高速铁路概论教案

第二章 高速铁路线路
第一节 概述
高速铁路线路是保证高速列车按规定的最高速度安全、平稳和 不间断运行的基础和前提。因此，高速铁路线路都应当具有一定的 坚固性和稳定性。
高速铁路要求轨道具有稳定性、可靠性、良好的弹性和便于维 修等特征，传统的砟轨道结构难以满足这些要求，因此，我国高速 铁路主要采用无砟轨道结构。
美国：美国联邦铁路管理局对“高速铁路”的官方定义为最高营运速度高于 145公里/小时(90 mph)的铁路。但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通 常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐 快线(最高速度240公里/小时)以外并没有其他营运速度高于128公里/小时(80mph) 的铁路客运服务。
日本新干线上的300及700系高速列车
二、高速铁路的发展
高速铁路是现代世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁 路牵引动力、线路结构、车辆技术、制造工艺、列车运行控制、运输组织 和经营管理水平等方面的发展和进步，也集中体现了一个国家科技和工业 化发展的水平以及铁路运输组织管理的水平。 在亚洲，日本，高速铁路被誉为日本“经济起飞的脊梁”。
2、高稳定性：稳定、沉降小且沉降均匀的平顺路基是高平顺性轨道的基础。路 基的稳定性主要靠控制路基工后沉降、不均匀沉降以及路基顶面的初始不平顺来 保证。
3、高精度、小残变、少维修：严格控制轨道铺设精度是实现轨道初始高平顺的 保证。
4、宽大、独行的线路空间
5、高标准的环境保护
6、开通运营之日，列车即以设计速度运行
1、钢轨：钢轨支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力 传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。 高速铁路钢轨在技术上要能保证足够的强度、韧性、耐磨性、稳定性和平顺性， 在经济上要能保证合理的大修周期，减少养护维修工作量。 对高速铁路钢轨的质量要求主要体现在外形尺寸的精确度和内部质量的纯净度。 高速铁路Hale Waihona Puke Baidu轨折损的主要形式是由于钢轨的内部夹杂、缺陷所引起的疲劳折损。
注解：因列车在高速通过弯道时由于离心力作用向弯道的外侧产生横向力，会对钢轨产
生挤压，外翻。（参看：2008年胶济铁路列车相撞事故），为了保证列车的行驶安全，在 铁路的设计和建造时，国家《修规》对不同速度等级的铁路规定了车辆可以安全通过的圆 曲线的最小半径，就是线路的最小曲线半径。高速铁路和平原地区干线铁路一般比较平直， 用较大的曲线半径；山区铁路、工厂支线、车辆段道岔的咽喉区、编组站、城市地铁等受 地形的制约较大的地段，只能使用较小的曲线半径，列车必须限速通过。
1985年，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定 为：客运专线300KM/H,客货混线250KM/H。
当今世界上，铁路速度的分档规定为：时速100-120KM/H称为常速， 120-160KM/H称为中速，160-200KM/H称为准高速或快速，时速200400KM/H称为高速，时速400KM/H以上称为特高速。
在亚洲，台湾，2003年，台北-高雄（345KM/H)。
在亚洲，韩国，2004年，汉城-釜山（300KM/H)。
在欧洲，高速铁路建设始于法国。
台湾高速铁路上的700T电联车
三、高速铁路的概念
一条铁路是否能称为高速铁路，即高速铁路的定义，它有一个产生、 发展、形成的过程。
定义:列车在主要区间能以200KM/H以上速度运行的干线铁道称为高速 铁路。
中国:中国铁道部对“高速铁路”的定义分为两部分：既有线改造达到200公里 /小时和新建时速达到200~250公里/小时的线路，在这部分线路上运营的时速不超 过250公里/小时的列车称为“动车组”；以及新建的时速达到300~350公里/小时的 线路，这部分线路上运营的时速达到300公里/小时及以上的列车称为“高速动车 组”。
无砟轨道的优点和缺点：
优点：1、消除了由于散粒体道砟的破碎、粉化、道床的形变而导致轨道几何形 态恶化和日益增加的轨道维修工作量。 2、整体化轨下基础给轨道提供了更为强大的纵、横向阻力，提高了轨道的稳定 性。
