汽车进气绝对压力传感器

对空燃比控制起决定性作用的传感器是空气计量系统。空气计量系统告诉ECU进多少空气ECU就配多少燃油，喷多少油作重要依据。所以说能导致汽车混合器漂移量过大非常大的就是空气计量系统问题。如果车喷油量偏差非常多一般就是空气流量传感器问题，因为一般其它传感器只是辅助没有权限控制那么大的喷油量，偏差也只是稍稍进行一些错误修正产生的。其它传感器做不到那么大的控制范围。控制程序中的喷油计算公式，进气量是主要决定因子，其它的只是修正因子。

全世界的所有发动机对混合器的需求都是一样的，区别不会太大。但是到故障诊断的时候要区分控制系统。

目前的汽车发动机电控系统主要分为两大类，即以空气流量计为代表的L型系统和以进气压力传感器为代表的D型系统。这两种系统的工作方式不同，故障现象不同。

空气流量计（L型）和进气压力传感器（D型）都属于空气计量装置，但是空气流量计属于直接测量进气量。进气压力传感器属于间接测量进气量。

空气流量计种类：（翼板式-基本淘汰）、（卡门涡旋式-使用率1%）、（热线热膜式-使用率99%）。

流量计和压力传感器的区别：

1、安装位置不同：空气流量计安装在空滤后面节气门前的管道中，进入进气管的空气都要

经过空气流量计。进气压力传感器安装在节气门后进气门前，靠检测进气管道中的气压力（负压、真空度检测为负值）间接判断空气流量。

2、反应速度不同：空气流量计响应速度快，因空气流量计的安装位置比较靠前。当空气进

入进气管后马上就能得出空气量。进气压力传感器反应相对较慢，因为当空气流量计得出测量结果的时候相对于进气压力传感器空气都还没有进入到节气门后面。

空气流量计

流量传感器优缺点：响应快，测量准。收油门时对进气量的测量没有进气压力传感器准确。价格昂贵一般400-20000.一般用在中高端车。

压力传感器优缺点：加油门的时候测量不准，反应较慢。但优点是收油门的时候测量节气门后的压力，判断空气流量比较准。价格相对便宜最多400，一般用在低端车。

有的车也有空气流量计和进气压力传感器同时安装的。如别克。但应该还是归为L型为主。因为L型控制精度更高。但有进气压力传感器的优点。

进气压力传感器

影响车在怠速时节气门后进气门前的进气管内的真空度的原因：点火时间，漏气，缸压，，，，，气门关闭不严，正时，排气背压，怠速电机，负荷，

汽车进气压力传感器是个万能的传感器，他能反应出这个车的气门是否正常，车的空滤是否堵塞，能反应出整个车的配气相位是否正常。正时皮带是否挂错，发动机负荷，排气管是否堵塞。通过进气压力传感器都可以识别。

进气压力传感器，构造如上图，四个电阻构成惠斯顿电桥，电桥实际是集成在半导体硅片上。硅片一受到压力之后内阻会发生变化，电桥失去平衡，运放通过电桥上得到的差值，产生一个信号。假如R3是安装在硅片上的感应电阻，进气压力变化导致R3电阻值改变，导致电压比较器两端的电压产生压力差，运放输出端输出压力信号。

常用的压力传感器就3线和4线两种。

进气温度传感器同流量传感器中介绍的没区别。

进气压力传感器的信号测试，要在线测量。万用表负极接电瓶，真极依次接传感器线，5V 是电源，0V是地，如果地不为0则是接地不良不能超。信号电压随压力变化，可以踩脚油门进行判断区分。后在单独测下传感器地和电源，信号的电压。

进气压力传感器信号电压：

打开点火开关电压：在4V左右（因海拔不同有所差异），当前电压反映了汽车所处海拔高度。进气压力传感器有两个作用，间接测量进气量，兼顾海拔高度传感器使用。汽车海拔参数就是通过汽车打开点火开关瞬间的电压判断的。L型系统（带流量计）的车海拔高度传感器一般装在电脑板内部，而D型系统（压力传感器）压力传感器本身就可以做海拔高度传感器使用。所以压力传感器打开压力开关时电压不固定。该电压受天气、汽车所处高度影响。高压4V说明气压高，低于4V说明气压低。

