上海港与宁波―舟山港竞争态势分析

上海港与宁波―舟山港竞争态势分析

【摘要】上海港和宁波-舟山港是长三角港口群内的重要集装箱枢纽港，通过Lotka-Volterra模型对两港口集装箱竞争态势进行分析，得到上海港的最大吞吐能力大于宁波-舟山港，且两港口竞争最终趋向均衡的结论。通过竞争与合作，合力建设上海国际航运中心，避免过度竞争，是提高港口群整体实力的重要举措。

【关键词】集装箱港口；竞争态势；Lotka-Volterra模型1引言

港口作为一个基础性产业部门，在国民经济的发展中具有举足轻重的地位。现代港口业是时代的产物，随着经济全球化和市场经济的发展而生，现代港口业的发展程度成为一国或地区现代化进程的重要标志。我国港口业虽经过改革开放几十年的积累，基础设施、港口管理等方面取得了长足的进步，货物吞吐量和集装箱吞吐量也跃居世界前列，但是，就港口业本身发展程度而言，距离世界港口强国还有不小的差距。在经济新常态的背景下，作为国家“一带一路”战略的重要支点和上海自贸区的重要载体，长三角港口群在我国经济发展中的地位和作用尤为突出。作为长三角港口群的枢纽港，上海港是国家重点培育和发展的港口，致力于将上海

港打造为国际航运中心。但是随着2006年原宁波港和舟山

港合并为宁波-舟山港，宁波-舟山港的整体实力和竞争力明

显增强，其货物吞吐量于2012年超过上海港，集装箱吞吐

量的增长速度也高于上海港，对上海港枢纽港地位发起了挑战。

目前，国内对港口竞争的研究以实证那就为主，多采用博弈论、结构方程等模型，研究的焦点也主要是港口间的竞争合作问题。很少有人从时间发展的角度去研究港口之间的竞争态势。本文以上海港和宁波-舟山港集装箱发展情况为例，研究港口竞争态势，并对港口未来的竞争趋势做出预测。

2模型与数据

1.1模型选择

Lotka-Volterra模型（一下简称LV模型），是一个引自生物生态学的模型方法，它是Lotka（1925）和Volterra（1926）两位学者分别建立的一个关于捕食-被捕食的系统模型，其中还隐含了竞争机制。90年来该模型所建立的生态系统不断发展完善，并被引入到数学、经济学等诸多领域。LV模型的合理性和有效性在生态学领域早已通过实地检测和实验被证实，且不断被更新和补充，其应用至其他领域的研究成果也较为丰富。

甲和乙是两个单独的生物种群，它们拥有各自的生长生存环境，并且其生长演化均遵循Logistic所呈现的生长规律。

则设a1（t），a2（t）是甲和乙两个生物种群的数量，r1，22分别为它们的增长率，N1，N2为密度制约。则有：θ1表示乙种群的单位资源消耗量是甲种群的倍。表示甲种群的单位资源消耗量是乙种群的倍。

这里的θ1，θ2就是了解甲乙两个种群在同一生长环境下相互竞争的关键指标。若θ1>1，则说明在该环境下乙种群的生命力更强，乙的竞争力强，具有侵略性。反之，θ2>1说明种群甲的竞争力更强。

模型平衡点的稳定性如下：

（1）当θ11时，甲乙两种群的平衡点为M1（N1，0），表明甲种群的竞争力远强于乙种群，并最终导致乙种群最终走向消亡，甲种群趋向最大密度容量N1。

（2）当θ1>1，θ1<1时，与上一种情况类似，两种群的平衡点为M2（0，N2），甲种群竞争力小并最终灭绝，乙种群趋向最大密度容量N2。

（3）当θ1<1，θ2<1时，两种群的平衡点为M3N1（1-θ1）1-θ1θ2，N2（1-θ21-θ1θ2），此时甲乙两种群之间存在竞争，但相互作用较小，实现了双方的竞争平衡。

（4）当θ1>1，θ2>1时，两种群之间的竞争是一种不稳定的状态，两种群的竞争力强弱取决于开始阶段各自的初始条件，哪一方在初始阶段占优，就会持续扩大优势直至最后消灭另一种群。

为方便参数估计，将原方程组化为一般形式，如下：

2.2变量与数据选择

对于集装箱港口来说，反映其生产能力的最重要的指标就是港口的集装箱吞吐量，因此本文选用港口集装箱吞吐量作为衡量指标，本文采用1985-2014年上海港和宁波-舟山港的集装箱吞吐量数据。

对上海港与宁波-舟山港的集装箱吞吐量数据进行Logistic增长曲线拟合，经过检验，两港口的增长趋势满足Logistic增长模型，系数分别为：上海港（3558.69，15220.98，-0.3443），0.995；宁波-舟山港（2156.18，3679.47，-0.3362），R2=0.995

3实证结果分析

通过对1985-2014年上海港和宁波-舟山港集装箱吞吐量数据进行LV模型分析，计算得到r1=0.39，N1=3648.56，θ1=0.62，r2=0.58，N2=2684.9，θ2=0.58。

通过以上分析可知，0<θ1，θ2<1，上海港和宁波-舟山港在长三角港

口群发展中存在彼此的竞争，但是竞争发展到最后会达到一种均衡状态，合作竞争是上海港和宁波-舟山港未来发展的必然趋势。此外，上海港集装箱吞吐量的最大容量要大于宁波-舟山港，这是由于上海港在港口建设、政策支持等各方面要优于宁波-舟山港，上海港作为长三角区域内的核心枢纽

港更有成为国际航运中心的潜力，上海港是长三角港口群的集装箱主枢纽港。

3.结论

上海港作为长三角港口群的核心枢纽港，近年来地位受到宁波-舟山港的严峻挑战，但是通过LV模型对上海港和宁波-舟山港集装箱吞吐量进行分析，结果发现：上海港与宁波-舟山港之间竞争系数小于1，且上海港容量密度大于宁波-舟山港。受外部环境的限制，上海港和宁波-舟山港在发展中都有其最大载荷能力，港口吞吐量不可能持续保持目前的发展速度，尤其是目前我国经济发展进入“新常态”，经济发展进入换挡期，经济结构调整，发展速度下降，受其影响，港口发展速度也会相应下降，并逐渐走向稳定。

上海港作为国家重点打造的国际航运中心，长三角港口群的主枢纽港，其在基础设施、腹地经济、政策支持以及港口服务等方面均优于宁波-舟山港，这也是其最大吞吐能力大于后者的主要原因。宁波-舟山港作为长三角港口群内的重要港口，在发展中应谋求与上海港错位发展，避免港口之间的恶性竞争，提高资源利用效率，合作竞争是上海港和宁波-舟山港未来发展的主旋律。通过竞争与合作，上海港与宁波-舟山港合力打造上海国际航运中心，提高港口群的整体实力和竞争力，促进国民经济和国际贸易发展。

参考文献：