汽车进气绝对压力传感器
进气歧管绝对压力传感器
进气歧管绝对压力传感器
传感器结构
进气压力传感器的工作原理
进气压力传感器检测的是节、气门后方的进气歧 管的绝对压力，它根据发动机转速和负ECU），ECU依据此信号电 电压送至电子控制器（ECU），ECU依据此信号电 压的大小，控制基本喷油量的大小。 进气压力传感器种类较多，有压敏电阻式、电容 式等。由于压敏电阻式具有响应时间快、检测精 度高、尺寸小且安装灵活等优点，因而被广泛用 于D型喷射系统中。
(5)检查进气歧管压力传感器的信号电压，如图3所示。测量B与C端子间电压，应为 0.44～0.56 V之间。若不在此范围，则应更换进气歧管压力传感器 传感器。 传感器
(6)检查是否短路。测量45端子与接地间电阻，应大于100 kΩ。若不合格，则应更换发 动机线束。测量45端子与接地间电阻如图5所示。
进气歧管压力传感器安装在缸盖侧进气歧管第二进气口的后部，位于燃油滤清器的右侧。 (1)使用INSIte(TM)手提电脑读取故障码，确保没有其他故障码存在，再进行下一项 检查。 (2)检查是否存在机械故障。使用机械压力表检查进气歧管压力是否正常，检查废气 表 涡轮增压器阀门没有卡在关闭位置。 (3)检查进气压力传感器和发动机线束连接器端子是否存在损坏，若没有损坏，进行 下一项检查。 (4)检查进气歧管压力传感器的电源电压，如图2所示。测量A与B端子间电压，应在 4.5～5.25 V之间，若不在此范围，则应更换发动机线束。
进气歧管传感器的安装位置
进气歧管检测方法
进气歧管压力传感器 进气歧管压力传感器用于监测进气歧管的压力， 压力传感器用于监测进气歧管的压力， 并通过该传感器线束将信号输入ECM，ECM根据此 并通过该传感器线束将信号输入ECM，ECM根据此 信号控制喷油量和喷油正时。进气歧管压力传感 器电路如图1所示。如果在发动机线束的45端子上 器电路如图1所示。如果在发动机线束的45端子上 检测到进气压力传感器的信号电压过高或过低时， ECM认为是故障，分别记录故障码122和123并存储 ECM认为是故障，分别记录故障码122和123并存储 在ECM存储器中。这两种故障都会使发动机的输出 ECM存储器中。这两种故障都会使发动机的输出 功率降低。
进气压力传感器故障的诊断思路与操作步骤
进气压力传感器故障的诊断思路与操作步骤进气压力传感器也叫歧管绝对压力传感器（MAP），主要应用于D型电子控制燃油喷射系统中。
用于检测进气歧管内的压力变化，并把该信号转换为电信号，和转速信号一同提供给电子控制单元（ECU），作为确定喷油器基本喷油量的重要参数之一。
进气压力传感器故障的表现为：◆ 发动机怠速不稳◆发动机加速不良◆发动机运转中进气管回火◆排气管冒黑烟可能的原因有：◆传感器内部故障◆传感器检测部位有污物◆传感器线路接触不良、断路或短路◆发动机控制单元故障诊 断 思 路1. 进气歧管压力传感器是集信号传感和信号放大于一体的部件，安装在进气歧管上（有的与空气流量计集成为一体，安装在空气滤清器壳体上）。
它是由压力转换元件和把压力转换元件输出信号进行放大的集成电路组成的。
2. 进气压力传感器发生故障，像真空泄漏一样，发动机不能得到正常操作所需的燃油量。
3. 发动机ECU使用进气歧管绝对压力传感器来确定大气压力。
发动机ECU 在燃油控制中使用大气压力来补偿海拔差异。
4. 进气压力传感器响应歧管内的真空变化。
发动机ECU以信号电压的方式接收此变化信息，该信号电压将从怠速情况下节气门关闭时的1～1.5V变化至节气门全开时的4.5～5V。
5. 使用电脑诊断仪读取发动机模块的故障码，判断故障码为偶发故障还是持续故进气压力传感器。
6. 使用电脑诊断仪读取进气压力传感器数据流，启动发动机观察进气压力的数据。
7. 拆下进气压力传感器，检查是否有损坏和堵塞。
8. 检查传感器线路，先目测检查进气歧管压力传感器的线路是否有断路、连接是否可靠。
若无异常，可将插接器拔下，检查各端子是否存在锈蚀、氧化而导致的接触不良，如有，应清洁后将其连接好试车。
实践表明，由接线端子接触不良而导致的传感器信号异常是故障检测的重点之一。
因此必须在各接线端子连接可靠的情况下，进行下一步故障检测。
