铝合金车体焊接(8)

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城轨车辆铝合金车体焊接工艺

城轨车辆铝合金车体焊接工艺

浅析城轨车辆铝合金车体焊接工艺摘要:城轨车辆的车体是由铝合金材质焊接而成,本文对城轨车辆铝合金车体的焊接工艺、工装进行分析,探讨了铝合金车体焊接工艺的发展趋势。

关键词:城轨车辆;焊接;铝合金;分析为了保证城轨车辆的高速行驶,城轨车辆采用的是轻量化的设计,车身采用铝合金的结构,降低整辆车的重量,减少了对轮轨的冲击。

但是铝合金的膨胀系数是钢的2倍,凝固的时候体积收缩也很大,因此,在焊接的过程中很容易变形。

特别是对于薄壁型的铝合金材质,不光焊接变形量大,而且在焊接的时候还会产生气孔、裂纹等现象,因此要提高铝合金的焊接工艺水平,尽量减少焊接过程中出现的问题,提高车体焊接的质量,就需要用专用的工装来保证车体焊接成型后的尺寸,为制造出高质量的城轨车辆奠定基础。

1 城轨车辆铝合金车体焊接的特点1.1 焊接方法和速度的选择铝合金的焊接方法有多种,包括惰性气体的保护焊(mig)、钨极惰性气体的保护焊(tig)两种焊接方法。

在焊接的时候,对于较厚夹板的焊接,为了能够保证焊接的质量要使焊缝从分均匀地融合,而且使焊缝中的气体顺畅溢出,采用较慢的环节速度和较大的电流配合焊接;对于较薄板的焊接,为了避免焊缝太热,在焊接的过程中要采用较快的焊接速度和较小的电流配合,从而确保焊接的质量,尽量避免气孔的形成[1]。

1.2 气孔的形成铝合金表面氧化膜有很强的吸水性,当环境湿度很大时,吸收了很多水的氧化膜在电弧的作用下水分解出氢,而氢气在熔池中没有时间排除就形成了气孔[2]。

2 铝合金车体的焊接工艺2.1 铝合金车体的焊接工艺流程车体预组、焊接前尺寸的调整、焊接前的清理、自动焊接、焊接后的打磨。

组装过程中所有零部件的误差及变形全部汇集在一起,通过车体组焊来消化,如果要控制铝合金车体的焊接质量就要在焊接前定好尺寸,通过焊接前的尺寸调整对铝合金车体的变形进行预先估测,做好合理工艺放量。

加强焊接过程的控制,通过组焊工装及辅助撑拉杆减小车体在焊接时的变形程度,提高焊接质量[3]。

铝合金车体焊接技术特点及焊接注意事项

铝合金车体焊接技术特点及焊接注意事项

铝合金车体焊接技术特点及焊接注意事项(1)铝合金与氧的亲和力很强在空气中极易与氧结合生成致密而结实的氧化铝薄膜,厚度约为0.1μm,熔点高达2050℃,远远超过铝及铝合金的熔点,而且密度很大,约为铝的1.4倍。

在焊接过程中,氧化铝薄膜会阻碍金属之间的良好结合,并易造成夹渣。

氧化膜还会吸附水分,焊接时会促使焊缝形成气孔。

这些缺陷,都会降低焊接接头的性能。

为了保证焊接质量,焊前必须严格清理焊件表面的氧化物,并防止在焊接过程中再次氧化,对熔化金属和处于高温下的金属进行有效地防护,这是铝及铝合金焊接的一个重要特点。

具体的保护措施是:焊前使用机械打磨或化学方法D40清除工件坡口及周围部分的氧化物;焊接过程中要采用合格的保护气体进行保护(例如99.99%Ar)。

(2) 铝合金的导热率和比热大铝及铝合金的导热系数、比热容都很大,在焊接过程中大量的热能被迅速传导到集体金属内部,为了获得高质量的焊接接头,必须采用能量集中、功率大的热源,8mm及以上厚板需采用预热等工艺措施,才能够实现熔焊过程。

(3)铝合金车体的线膨胀系数大铝及铝合金的线膨胀系数约为钢的2倍,凝固时体积收缩率达6.5%~6.6%,因此易产生焊接变形。

防止变形的有效措施是除了选择合理的工艺参数和焊接顺序外,采用适宜的焊接工装也是非常重要的,焊接薄板时尤其如此。

另外,某些铝及铝合金焊接时,在焊缝金属中形成结晶裂纹的倾向性和在热影响区形成液化裂纹的倾向性均较大,往往由于过大的内应力而在脆性温度区间内产生热裂纹,这是铝合金,尤其是高强度铝合金焊接时最常见的严重缺陷之一。

在实际焊接现场中防止这类裂纹的措施主要是改进接头设计,选择合理的焊接工艺参数和焊接顺序,采用适应母材特点的焊接填充材料等。

(4)铝合金部件焊接时容易形成气孔焊接接头中的气孔是铝及铝合金焊接时极易产生的缺陷,尤其是纯铝和防锈铝的焊接。

氢是铝及铝合金焊接时产生气孔的主要原因,这已经为实践所证明。

铝合金车体端墙焊接变形行为仿真验证分析

铝合金车体端墙焊接变形行为仿真验证分析
控 制和预测 的项点 包括焊接 变形量 、反变形 量预设值 、焊接 温度场 、预设 工装 夹具位置 等参 数 ,同时使 用CA E 仿真 预测和 实际焊接 变形测量 验证两种方 法 ,解决 铝合金 车体端墙在 制造 过 程中的 焊接问题 。本文希 望在O A E 仿 真分析与 实际车体制 造之 间架起一座桥 梁 ,为今 后利 用有限元 方法分析 材料 的焊接行为 起到 了一个很 好的引导作 用 ,使仿 真试验进 一步指 导工程
实际。
关键词 :车辆制造 ;端墙 ;AB A Q U S;焊接变形 ;仿真验证 中图分类号 :U 4 6 6 文献标识码 :A 文章编号 :1 0 0 9 —0 1 3 4 ( 2 0 1 3 ) 0 6 ( 上) 一 0 1 4 8 一O 4
D o i : 1 0 . 3 9 6 9 / J . i s s n . 1 0 0 9 -0 1 3 4 . 2 0 1 3 . 0 6 (i - ) . 4 5
收稿 日期:2 0ห้องสมุดไป่ตู้1 3 - 0 4 - 0 9 作者简介:朱志民 ( 1 9 8 0一 ),男,高级 工程师 ,工学学士 ,主要从事轨道交通车辆车 体制 造技 术和管理工作 。
数 值 模 拟 技 术就 是 利 用数 值 模 拟 方 法 找 到 优 化 的
线 的严 格规 定 ,焊接 过程 仿真 越 来越 成为焊 接 生产
中不可 或缺 的一 部分 ,只要我 们把 商 用软件 和焊 接
焊 接 工艺 参数 ,例 如 ,焊 接 材 料 ,温 控 条 件 ,夹 具 条件 ,焊 接 顺 序 等 等 。焊 接 过 程 中加 热 和 冷 却 过 程 的 不 均 匀 会 导 致 焊 后 残 余 应 力 和 变 形 的 产 生 。 焊 接 残 余 应 力 和 变 形 会 降 低 产 品 尺 寸 精 度