发动机怠速时电压：一般在之间（发动机无负荷，水温正常）。因怠速时负压（真空度）最大所以电压最低，发动机转速升高后

进气压力传感器肯定是装在节气门后方。发动机怠速节气门关闭，信号电压。发动机为什么会停在800转而不会转速一直升高怠速时通过节气门或怠速控制阀控制肯定是要进空气的，因为进的气少，而气缸吸气时需要的多进气不够用，所以节气门后的进气管内会产生负压，转速越上升需要的空气越多，而又供不上，转速越上升，负压越大。但是当转速升到一定程度，进气量就完全不够用了。就像人捂着嘴跑步一样。当节气门动作发动机转速就要升高，当转速升到一定程度就要停哪。所停的转速是节气门处进气仅够供应旋转的最大转速。所以可以看出无论是怠速时转速800和节气门微开转速1500转时节气门的进气都是只够发动机用的，所相对的进气管真空度也是一样的，所以进气压力传感器的电压是一样的。因此2000转，3000转4000转的转速都是一样的道理，进气压力传感器的电压不变。所以发动机转速提高，当达到恒定值时，压力传感器与怠速时电压基本一致。压力传感器电压只在加速瞬间变化。那是因为节气门开度大时真空度减小，但当发动机转速恒定的时候，真空度会恢复到原来的状态，和怠速时一样，没什么区别。

压力传感器波形分析

进气压力传感器的电压在打开点火开关时（熄火状态）电压4V左右，当打着火怠速时电压马上从熄火时的4V跌落到。行车缓加速时压力应该只是小幅度变化或没变化，当急加速瞬间电压直线上升，但怎么加速电压值都不可能超过熄火时的4V电压，当发动机急加速后转速趋于恒定后电压又逐渐回复到。但急加速时电压直线上升后，接着又急减速电压会立即跌落且跌落电压比怠速时的还低，因为发动机急减速时节气门突然关闭，但发动机转速还没降下来，所以会导致进气管内负压比恒定转速时大，所以进气压力传感器的电压低于恒定转速时。

如果在检测传感器时发现传感器电源供电不够，但线束换了，ECU换了，传感器换了供电还是不够，此时要考虑是否有别的传感器共用次供电电源，而别的传感器出问题导致此处传感器电源供电低。因为传感器都可能共用5V参考电压。

压力传感器测量：四线各跟线的测量区分，万用表负极接电瓶负极，红笔接5V是供电，接0V是地，进气温度传感器和进气压力传感器区分，测量时急加速如果电压变化明显的是压力传感器，如果不明显的是温度传感器。

汽车上用的温度传感器%都是负温度系数热敏电阻。温度越高阻值越小。

真空助力刹车

如上图，当刹车没踩下时，真空助力控制膜片位于左侧，真空助力器两个腔室都有负压所以压力相同，真空膜片不动作，刹车总泵不动作。不刹车。当刹车踏板踩下时，助力控制膜片在踏板的推动下向右移动，将真空膜片上连接左右腔室的通气孔堵住，左腔室没有真空，而右腔室为真空，在大气压力下真空膜片克服膜片弹簧的弹力推动真空总泵皮碗顶杆，顶动皮碗运动推出刹车油进行刹车。当释放刹车后助力控制膜片左移左右两腔室压力变恒定，真空膜片在弹簧力的作用下回位，带动皮碗顶杆归位。

真空阀所起的作用，在发动机熄火后，如果没有这个阀维持真空助力气中的负压，当发动机熄火后进气管中没有了负压，就将使刹车失效。

当发动机熄火后，在真空阀的作用下真空助力器中保持真空，当刹车踏板踩下时，助力控制膜片在踏板的推动下向右移动，将真空膜片上连接左右腔室的通气孔堵住，左腔室没有真空，而右腔室为真空，在大气压力下真空膜片克服膜片弹簧的弹力推动真空总泵皮碗顶杆，顶动皮碗运动推出刹车油进行刹车。在每次打开左腔室与右腔室的连接的过程中都会导致右腔室中的负压向左腔室转移（其实是左腔室中的大气进入右腔室）当发动机熄火后，刹车操作的次数达到2-3次后真空助力器中的负压逐渐减小最终失去刹车助力。导致踩下刹车踏板没有刹车。因此如果助力器，或真空阀漏气将导致发动机熄火后没有刹车。