四、高速铁路的形式
1、按列车的动力配置方式：动力集中性型和动力分散型。
2、按列车的转向架方式：独立式和铰接式（用铰链把两个物体连接起来的一种形式）。
§第二节 高速铁路的技术经济特征
铁路运输包括机车车辆、线路桥隧、通信信号、牵引供电、运输组织及安全保障 等系统。
一、高速铁路是当代高新技术的集成
高速铁路的诞生是继航天事业之后，世界上最庞大、最复杂的现代系统工程。
有砟轨道是指在路基上面使用石渣作为道床，石渣就是石头子，其 要求是构造均匀，坚硬，耐风化，冲击韧性好，富有弹性，有利于 排水等特点。无砟轨道是指在路基上面没有石子，而采用整体式道 床板，道床板是在后方工厂预制好的。一般是3米宽5米长。钢筋混 凝土结构。预制时会将钢轨的扣件预埋在其中。无砟轨道在中国一 般应用于客运专线。也就是高速铁路。特点是构造时速高，铺设速 度快。列车运行更平稳。但同时造价高 。
三、线路纵断面要求
坡度的设计应适应地形，合理选用。 区间正线的最大坡度应根据地形条件和动车组功率，经牵引计算 验算并经技术经济比选分析后确定。
竖向离心力和竖向离心加速度对列车运行的安全性和旅客舒适性 有影响，因而，竖曲线半径决定于列车运行的安全性和旅客乘坐的 安全性和旅客乘坐的舒适性要求。
区间正线的最小竖曲线半径应根据所处区段设计最高速度按表2-3 选用，但最大竖曲线半径不得大于40000m。
第三节 高速铁路轨道
一、高速铁路对轨道的要求
1、稳定的轨道结构：高速铁路对轨道结构的设备和材质都有比较 大的加强，轨道各部件的静力强度已不是对轨道整体结构承载能力 起控制作用的因素。
2、平顺的运行表面：为保证列车高速运行的需要，要求轨道必须 提供平顺的运行表面。
3、良好的轨道弹性：高速铁路轨道结构能否具有良好的弹性十分 重要，轨道具有良好的弹性，不仅可以使轨道具有较强的抗振动与 抗冲击能力，而且有利于减少噪声干扰，因此，轨道结构具有良好 的弹性是各国高速铁路追求的目标。 4、可靠的轨道部件
（2）、中心城市间建设客运专线，实现旅客运输高速化； （3）、繁忙单线客货分线，全面提升旅客运输质量； 三、我国高速铁路的布局原则 四、我国高速铁路的布局规划
其他国家 日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71
号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路 的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。
二、高速铁路的主要技术经济特点：
1、速度快 2、安全性好 3、运能大 4、能耗低 5、污染轻 6、占地少 7、造价低 8、舒适度高
9、效益好
§第三节 我国高速铁路的规划与建设
一、我国发展高速铁路的必要性 1、高速铁路是我国经济及社会发展的需要；
2、高速铁路的比较优势决定其在运输市场竞争中的重要地位； 3、高速铁路额发展符合我国国情的需要； 4、高速铁路的建设有利于促进我国铁路装备水平及工业制造整体水平的 提高； 4、高速铁路的建设符合我国城市化发展战略的需要 二、我国高速铁路发展的战略规划 1、我国高速铁路的发展目标 2、我国高速铁路的发展模式 （1）、繁忙干线客货分线，建设大能力客运通道
道床是轨道的重要组成部分，是轨道框架的基础。道床通常指的是铁路轨 枕下面，路基面上铺设的石碴（道碴）垫层。主要作用是支撑轨枕，把轨 枕上部的巨大压力均匀地传递给路基面，并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵 向或横向移动，大大减少路基变形的同时还缓和了机车车辆轮对对钢轨的 冲击，便于排水。
高速铁路要求严格控制路基工后沉降，不均匀沉降和路基的初始不平顺。
世界各地营运的高铁 日本新干线东海道新干线：东京站至新大阪站，全长515.4 公里。 山阳新干线：新 大阪站至博多站，全长553.7 公里。 东北新干线：东京站至新青森站，全长674.9 公里。 上越新干线：大宫站至新潟站，全长269.5 公里。 北陆新干线：高崎站至长野站，全长 117.4 公里。 九州新干线：博多站至鹿儿岛中央站，全长256.8 公里 秋田新干线：盛 冈站至秋田站，全长127.3 公里。 山形新干线：福岛站至新庄站，全长148.6 公里。 法国TGV东南线：巴黎至里昂。 大西洋线：巴黎至图尔和勒芒。 北线：巴黎至加来 和比利时边境。 罗纳-阿尔卑斯线：东南线至瓦朗斯。 地中海线：瓦朗斯至马赛。 东 线：巴黎至斯特拉斯堡。 德国ICE汉堡经汉诺威、法兰克福至弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡经不来梅、汉诺威、 富尔达、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经柏林、莱比锡、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经多特蒙德、 科隆、法兰克福至斯图加特、慕尼黑或弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡、不来梅经汉诺威至 柏林。 巴塞尔(瑞士)、弗赖堡、斯图加特经法兰克福至柏林。 萨尔布吕肯 经法兰克福、 莱比锡或哈勒、至柏林或德累斯顿。 多特蒙德、明斯特经过埃森、科隆、法兰克福国际 机场至纽伦堡慕尼黑。 西班牙AVE马德里至塞维利亚，经雷阿尔城(Ciudad Real)、Puertollano、科尔多瓦。 马德里至巴利亚多利德，经塞哥维亚。 马德里至巴塞罗那，经瓜达拉哈拉、Calatayud、 萨拉戈萨、Lleida、塔拉戈纳-Camp de Tarragona。 马德里至韦斯卡，经瓜达拉哈拉、 Calatayud、萨拉戈萨。 马德里至马拉加，经雷阿尔城、Puertollano、科尔多瓦、安达 克拉(Antequera)。 巴塞罗那至塞维利亚，经萨拉戈萨、马德里、科尔多瓦。 巴塞罗那 至马拉加，经萨拉戈萨、马德里、科尔多瓦。
钢轨的化学成分是影响其力学性能、焊接性能及其他使用性能的基本因素，也是 钢轨材质纯净度的重要指标。 2、扣件：是连接钢轨和轨枕使之形成轨排的部件，在保证轨道稳定性、可靠性 方面起着重要作用。 3、道岔：道岔是轮轨相互作用中一切最不利因素的集中载体。因此，高速道岔 的使用环境，要比高速铁路区间轨道困难得多。 高速道岔应满足的基本要求： （1）、强度和稳定性：高速铁路道岔必须具备保障列车按额定的速度平稳又安 全地行走所必要的强度和稳定性。 （2）、可操作性、经济性、坚固耐用性：高速铁路道岔必须满足制造和运营中 的可操作性、经济性以及坚固耐用性。 4、轨下基础：是轨道结构的重要组成部分，它承受来自钢轨的各种作用力，并 弹性地将作用力传布于道床，同时有效的保持轨道的轨距、方向和位置。
高速铁路的高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点对高速铁路桥 梁结构的刚度和整体性提出了严格的要求。
第二节 高速铁路线路的平面及纵断面
一、高速铁路线路的特征
1、高平顺性：是设计、建设高速铁路的控制性条件，也是高速铁路有别于中、 低速铁路的最主要特点之一。因此，必须从线形、路基、道床、钢轨、桥梁等各 方面采取保证措施，才能实现高平顺性要求。
5、便利的养护维修
二、高速铁路轨道结构 高速铁路轨道结构的主要类型有有砟轨道和无砟轨道。
有砟轨道具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好 等优点。 无砟轨道具有维修费用少、使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨 跑到、高速行车时不会有石砟飞溅等优点。
无砟轨道由钢轨、道岔、扣件和轨下基础组成。
高速铁路概论
任课教师：胡明 QQ：49007232
第一章
绪论
§第一节 高速铁路的产生及发展
一、高速铁路的产生
1825年，英国人修建了世界上第一条铁路。铁路运输的特点：运量大、 可靠性高、全天候。 提高列车速度是铁路赖以生存和适应社会经济发展的唯一出路。 1903年，德国 时速210KM/H 1955年，法国 时速331KM/H 1964年10月1日，世界上第一条高速铁路-日本东海道新干线 20世纪80年代，世界铁路进入“第二发展期”-高速铁路的大发展期
7、运营中，实行科学的轨道管及严密的防灾安全监控
二、高速铁路对线路平面的要求
线路平面是由直线和曲线组成。曲线一般能较好的适应地形变化， 减少施工工作量。
轨道的高平顺性，要求其空间线路曲线尽可能平滑，即线路平纵断 面的变化尽可能平缓。
正线线路的平面圆曲线半径应因地制宜，合理选用。优先选用常用 曲线半径，慎用最小和最大曲线半径。必要时刻采用最大与最小曲 线半径间100m整倍数的曲线半径。