铝合金焊接性能及焊接接头性能

铝合金焊接性能及焊接接头性能

铝合金焊接性能及焊接接头性能摘要:在高铁、地铁列车的制造中,铝合金材料是列车车体的主要材料之一,然而由于铝合金材料在焊接性能、焊接接头性能方面仍存在一定的不足,经常会出现气孔、裂纹等缺陷,因此高铁、地铁列车铝合金车体的焊接施工质量仍然很难保证。

本文对铝合金的焊接性能以及焊接接头性能进行了分析。

关键词:铝合金;焊接性能;焊接接头前言铝合金材料具有较强的化学活泼性及导热性,氧化膜密度则相对较低,这些特性使得铝合金在焊接过程中很容易出现问题,而要想对这些焊接问题进行有效处理,保证铝合金焊接质量,则需要明确铝合金焊接性能及其焊接接头性能,并在焊接过程中进行针对性地处理。

1铝合金焊接性能及焊接接头性能分析1.1高温强度低由于金属材料焊接通常都是在高温条件下进行,因此材料熔点对于焊接质量有着直接地影响,铝合金材料的熔点会因合金中纯铝含量不同而存在一定的差异,但通常都在600℃左右,这一熔点与铜等其他材料相对较高,但在进行高温焊接时,其强度与塑性却会迅速降低,这意味着焊接过程中铝合金材料很难支撑住液体金属,而焊缝也会因此而出现塌陷、烧穿等问题。

1.2膨胀系数高铝合金材料的膨胀系数普遍较高,大多都能达到铜、钢的两倍或以上,而收缩性最高则在75%左右,这意味着在焊接过程中,高温的影响很容易使铝材料因热胀冷缩而出现变形,并发生结晶裂纹、液化裂纹等现象。

另外,铝合金的导热性虽然比较高,但在高温影响下其内外部温度仍然会出现差异,温差的变化会使其内外部出现不同的膨胀,并产生较大的内应力,这同样是铝合金焊接容易出现热裂纹的主要原因。

同样,焊接完成后,随着焊接接头处温度的不断降低,如果收缩量较大且冷却速度较快,那么其收缩变速率就会随之提高,并使铝合金焊接接头处出现应力-应变状态,而这同样是焊接处产生裂纹的主要原因之一。

1.3氧化能力强铝材料的氧亲和力非常强,长期暴露在空气中很容易形成氧化铝薄膜,这种薄膜虽然厚度较低,且具有较高的密度与结实度,但熔点却高达2050℃,如果在未经处理的情况下直接进行焊接,铝材料就很难与其他金属材料有效结合起来,焊接接头出也会因氧化铝残渣的存在而出现气孔。

轨道交通车体用铝合金材料及其焊接技术

轨道交通车体用铝合金材料及其焊接技术

1 序言为了减少能源消耗和提高运行速度,轻量化车体一直以来都是轨道交通车辆技术研发的方向,为此选用合适的材料对车体轻量化至关重要。

铝合金材料因密度小、强度适中、易成形等优点而成为新型轨道交通车辆车体用材料的首选。

轨道交通车辆车体制造有焊接、铆接、螺栓联接等多种工艺,但应用最广泛的还是焊接工艺。

焊接作为轨道车辆车体制造过程的特殊工序,对车体产品的质量、生产效率及制造成本影响巨大。

2 轨道交通车体用铝合金及焊接材料2.1 铝合金材料轨道交通车体目前常用的材料有碳素钢、不锈钢和铝合金三种,无论是从使用量,还是从应用产品的范围来看,使用最广的还是铝合金材料。

轨道交通车体用到的铝合金以型材为主、板材为辅,少量部件使用了锻件。

目前,轨道交通车体主要应用的铝合金为5系、6系和7系,按照ISO 15608—2017材料组别分别为22组、23.1组及23.2组。

相对而言,铝型材使用最多的是6系铝合金,且多为6005A和6082铝合金。

板材使用较多的为5083和6082铝合金。

铝合金优良的挤压性能为铝型材的大量使用打下了良好的基础,国内成熟稳定的挤压制造能力又助推了铝型材的应用[1]。

大型中空铝型材的使用,简化了车体的制造工艺。

国内外轨道车辆用铝合金材料及应用标准见表1。

由于铝合金焊接后接头强度会降低,而强度又是结构件最重要的性能指标,因而在铝合金材料标准中对母材焊接后最低强度进行了特别的规定。

欧洲标准EN 13981-1—2003及 EN 13981-2—2016对轨道交通铝合金材料对接接头采用熔化焊工艺焊接后的强度性能最低值规定见表2。

轨道交通车体用铝合金材料及其焊接技术吴志明,李金龙,彭章祝中车株洲电力机车有限公司 湖南株洲 412001摘要:介绍轨道交通车体用铝合金、铝合金焊接材料及其性能要求。

针对铝合金传统的MIG焊、TIG焊,以及新型的双丝MIG焊、搅拌摩擦焊、手持式激光焊和激光复合焊等焊接方法、设备及工艺特点,论述了各种焊接方法的优缺点、难点及应用的关键技术。

城轨交通车辆车体—铝合金车体

城轨交通车辆车体—铝合金车体

二、铝合金车体的特点
铝合金车体的 特点如下:
u (3)可运用大型中空挤压型材进行气密性设计,提高车 辆密封性能,提高乘坐舒适性。
u (4)采用大型中空挤压型材制造的板块式结构,可减少 连接件的数量和质量。
u (5)减少维修费用,延长使用寿命。
三、铝合金车体的形式
1.纯铝合金车体
u (1)车体由铝板和实心型材制成,铝板和型材通过铝制铆 钉、连续焊接与金属惰性气体点焊等进行连接。除了车钩部分 及车体内的螺钉座使用碳素钢外,其他部位都使用比重仅为碳 素钢1/3的铝合金,实现了车体的轻量化。这些铝板和型材等 多为拉延材料(板材、挤压型材、锻造材料)。很多地方使用 大型挤压型材,进行热处理后,其机械性能有很大的提高。大 型挤压型材的组合使车辆制造时焊接大量减少,但制造成本增 大。
四、铝合金车体的结构
1.底架
u (4)牵引梁。牵引梁有两根纵梁和一根横梁,纵梁沿车体 纵向布置,其作用是把车钩力分布到地板和枕梁上;横梁 的作用是承载、提升和牵引,司机室下面(A车的前端) 的牵引梁较长且较宽,发生列车碰撞时,被压溃的车钩向 后运动,牵引梁能够向后微量压缩,避免车体损坏。
四、铝合金车体的结构
三、铝合金车体的形式
2.混合结构铝合 金车体
u 城轨交通车辆除纯铝合金车体外,还有钢底架的混合结构铝合 金车体。这种车体侧墙与底架的连接基本都采用铆接或螺栓连 接的方式,其作用一是可避免热胀冷缩带来的问题,二是取消 了成本很高的车体校正工序。
三、铝合金车体的形式
2.混合结构铝合 金车体
u 采用铝合金材料制造车体可最大限度地减轻车体自重,从而提高车 辆的加速度,降低运能消耗和牵引及制动能耗,减轻对线路的磨耗 及冲击,扩大输送能力。此外,铝合金车体还有以下优点:耐腐蚀 性好(但在潮湿的地方更容易被腐蚀,所以应特别注意排水和密 封),外墙板可不涂漆,不仅节能,还节省涂装费,而且不需设置 油漆场地,缩短制造周期,并可延长检修周期;可以采用长大宽幅 挤压型材,与一般钢结构相比,人工费节省约40%,车辆质量减轻 约30%。