9. 电源电压的检测（1）拔下传感器上的插接器，接通点火开关，但不启动发动机，此时ECU将加给传感器电源端子5V左右的电压；（2）用万用表的一表笔接电源端子，另一表笔接接地端子；（3）电压值若为4.5～5.5V，说明电压值正常，应当将插接器插回传感器；（4）电压值为0，将接地的表笔与车架搭铁，或通过导线与蓄电池负极接触；（5）电压值正常，应当检查接地端子通往ECU的导线；（6）若电压值仍为0，测量ECU线束中的电源端子与接地端子的电压值；（7）电压值正常，说明ECU至传感器的电源线路断路，应予以修复或更换；（8）ECU的电源端子与接地端子的电压值若为0，说明故障在ECU或ECU搭铁不良。
迈腾B8发动机进气歧管压力传感器故障分析
172AUTO TIMEAUTO AFTERMARKET | 汽车后市场1 引言进气压力传感器价格便宜,被很多汽车制造商所使用,应用这种传感器的燃油喷射系统被称为D 型电子燃油喷射,该系统一般不再安装空气流量传感器[1]。
迈腾B8进气歧管压力传感器与ECU 只有4根线相连，但是可能产生的故障点却很多，根据经验使用替换法某些时候可以快速判断故障点，但有时候并不能一次性解决问题，还需要重头再次测量和分析。
其次在平时教学过程中也要注意对学生故障诊断思路的培养，不能靠试解决问题。
2 进气歧管压力传感器在发动机中的作用进气歧管压力传感器简称为进气压力传感器，它的种类较多，就其信号产生原理可分为压阻式、电容式、膜盒传动的差动变压器式和表面弹性波式等，其中电容式和半导体压敏电阻式进气压力传感器在当今发动机电子控制系统中应用较为广泛。
压阻效应是单晶硅材料在受到应力作用后，其电阻率发生明显变化的现象，称为压阻效应。
利用硅的压阻效应和微电子技术制成的压阻式传感器，具有灵敏度高、动态响应好、精度高、易于微型化和集成化等特点，因此目前得到广泛应用。
电容式进气压力传感器是使氧化铝膜片和底板彼此靠近排列，形成电容，利用电容依膜片上下的压力差而改变的性质，获得与压力成正比的电容值信号。
膜盒传动的差动变压器式进气压力传感器主要由膜盒、铁芯、感应线圈和电子电路等组成。
膜盒是由薄金属片焊接而成，其内部被抽成真空，外部与进气歧管相通，膜盒外表压力变化将使其产生膨胀和收缩的变化。
置于变压器感应线圈内部的铁芯与膜盒联动。
进气岐管压力传感器(MAP)所在位置如图1。
它同时还会监测进气温度感知器，而且 MAP 和MAF(空气流量计)作用不一样，他们通过检测同一介质的不同度量状态来提供给PCM 更全面的参与数据。
同时也对S-VT(可变气门正时系统)、VAD(自动监测)、VIS(可变惯性进气系统)、VTCS(可变涡流进气系统)起到比较、控制作用。
解读进气歧管绝对压力传感器
解读进气歧管绝对压力传感器
口江苏／蒋浩丰
众所周知，进气歧管绝对压力传 感器用于Ｄ型汽油喷射系统，它在 汽油喷射系统中所起的作用与空气 流量传感器相似。进气歧管绝对压力 传感器根据发动机的负荷状态测出 进气歧管内绝对压力（真空度）的变 化，并转换成电压信号，与转速信号
然加大），即进气歧管内气体的流速
还没有改变，因此气体的绝对压力上 升，输出电压也上升。也正是因为 ＭＡＰ传感器的输出电压上升，转速 传感器信号没有变化，所以发动机 ＥＣＵ决定加大喷油量，发动机转速 也随之增高。
力增大。但是，如果气体的流速加快 的话，根据流体力学的原理可知，气 体的绝对压力是会下降的。因此，现
那么，为何在急加速的瞬间
ＭＡＰ传感器的输出电压很高呢？原 来，在这瞬间，节气门开度突然加大，
电压的值很高，尤其是在急加速的瞬
间，电压甚至接近大气压时所对应的 电压（３．６８Ｖ）。如何解释以上现象呢？ 我们知道，节气门开大，进气量 增多，如果流速不变的话，则绝对压
进气量突然增加，而发动机转速还没
有来得及变化（相当于发动机负荷突
输 出 电
压
１一滤清器２一塑料外壳
３－ＭＦＩ过滤器４一混合集成电路５一压力转换元件
图２半导体压敏电阻式ＭＡＰ传感器结构
速的程度不同，瞬间电压的高值也不 同，这实质上还是进气量的不同造成 的。而当急减速时，由于瞬间节气ｆ－３ 开度减小，发动机转速却不变，因此 绝对压力突然下降，ＭＡＰ传感器的 输出电压非常低，甚至接近于零。
目前，国内一汽、东风、长安、奇 瑞等汽车集团公司都投入了较大的 人力、物力开发混合动力电动汽车， 各公司均已完成了功能样车的开发， 正在进行性能样车的开发和产业化
欧曼车进气压力传感器故障案例
欧曼车进气压力传感器故障案例欧曼车进气压力传感器故障案例欧曼车的进气压力传感器通常安装在发动机进气管上。
