地铁车辆交流传动系统
城轨车辆牵引传动系统的组成和原理—交流主电路的案例分析
牵引电机供电。在再生制动时以的相时间反常的数路及径放使电电电网阻吸值收。电机反馈的
能量。各环节电路及作用为： 由TIEZ接是S是触晶隔器闸离C管／C，K接F与地CZ电开是阻关过，C电C在压Z需构保要护成主电。电路
（1）充电限流环节 （2）VVVF逆变器
在接阻放受地。电电C由时当后斩B弓将TR直仍波升1为它流不、即器差起转环能DT的动、换1节消7电～主、到高发除流T要接D速生，6传8地功、过则断构感位能电晶D路成器置6压闸是器的构，。，管用闭斩用成经T于合以波Z。斩导电检后器其波通阻测，。器，直 为作流直防用电流止是路电制过在流路动大人牵通，的与引过用充流F工它C出电况Z来的放电将电调电流直流节。冲流差因制击电，为动使能以晶电滤检变闸流波测换管的接只地
④ 脉冲模式发生器
脉冲模式发生器根据电机控制的三个输入变量：相控因数、定子频率和 校正角，实时计算牵引逆变器中的GTO触发脉冲。
图2-48 脉冲模式区域分布图
⑤ 能量反馈
在电机的能量反馈中，能量反馈到电网中，如果在电 制动的情况下，能量不能被电网完全吸收，多余的能量必 须转换为热能消耗在制动电阻上，否则电网电压将抬高到 不能承受的水平。
制动斩波器的存在确保大部分的能量能反馈回电网， 同时又保护了电网上的其他设备。
（4）牵引控制单元DCU及逆变器保护监控单元UNAS
① 牵引控制单元结构 ② 牵引控制单元基本功能 ③ DCU基本工作原理 ④ UNAS基本功能 ⑤ DCU的PCB板功能描述
a．牵引系统的控制与调整；
牵 单引 元A发bcdD．．．U控3生C0NV对脉3制AUV板是列冲SV从单设；F车模中与列元A计状式央牵3车态的D成控0引C4的产线制是U一电监生和和机板中上测与逆的外的央下与优控变处[部保化l两1制器理护；]控层与脉板保制保的冲的护护系模控；统式制 机箱／e．，调再共整生装／制有监动与测25电板块阻3电0制5动子，的A板控3。0制6是各与速调度节 电 使 元(子 用 件A／负 信是fghT．．．板 多 采制号PO责压电防逆D为 层 用动)处制制接V滑变A标 板 表参理动W动数／器收的与准 技 面和考防据线F司实气牵空路中存的术封值机现制转滤引断储印，装转；动指保波控逆板换刷电的护电令（制；变自器及电子容及S[A动器载l器）M路板23R转]D荷0的的V的板上）板8换调充是C保；指，的或及整放（测护A列令；电牵量3车，控0参值引7保制 插 的 过考AH装号 各与 制 调换理ijkl3a．．．值．（2rD、 个整板板动D列列提停9tC为，DmU和拖 模C板；；车车供车控其I8的接ULA车 拟接速牵串距AA；它制）3A一33收度引行离A的 信插33控11系。01起103的控接；本制一号件板4，是0统获 制 口9和组系车A是P个测（的取 系 与。统WA成3的温转量41前与 统P3提M2T81车3度处 的是U轴值供面针5个指连板辆理 故测列输速，板）令电接及 障、的量车入度根上与参，自 诊机状及U牵信信据考动 断通外N态速U号A引计 与值号参信／S度调／算 存处号I、考信转整储
浅谈西安地铁3号线车辆牵引系统组成及功能
环球市场理论探讨/-99-浅谈西安地铁3号线车辆牵引系统组成及功能侯向阳西安市地下铁道有限责任公司运营分公司 摘要：地铁车辆牵引系统是地铁列车的核心部分，牵引系统为列车提供牵引动力，同时在制动时提供电制动力。
目前城轨车辆均使用电力传动系统，电力传动系统一般分为直流传动和交流传动。
主要功能包括牵引和制动指令的产生、牵引使能、高速断路器的控制、电空混合制动的控制、牵引设备的通风方式、牵引设备的监视和故障报警及处理方法等。
随着科学技术的快速发展，地铁车辆研究的不断深入，地铁车辆的速度大大得到提升，但是车辆建设中因为要考虑到的安全因素也随之增加，其内部结构也变得越复杂，因此地铁车辆故障出现频率增加。
文章重点论述了地铁车辆牵引系统的主要设备及基本原理。
关键词：地铁车辆；牵引系统；牵引电机；高速断路器 1引言西安地铁三号线车辆采用ALSTOM 的OPTONIX 牵引系统，使用1500A IGBT 的牵引功率模块和200kW(持续制)牵引电机，提供了更优异的牵引和电制动性能。
其中电气牵引系统为变频变压(VVVF)逆变器控制的交流传动系统。
该系统采用矢量控制，具有优异的防空转/滑行控制功能。
列车制动优先使用电力再生制动，在低速时启动制动过渡电阻，实行电制动与空气制动平滑转换。
2 地铁牵引系统介绍牵引系统为列车提供所需动力及制动力，用于控制列车电机工作，由高速开关、主电路、变流设备及其控制单元、制动电阻等部件组成。
在整个地铁牵引系统中，直线电机由逆变器控制，为车辆运行提供动力，具体来说，地铁车辆驱动，牵引系统中逆变器接收到牵引命令，关闭霍尔电流传感器，此时为其并联电路上的滤波电容器充电，其两端的电压不断升高，达到一个固定值，接着关闭三极管并打开传感器，牵引系统正式发挥作用。
在此过程中，滤波电容器两端的电压不断上升，每控制到一个固定值时，三极管自动打开，地铁牵引系统出现故障，无法正常工作。
3 系统特点牵引及其控制采用为每台牵引逆变器有一台TCU 控制单元控制并驱动4台交流牵引电机；交流牵引电机的转矩采用带速度传感器的矢量控制，速度传感器不能长期用于调节过程，只有在低速区(转子频率低于5Hz)及出现空转/打滑的情况下才使用：列车制动采用优先使用电力再生制动，当电网不能吸收此能量，投入空气制动。
北京地铁13号线车辆电传动系统设计
．
１北 １
作 者 简介 ：徐 惠 林 （ ％ ９ ） １ 一．
男 ，１ ９１年 毕 业 于 北 京机 ９
摘 要 ：介 绍 了北 京地铁 ｌ 号 线车 辆 的性 能 要求 ， 出 了牵 引 、 ３ 给 制动特 性 曲线 和采 用交 流 传动 的主 电路图 。 电路 采用 Ｉ Ｍ ×２ 主 Ｃ２ 的形式 并在 再生 制动 能力 不足 的情 况下 ， 提供 电 阻制动 功能 。 主 对 电路 主要 电器 的选 型作 了研 究 。
Ｄｅ ｉｎ ｏ ｌｃｒｃｄ ｉｅｓ ｓｅ ｆ ｒｖ ｈ ｃｅ ｆ ｉ ｎ ｔｏｌ ｅ１ ｓｇ ｆ ｅ ｔｉ ｒｖ ｙ ｔｍ ｏ ｅ ｉｌｓｏ ｊ ｇｍｅｒ ｎ ３ ｅ Ｂｅ ｉ ｉ
Ｘ ｉ ｉ， Ｅ Ｇ ｉ － ｎ Ｕ Ｈｕ－ｎ Ｚ Ｎ Ｘ ａ ｊ ｌ ｎ ｕ
（ ｓ ｎＤｅ ａｔ ｎ， ｅ ｉｇＳ ｂ ｙＲ ｌｎ ｔｃ ｌｎ， ０ｎ ０ ０ ８ Ｃｈｎ ） Ｄｅｉ ｐ ｒ ｇ ｍｅ ｔＢ ０ｎ ｕ ｗａ ｏｌ ｇＳｏ ｋＰａ ｔＢｅ ｉｇ１０ ７ ， ｉａ ｉ Ａｂ ｔａ ｔＰ ｒ ｒ ｎｃ ｑ ｉ ｍｅ ｔｓ ｒｓｎｅ ｒｈ ｅ ｉｌ ｆ ｅ ｉｇｍｅｒ ｎ ３Ｔ ｅｔ ｃｉｎａ ｄ ｒｋｎ ｈ ｒｃｅｉｔ ｕｖ ｓ ｓｒ ｃ： ｅ ｏｍａ ｅ ｅ ｕｒ ｎ ｉｐｅｅ ｔｄｆ ｅ ｈｃｅ ｏ Ｂ Ｏｎ ｔ ｌ ｅ１ ． ｈ ａ ｔ ａｉｇ ａａｔｒ ｉ ｃ ｒｅ ｆ ｒ ｅ ｏｔ ｖ ｓ ｏｉ ｒ ｏ ｎ ｂ ｃ ｓｃ
北京地铁 １ ３号线 线 路 起 点 为 西 直 门 ， 北 经 回龙 往 观 向东 ， 终点 为 东直 门 ， 线路 ｋ 高 架线 １ ．８ ｍ， 下线 ３ ７ｋ 目前 ， 车 站 ６１ ｍ， １ ２ ｋ 地 ． ｍ。 ４ 设
地铁车辆交流传动系统主电路振荡抑制研究
目的 。 １ １ 主电路 原理 ．
地铁车辆交流传动系统主电路一般采用两点式电
型直 变电路 ， 交逆 如 ｌ 的北 京地铁 电动客 车主电路 原 理 。 流 电源 从 第 轨 经受 流 器进 高压 母 线 ， 直 到 高 压 电器 箱 ［ 压 电器 箱 中 有 ：高 压 开 关 （ ＱＳ、 高 Ｍ
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｔ ｅｐ ｏ ｌｍｓｏ ｏ ｒ ｉｃ ｉ ｏ ｃ ｌ ｔ ｎａ ｅ ａ ａｙ ｅ ｕ ｎ ｅｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ｆ ｒ ｅｓ ｓ ｍ ｏ ｔ ｅ ｉｌ ． ｔ ｄ ｅ ｓｒ ｃ ： ｈ ｒ ｂ ｅ ｆ ｗｅ ｒ ｕ ｔ ｓ ｉ ａｉ ｒ ｎ ｌ ｚ ｄｄ ｒ ｇ ｔ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｄ ｖ ｙ ｔ ｆ ｒ ｐ ｃ ｌ ｏ ｉ ｈ ｏ ＡＣ ｉ ｅ ｍｅｒ ｖ ｈ ｃ ｅ Ｓ ｕ ｉ ｓ ｏ
系统 。
ＤＣ １ ０ ５ ０Ｖ ２种电， 等级 。 地铁 车辆交流电传动 系统 由 高 压 电器 、 线路 电： 、 引 逆 变器 、 动 控 制单 元 吭器 牵 传 （ Ｕ ）异 步牵引 电机 、 ＤＣ 、 制动 电阻等主要部 件组成 。 系 统 通 过 控 制 和变 流 ． 将输 入 的直 流 电能 变换 成 变 频 、 变 压 的 ： 相 交 流 电 ， 给异 步牵 引 电机 ． ＿ 二 供 实现 对 异步 牵 引 电机 的控制 ， 而 实现 机 电 能量 转换 ． 到调 速 从 达
维普资讯
２０ 年第３ ０６ 期
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№ ３．２０ ０６
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北京地铁5号线车辆电传动系统
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发工作
文章编号 ：１ ０ — ２ ｘ（ｏ ８０ — ０６ Ｏ ０ ０ １ ８ ２ Ｏ ）６ ０ ３ 一 ４
Ｔ ｅ ｌｃｒ ｒ ｅ ｙｔｍ ｆ ｅ ｉｇＭ ｅｒ ｉｅ ｅ ｉ ｅ ｈ ｅｔｉ Ｄ ｉ ｓｅ ｏ ｉｎ ｔｏＬｎ Ｖ ｈｃ ｓ Ｅ ｃ ｖ Ｓ Ｂ ｊ ５ ｌ
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（＆Ｄ Ｄ ｐ ｒ ｎ， ＭＴ Ｏ ｏｌ ｇ ｔｃ ｌ ｔＢ ｉｎ ０ ０ ９ Ｃ ｉａ Ｒ ｅ ａ ｍｅｔＢ Ｒ ＣＲ ｌｎ ｏｋＰａ ， ｅ ｉｇ１０ ７ ， ｈｎ） ｔ ｉ Ｓ ｎ ｊ
ＡｂｔａｔＴ ｉｐｐｒｎｒｄ ｃｓｈ ｉ ｐｒｍｅ ｒ ａｏ ｔｈ ｅｉ ｅ ｏ ｅｉｇｍ ｔ ｎ ａ ｄｈ ａｔ ｎ ｒｇｎｒｔ ｅ ｒ ｉｇ ｓｒｃ： ｈｓ ａ ｅｉｔ ｕ ｅ ｔｅ ｎ ａａ ｔ ｓ ｂ ｕ ｅ ｈ ｌｓ ｆ ｉｎ ｅｒ ｌ ｅ ｎ ｅｒｃｉ ＆ ｅｅ ｅ ｉ ａ ｎ ｏ ｍａ ｅ ｔ ｖ ｃ Ｂｊ ｏｉ ５ ｔ ｔ ｏ ａｖ ｂ ｋ
度传 感器 、 全电气 制动 控制 等 多项新 技 术 ：目前 车辆
电传 动 系统 运行稳 定可 靠 ， 值得 研究 和借 鉴 。
≤
。 ３ ０
１ 车辆 的主要参数及性能
供 电 条 件 ：车 辆 采 用 第 ｌ 轨 受 电 ，额 定 电 压 一 Ｄ ５ 第 ｌ轨采用钢铝复合轨 ， Ｃ７ ０ Ｖ， 一 接触面为不锈钢带 列车编组方 式 ：采用 ６ 辆编组 ， 其车辆具体编组 为
地铁车辆交流传动系统检测与保护电路设计
同济大学 李洋涛 李玲 赖松
近年 来 ，随 着经 济迅 速发展 ，我 阻 、斩 波调 压的直 流牵 引传动方 式发 故 障 诊 断 ，同 时 也 为 车 辆 的 安 全 运 国城 市现代 化轨道 交通进 入一个 高速 展为 交流传 动方式 。我 国近 年投 入使 行 、维护检 修以及 保养提供 了极 大便
一
检蠢与保护蝼 设计
作 为一个 完备的控 制 系统 ，检 测
般 ，地 铁 车 辆 主 电 路 为 变 压 变 和保护 电路是 必不可 少的 。因为传 动
频（ ＶＶＶＦ） 逆变 器控 制的交 流传动 系 系统控 制的需要 ，必须 对系统 中的 一
些参数 进行检测 ，通过 这些量 值来控 制 各设备 的工作 状态 ，并且在非 正常 情 况下对 主 电路 关键环 节提供 各种保 护动作 ，以确 保列车 的正常运 行 ，提 高 列车 的安全性 。为 了保证交流 传动 系统正 常工作以 及判别 系统是 否处于 正 常工 作状态 ，系统关 键参数 值的监
检测 与保护 电路是 交流 传动控制 统 ，如 图 ｌ 所示 。 系统 重要 组成部 分 ，为了满足 控制过 程 的需要 并保证 系统的 安全可 靠 ，检
测 和保护 电路 的设计 显得尤 为重要 。
本 文主要 是针对 交流传 动控制 系统的 需要 ，给 出交流 传动 主电路的 检测与 保护 电路 设计方 法 。这 个设计 主要选 图１地铁车辆交流传动主电路示意图 取 了适 当的传感 器对相关 信号进 行检
１直流侧检测与保护电路
ＡＤ口输入 电压 一般在０ Ｖ之间 ，而 型号为Ｌ ０ —１０ 。其采集及处理 电 ～５ Ｖ１０ ５ ０
在牵 引传动 系统 中 ，功率 模块 的 采集的 电流值 为交流量 ，所 以还要进 路 与电流信 号 电路完全相 同 ，也 采用 损坏大 多数情 况下都 与过 电流有直接 行偏移转 化将其 变为单 极性 。过流检 图３ Ｎ示方法 ，只是要注意的是霍 尔电 或 间接 的关 系 ，因此 电流检测 与保 护 测及保护 电路 原理 图如图３ Ｎ示 。由主 压 传感 器与 电流 传动 器的不 同使 用方 电路的设 计非 常关键 。虽然 传动主 电 电路 中串入的霍 尔传 感器将采 集到的 法 。 路 中 串联 有熔 断器以 防止过 电流 ，但 直流 电流信号经Ｒｍ转换为电压信号， 是 在过 电流故 障 中，当 出现过 电流 或 经过 电压跟随 器 ，分 成检测 与保护两
上海地铁2号线车辆交流传动系统仿真分析
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
年 毕 业 于 上 海铁 道 大 学铁 道 牵 引 电 气化 自动 化 专 业 ・ 教 授 ， 士 生 导 师， 充方 向 为 博 研 轨 道 电力 牵｛与 重流 技 术 ｌ 电
力 电ｑ ＊ － ｉ电力传 劫 ａ ． ｍ ． ｇ￣ ｌ 技 术
上海地 铁 ２号线 车辆 是从德 国进 口的 交流传 动车 辆 在 ２动 １ 的方 案 中 ， 台动车 由 １台 Ｇ 拖 每 ＴＯ 二点 式逆 变器供 电给 ４台异 步牵 引 电动机 。电机 的控 制采 用传 统的旋转 矢 量控制技 术 本 文将描述 该 矢量控 制 系统 主要特 点与性 能 。
中 图 分 类 号 ； ６ ． ；Ｕ２ １ Ｕ２ ６ ２ ３ 文献标识码 ； Ａ 文 章 编 号 ； ０ ０ ｌ ８ ２ ０ ） １０ ２ 一 ６ １ ０ 一 ２ Ｘ（ ０ ２ ０ — ０ ９ Ｏ
Ｓｉ ｕ ａ ｉ ｎ ａ ｄ ａ ｌ ｓ ｓ ｏ ｍ ｌ ｔｏ ｎ ｎａ ｙ ｉ ｆ ＡＣ ｉ ｅ ｓ ｓ ｅ ｏ ｄｒ ｖ ｙ ｔ ｍ ｆ ｒ Ｓ ｎｇ ａ ｅ ｒ ｉ ． ｈａ ｈ ｉｍ ｔ ｏ ｌｎｅ Ｎｏ ２
摘
要 ： 磁 链 观 测 、 耦 电路 、 率 补 偿 等 方 面 对 上 海 地 铁 ２号 线 车 辆 交 流 传 动 矢 量 控 制 系统 扶 解 频
独特之处进行了分析与说明； 同时 对 矢 量 控 制 方 法 进 行 由 浅 人 深 的 比较 性 分 析 ， 了解 地 铁 ２号 线 车 以 辆 主 传 动 系统 矢 量控 制 框 图各 环 节基 率功 能 及 主要 原 理 ． 对 其 进 行仿 真 分 析 ， 并 关 毽 词 ； 量 控 制 ； 链模 型 ； 耦 ； 铁 车辆 ；交 流 传 动 ； 真 矢 磁 解 地 仿
地铁列车电传动系统分析
地铁列车电传动系统分析摘要：文章通过对我国现阶段主型地铁车辆电传动系统构成及其功能的分析。
清晰的介绍了该系统各器件的作用及相互之间的关系。
为地铁车辆运用与检修提供了有益的参考。
关键词：地铁车辆电传动；主电路；系统工作原理一、轨道车辆电力牵引发展简介电力牵引是一种以电能为动力牵引车辆前进的牵引方式。
轨道车辆通过受流器从架空接触网或第三轨（输电轨）接收电能，通过车载的变流装置给安装在转向架上的牵引电机供电，牵引电机将电能转变成机械能，机械能通过齿轮传给轮对，驱动轮对在轨道上运动带动车辆前进。
轨道交通电力牵引传动系统分为：1、直流电力牵引传动系统（1）直流—直流（2）交流—直流2、交流电力牵引传动系统（1）直流—交流（2）交流—直流—交流早期的电力牵引的轨道车辆采用直流电动机（如北京地铁一号线）。
直流电动机存在体积大、结构复杂、工作可靠性差、制造成本高、维修麻烦的缺点。
随着交流电机控制理论和大功率电力电子元器件制造技术的发展，采用交流电机牵引的交流传动技术迅速崛起，使轨道车辆电力牵引技术上了一个新台阶。
交流—直流—交流供电系统运用于干线铁路。
我国城市内的地铁、轻轨网络多采用直流牵引制式，城市轨道交通采用直流供电制式是因为城市轨道交通运输的列车功率并不是很大，其供电半径（范围）也不大，因此供电电压不需要太高，还由于直流制比交流制的电压损失小（同样电压等级下），因为没有电抗压降。
另外由于城市内的轨道交通，供电线路都处在城市建筑群之间，供电电压不宜太高，以确保安全。
基于以上原因，世界各国城市轨道交通的供电电压都在直流550～1500V之间。
我国国家标准也规定为750 V和1500V。
以北京和天津为代表的北方地区采用DC 750V供电电压制式，允许电压波动范围为DC 500V～DC 900V，第三轨受流；以上海和广州为代表的南方地区采用DC 1500V供电电压制式，允许电压波动范围为DC 1000V～DC 1800V，架空接触网受电弓受流。
地铁牵引传动系统LC谐振抑制方法研究
地铁牵引传动系统LC谐振抑制方法研究摘要：随着我国经济的快速发展，社会在不断的进步，近年来轨道交通在国内各主要城市发展迅猛，地铁列车一牵引网的稳定运行是确保乘客安全以及城市交通秩序的关键，因此地铁牵引传动系统的稳定性成为近年来研究的重点，受到广泛的关注。
地铁列车为直一交变流结构，稳定的直流供电是牵引传动系统良好调速性能的关键。
然而受车载变流装置本身空间、重量以及谐波抑制等诸多因素的限制，充当稳压滤波的直流侧滤波电感以及支撑电容的选值往往难以满足系统稳定性的需要，同时由矢量控制等调速方案在负载侧所引起的负阻抗极大地削弱了系统阻尼，使得系统在外界激励作用下容易发生直流侧振荡。
因此，研究分析这一车网失稳现象，探究其失稳机理并提出振荡抑制措施具有重要的理论和工程应用意义。
关键词：地铁牵引；传动系统；LC谐振；抑制方法；研究引言交流传动技术的发展推动了我国综合交通体系的建立，高性能变流控制技术是其中的核心。
随着国家经济发展与城市建设的需要，为更好地解决城市交通拥堵问题，大运量、立体式的轨道交通建设迎来了高峰期，国内各主要城市都己建设或规划了轨道交通线路，并保持高速增长态势。
截止2017年上半年，国内共有31个城市开通运营城市轨道交通，共计133条线路，运营线路总长度达4152.8公里，其中地铁3168.7公里，占76.3070，其他制式结构的轨道交通也呈现多样化并与地铁轨道交通互补发展，其中包括轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交通、APM等共计984公里。
此外，十三五期间，己开工建设轨道交通的城市有53个，规划建设规模超过9000公里，在建规模约5770公里，预计到2020年，我国城市轨道交通建设将达到一个新的层次。
1交流牵引传动系统振荡分析与抑制研究现状对于直流供电下的变流器一感应电机系统，由于前级滤波环节的存在其直流供电侧在运行过程中很容易产生振荡失稳，特别是针对牵引传动领域，牵引网、变电站以及牵引网分布参数的存在使得列车与列车之间以及列车与牵引供电网之间存在祸合，更容易引起失稳情况的发生，同时也大大增加了该问题的复杂性。
铁道机车车辆新技术培训班(交流传动技术讲稿文档)
铁道机车车辆新技术培训班讲稿（文档）主要内容●一、交流传动技术发展综述●二、交流传动系统的基本原理●三、交流传动系统的核心技术主讲人：冯晓云第一讲、交流传动技术发展综述●交流传动技术发展的经纬●交流传动机车的技术分类●国内外交流传动技术的最新进展●交流传动技术的展望1、交流传动技术发展的经纬●运输的需求●各种限制●交流传动技术的发展●交直流传动的特点●电力牵引传动方式分类●交流传动机车的发展1.1 运输需求●运输意味着什么?●旅客需要什么?–安全–实用–可靠–性能费用–灵活–舒适1.2 现实条件的各种限制1.3 交流传动技术的发展传动诞生于19世纪，20世纪初被广泛应用于工业、农业、交通运输和日常生活中，受当时科学技术的制约，直流电传动用于高性能的可调速传动系统，而交流传动多用于不须调速的传动系统。
自1879年世界上出现第1条电气化铁路以来，电力牵引经历了将近60年的交流传动的初期探索。
20世纪50年代初整流器电力机车的诞生，使交流传动的研究暂告一段落。
从此直流传动和交直传动机车成为电力牵引无可争辩的主体。
1.4 交直流传动的特点●直流传动（牵引电动机为直流电机）●交流传动（牵引电动机为交流电机）①直流传动时电机的矩速特性②交流传动电机（异步）的矩速特性机车技术●电子技术的发展带来的突破–电力电子 (晶闸管, GTO, IGBT等)–微电子(µP, DSP, i960等)–新材料1.5牵引电传动方式的分类电力牵引传动方式主要可分四类：直流传动（直流供电加直流驱动）交直传动（交流供电加直流驱动）直交传动（直流供电加交流驱动）交流传动（交流供电加交流驱动）1.6 交流传动机车的发展20世纪下半叶，电力电子器件的不断更新和迅猛发展，为采用交流电机驱动提供了重要的物质基础。
通过大功率变频变压变流器实现了交流驱动的优良调速性能，交流电机驱动装置的优越性由此得到完整体现，从而使以交流驱动技术为核心的交流传动机车——交直交传动机车得到了充分的发展。
地铁是怎么驱动的原理
地铁是怎么驱动的原理
地铁是一种使用电力驱动的交通工具，通过铁轨上的电力供应来提供动力。
以下是地铁驱动的基本原理：
1. 供电系统：地铁的供电系统主要由供电站和接触网组成。
供电站将高压交流电转换为地铁所需的直流电，并通过电缆和地下供电通道将电力输送到铁轨上。
2. 接触网：铁轨上方悬挂有一条电气化的接触网，上面通有直流电。
地铁车辆上安装有集电靴，当车辆行驶时集电靴与接触网接触，从而将电能传输到车辆。
3. 传动系统：地铁车辆通常由电动机驱动，电动机连接到车轮上。
当电能传输到车辆后，电动机开始运转，并通过传动系统驱动车轮转动。
4. 控制系统：地铁的驱动还需要一个精确的控制系统。
乘务员或自动驾驶系统可以通过控制系统控制电能的传输和电动机的运行，从而实现车辆的加速、减速和停车等操作。
综上所述，地铁的驱动原理主要是通过供电系统将电能传输到车辆上，再通过电动机和传动系统实现车辆的运动。
这种电力驱动的方式可以提供稳定和高效的动力输出，使地铁成为一种快速、安全和环保的交通工具。
城轨列车牵引系统设备检修—认识交流牵引电动机结构和工作原理
04
问答题
2.简要说明交流牵引电动机的工作原理。
答：B车的受电弓从接触网上取得直流1500V的电流，经过车辆牵引逆变器 转换成三相交流电，输送给交流牵引电动机（三相异步电动机）定子上空 间位置相差120°的三相绕组，使定子三相绕组中有对称的三相电流流过， 从而在气隙中产生旋转磁场。转子绕组在这个旋转磁场中感应出电动势,转 子的感应电动势在自我闭合回路的转子绕组中产生电流。转子电流与旋转 磁场相互作用产生电磁力,形成使转子旋转的电磁转矩，爱转岗业轴通过联轴器和 齿轮箱把转矩传送给车辆转向架的车轴, 带动车轮滚动驱动列车运行。
爱岗业
答：结构名称如下：
1．排气扇 2. 联轴器
3.D端（传动端）轴承
13
4.转子 5.定子 6.端盖
轴承 8.转轴
9.风扇
7.N端（非传动端） 10.连接电缆盒
交流牵引电机的检修说课
教学目标
► 会判断牵引电机的常见故障 ► 对牵引电机常见故障的处理 ► 会牵引电机的日常检修 ► 积极思考，善于发现问题并解决问题 ► 善于合作，乐于助人
答：牵引电动机的拆卸过程如下： 1、分离两个半联轴节。 2、排空齿轮箱中的润滑油。 3、拆下齿轮箱吊杆下部连接螺栓，报废。将齿轮箱安全止挡销靠在齿轮箱安全挡销
上。 4、拆下齿轮箱吊杆上部连接螺栓，垫圈和螺母报废，吊杆待用。 5、将电机吊具套到行车上，在电机外壳顶部旋上4个吊环，用吊具套到吊环上，使行
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●交流牵引电动机的工作原理
B车的受电弓从接触网上取得直流1500V的电流，经过车辆牵 引逆变器转换成三相交流电，输送给交流牵引电动机（三相异步 电动机）定子上空间位置相差120°的三相绕组，使定子三相绕组 中有对称的三相电流流过，从而在气隙中产生旋转磁场。转子绕 组在这个旋转磁场中感应出电动势,转子的感应电动势在自我闭合 回路的转子绕组中产生电流。转子电流与旋转磁场相互作用产生 电磁力,形成使转子旋转的电磁转矩，转轴通过联轴器和齿轮箱把 转矩传送给车辆转向架的车轴, 带动车轮滚动驱动列车运行。
地铁emcs名词解释
地铁emcs名词解释地铁EMCS（Electrical Multiple Unit Control System）是地铁车辆中的一种电力传动与控制系统。
它的作用是控制车辆的速度、加减速、制动等运行参数，确保地铁运行的安全、高效和舒适。
地铁EMCS通过电气信号控制车辆的牵引及制动系统，实现对车辆的精确控制，提高地铁列车的运行效能和减小能耗。
在地铁EMCS中，包含了多个关键组件和功能模块，下面将对这些术语和模块进行详细解释。
1. 牵引变流器：牵引变流器是地铁EMCS系统的核心设备之一，它将输入的高压直流电源通过电力变换装置转换为三相交流电，供给电动机。
牵引变流器能够根据车辆运行状态和控制信号，精确地控制电机的转速和扭矩，实现列车的精确牵引。
2. 制动系统：地铁EMCS的制动系统主要由电气制动和机械制动两部分组成。
电气制动通过调整电机的输出扭矩来减速或停车，实现列车的平稳制动。
机械制动则是在电气制动无法满足要求的情况下，通过摩擦制动盘和制动鞋来提供额外的制动力。
3. 速度控制系统：地铁EMCS中的速度控制系统负责监控和控制列车的速度。
它通过传感器实时监测车辆当前的速度，并与目标速度进行比较，根据差异调整牵引或制动的力度，确保列车稳定地行驶在预定的速度范围内。
4. 路网监测系统：地铁EMCS中的路网监测系统通过传感器和数据采集装置实时获取地铁轨道和相关设备的运行状况。
通过监测轨道的受力、温度和振动等参数，系统能够判断轨道是否存在异常，预警可能的故障，并及时采取措施，确保地铁运营的安全性和可靠性。
5. 通信系统：地铁EMCS系统中的通信系统起到了车辆与控制中心之间的信息传递和交互的作用。
通过无线通信网络传递实时的运行参数、车辆状态和故障信息，使得中控室能够远程监控和管理车辆的运行。
6. 故障诊断系统：地铁EMCS中的故障诊断系统能够通过实时监测和分析车辆的运行数据，快速判断和定位故障原因，并发出警报。
这样能够帮助维修人员及时处理故障，减少维修时间，提高车辆的可用性和运行效率。
北京复八线地铁车辆电传动系统
１ 车辆 的参数及主要性能
车辆采用第 ３ 轨供 电 ， 额定 电压为 Ｄ ５ （ Ｃ７ ０Ｖ 变化范
围为 ５０～１ ｏ Ｖ ０ ｏ ０
在 额 定载 员情 况下 ， 在平 直线路 上 车轮处 于半磨
ＸＵ ｕｉｌｎ Ｈ －ｉ
（ ｓ ｎ ｅ ａｔ ｎ， ｅ ｉｇＳｂ ｙＲ ｌｎ ｔ ｋＰａｔＢ ｎｇ１０ ７ ．ｈｎ） Ｏ￣ｉ ｐ ｒ ｔＢ ｉｎ ｕ ｗａ ｏｌ ｇＳｏ ｎ， ｉ ０８Ｃ ｉ ｇＤ ｍｅ ｊ ｉ ｃ ｌ ０ ａ
Ａ ｓｒｃ： ｈ ｆ ｅ ｉｅ ｒ ｅ ｉｇ ｕＢ ｎ ｅｔ ｒｔ Ｃｄ ｖ ｅ ｉｅ ｕｏｏ ｕｌ ｅ ｇ ｅ ｄｐｏ ｕ ｅ ｙ ｈｎ ｓ ｂｔａ ｔＴ ｅ ｍｅ ｏ ｈｃ ｓｏ ｉ — ａｉｅ ｒ ｅ ｓＡ ｒ ｅ ｈｃ ｓ ｔｎ ｍｏ ｓ ｄ ｆ ｎｄａ ｄｃｄｂ ｉ ｅ ｖ ｌ ｆ Ｂ ｊ Ｆ ｎ ｌ ａ ｈｆ ｉ ｉ ｖ ｌ ａ ｙ ｉ ｎ ｒ Ｃ ｅ
度（ 一列 车 ， 辆编组 ） ６×１ ２ ｌ ６ 为 ９ ５ ０ ｍｉ。 ｌ 车辆 自重 ：动车 为 ３ ， ７ ｔ 拖车 为 ２ 。 ７ｔ 车辆 额定载员时按 ６ ／ 人 ｍ 计算 ， 司机室的 车２ ０ 带 ３ 人， 不带司机室的车２ ５ ；超员载客时按 ８ ｍ２ ４人 Ａ／ 计算 ， 带 司机室的车 ２ ０ ， ９ 人 不带司机室的车 ３ Ｏ ｌ 人 列 车最高运 行速度为 ８ ｍ ｈ 平 均 技 术 速 度 为 Ｏｋ ／ ， ５ ｍ ｈ 平均旅行速度 为 ３ ｍ／（ ０ｋ ／ ， ３ ｈ 站停时间 ３ ） ｋ ０Ｓ： 在 超 员情 况 下 ， 在平 直线 路 上 车轮 处于 半磨 耗状 态（ 车轮直径为 ８ ５ ｎ ）电网供电电压为 ＤＣ７ ０Ｖ时 ， ０ ｉ 、 ｏ ｔ ５ 列车从 ０ 加速 到４ ｍ／ ， 车平 均 启动 加 速度 不小 于 ０ｋ ｈ 列
地铁车辆牵引电传动系统控制关键技术研究
此外，随着计算机技术和虚拟现实技术的发展，虚拟仿真将成为未来列车牵 引传动系统性能分析的重要手段。通过虚拟仿真实验，可以更加真实地模拟列车 的实际运行情况，为列车的优化设计和安全控制提供更准确的数据支持。因此， 未来可以对虚拟仿真技术在列车牵引传动系统性能分析中的应用进行深入研究。
随着城市化进程的加快，地铁作为一种重要的城市交通工具，其安全性和可 靠性越来越受到。制动控制系统是地铁车辆的重要组成部分，直接关系到列车运 行的安全性。本次演示将围绕地铁车辆制动控制系统设计进行详细的探讨。
在地铁直流牵引供电系统中，瞬间过电压、直流接地、谐波电流、温度过高 等因素都可能对系统的正常运行产生不利影响。因此，为了确保系统的稳定运行， 需要采取相应的保护技术。
瞬间过电压保护主要是通过在直流牵引变电所和直流接触网中安装避雷器等 设备，防止雷击等引起的瞬间过电压对系统造成损害。直流接地保护则是通过监 测馈线电流和接触网电压等参数，确保系统不发生直流接地故障。谐波电流保护 主要是通过滤波器等设备，减少谐波电流对系统的影响。温度过高保护则是通过 对关键部位进行温度监测，避免因温度过高导致设备损坏。
为了验证该制动控制系统的实际运行效果，我们进行了一系列的实验测试。 实验结果表明，该制动控制系统可以在各种复杂工况下实现快速、准确的制动， 有效地提高了地铁车辆的运行安全性和可靠性。
在总结本次演示的研究成果后，我们认为地铁车辆制动控制系统的发展前景 广阔。随着技术的不断进步和城市化进程的加快，制动控制系统将在安全性、可 靠性和效率方面得到进一步提升。未来的研究将集中在智能化、自动化和绿色化 制动控制系统的研发，以满足城市地铁车辆牵引电传动系统控制系统，包括控 制器设计、采样周期、数字信号处理等环节。
1、控制器设计：采用数字信号处理器（DSP）作为主控制器，实现电机的速 度和电流控制。同时，配合模拟电路和数字电路实现对整个系统的监测和控制。
地铁车辆部件定义
地铁车辆部件定义地铁车辆是城市公共交通系统中重要的组成部分，由各种各样的部件组成。
这些部件包括但不限于以下几种：1. 车体：地铁车体是车辆的主要部分，通常由钢铁制成，具有强度高、耐用性好的特点。
车体通常由车身、车门、顶棚、底盘等组成。
2. 传动系统：传动系统是地铁车辆的关键部分，它负责将电力或机械能转化为车辆的运动能力。
传动系统通常由电机、传动轴、齿轮系统、联轴器等组成。
3. 刹车系统：刹车系统用于控制地铁车辆的速度和停车。
它包括主要刹车系统和辅助刹车系统。
主要刹车系统通常是气压刹车或电子刹车，辅助刹车系统常见的有手动刹车、紧急刹车等。
4. 能源供应系统：地铁车辆通常由集电装置、发电机或电池等供电。
集电装置用于从供电轨道上获取电能，发电机或电池则将电能转化为车辆所需的电力。
5. 空调系统：地铁车辆通常配备空调系统，以提供舒适的乘车环境。
空调系统包括空调机组、送风管道、空调控制系统等。
6. 轮轨系统：地铁车辆与轨道之间的接触部分，包括轮轴、轮胎、导轨等。
轮轨系统的设计和制造对车辆的行驶平稳性、抓地力和减震效果具有重要影响。
7. 电气控制系统：电气控制系统用于控制车辆的启动、加速、制动和其他行车功能。
它包括主控制器、信号系统、防滑系统等。
8. 客户信息系统：地铁车辆通常配备客户信息系统，用于向乘客提供列车到站信息、运行状态等相关信息。
总的来说，地铁车辆的部件包括车体、传动系统、刹车系统、能源供应系统、空调系统、轮轨系统、电气控制系统和客户信息系统等。
这些部件的设计和制造对地铁车辆的安全性、舒适性和可靠性起着至关重要的作用。
城市轨道交通牵引传动系统
牵引传动系统
2 直流牵引传动系统
①直流电动机
图6-1 直流电动机的工作原理模型
牵引传动系统
2 直流牵引传动系统
②直流发电机。直流发电机的结构分为可旋转部分和静止部 分。可旋转部分称为转子，静止部分称为定子，定子和转子之间 存在气隙。定子的作用：在电磁方面产生磁场和构成磁路，在机 械方面作为整个电机的支撑。定子由磁极、机座、换向极、电刷 装置、端盖、轴承等组成。转子又称电枢，是电机的转动部分， 是用来产生感应电动势和电磁转矩，从而实现机电能量转换的关 键部分。它包括电枢铁芯、换向器、电机转轴、电枢绕组、轴承 、风扇等。
牵引传动系统
3 交流牵引传动系统
交流异步牵引电机的转速控制方法是在保持电源频率恒定的 情况下改变定子电压的大小，从而实现控制目的的。目前，我国 的城轨交通车辆多采用闭环控制系统，基本采用：转差-电流控 制，如上海地铁2号线车辆；矢量控制，如西安地铁2号线DKZ27 型车辆、广州地铁1号线车辆、北京地铁1号线SMF04型车辆等； 直接转矩控制，如深圳地铁1号线车辆。
（1）交流牵引电机的类型。交流牵引电机有同步和异步之 分，目前城轨交通车辆普遍采用的是交流异步牵引电机， 异步 牵引电机在空间利用和重量上都优于同步牵引电机，因此被广泛 应用。异步牵引电机采用VVVF控制，即直流电通过逆变器变为 三相交流电，用电压和频率的变化来控制异步牵引电机的转速变 化，获得最佳的调速性能，并实现再生制动。
牵引传动系统
1 牵引传动系统概述
1.牵引传动系统的工况
牵引传动系统有两个工况：牵引工况和制动工 况。
（1）牵引工况。在牵引工况下，列车牵引传 动系统为列车提供牵引动力，将供电接触网上的 电能转换为列车在轨道上运行的动能。
地铁车辆传动结构设计方案
地铁车辆传动结构设计方案近年来，城市交通发展迅速，地铁系统越来越成为城市交通的重要组成部分。
地铁车辆的性能关系到城市交通的效率和乘客的出行安全。
在地铁车辆的整车设计中，传动结构设计是至关重要的一部分。
本文将介绍地铁车辆传动结构设计的一般原理和具体设计方案。
一般原理地铁车辆传动结构由驱动电机、减速箱、传动轴、车轮等组成。
其主要功能是将电动机的功率传递到车轮，驱动车辆运行。
一般来说，地铁车辆的传动系统应满足以下原则：1.高效性：传动系统应具有高效的能量转换和传递能力，以确保车辆运行的高速和高效。
2.可靠性：传动系统应具有高可靠性和耐用性，以减少系统故障和修理成本。
3.安全性：传动系统应具有高安全性和抗干扰性能，以确保车辆在运行时乘客的安全。
4.轻量化：传动系统应具有轻量化的设计，以减小车辆的重量和能耗。
具体设计方案在地铁车辆传动结构的设计中，应根据不同的运行环境和技术要求，采用不同的设计方案。
以下是三种常见的传动结构设计方案。
喷气式传动结构喷气式传动结构应用于地铁车辆高速运行时，其原理类似于喷气式飞机的动力结构。
该结构的电动机将电能转换为机械能，通过喷气筒将高速气流送到车轮中，从而驱动车辆运行。
由于该结构不存在传统的轴传动机构，因此没有传统传动结构的质量和传动损耗，具有较高的功率密度和较低的噪声水平。
但是，该结构存在较高的气动噪声和安全隐患，需要复杂的控制算法和冷却系统。
齿轮传动结构齿轮传动结构应用于地铁车辆低速行驶时，其主要由电动机、减速器和轮传动组成。
该结构通过齿轮的传动，将电能转换成机械能，驱动车轮旋转。
该结构具有设计简单，成本低，传动效率高和耐用性强等优点。
但是，该结构存在传动损耗，噪声大等缺点。
直接驱动结构直接驱动结构应用于地铁车辆多次起步和制动时，其主要由电动机和车轮组成。
该结构在电动机上安装行星齿轮减速器，将高速低扭矩的电动机提供的功率，通过齿轮减速器转化为低速高扭矩的输出功率，直接驱动车轮旋转。
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地铁车辆交流传动系统
本文简要的探讨了地铁车辆交流传动系统的组成、控制原理、牵引和电制
动特性曲线，对地铁车辆的系统电路进行了简要的描述，分析了直流传动和交
流传动的优缺点。
我国早期的地铁列车多为国产直流传动电动车组，采用凸轮调阻或斩波调阻的
牵引控制方式，牵引电机为直流电机。
而近几年建设的地铁项目均采用了进口
交流传动电动车组，牵引控制方式为VVVF逆变器控制，牵引电机为异步电机。
与直流传动系统相比，交流传动系统具有恒功速度范围宽、功率因数和粘着系
数高、牵引电机结构简单和维修方便等优势。
1 交流传动系统的组成
地铁车辆与铁路机车在结构、系统集成上大不相同，机车是完整的牵引系统，
与后面连接的载客（货）车厢相对独立；而地铁车辆则是编列成组，虽然分为
动车和拖车两部分，但都是旅客车厢，动力系统均被分散安装于各车箱的地板
下（动力分散）。
交流传动系统是以调压调频VVVF（Variable Voltage Variable Frequency）逆变器为核心的电传动系统。
主要由高速断路器、滤波电抗器、VVVF逆变器和异步电动机等装置构成。
地铁车辆交流传动系统的组成因生产厂家的不同及用户
要求的不同而不相同，这里以六节编组的四动两拖（Tc+M+M+M+M+Tc
）地铁车辆为例，简要探讨交流传动系统的组成。
下图为一个“两动一拖（2M1T）”单元主电路实例。
电网经受电弓后分别经两
台动车（B车和C车）的高速开关给逆变器供电，而在拖车（A车）上的辅助逆变器的供电是经过隔离二极管的。
下图为1C4M单元主传动系统原理电路图，1C4M是指一台VVVF逆变器给同一辆车四台相互并联的异步电动机供电的方式，也叫“车控”方式。
其中滤波电抗
器和滤波电容器构成线路滤波器。
VVVF逆变器包含斩波器，斩波器由T7、T8构成，斩波器主要功能用于电阻制动，用它来调节制动电流大小，其另一个功能
为过电压保护。
2 交流传动系统的控制原理
VVVF控制的基本原理为通过改变VVVF逆变器各IGBT元件的开通时间来改变负载的电压，通过改变VVVF逆变器各IGBT元件开通的周期来改变输出的频率。
异步电动机的转矩公式为：T=K1·φ·Ir=K2·（V/fi）2·fs
这里T为转矩，φ为磁通，Ir为转子电流，V为电机电压，fi为电源频率，fs 为转差频率，K1，K2为比例系数。
由上式可以看出：转矩T与电机电压和电源频率之比（V/fi）的平方成正比、与转差频率fs成正比。
同时还说明，当转差频率fs为负值时，转矩T为负值，产生了制动力。
因此：在采用VVVF逆变器的电动车中，只要控制压频比（V/fi）和转差频率（fs）即可自由的控制牵引力和再生制动力。
即只需控制3个因素：逆变器输出电压V，逆变频率fi，转差频率fs。
3 交流传动系统牵引和电制动特性
3.1牵引工况
牵引工况时异步电机作为电动机将逆变器提供的电能转化为动能，转差频率
（fs）大于零。
车辆由静止状态开始起动、加速的控制大致可经历三个模式：
恒转矩控制、恒功率控制、自然特性区。
模式一（恒转矩控制）
恒转矩控制在控制转差频率的同时，慢慢提高逆变频率fi，使其值与速度相符合。
当速度逐渐的增加，异步电机转子的实际旋转频率fm随之增加。
若要保持转差频率fs恒定，则要增加逆变频率fi。
保持压频比（V/fi）恒定，则异步电机的磁通φ恒定，保持转差频率fs恒定，则异步电机转子电流Ir恒定，结果力矩恒定。
保持压频比（V/fi）恒定，则异步电机电压V随逆变频率fi成正比上升，电压控制为 PWM控制。
当逆变器输出电压达到上限时，转为恒功率控制。
例如：1500V的网压条件下，根据公式Vimax=VC·61/2/π,可以知道VVVF逆变器输出电压上限为1170V。
模式二（恒功率控制区）
逆变器电压V达到上限后，其保持恒定，控制转差频率fs随速度增大而增大以控制电机电流Ir恒定。
由于电压电流都不变，所以是恒功率控制。
转差频率 fs增大，则逆变频率fi随之增大，则力矩T下降，T∝1／fi。
恒功率运行到转差频率fs上升到最大值时，转到自然特性区。
如果逆变器容量有较大裕量，也可以在电机电压达到最大值后，在一段时间内
提高转差频率使它随着速度（频率）较快增大，从而增大电流，以延长恒力矩
运行时间，直到电流达到逆变器或电机最大允许值，然后再进入恒功率运行。
模式三（自然特性区）
逆变器电压V保持恒定最大值，转差频率fs保持恒定最大值。
随着速度的上升继续增加逆变频率fi。
电机电流Ir∝1／fi下降，力矩T下降，T∝1／fi2。
3.2 制动工况
制动工况时异步电机作为发电机将车辆动能转化为电能，转差频率（fs）小于零。
车辆由运动状态逐渐减速直至停止的控制大致也可经历三个模式：恒转差
率控制、恒转矩1（恒电压）、恒转矩2（恒磁通）。
制动工况时，车辆以再生制动为主，产生的电能直接反馈入电网，由相邻运行
的车辆吸收。
当电网没有能力或不能全部吸收再生制动的能量时，再生制动转
为电阻制动，消耗在制动电阻上，再生制动与电阻制动的转换由控制单元根据
线路滤波电容器两端的电压控制制动斩波器自动完成的，当滤波电容器两端的
电压超过1800V时，电阻制动完全取代再生制动。
模式四（恒压、恒转差率）
在高速时开始制动，此时逆变器电压V保持恒定最大值，转差频率fs保持恒定最大值。
随着车辆速度的下升减小逆变频率fi。
电机电流Ir与逆变频率成反比增加，制动力与逆变频率的平方成反比增加。
电机电流Ir增大到恒转矩相符合的值，进入恒转矩控制，但当电机电流Ir增大到逆变器的最大允许值时，则要从电机电流Ir增大到该最大值时刻起保持电机电流恒定，在一个小区段内用控制转差频率的方法进行恒流控制。
在这种情
况下，制动力将随逆变频率成反比增加。
模式五（恒转矩1，恒电压）
逆变器电压V保持恒定最大值，控制转差频率fs与逆变频率fi的平方成反比的同时，随着速度的下升减小逆变频率fi，则转差频率fs值变小直至最小值。
电机电流Ir与逆变器频率成正比减小，制动力保持恒定。
模式六（恒转矩2，恒磁通）
转差频率fs保持恒定最小值，此时电机电流Ir亦为恒定。
随着车辆速度的下降减小逆变频率fi。
采用PWM控制电机电压V减小，即保持（V/fi）恒定，则磁通恒定，制动力恒定。
3.3 牵引／制动力相对于速度的特性曲线
因为地铁车辆的特性曲线因为车型的不同而各不相同，此图仅供参考。
由图中
可以看出，当地铁车辆处于牵引工况时，由起动加速到37.5km/h期间，地铁车辆处于恒转矩控制区；由37.5km/h加速到75km/h期间，地铁车辆处于恒功率控制区；由75km/h加速到80km/h期间，地铁车辆处于自然特性区；当地铁车辆处于制动工况时，由高速减速到50km/h期间，地铁车辆处于恒压、恒转差率区；由50km/h减速到停止期间，地铁车辆理论上处于恒转矩控制区，但在实际
运行中，10km/h以下的某一点再生制动力会迅速下降，所以当地铁车辆减速至
10km/h以下后，为保持恒制动力应补充空气制动。
4 结语
与直流传动系统相比，交流传动系统采用异步电机和VVVF无接点控制，省去了直流传动所需的正反向转换开关和牵引制动转换开关，实现了牵引系统的小型
化、轻量化，且维修作业量显著减少；电能再生率达35％左右，节电效果显著。
因此，VVVF交流传动系统已成为地铁车辆发展的趋势。
本文仅对地铁车辆的交流传动系统进行了初步的探讨，我国地铁车辆经过几十
年的实践，随着VVVF交流传动系统技术的不断成熟完善，今后新开发的地铁车
辆电传动系统应以VVVF交流传动系统技术为基础。