铝合金车体自动焊接技术发展趋势(上)

铝合金车体自动焊接技术发展趋势(上)
焊接工程师 没有很好的经验或部 件组对质量较差 时 ,焊
接效率还得降低 2 %左右。由于铝合金车体需要 大量 的 0
自动焊接 ,只能配置更多的 自动焊 接设 备。在某工厂 铝
合金生产线上 ,配置大部件焊接 的大型 龙门设备就达 到 1 5台,加上其他配 套焊 接设 备 , 备 配置数 量多 达 2 设 0 余 台。设备数量 的增加 ,将伴随劳动力 和生 产场地 的增
高, 温度过低 , 会导致焊接熔透性变差 ,预 热 由于受工 件 尺寸影响 , 也不能很好解决该 问题 。如果 焊接环境温 度过高 ,如超过 3 %,由于薄壁工件表面温度过大 ,焊 5 接过程 中 H Z A 温度梯度小 ,热量传输慢 ,H Z易过热 , A 强度下降过大。因此 , 铝合金焊接作业 , 求环境温度 要
个结构失稳 , 从而造成人员过多伤亡 。
护用品。图1 、图 1 1 2是铝合金焊接厂房整体除尘、除
不 宜过高 。
( )湿度对焊接 的影响 铝合金表面的氧化膜有非 2
常强的吸水性 ,在潮湿 的环境下 ,吸附 的水 分会在焊接
图 1 整体厂房除尘 、除湿、温度控制示意 1
过程 中产生氢气 , 而产生焊接氢气孔 。因此在潮湿地 从 区, 铝合金厂房均要设置除湿设备 。湿气 引起的气孔如
图 9所示 。
图6 激光跟踪焊接路径示意
加 ,因此 ,如何提高 自 动焊接的效率是铝合 金 自动焊接
追求的重要 目标 。
2 强度下降过大问题 .
车辆所用铝合金一般都是 时效强化 型铝 合金 ,该种
铝合金焊接将 带来 焊接 H Z强 度的损 失。一般 强度 损 A 失取决 于两种因素 :材料受热时间和温度 。
合金焊工资源的现象或国有焊工兼 职现象 ,严重地影 响 了国有企业的人力资源。

高速列车铝合金车体焊接工艺浅析

高速列车铝合金车体焊接工艺浅析

《装备制造技术》2013年第1期大型铝合金挤压型材以其在减重性[1]、耐蚀性、加工性等方面具有其它材料无法比拟的优点,在高速列车车体上得到广泛应用[2]。

由于我国早期普通列车车体制造不采用此种材料,国内对高速列车用铝合金材料焊接性和工艺缺乏相应的研究。

随着近年来高速铁路行业的快速发展,轨道车辆用铝合金的焊接成为新的研究热点[3 ̄5]。

铝合金的热导率大和线膨胀系数较大的特点决定了焊接时易产生焊接变形,同时,铝合金焊接也极易产生气孔、裂纹等焊接缺陷。

高速动车组制造的关键材料,铝合金焊接品质是决定高速列车长期安全运行的基础,对于提高高速列车的运行寿命具有重要意义[6]。

1焊前清理铝合金工件及焊丝表面的水分和油污等,在焊接过程中向焊缝金属提供溶解氢,是焊缝产生气孔的重要原因之一。

氧化膜的存在很容易在焊缝进行中形成夹渣。

因此,焊前须用丙酮对工件表面、坡口及其附近20 ̄30mm范围进行严格的清理,去除油污和水分等杂质,用钢丝轮打磨以去除表面氧化膜、露出金属光泽。

2焊接位置在铝合金焊接时,金属液体粘度较大,熔池中的气体不易逸出而易形成气孔。

因此,铝合金焊接时应尽量采取使气体能够较容易逸出的平焊位置。

另外,平焊位置易于操作,对焊工技能的要求较低。

非平焊位置应通过焊接工装转化为平焊位置。

在高速列车制造过程中,设计的具有旋转功能的工装可以实现这一目的。

这种可以实现焊接变位的工装应用非常广泛,例如牵引梁旋转焊接工装可以使侧翼补强板的横焊位置转化为平焊位置,折弯处焊缝可以转化为方便焊接的横焊位置。

枕梁回转内部焊缝焊接工装可以非常方便地将其它焊接位置转化为平焊位置。

另外在端中梁焊接工装、减震器座焊接工装也具有此作用。

3焊接变形的控制在铝合金焊接中,必须采用大的热输入量,焊接结构很容易发生变形,必须采取必要措施对焊接变形加以控制,这是列车车体制造过程中非常重要的一个方面。

在车体制造过程中,对焊接变形的控制方法主要有以下几个方面:3.1工艺撑控制焊接变形此方法使用非常普遍,车体许多部件的生产中都采用的此方法。

铝合金车体氩弧焊焊接工艺

铝合金车体氩弧焊焊接工艺

铝合金车体氩弧焊焊接工艺0 前言铝合金车体具有重量轻、耐腐蚀、外观平整度好和易于制造复杂美观曲面车体的优点,因而受到世界各城市交通公司和铁道运输部门的欢迎,在世界范围内,生产制造铝合金车体是铁路运输事业和城市轨道车辆发展的必然趋势。

1 铝合金的焊接特点铝合金材料具有活性强、热导率和比热容大(均约为碳素钢和低合金钢的两倍多)、线膨胀系数大、收缩率高等特点,决定了铝合金焊接有其自身的特点。

1)极易氧化。

铝与氧的亲和力极大,常温下极易氧化,在母材表面生成的氧化铝(Al2O3)熔点高、组织致密、非常稳定。

焊接时该氧化膜阻碍母材的熔化和熔合,易出现未焊透、未融合缺陷;氧化膜的比重大,不易浮出表面,易生成夹渣缺欠;表面氧化膜(特别是有MgO存在的不很致密的氧化膜)可吸附大量的水分而成为焊缝气孔形成的重要原因。

2)热导率和比热容大,导热快尽管铝合金的熔点远比钢低,但是在焊接过程中,大量的热量被迅速传导到基体金属内部,消耗于熔化金属熔池外,这种无用能量的消耗要比钢的焊接更为显著。

为了获得高质量的焊接接头,应当尽量采用能量集中、功率大的热源,有时也可采用预热等工艺措施。

3)线膨胀系数大,收缩率高铝合金的线膨胀系数约为钢的两倍,凝固时体积收缩率达6.5%--6.6%,焊接时焊件的变形和应力较大,熔池凝固时容易产生缩孔、缩松、热裂纹及较高的内应力。

生产中可采用调整焊丝成分、选择合理的工艺参数和焊接顺序、适宜的焊接工装等措施防止热裂纹的产生。

4)氢的溶解度存在突变铝及铝合金在液态能溶解大量的氢,固态几乎不溶解氢。

在焊接熔池凝固和快速冷却的过程中,氢来不及溢出,极易形成氢气孔。

氢是铝合金焊接时产生气孔的主要原因。

弧柱气氛中的水分、焊接材料及母材表面氧化膜吸附的水分,都是焊缝中氢气的重要来源。

因此,对氢的来源要严格控制,以防止气孔的形成。

5) 光、热的反射能力较强铝合金对光、热的放射能力较强,固、液转态时,没有明显的色泽变化,焊接操作时判断较难。

高速列车铝合金车体焊接技术其发展趋势论文

高速列车铝合金车体焊接技术其发展趋势论文

高速列车铝合金车体焊接技术及其发展趋势[摘要]:本文阐述了现代高速列车铝合金车体的焊接技术研究和应用现状,介绍了目前应用较多的焊接技术方法及其发展趋势。

[关键词]:高速列车铝合金车体焊接发展趋势中图分类号:u292.3+5 文献标识码:u 文章编号:1009-914x(2013)01- 0159-02随着轨道车辆速度的加快,车体轻量化变得越来越迫切。

不锈钢因其密封性较差且密度较高,一般适于制造准高速列车,而铝合金材料制造 200 km/h 以上的高速列车有着很大的优越性[1]。

铝合金密度小、耐蚀性好、比刚度高,可以大大降低列车的自重并提高其安全性。

在现代轨道车辆结构中大量采用高强度铝合金材料替代钢铁材料,铝合金车体约占世界份额95%[2,3]。

随着近几年中国高速列车技术的引进消化吸收和国内铝合金型材加工技术的日益成熟,国内的高速列车车体材料也都大量采用铝合金。

高速列车时速的进一步提高对列车车体材料及连接工艺尤其是焊接工艺提出了更高的要求。

一、高速列车铝合金车体焊接技术研究现状1.金属极惰性气体保护焊(mig焊)mig焊是目前世界上高速列车铝合金车体焊接应用最为广泛、经济、有效的焊接工艺。

在铁路车辆制造行业,传统mig焊接技术主要由自动或半自动mig焊、手工焊接技术构成。

为了适应高速列车的使用条件,近几年出现一些新的mig焊接技术[4]。

双丝脉冲mig 焊技术现在已成熟应用在高速列车车体的焊接中,如南车青岛四方机车车辆股份有限公司采用奥地利生产的rit330—s型双枪双臂龙门igm焊接机器人设备对铝合金车体侧墙进行焊接。

高速列车的车体侧墙、车顶所用的基本为6005a铝合金,端墙板所用的6082铝合金,国外铝合金车体常用的7020铝合金,国内外相关科研单位和轨道车辆生产制造厂家针对不同铝合金材料的双丝脉冲mig焊接技术都已展开相关研究[5,6]。

国外还发展了双头或多头双弧双丝共熔池焊接[4]。

mig焊容易产生裂纹、夹渣、气孔、未焊透等焊接缺陷,其热输入量高、变形大、飞溅等也无法避免;工作过程会产生大量烟尘、气体、弧光等造成工作环境恶劣,增加工人劳动强度。

铝合金车体结构焊接变形的调修方法研究

铝合金车体结构焊接变形的调修方法研究
《 装备制造技术)0 2 ) 1 年第 1 期 2 0
铝合金 车体结构 焊接变形 的调修 方法研 究
魏 书 波
( 车青 岛 四方 机车 车辆 有 限公 司 , 南 山东 青 岛 2 6 1 ) 6 11
摘 要 : 修 是 矫 正 车 体 焊 后 产 生 的残 余 变形 的 重要 途 径 , 过 对 铝 合 金 调 修 方 法 的介 绍 , 用合 理 的 调 修 方 法 , 终 实 调 通 运 最 现 轨 道 车 辆 铝舍 金 车 体 焊后 尺 寸控 制 , 方 法 可 以 满 足铝 合 金 车 体 生产 品 质 要 求 。 该 关 键 字 : 修 ; 合 金 车体 ; 质 控 制 调 铝 品 中 图分 类 号 : G 4 . T 4 18 文献 标 识 码 : B 文 章 编 号 :6 2 5 5 ( 0 2 1 — 0 1 0 17 — 4 X 2 1 )0 0 6 — 2
合金材料对其进行制造。 铝合金车体结构最大的优点 是 工 艺 性好 、 轻 车辆 自重 、 减 减少 运 行 成本 和维 护 成 本。近年来 , 车体大量采用大型 、 中空 、 薄壁的铝合金
挤 压 型 材 , 现 了纵 向大 幅度 自动 焊 接 工艺 , 高 了 实 提
T( ) 4板 2mn以内 温度 管理需要 特 i A Nl T( 7 0 5 型材 ) 30 30℃ 0 5 别注意 AN l T( 6 O 5 型材 ) 2 0℃以下 5 同上
车体设计的品质和生产效率。但是 , 由于铝合金热传 2 铝合金车体结构焊接变形矫正方 法 导 系数( 约是 钢的 5倍 ) 及热膨胀系数 ( 约是钢 的 2 倍) 较大 , 因此 , 铝合金在加热后其变形量较大。在焊 2 1 机械 矫正 法 . 接 过程 中 , 由于 电弧热 源对 焊件 进行 了局 部 的不 均匀 机 械矫 正 法 是根 据 焊件 的结构 形 状 、 尺寸 大小 、

铝合金TIG和MIG焊接工艺简介

铝合金TIG和MIG焊接工艺简介
场景适用性
由于TIG焊接工艺对高熔点材料具有较好的适应性,因此适用于精密仪器、航空航天、船舶制造等对焊缝质量要 求较高的领域。而MIG焊接工艺适用于一般工业制造、建筑、汽车制造等领域的大规模生产。
05 铝合金TIG和MIG焊接工 艺实践
焊接前的准备
清理工作
确保铝合金工件表面干净,无油污、锈迹和其他杂质,以便焊接 时能够形成良好的熔合。
操作要求高
TIG焊接需要较高的操作 技能和经验,焊接速度较 慢,成本相对较高。
TIG焊接的应用场景
航空航天领域
由于对焊接质量要求极高,TIG焊接广泛应用于航 空航天领域的铝合金结构焊接。
汽车工业
汽车工业中铝合金结构较多,TIG焊接常用于车身 结构、车架等部位的焊接。
压力容器
在压力容器制造中,TIG焊接可以用于保证容器的 高质量和安全性。
03 铝合金MIG焊接工艺
MIG焊接原理
Hale Waihona Puke MIG焊接是金属惰性气体焊接的一种,通过电弧熔化铝合金 母材和填充焊丝,利用惰性气体(如氩气)保护熔池,使熔 融金属与空气隔离,防止氧化。
焊接过程中,焊丝通过送丝机构连续或定长送入焊接熔池, 随着电弧的移动,熔化的焊丝与母材熔合在一起形成焊缝。
MIG焊接特点
焊丝选择
根据铝合金的种类和厚度选择合适的焊丝,确保焊缝的强度和耐腐 蚀性能。
设备检查
检查TIG或MIG焊接设备是否正常工作,包括电源、送丝机构、气 瓶等,确保设备处于良好状态。
焊接过程控制
焊接参数调整
01
根据铝合金的厚度和焊接要求,调整焊接电流、电压、速度等
参数,确保焊接质量。
焊接操作
02
在焊接过程中,保持焊枪稳定,控制焊丝的送进速度和角度,

铝合金车身的焊接技术

铝合金车身的焊接技术

铝合金车身的焊接技术崔厚学;邹恒琪;刘昌雄【摘要】为实现节能减排,提高车辆行驶效率,轿车轻量化是必由之路,而采用铝合金材料制作车体是减轻轿车自重的有效措施.结合我国轿车行业的发展实际,综述和探索了铝合金车身的焊装技术,为实现铝合金车身的优质、高效焊接提供了现实途径.%Lightweight is inevitable path to realize energy-saving, emission decreasing and to raise the vehicle running efficiency.At the same time,Car BIW made by aluminium alloy is the practical solution to reduce vehicle dead weight.In this paper,in cooperation of domestic existence,the welding technologies of aluminium alloy car BIW in order to realize excellent welding quality are summerised and investigated.【期刊名称】《电焊机》【年(卷),期】2013(043)002【总页数】4页(P34-37)【关键词】铝合金;车身;轻量化【作者】崔厚学;邹恒琪;刘昌雄【作者单位】东风汽车有限公司制造规划总部,湖北武汉430056【正文语种】中文【中图分类】TG457.141 中国汽车工业发展现状和前景展望2008年底席卷全球的金融危机严重侵蚀了世界实体经济,以美、日、西欧为代表的传统汽车市场连连下挫。

中国车市彰显一枝独秀,得益于国民经济的持续增长和国家应对危机的政策措施,中国汽车产销量持续增长,中国已成为世界汽车的生产和销售大国,世界汽车的发展变化如图1所示。

轨道车辆铝合金车体焊接变形控制研究

轨道车辆铝合金车体焊接变形控制研究
(2)在反变形控制方面主要是在焊接前通过直 线度测量工装测量出车体侧墙直线度(如图 4),将数 据记录到侧墙测量部位,根据记录,通过手拉葫芦、 自制顶杆等工具对侧墙直线度预制反变形,将车体 焊前侧墙直线度调整到燮 4 mm。
通过上述措施,车体侧墙直线度焊后变形量得 到改善;直线度焊后一般控制在(4  ̄ 6)mm 之间;大 大减小了车体调修的工作量。 2.3 车体扭曲变形控制
(3)当车体定位焊接后,利用滑动拉杆尺测量车 体内部宽度、高度及断面对角线长度差;利用手扳葫 芦,工艺支撑等工艺装备通过顶、拉进行反变形的方 式依次调整车体焊前尺寸,车体断面对角线长度差 调整到 0,对于对角线差较大的车体采取预制反变 形,确保焊后符合产品设计要求。
通过采取以上工艺措施对车体焊接扭曲变形进 行焊前反变形控制,车体焊接完成后,车体断面对角 线差符合理论要求尺寸。
为减小车体焊后调修量,进行分析验证,制定了 详细的控制措施,具体如下:
(1)从前工序进行品质控制,在保证底架、侧墙、 端墙及顶棚质量的同时,在车体组装前测量端墙对 角线差,根据测量结果,在端墙吊装时,对端墙安装 进行调整,确保端墙的安装质量。
《装备制造技术》2013 年第 1 期
(2)在吊装车顶前,检测两端距墙 300 mm 处侧 墙对角线差,利用手拉葫芦进行调整对超差部位作 反变形处理;对角线差不大于 5 mm。
3 结束语
在铝合金车体焊接时,呈现车体宽尺寸变大、车 高尺寸变小的趋势,根据实际情况来选择合适工艺 方法,进行焊前尺寸控制,如果焊前车体尺寸与理论 尺寸差值较大时,根据焊前组对尺寸,合理选择预变 形量,进行预变形控制,达到焊后尺寸在一个合格的 范围之内。减少焊后的调修量,降低车体残余应力, 实现车体品质控制。
通过实践从焊接顺序、反变形控制等方面制定了相

铝合金车体自动焊接技术发展趋势(下)

铝合金车体自动焊接技术发展趋势(下)
图 1 搅拌摩擦焊外观状态示 意 8
参曷 工热 工 加
堡 et ! rki g 塑 ■ ■ 塑m al 笪!950.com n! WWW. wo 7
为搅拌摩擦焊焊缝外观示意 , 平整 的焊缝外观 成形 可以
保证焊缝基本不用打磨 处理 ,节约了焊缝处理时问。
( )搅拌摩擦焊在国外铁路的应用情况 3
( )搅拌摩擦焊在车辆产品上的主要接头示意 4

拌摩擦焊接头设计 主要 采用三种 方式 :对于厚 板对接 ,
主要采用 直 角对 接,两块板 对接 靠严 后 ,直接 进行 焊 接 ,图 2 4表明 了厚板 焊接的坡 口示意 。对 于闭式型材 焊接 ,一般采用 图 2 计方案进 行。其他焊接 接头形 5设
固定在垫板上 ,搅拌头在焊缝处高速旋 转 ,利用搅 拌头 的轴肩与工件的外摩擦 和搅 拌头与工件 内摩擦热 ,使接 合面处产生金属热塑化并在其连续运动下 形成连续 固相
焊缝 。 图 l 搅拌摩擦焊和 MG焊 车钩座焊接示意 6 I
第二 ,焊接变 形小 ,综 合效 率高 。图 1 7是两 种焊
搅拌摩擦
焊在 日 日立、德 国邦巴帝及法 国 A SO 本 LT M等公司均有 大量应用。法国 A SO LT M还专 门成立了一个焊接研 究中 心研究适合这种工艺方法的设计 结构,研究各种规 范条
件下的力学性能 。日立公 司在该工艺 的应用上走在世界
第 四,焊缝静强度 、 耐疲劳性能和抗 冲击性能得 到 提高 , 尤其薄壁结构性能得到改善。
8 MA 9 .T Z .焊核
( )搅拌摩擦 焊优 点 主要包括 以下几个方面 : 2 第一 ,焊接效率高 。对于铝合金 车辆地板 焊缝 ,当
壁厚为 15 m 时 ,可 以实 现 25—3 m mi 焊接 速 .m . m / n的 度 ;当壁厚 为 2~25 . mm时 ,可 以实 现 2~25 / i . mm mn

车身铝合金焊接及接头力学性能

车身铝合金焊接及接头力学性能

硕士学位论文因素,可以分别提取出来作为基本单元构件详细研究,为车体耐撞性能研究奠定基础。

图1.2轿车车身结构图在铝合金板及空间框架的连接工艺中,焊接工艺将使接头处成分和组织与母材不同,致使焊缝及热影响区性能发生梯度变化,AL6061接头典型的硬度分布如图1.3所示”1,铝合金车身是具有复杂截面,异厚度、材料力学性能不均匀的结构,因此在研究不同复杂形状的焊接接头性能时应将材料焊接性能和焊接接头的具体结构形式以及受力方式结合起来研究,而这种力学性能不均匀结构的变形破坏行为研究是目前材料力学的研究的前沿,需要创新的研究方法。

H18口‘Ill一,图1.3距焊缝中心不同距离硬度分布焊接接头是铝合金结构中比较薄弱的部位,也是结构失效的主要部位。

因此,研究铝合金焊接性和接头的力学性能是汽车设计选材和保证汽车安全和结构优化设计的前提。

准确认识铝合金的焊接性和接头的力学性能及其变化规律,硕士学位论文的焊接。

本文欲研究的薄壁T型管接头也是采用单面角焊缝连接,此角焊缝接头也存在上述对接接头类似的材料力学性能不均匀情况,而且角焊缝T型接头的焊缝结构及受力方式比较复杂,对角焊缝接头的强度试验及影响其强度的机制尚无资料报道。

目前关于角焊缝T型接头的力学性能的公式主要有国际焊接学会(IIW)提出的角焊缝折合应力的一般公式:0折=B[0i2+3(T.2+T,2)]0.50.一在破断面上与焊缝相垂直的正应力,t.一在破断面上与焊缝相垂直的切应力,T,一在破断面上与焊缝相平行的切应力“”。

此计算公式要求焊缝的折合应力应小于焊缝材料的许用应力,然而,由于焊接接头的不均匀性,接头焊缝的强度还受到其周围材料性能的影响。

由于角焊缝T型接头结构及受力方式较复杂,用于评价角焊缝T型接头力学性能的实验方法还很不完善,特别是薄板T型接头。

目前,角焊缝T型接头普遍承受的以拉力载荷为主的强度实验方法也还没有统一的标准,另外角焊缝接头的材料不均匀性对接头强度及变形的影响也研究甚少。

铝合金客车车身的焊接加工技术

铝合金客车车身的焊接加工技术
术如下。
具有较高的比强度,虽然弹性模量
低 ,但有很好 的挤 压性 ,能得到复 杂截面的构件 ,从结构 上补偿部件 的刚度 ,因而可在 满足 刚性 及强度 等多方面 力学性能 下 ,大大降低材 料 的消耗及构件的 质量 , 而降低 从 产品的成本 ,提高经济效益 。因而 铝合 金 正 迅速 地 应 用于 汽 车 工业
件 受到 电弧不均 的加热 ,致使受热
区域的金属膨胀程 度不一 致 ,因而
产 生内应力 ,特别是焊缝加速 冷却 后 其残余的应力更大 。变形形式有 两 类 :一是整体 变形 ,二是局部变 形 。局部变形大 了 ,降低结构的承 载能力和影响骨架组 合件的相互连 接 。整体变形在焊接 变形中是一个 严重问题 ,它在焊接 中经常 出现 , 它将引起焊接件 几何尺寸的改变 , 使其不能达到 设计要 求 ,甚至因无 法校正而报废 。另外 ,角变形和扭 曲变形也将对骨架 的结构强度和几
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车 身髑 遭
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Cr oy nf c r g a B d Ma u t i aun
■ 东风汽车公司/ 则刚 朱
焊接加 工技术
近 年来 ,随着汽车工业 的迅速
发展 ,世界性能源问题 、环境 保护
同样 强度 和刚度的前提下 ,可以减
本和欧美等汽车 制造业 中得 到了广
泛的应用 ,通 用、奔驰 、大 众等汽
车公 司纷纷开 发和应用激光焊接 技
不 易烧 穿 ;焊缝抗锈能 力强 ,抗裂
性 能好 。但 是在进行CO 保护焊 焊
接时 ,由于各种 因素 的影 响 ,也会
产生各种缺 陷。

浅谈铝合金TIG焊的性能及车体焊接技巧

  浅谈铝合金TIG焊的性能及车体焊接技巧

浅谈铝合金TIG焊的性能及车体焊接技巧摘要:钨极氩弧焊常被称为TIG焊,是一种在非消耗性电极和工作物之间产生热量的电弧焊接方式,焊接过程中主要控制焊接电流、焊接速度、氩气流量三个参数。

与手工焊相比,电弧和熔池可见,操作方便;可焊接活性金属的薄板结构;焊缝质量好,接头强度可达母材的80%~90%。

关键词:铝合金极性的选择工艺参数送丝技巧引言: 随着铝合金TIG焊的焊接工艺要求的日益完善,铝合金焊接的性能也在不断的提高,本文针对铝合金TIG焊的设备及极性的选择,工艺参数及焊接缺陷,操作要领及送丝技巧做出了论述。

一、什么是TIG焊氩弧焊是使用氩气为保护气体的一种气体保护电弧焊,是在电弧焊的周围利用氩气作为保护气体,将空气隔离在焊区之外,防止焊区的氧化。

氩弧焊按照电极的不同分为熔化极氩弧焊(MIG)和非熔化极氩弧焊(TIG)两种氩弧焊。

氩弧焊根据采用的电源种类还分为直流氩弧焊和交流氩弧焊。

钨极氩弧焊常被称为TIG焊,是一种在非消耗性电极和工作物之间产生热量的电弧焊接方式,主要控制焊接电流、焊接速度、氩气流量三个参数。

与手工焊相比,电弧和熔池可见,操作方便,可焊接活性金属的薄板结构,焊缝质量好,接头强度可达母材的80%~90%。

1957年中国开始使用钨极氩弧焊。

广泛应用于焊接不锈钢、高温合金、钛合金、铝合金等材料。

二、TIG极性选择TIG焊时非熔化的钨极起发射电子产生电弧的作用,填充焊丝从一侧送入,在电弧热的作用下填充金属与工件熔融在一起而形成焊缝。

为了防止钨极的熔化和烧损,焊接电流不能过大。

因此,TIG焊通常适用于焊接4mm以下的薄板。

TIG焊一般都采用直流正接,但焊接铝、镁及其它合金时则采用交流电。

考虑到钨极的使用电流、电弧稳定性、焊缝成形及阴极清理作用等因素,焊接铝合金时不宜采用直流电流。

直流反接法有钨极烧损和阴极清理作用,而直流正接法钨极许用电流大,较小烧损,但却没有阴极清理作用。

因此焊接铝合金时,主要采用交流电流(AC)。

浅谈铝合金车体司机室组焊工艺及变形控制

浅谈铝合金车体司机室组焊工艺及变形控制

关键词 : 铁路车辆
铝合金车体反变形 司机源自室 焊接板 梁 骨架 蒙外皮
为 了能更 准确 的 知 道各 个 工 序在 焊 接 时 变形
1 前 言
为适用铁路高速化需要 , 开发研制轻量化的 新干线车辆——铝合金 制车辆 , 是我们车辆制 造 技术 的新课题 。铝合金材料 以其优越 的性能 , 铝 的比重 比钢 小 很 多 , 体 的 质 量 就 会 轻 很 多。 特 。 车 别是近几年大多使用大型挤压型材和空心型材构 成全 双壳 车体 结构 , 少 了焊 接工 作 量 , 的 可 焊 减 它 接性 、 耐腐蚀性好 , 提高 了制造 精度 , 降低 了制 造 成本 。轻 质 铝 , 动 迅 速 , 动 力 小 , 约 能 耗 。 启 制 节 此外 , 从近年来环保观念来看 , 减轻车体 1%的质 O 量, 运行能耗 与 C 2排放量减少 6 , 0 % 对减轻环保 负担会产生大的影响。但 由于铝合金 的热传导率 高, 铝在加热时 的膨胀率 以及 冷却时 的收缩率为 钢的 2 , 倍 因此铝及其 合金的焊接变形较为显著 , 难以提高焊接质量而成为制造 中的困难。本文根 据从生产实 际中总结 的经验 , 简单分 析介 绍铝合 金 车体 司机 室 的组 焊 工 艺 以及 焊 接 变 形 产生 的原 因和采取的工艺措施 。
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浅 谈 铝 合 金 车体 司 机 室组 焊 工艺 及 变 形 控 制
制造本部技术工程部 王爱萍
摘要: 根据从生产 实际中总结 的经验 , 针对铝合金车体 司机 室组焊工艺及反变形控制 中遇到 的实际问题 ,
从 工 艺措施 的制 定上 , 简要 总结和说 明。 做
2 司机 室组 焊 工艺 简 介 以及变 形控 制 的措 施
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第九章铝及铝合金MIG焊设备和工艺第一节 MIG焊接工艺的定义MIG焊接是目前发展速度最快的一种弧焊工艺,起源于美国,1948年被首次应用于工业领域。

MIG焊通常被定义为丝状电极的金属极电弧焊,在焊接过程中,惰性气体覆盖住焊接区域,避免熔化金属的氧化。

焊接电弧的起弧过程为焊丝接触导电嘴获得电压,和设备地线构成焊接回流,使电弧能够在焊丝端部和工件之间燃烧,焊接保护气体通过喷嘴流出,覆盖住焊接区域,形成焊接冶金过程,原理如图9-1所示。

图9-1 MIG焊理论定义第二节 MIG焊接设备MIG焊接设备主要由焊接电源、控制器、送丝机、焊枪、封装套管、地线等构成,每部分作用如下:一、焊接电源焊接电源的作用是向焊接过程提供焊接能量,它将电网输入的3相、380V高电压、10A以下低电流转换为40V以下低电压和330A以下大电流。

MIG焊接电源有三种,抽头式、可控硅式、逆变式。

抽头式和可控硅式焊接电源属于低挡次焊接电源,只能做普通碳钢焊接使用。

对于焊接铝合金结构,目前普遍使用逆变数字式焊接电源。

其可实现焊接输出电流波形任意可调,能精确控制熔滴的过渡,实现平稳焊接。

逆变数字焊机的工作原理不同于常规焊接电源,从电网来的电压首先被整流成直流电,然后,为了电源转换的需要,通过开关的开通、关断将电流切成窄窄的一段段,这种方法叫时钟控制,也叫斩波。

这种快速的开、关控制,是由晶体管的快速电子开关实现的。

世界上第一台晶体管逆变器的时钟频率大约在25千赫兹左右,随着今天晶体管的高速发展,100千赫兹以上的开关频率都已经成为现实,可以更加精确地把直流斩成各种方式的方波交流。

同时在变压器次级输出交流方波,再进行二次整流,输出焊接电压。

在此电流转换过程中,变压器大小,取决于电流变换的频率,频率越高,变压器体积可以做到更小,从而实现轻便电源。

对于数字电源,采用的很多电子元件如整流器、电抗器、电容都是由控制器电子触发的,因此对于数字焊接电源,控制器和功率单元一样重要,电流由斩波器控制,改变电流输入、输出时间的比率,就能改变输出电流。

改变电抗器的频率,也能调整电流的大小。

为了产生脉冲电流,可以周期性地改变电流输入、输出时间的比率,实现输出脉冲电流的目的,逆变数字焊机的主电路如图9-2所示。

图9-2 逆变MIG焊接设备主电路图在图9-2 中,交流输入电压经380V经三相整流桥整流变为直流电压,整流后的直流电压经滤波电容进行滤波,直流电压经逆变器(IGBT、主变MTr)变成高频交流电压,次极整流二极管将逆变器输出的交流电压变为直流电压,直流电抗器对次极整流后的直流电压进行平滑滤波,焊机(+、—)输出平滑的直流电压(或直流脉冲电压)。

二、送丝单元送丝单元保证焊接过程中,焊丝送进的速度和焊丝的熔化速度相匹配。

焊丝从送丝机单元的焊丝导入嘴进入,经送丝轮向前导送焊丝,再经过送丝轮前面的导向嘴,以固定的方向将焊丝送入焊枪软管。

送丝轮由一个旋转速度可无极调节的直流马达驱动,如图9-3所示。

现代焊接允许控制焊接过程,送丝速度由速度计测量并且根据负载进行控制。

MIG 焊标准送丝速度为2-20 米/ 分钟。

图 9-3 带有四轮驱动的送丝单元内视图送丝单元不允许破坏焊丝的表面。

因而送丝轮需要足够的直径来保证作用于焊丝表面的单位压力不至于过大。

相对两轮驱动单元,四轮驱动单元可以实现更小的表面压力送丝而不会滑动。

如果使用多轮驱动则送丝轮之间的表面压力可以更小。

对四轮驱动单元,通常所有驱动轮通过齿轮啮合由公共的齿轮马达驱动,见图9-4。

一般一对送丝轮只有一只有梯形槽,另一个为光滑的表面。

保护焊丝表面不被破坏是有重要意义的,因为焊丝的碎屑进入封装套管会很快堵塞送丝软管。

送丝轮磨损老化也会加剧金属的损伤,因此应该定期检查其状况。

图9-4 一个马达驱动四轮送丝示意图铝合金焊接,必须要采用四轮驱动来送焊丝,在大多数情况下,送丝轮应采用平稳、光滑的半圆凹槽辊轮。

施加在前送丝轮的接触压力要比后端的大,避免堵丝。

送丝轮压力过大、过小均会影响焊丝性能。

图9-5、图9-6均示意了不合理的送丝轮状态,图9-7示意了理想的送丝轮状态。

图9-5 辊轮表面太粗糙,将损害焊丝图9-6 辊轮的边缘太锋利,将损害焊丝图9-7 送丝轮理想状态(边缘光滑)三、焊枪由于铝焊丝比较软,焊枪中的送丝软管要用塑料或特氟纶制成的专用软管,焊接钢结构所用的弹簧软管不适合铝焊。

对于铝焊丝,必须使用较大直径的铝送丝软管。

对于纯铝和铝硅合金焊丝,最好使用推拉式焊枪系统是有利的。

焊枪封装套管包括所有的管线,即焊接电缆,保护气管,送丝管和控制线,以及大电流焊机必须的水冷出水管和回水管。

水冷焊枪的焊接电缆位于水冷回水管中,管线的尺寸比无水冷的要小,封装套管也更柔软。

对纯钢和非合金钢,送丝管由钢制螺旋管组成。

当使用镍铬不锈钢和铝以及其它金属焊丝时,使用低阻尼塑料(如特富龙)制成的送丝管。

塑料导管比钢丝管有更理想的摩擦系数。

控制线使焊枪的控制信号能传递到控制器。

使用位于焊枪上的焊枪开关来控制焊机的启动和输出。

封装套管的末端是焊枪枪抦,下面为一些常用的焊枪类型。

图9-8为鹅径式焊枪,鹅颈式焊枪重量轻且电弧更容易接近工作点。

图 9-8 鹅颈式焊枪图9-9为鹅颈式焊枪断面图,它清楚显示了钢送丝管、焊丝在导电嘴内的状况,设计结构可以防止焊丝在焊枪前部扭曲。

图 9-9 焊枪断面图图9-10 为推拉式焊枪。

推拉开启后,位于焊枪手柄内的送丝马达驱动焊丝送进,同时位于送丝机内的马达也推动焊丝进入封装套管。

双重送丝功能,意味着柔软和细的焊丝也能可靠地送丝。

当采用直径0.8mm焊丝或4043焊丝时,一般采用该种方式。

图9-10 推拉式焊枪结构示意图9-11为另一类焊枪,在数字焊接系统中,焊接参数可以在焊枪上显示,并能在焊枪上实现调节。

图9-11 数显焊接参数焊枪示意图9-12是自带焊丝推拉式焊枪,该枪直接装有一个微型丝盘,同时枪把装有送丝马达,因送丝管非常短,可以毫无问题地输送柔软且细的焊丝。

图 9-12 自带焊丝推拉式焊枪四、焊接控制器焊接系统控制器可以设置不同的功能,其中一些可以经过控制线在焊枪开关上实现。

这也包括从焊枪2 步方式到4 步方式操作的切换。

其它功能包括设定焊丝引弧时的软起弧速度和焊接结束时电弧的回烧时间。

引弧时焊丝速度可调使引弧过程更安全,这样可以避免在冷材料上刚刚开始燃烧的电弧不会被快速送入的焊丝再度熄灭。

设定电弧的回烧时间避免焊丝粘在弧坑里。

它是通过焊丝速度的停止略提前于电弧的停止而实现的。

如果回烧时间过长,焊丝可能会粘在导电嘴上。

另一个作用是防止焊接结束时焊丝末端留有太大的熔球,那样会妨碍引弧。

为此在焊接过程结束前,焊丝末端形成的熔球会立即被一个电流脉冲消除掉。

后一种功能对全自动焊接尤其重要,当然半自动焊接,焊工可以在重新引弧前剪去焊丝末端。

现代MIG/MAG 系统可以允许焊接起始时电流斜坡上升和焊缝末端电流类似的下降。

五、焊接地线焊接地线是将工件和焊接电源用电缆连接起来的实心电缆,地线跟工件的牢固性结合是焊接必须的,接地不牢会导致焊接电压升高。

第三节 MIG焊接电弧方式MIG焊电弧基本分为短弧、长弧、喷射弧和脉冲弧。

每种电弧焊丝金属熔滴过渡的方式不同,主要特点如下:一、短弧短弧一般出现在低电流、低电压区间,电弧特征是电弧短,在焊接过程中,以短路过渡方式进行焊接。

熔滴过渡方式如图9-13所示意。

图 9-13 短弧的熔滴过渡1: 焊丝 2: 熔滴 3: 电弧由于短弧焊丝端部迅速地接触到熔池,在电弧热量的作用下焊丝的末端形成了一个小熔滴(a),产生了短路电弧熄灭(b),由于熔池的表面张力使熔滴从焊丝的末端脱落;由于电流箍缩效应在熔滴分离的过程中没有明显的作用,然后电弧重新引燃(c)。

这个过程根据使用的保护气的不同以每秒20-100 次的频率非常有规律地重复。

在短路状态,电流升高(短路电流) ,由于熔滴小,短路的时间很短,因此也不会出现特别大的电流峰值。

另外,常规电源焊接电流回路的电抗器也降低了短路电流上升速度,这使得短路之后电弧平稳地重新引燃而不会出现任何大的飞溅。

在逆变电源中,控制器设置软件防止电流过分升高,使用短弧焊是一个相对热输入较小的焊接方法,它在薄板及全位置焊接时应用较多。

二、长弧长弧出现在高电压区,电弧端部没有电磁收缩效应或者几乎不可见,造成焊丝端部熔滴过渡困难,图2-24 解释了这种熔滴过渡的类型,首先在重力作用下向工件运动的焊丝的端部产生大粒的熔滴(a),在此过程中,在熔滴和熔池之间形成短路桥(b),通过这种方式,熔滴被转移到熔池里去(c),有时也会转移一些很大的单个熔滴,在这种情况下,由于熔滴尺寸大,这就产生了非常大的短路电流,其结果是重新引弧时形成很大的飞溅,这个过程发生在较高的电流和电压区间,产生体积大、热量高的熔池,因此仅适于水平焊(图9-14),全位置焊接几乎不可能实现。

图9-14 长弧焊接过渡示意图三、喷射弧喷射弧产生在高电压、大电流状态,在焊丝末端,熔滴覆盖整个焊丝端部,电流箍缩效应显著,可以实现无飞溅焊接。

图9-15示意了喷射弧的示意。

图9-15 喷射弧示意图1: 焊丝 2: 熔滴 3: 电弧四、脉冲弧脉冲弧是由一种周期性变化的电流组成,脉冲参数的控制主要由电源控制器提供,脉冲参数包括基值电流、基值时间、脉冲电流、脉冲时间、频率、送丝速度、峰值电压、基值电压等,在脉冲电流峰值阶段,熔滴由于箍缩效应而与焊丝分离,其结果是细的焊接熔滴过渡到金属熔池中。

在基值电流(电压)和峰值时间固定的情况下,可以通过改变脉冲频率来调整送丝速度和弧长,达到设置功率的目的,脉冲弧跨越全部的能量区间,均可以实现无飞溅焊接,适合各种焊接位置。

铝合金MIG焊接主要是采用脉冲电弧技术。

研究表明,设置较低的基值电流,电压要相应高,保持稳定燃烧,脉冲电流要保持低电压,获得较强的穿透力,如图9-16所示。

图9-16 脉冲弧的熔滴过渡脉冲弧优点:能焊接厚度小的材料(0.8 mm)能使用较大直径的焊丝良好位置的焊接性较低热量耗费轻度变形气孔发生概率低第四节铝合金焊接的开始、结束、焊接过程一、铝合金焊接起弧和收弧铝合金的导热性非常好,在开始起弧时,电弧的热量瞬间被导走,造成起弧处不熔合,为了抵消这一现象,使用焊接起弧程序,在起弧的初始阶段,用大于焊接能量的150%起弧,保证在起弧阶段具有足够的功率损失补偿。

在收弧阶段,采用一个衰减的焊接程序,避免能量突然撤离带来的弧坑裂纹问题。

图9-17示意了这一工艺过程。

图9-17 铝合金焊接程序功能图起弧和收弧的设置,取决于材料的厚度,要经过试验来验证,如果焊接电源不能够提供这样的功能,那么必须使用引弧板和收弧板。

二、引弧问题在引弧阶段时,会出现短路的现象。

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