它负责测量发动机进气管内的气压，并将这些数据传输到发动机控制模块。
不幸的是，这个传感器可能会出现故障，导致汽车不能正常工作。
下面是一个欧曼车进气压力传感器故障的案例。
案例分析一次，一辆欧曼卡车在行驶时突然失去了动力，不能正常加速。
卡车司机观察发现仪表板上的故障灯亮了。
卡车司机没有办法解决这个问题，因此他把卡车开回了车店维修站点。
在维修站点，技师进行了检查，发现卡车的进气压力传感器没有反应。
卡车的ECU（发动机控制单元）没有收到来自这个传感器的数据，因此无法正常控制燃油喷射器和其他相关的发动机部件。
经过观察和测试，技师判断进气压力传感器出现故障。
维修人员拆卸了这个传感器，并检查了一下接口线。
他们没有发现明显的损坏或其他物理缺陷，但发现了一些腐蚀现象。
由于进气压力传感器工作时需要测量高温和高湿度环境，因此它是一个非常耐用的部件。
但是，在某些条件下，例如长时间使用，高温和湿度环境可能会导致不完全的及时数据传输，甚至无法工作。
故障分析经过测试，技师确信这个传感器已经失效。
他们最终决定更换进气压力传感器，并重新连接ECU。
测试表明，更换了这个部件后，汽车的动力得到恢复，故障灯也灭了。
进气压力传感器是一个非常重要的设备，因为它控制着发动机的供油。
在这种情况下，由于进气压力传感器故障，ECU没能收到关键的数据，导致汽车失去了重要的动力。
在这种情况下，故障灯被点亮，向驾驶员发出有关问题存在的信号，由此，放心开车也很重要。
因此，对于任何产品或系统来说，检查规范是很重要的。
故障的预防这种故障的预防方法非常简单。
将进气压力传感器更换为更加耐用的设备，这些设备可以耐受高温和潮湿的环境，从而提高整个系统的工作效率，同时还可以提高汽车的可靠性。
此外，鼓励司机遵守预防性维护计划，定期检查汽车部件的磨损情况。
这种预防措施可以提高汽车的寿命，减少因故障所带来的损失。
汽车发动机进气歧管压力传感器关键技术[论文]
![汽车发动机进气歧管压力传感器关键技术[论文]](https://img.taocdn.com/s3/m/6838890903d8ce2f006623b8.png)
刍议汽车发动机进气歧管压力传感器关键技术摘要：汽车发动机控制系统中的气歧管绝对压力传感器是速度密度型燃油喷射系统中非常重要的传感器，它能够将进气歧管内的压力变化转换成电压信号，并将电压信号输入发动机电子控制单元，这样电子控制单元就能够根据该信号和发动机转速来确定进入汽缸内的空气量。
本文以压阻式歧管压力传感器为例首先介绍了进气歧管压力传感器的结构以及工作原理，然后阐述了一些汽车发动机进气歧管压力传感器设计中的关键技术，以供有关人士参考借鉴。
关键词：汽车发动机控制系统进气歧管压力传感器设计关键技术传感器是一种变换器，它完全能够把电量变化、物理量变化以及化学量变化的基本信息变换成控制系统中计算机能够理解的电信号，是一些控制系统的关键部件。
进气歧管压力传感器在汽车发动机控制系统中具有十分重要的作用，它能够根据发动机的负荷状态测出进气歧管内压力的变化，并将此变化转换成发动机电控单元能够识别的电压信号，进而作为确定喷油器基本喷油量的依据，如果进气歧管压力传感器有故障，就会在不同程度上为发动机怠速，加速造成影响，使发动机的使用性能受到严重的影响。
因此在设计中必须要加强关键技术的探讨，进而保证进气歧管压力传感器的质量。
一、发动机压阻式进气歧管压力传感器的功能发动机压阻式进气歧管压力传感器利用的是半导体的压阻效应，由于其具有精度高，成本低，抗震性能良好等优点，被广泛应用于汽车的发动机控制系统中，它能够根据汽车发动机的负荷状态实时地测出进气歧管内绝对压力的变化，并且能够将这个变化经过集成电路输送到发动机控制单元，然后发动机就可以根据收到的信号确定喷油器的配油量，进而在最大程度上发挥发动机的性能。
二、压阻式进气歧管压力传感器的结构传感器主要有一个密封良好的弹性膜片和一个铁质磁芯构成，膜片和磁心精确地放置在微型线圈内，压阻式歧管压力传感器中的压力转换元件是利用半导体的压阻效应制成的约为3mm的正方形硅膜片，并且其中部经光刻腐蚀形成厚约50mm、直径约1.5mm的薄膜，同时还有四个以单臂电桥方式连接的应变电阻，同时硅膜片的一面导入进气歧管压力，而另一面是真空室。
高效车辆维修服务方案进气歧管绝对压力传感器故障的修复技巧
高效车辆维修服务方案进气歧管绝对压力传感器故障的修复技巧高效车辆维修服务方案：进气歧管绝对压力传感器故障的修复技巧一、引言随着现代汽车技术的不断发展，车辆维修服务的需求也日益增加。
作为车辆维修技师，掌握各种故障的修复技巧是提供高效维修服务的关键。
本文将重点介绍进气歧管绝对压力传感器故障的修复技巧，帮助维修技师提升维修能力和效率。
二、什么是进气歧管绝对压力传感器进气歧管绝对压力传感器是汽车发动机系统中的重要组成部分，用于测量进气歧管内的绝对压力。
绝对压力传感器通过将进气歧管内的绝对压力转换为电信号，并将其发送给发动机控制单元（ECU），以便实现精确的燃油喷射控制和性能调整。
三、进气歧管绝对压力传感器故障的常见症状1. 发动机动力下降：当进气歧管绝对压力传感器故障时，ECU无法获得准确的进气压力数据，导致燃油喷射控制异常，进而使发动机动力下降。
2. 发动机加速不稳：进气歧管绝对压力传感器的故障还会导致发动机在加速过程中的燃油喷射不稳定，使得发动机加速不流畅，存在起伏感。
3. 发动机启动困难：在某些情况下，进气歧管绝对压力传感器故障可能导致发动机启动困难或无法启动。
四、进气歧管绝对压力传感器故障的修复技巧1. 检查传感器连线：首先，检查进气歧管绝对压力传感器的电线连接是否良好。
请确保传感器电线没有断裂、松动或腐蚀，避免信号传输不畅引起故障。
2. 清洁传感器元件：将进气歧管绝对压力传感器从发动机上取下，然后使用专用清洁剂或电子元件清洁剂将传感器元件进行彻底清洁。
清洁后，确保元件完全干燥后再安装到发动机上。
3. 更换故障传感器：如果清洁传感器后仍然存在故障，可能需要更换新的进气歧管绝对压力传感器。
在选择新传感器时，建议选择正品厂家生产的零部件，以确保性能和耐用性。
4. 重新校准传感器：在更换或修复进气歧管绝对压力传感器后，需要通过车辆上的诊断工具对传感器进行重新校准。
这将有助于确保传感器与发动机控制单元之间的准确通信。
丰田5A发动机进气歧管绝对压力传感器原理及故障分析
进气歧管绝对压力传感器的信号连接电路如图3所示。
图1 进气歧管绝对压力传感器的结构及电路
图2 MAP传感器输出电压与进气歧管绝对压力的关系
图3 歧管绝对压力传感器电路图
1.2 端子名称歧管绝对压力传感器有3个端子，分别是1号端子为VC电源端
子，2号端子为气管压力信号端子(PIM)，3号端子为搭铁端子E2。
2 丰田5A发动机进气歧管绝对压力传感器输出特性分析及电路测量分析2.1 歧管绝对压力传感器的输出特性分析查阅各种类型的车型维修技术资料能够发现，绝大部分半导体压敏式电阻MAP传感器的输出信号与绝对压力成正比。
如图2所示，丰田1.6 L威乐轿车的MAP传感器输出电压与进气歧管绝对压(1)当打开点火开关，测得MAP传感器信号端（2号端子）的电压为3.68 V，即进气歧管绝对压力对应大气压力测出的输出电压。
(2)当发动机怠速运转时（运转速度在800 r/min左右），这时
歧管绝对压力传感器具有体积小、精度高、响应性好、成本低等优点，广泛应用在丰田、通用、克莱斯勒等多个公司生产的多款车型上，但是在使用过程中还是会有一定的故障率存在。
作为汽车维修从业者，应该从原理、结构、工作特性等方面全面了解传感器，结合故障现象、数据流等基础信息来对发动机故障来进行判断，才能在维修中更加精确、迅速地排除故障，获得更高的工作效率。
进气压力传感器工作原理
进气压力传感器工作原理进气压力传感器是一种用于测量发动机进气管道内压力的传感器，它在现代汽车发动机控制系统中起着至关重要的作用。
本文将介绍进气压力传感器的工作原理，以便更好地理解其在汽车发动机系统中的作用。
进气压力传感器的工作原理主要基于压阻效应。
当进气管道内的气体压力发生变化时，传感器内部的压阻元件会受到相应的压力作用，导致其电阻值发生变化。
传感器通过测量这种电阻值的变化来反映进气管道内气体压力的变化情况。
具体来说，进气压力传感器通常由一个压力敏感的薄膜和一对电极组成。
当进气管道内的气体压力增加时，压力薄膜会受到挤压，导致其形变，从而改变了薄膜上的电阻。
这种电阻值的变化会被传感器内部的电路检测到，并转换成相应的电压信号输出到发动机控制单元(ECU)中。
ECU会根据进气压力传感器反馈的电压信号，来调整发动机的燃油喷射量和点火时机，以保证发动机在不同工况下的正常运行。
比如，当发动机负荷增加时，进气管道内的气体压力会增加，传感器会及时向ECU反馈这一信息，ECU则会相应地增加燃油喷射量，以保证发动机有足够的燃料供给，从而保证动力输出的稳定性和可靠性。
除了在正常工况下的燃油喷射控制外，进气压力传感器还在汽车的进气增压系统中扮演着重要的角色。
在涡轮增压系统中，传感器可以实时监测涡轮增压器的工作状态，以保证增压系统的正常运行。
当涡轮增压器工作过程中出现异常，如过压或欠压，传感器会及时向ECU反馈这一信息，ECU则会通过调整增压器的工作压力来保证发动机的正常工作。
总的来说，进气压力传感器通过测量进气管道内气体压力的变化，向发动机控制系统提供了重要的工作参数，从而保证了发动机在不同工况下的正常运行。
它在汽车发动机控制系统中的作用不可或缺，对于发动机的性能、燃油经济性和排放控制都起着至关重要的作用。
科鲁兹轿车进气歧管绝对压力传感器故障检修
１ ． 紧 固 件 松 动
发动 机 运转 过 程 中产 生振 动 ， 导
器信 号线 与 搭铁短 路 ：
３ ． Ｂ ７ ４ 进 气 歧 管 绝 对
歧 管压 力传 感 器 提 供 ５ Ｖ 电压 正 常 。
关 闭点火开关 ， 拔 下发动机控 制模 块 ，
压 力传感 器信 号线 断路 ；
发动机异响故障检修方法
齐 伟 刘 文杰
当发 动机 出现 故障 时 ， 汽 车 会 表 现 出 不 同 的 现 象 ，异 响 即 为 其 中 之
一
致 某 些 部 件 产 生 松 动 ， 出现 撞 击 声 。
件 配 合 间 隙失 准 。 如 活 塞 销 装 配 过 紧 ， 气 门 间隙调 整不 当引起 的异 响 。 ４ 酒己 合 间 隙 过 大
如 飞轮 固定 螺栓 松 动 ， 连 杆 螺 栓 松 动 等 引起 异 响。 ２ ． 个 别 机 件 变 形 损 坏 由 于 某 部 件 变 形 或 损 坏 导 致 异
响 。 如 连 杆 弯 曲导 致 敲 缸 ， 气 门弹 簧
。
它往 往 是某 些 故障 的表 现 ， 若 不
及 时排 除 ， 将会加速机件磨损 ， 甚 至
压 力 传 感 器 低 电 平 参 考 电
压 断路 ；
因 为 上 述 ４个 原 因 导
致 的这 些 故 障 会 使 进 气 歧
管 压 力 的 数 据 流 显 示 为 机控 制 ０ ｋ Ｐ ａ或 １ ２ ７ ｋ Ｐ ａ ｏ 按 照 先 简 后 繁 原 则 逐 步 排 除故 障 。 先 检 查 Ｂ ７ ４ 图 ３ 进气歧管绝对压力传感器电路图 元件 损坏 ：
有 ５ Ｖ 电压 ，说 明发 动 机 电脑 给 进 气
进气管绝对压力传感器(共12张PPT)
第四页，共12页。
压敏电阻式绝对压力传感器的电路与检测
参见宇龙软件：
当电阻改变时，电桥平衡 被打破，Uo有差值，真 空度越大，Uo越大。
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压阻式MAP传感器信号特征
第六页，共12页。
压阻式MAP传感器电路
第七页，共12页。
压阻式MAP传感器检测方法
第八页，共12页。
进气管绝对压力传感器
第一页，共12页。
进气歧管绝对压力传感器（MAPS）
分类：
按检测原理可分为压敏电阻式、电容式、膜盒式、表面弹性波式等。
结构：
压敏电阻式绝对压力传感器
第二页，共12页。
压敏电阻式绝对压力传感器工作原理
压阻效应：对半导体材料在轴向施加一定载荷产生应力时，它
的电阻率发生变化的现象叫压阻效应。
第பைடு நூலகம்一页，共12页。
检查进气温度传感 器的信号电压， 20℃时信号电压为 2.5～3.4V；60℃时 为0.2～1.0V。
第十二页，共12页。
压阻式MAP传感器检测方法
按检测原理可分为压敏电阻式、电容式、膜盒式、表面弹性波式等。 由于真空室的压力是固定的，进气管绝对压力变化时，硅片的变形量不同； 压敏电阻式绝对压力传感器 按检测原理可分为压敏电阻式、电容式、膜盒式、表面弹性波式等。 压阻效应：对半导体材料在轴向施加一定载荷产生应力时，它的电阻率发生变化的现象叫压阻效应。 进气歧管绝对压力传感器（MAPS） 压敏电阻式绝对压力传感器 工作原理：发动机工作时，进气管内的空气压力作用于弹性膜片上，使弹性膜片产生位移，电容量的变化量与弹性膜片的位移成正比，电容量的 变化量再经过测量电路转换成电压信号输送给Ecu，测量电路可以是电容电桥电路或谐振电路等。 压敏电阻式绝对压力传感器 压阻式MAP传感器检测方法 硅片的一侧是真空室(绝对压力为零)，而另一侧承受进气管内的压力，在此压力作用下使硅片产生变形； 硅片是一个压力转换元件(压敏电阻)．其电阻值随其变形量而变化，导致硅片所处的电桥电路输出电压发生变化，电桥电路输出的电压(很小)经IC 放大电路放大后输送给ECU。 工作原理：发动机工作时，进气管内的空气压力作用于弹性膜片上，使弹性膜片产生位移，电容量的变化量与弹性膜片的位移成正比，电容量的 变化量再经过测量电路转换成电压信号输送给Ecu，测量电路可以是电容电桥电路或谐振电路等。 压阻式MAP传感器检测方法 压阻效应：对半导体材料在轴向施加一定载荷产生应力时，它的电阻率发生变化的现象叫压阻效应。 压敏电阻式绝对压力传感器的电路与检测 压阻式MAP传感器检测方法 进气歧管绝对压力传感器（MAPS） 压阻式MAP传感器检测方法 硅片的一侧是真空室(绝对压力为零)，而另一侧承受进气管内的压力，在此压力作用下使硅片产生变形；
进气压力传感器工作原理
进气压力传感器工作原理
进气压力传感器是一种用于测量发动机进气管中的压力的装置。
其工作原理基于压力的传感和转化。
进气压力传感器采用了压阻效应或者压电效应来进行工作。
其中，压阻效应是指在材料中施加压力时，其电阻值会发生变化，而压电效应是指材料在受到力量作用下会产生电荷。
在进气压力传感器中，压阻材料或者压电材料被用作传感元件。
当发动机启动时，进气管内的空气压力会施加到传感元件上。
传感元件的电阻或电荷随之变化，这个变化会被传感器中的电路感知并转化为相应的电压信号。
通常情况下，进气压力传感器会输出一个模拟信号，表示当前的进气管压力。
这个信号可以被发动机控制单元(ECU)读取并
用于决策调整发动机的工作参数，例如燃油喷射量和气缸点火时机。
为了保证进气压力传感器的准确性和可靠性，其需要经过校准和定期维护。
校准过程中，传感器会与标准压力测量设备进行比对，以确保输出信号的准确性。
而定期维护则包括对传感器进行清洁和检查，以防止脏污和损坏对其工作性能的影响。
总之，进气压力传感器通过测量进气管中的压力来反馈发动机的工作状态。
它的工作原理基于压力的传感和转化，利用压阻效应或压电效应将压力转化为电信号，以供发动机控制系统使用。
压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器工作原理
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对空燃比控制起决定性作用的传感器是空气计量系统。
空气计量系统告诉ECU进多少空气ECU就配多少燃油，喷多少油作重要依据。
所以说能导致汽车混合器漂移量过大非常大的就是空气计量系统问题。
如果车喷油量偏差非常多一般就是空气流量传感器问题，因为一般其它传感器只是辅助没有权限控制那么大的喷油量，偏差也只是稍稍进行一些错误修正产生的。
其它传感器做不到那么大的控制范围。
控制程序中的喷油计算公式，进气量是主要决定因子，其它的只是修正因子。
全世界的所有发动机对混合器的需求都是一样的，区别不会太大。
但是到故障诊断的时候要区分控制系统。
目前的汽车发动机电控系统主要分为两大类，即以空气流量计为代表的L型系统和以进气压力传感器为代表的D型系统。
这两种系统的工作方式不同，故障现象不同。
空气流量计（L型）和进气压力传感器（D型）都属于空气计量装置，但是空气流量计属于直接测量进气量。
进气压力传感器属于间接测量进气量。
空气流量计种类：（翼板式-基本淘汰）、（卡门涡旋式-使用率1%）、（热线热膜式-使用率99%）。
流量计和压力传感器的区别：1、安装位置不同：空气流量计安装在空滤后面节气门前的管道中，进入进气管的空气都要经过空气流量计。
进气压力传感器安装在节气门后进气门前，靠检测进气管道中的气压力（负压、真空度检测为负值）间接判断空气流量。
2、反应速度不同：空气流量计响应速度快，因空气流量计的安装位置比较靠前。
当空气进入进气管后马上就能得出空气量。
进气压力传感器反应相对较慢，因为当空气流量计得出测量结果的时候相对于进气压力传感器空气都还没有进入到节气门后面。
空气流量计流量传感器优缺点：响应快，测量准。
收油门时对进气量的测量没有进气压力传感器准确。
价格昂贵一般400-20000.一般用在中高端车。
压力传感器优缺点：加油门的时候测量不准，反应较慢。
但优点是收油门的时候测量节气门后的压力，判断空气流量比较准。
价格相对便宜最多400，一般用在低端车。
有的车也有空气流量计和进气压力传感器同时安装的。
如别克。
但应该还是归为L型为主。
因为L型控制精度更高。
但有进气压力传感器的优点。
进气压力传感器影响车在怠速时节气门后进气门前的进气管内的真空度的原因：点火时间，漏气，缸压，，，，，气门关闭不严，正时，排气背压，怠速电机，负荷，汽车进气压力传感器是个万能的传感器，他能反应出这个车的气门是否正常，车的空滤是否堵塞，能反应出整个车的配气相位是否正常。
正时皮带是否挂错，发动机负荷，排气管是否堵塞。
通过进气压力传感器都可以识别。
进气压力传感器，构造如上图，四个电阻构成惠斯顿电桥，电桥实际是集成在半导体硅片上。
硅片一受到压力之后内阻会发生变化，电桥失去平衡，运放通过电桥上得到的差值，产生一个信号。
假如R3是安装在硅片上的感应电阻，进气压力变化导致R3电阻值改变，导致电压比较器两端的电压产生压力差，运放输出端输出压力信号。
常用的压力传感器就3线和4线两种。
进气温度传感器同流量传感器中介绍的没区别。
进气压力传感器的信号测试，要在线测量。
万用表负极接电瓶，真极依次接传感器线，5V 是电源，0V是地，如果地不为0则是接地不良不能超。
信号电压随压力变化，可以踩脚油门进行判断区分。
后在单独测下传感器地和电源，信号的电压。
进气压力传感器信号电压：打开点火开关电压：在4V左右（因海拔不同有所差异），当前电压反映了汽车所处海拔高度。
进气压力传感器有两个作用，间接测量进气量，兼顾海拔高度传感器使用。
汽车海拔参数就是通过汽车打开点火开关瞬间的电压判断的。
L型系统（带流量计）的车海拔高度传感器一般装在电脑板内部，而D型系统（压力传感器）压力传感器本身就可以做海拔高度传感器使用。
所以压力传感器打开压力开关时电压不固定。
该电压受天气、汽车所处高度影响。
高压4V说明气压高，低于4V说明气压低。
发动机怠速时电压：一般在之间（发动机无负荷，水温正常）。
因怠速时负压（真空度）最大所以电压最低，发动机转速升高后进气压力传感器肯定是装在节气门后方。
发动机怠速节气门关闭，信号电压。
发动机为什么会停在800转而不会转速一直升高怠速时通过节气门或怠速控制阀控制肯定是要进空气的，因为进的气少，而气缸吸气时需要的多进气不够用，所以节气门后的进气管内会产生负压，转速越上升需要的空气越多，而又供不上，转速越上升，负压越大。
但是当转速升到一定程度，进气量就完全不够用了。
就像人捂着嘴跑步一样。
当节气门动作发动机转速就要升高，当转速升到一定程度就要停哪。
所停的转速是节气门处进气仅够供应旋转的最大转速。
所以可以看出无论是怠速时转速800和节气门微开转速1500转时节气门的进气都是只够发动机用的，所相对的进气管真空度也是一样的，所以进气压力传感器的电压是一样的。
因此2000转，3000转4000转的转速都是一样的道理，进气压力传感器的电压不变。
所以发动机转速提高，当达到恒定值时，压力传感器与怠速时电压基本一致。
压力传感器电压只在加速瞬间变化。
那是因为节气门开度大时真空度减小，但当发动机转速恒定的时候，真空度会恢复到原来的状态，和怠速时一样，没什么区别。
压力传感器波形分析进气压力传感器的电压在打开点火开关时（熄火状态）电压4V左右，当打着火怠速时电压马上从熄火时的4V跌落到。
行车缓加速时压力应该只是小幅度变化或没变化，当急加速瞬间电压直线上升，但怎么加速电压值都不可能超过熄火时的4V电压，当发动机急加速后转速趋于恒定后电压又逐渐回复到。
但急加速时电压直线上升后，接着又急减速电压会立即跌落且跌落电压比怠速时的还低，因为发动机急减速时节气门突然关闭，但发动机转速还没降下来，所以会导致进气管内负压比恒定转速时大，所以进气压力传感器的电压低于恒定转速时。
如果在检测传感器时发现传感器电源供电不够，但线束换了，ECU换了，传感器换了供电还是不够，此时要考虑是否有别的传感器共用次供电电源，而别的传感器出问题导致此处传感器电源供电低。
因为传感器都可能共用5V参考电压。
压力传感器测量：四线各跟线的测量区分，万用表负极接电瓶负极，红笔接5V是供电，接0V是地，进气温度传感器和进气压力传感器区分，测量时急加速如果电压变化明显的是压力传感器，如果不明显的是温度传感器。
汽车上用的温度传感器%都是负温度系数热敏电阻。
温度越高阻值越小。
真空助力刹车如上图，当刹车没踩下时，真空助力控制膜片位于左侧，真空助力器两个腔室都有负压所以压力相同，真空膜片不动作，刹车总泵不动作。
不刹车。
当刹车踏板踩下时，助力控制膜片在踏板的推动下向右移动，将真空膜片上连接左右腔室的通气孔堵住，左腔室没有真空，而右腔室为真空，在大气压力下真空膜片克服膜片弹簧的弹力推动真空总泵皮碗顶杆，顶动皮碗运动推出刹车油进行刹车。
当释放刹车后助力控制膜片左移左右两腔室压力变恒定，真空膜片在弹簧力的作用下回位，带动皮碗顶杆归位。
真空阀所起的作用，在发动机熄火后，如果没有这个阀维持真空助力气中的负压，当发动机熄火后进气管中没有了负压，就将使刹车失效。
当发动机熄火后，在真空阀的作用下真空助力器中保持真空，当刹车踏板踩下时，助力控制膜片在踏板的推动下向右移动，将真空膜片上连接左右腔室的通气孔堵住，左腔室没有真空，而右腔室为真空，在大气压力下真空膜片克服膜片弹簧的弹力推动真空总泵皮碗顶杆，顶动皮碗运动推出刹车油进行刹车。
在每次打开左腔室与右腔室的连接的过程中都会导致右腔室中的负压向左腔室转移（其实是左腔室中的大气进入右腔室）当发动机熄火后，刹车操作的次数达到2-3次后真空助力器中的负压逐渐减小最终失去刹车助力。
导致踩下刹车踏板没有刹车。
因此如果助力器，或真空阀漏气将导致发动机熄火后没有刹车。
一般没刹车是助力器坏了，检查刹车助力器，检查助力器真空管上的真空压力（用真空表检测进气管真空度）。
进气管真空度标准值在58-70KPA之间（怠速），急加速、急减速真空度应该在8-82KPA之间。
KPA有两种表示方法，如果按标准大气压算（就是我们生活在的环境中，我们所承受的压力）打着车进气管气压就低了，标准压力30KPA（从正常压力往下低）。
如果将我们生活的压力归为0算的话，那么就是—58-70KPA。
具体测量时看压力表，如果压力表正常不测量时指到零。
那么怠速真空度正常值为-58-70KPA。
如果如果压力表正常不测量时指到的话，那么怠速真空度正常值为30KPA。
如果没有真空表，可以读下数据流，读进气管的进气量。
单位多是毫米汞柱，怠速正常是315-335毫米汞柱之间。
如果真空度不够车，有可能存在漏气现象。
D型系统里面，进气管漏气表现为怠速高进气流量传感器和进气压力传感器分别是L型和D型系统的燃油系统核心传感器，其它传感器都是修正传感器，如果这两个传感器出现漂移，调其他传感器根本不可能修正过来。
发动机负荷重的时候，真空也会有所变化。
发动机带动负荷越多真空度越下降，如空载时70千帕但如果你打开空调可能真空度马上就会掉到58千帕。
为什么真空度会和负载有关系，因为怠速时节气门处于关闭状态，活塞开始运行，如果此时发动机空载，活塞运动比较轻松也比较快，进气管中的空气刚一进来就被活给吸走了，此时进气管的真空度会变的很大。
加上负载以后，活塞运行受阻，速度受限，吸气也下降，进气管真空度也下降。
压力传感器的怠速电压和气缸的数量有关，因为如果缸少的车如三缸，吸气的时间间隔比四缸长，所以进气管真空度要稍小一点所以电压可能稍大如，如果六缸的车因为吸气时间间隔比四缸的短，进气管真空度要稍大一点，所以电压可能稍小可能小于。
万能的进气压力传感器如果进气管中真空度不够可能的原因：L型系统进气管流量传感器后有漏气，D型系统进气管漏气除了怠速升高没任何影响，真空度不会变。
正时错误，VVT故障，气门间隙大会导致气门早开导致真空度下降。
进气管中真空度不够，如果正时错误，如正时皮带错牙，进气管内的真空度马上就会发生改变，而且真空度会马上变差，压力传感器电压马上升高。
怠速时节气门关闭状态，正时带错牙，真空变差的主要原因是，如果正时皮带安装早开，排气冲程气门早开大量废气进入进气管导致进气管真空度下降。
压力传感器电压增高，电脑认为进气增加，加大喷油，而大量废气吸气行程时又将废气吸入气缸，此时虽然废气较多但因为电脑增加了喷油，所以燃烧还算稳定。
但是排气非常有力，不柔和。
动力影响不大。
如果正时皮带晚错牙，气缸到上止点时气门还没开影响抽气效率。
真空度影响不算太大，但动力影响非常大。
所以通过进气压力传感器可以看出正时是否正常。
如上图：如果过正时皮带顺时针转，正时点对A点气门是早开，因为曲轴没到上止点的时候凸轮轴的点就到了所以是提前，而正时点对B点气门是晚开的，因为曲轴到上至点时凸轮轴没没到点。
有的师傅说，正时皮带错一两个牙赶下点火就过来了。