOPMENT