A330培训精品——机场性能分析手册的认读与使用

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国际航线飞行培训：机场分析使用说明

的松刹车重量，飞行人员必须严格依据对应改进爬升的V1、VR、 V2速度，进行改进爬升起飞。否则，应以正常方式起飞，起飞速度从快检单或FMC中查阅。四、注意事项 1、如果在运行时涉及根据MEL/CDL进行起飞性能调整，注意调整前的基础数据应使用起飞分析表中给出的飞机性能限制重量和对应速度，而不是直接使用飞机的最大结构限制重量。 2、限于篇幅原因，分析表中没有逐一给出66至-5度范围内每度的计算结果。在使用过程中注意相邻温度的计算结果不能进行差值拆分计算，而应使用重量较低的数据。这是因为影响起飞性能的因素较多，导致计算结果的变化趋势并不总是线形的。 3、本手册内容包含国内外部分不使用全跑道起飞机场的分析数据，手册中该部分内容使用彩色纸张印刷，并在页眉部分标注具体使用说明，请在使用时注意。 4、本手册内容包含国内已制定起飞一发失效应急程序的机场的分析数据，手册中该部分内容在相应的页脚部分标注具体使用说明，请在使用时注意。
在湿跑道上起飞，可以使用灵活温度（假设温度）减推
力。在污染跑道上起飞，不能使用灵活温度（假设温度）减推力，但可以使用降低额定值减推力起飞（Derated Takeoff）
.
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谢谢大家
关于湿滑跑道的定义（根据咨询通告AC－121－F. S－2009－33《航空承运人湿跑道
和污染跑道运行管理规定》）
干跑道：飞机起降需用距离和宽度范围内的表面上没经过铺筑、带沟槽或具有多孔摩擦材料处理，即使在有湿气时也能保持“有效干”的刹车效应的跑道也算干跑道。
数据表简介
手册中编制的机场分析数据表由波音公司提供的“STAS”软件计算取得，采用WIND1的输出格式，该格式提供了四个不同风分量的起飞重量数据，对应每一个起飞重量数据还给出了V1、VR、V2速度。

A330培训精品——自动飞行精编版1

10 条跑道、20 个导航台和5 条航路。
带着疑问不懂就问
诚信爱心纪律责任公正学习沟通
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惯性基准系统的校准
• 按压LS 3R键进入IRS校准页面。FMGS使用相对起飞机场的基准位置点校准IRS。机组可以根据这些点和停机位置对应关系人工修改。正常校准需时10分钟，快速校准需要30秒。
获得自己的飞机位置信息（FM位置） • 系统根据评估各个位置设备的精确性和完整性来选择最精确
的位置
混合惯导位置
无线电位置
GPS 位置
FM 位置
带着疑问不懂就问
诚信爱心纪律责任公正学习沟通
25
飞行管理-FM位置
带着疑问不懂就问
诚信爱心纪律责任公正学习沟通
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飞行管理-FM位置
• 在飞行起始时，每部FMGC 显示一个FM 位置，这个FM 位置是一个混合的IRS/GPS 位置(GPIRS)
✓机动速度计算：给定襟翼形态下的最佳速度 ✓总重和重心的备份计算 ✓风切变和后重心警告，和 ✓飞行管理和飞行引导参数监控 ✓ 注意：飞行操纵计算机也处理一些飞行包线速度，它们控制很多飞
行包线功能，例如保护。
带着疑问不懂就问
诚信爱心纪律责任公正学习沟通
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FMGES提供信息给：
• 飞行指引仪（FDs）和自动驾驶仪（Aps）用于横滚，俯仰和偏航控制，
·若遇到燃油问题，可选择CI＝0；随后计算经济速度剖面以确保最低耗油。
·若飞机晚点，可选择CI＝999。随后计算经济速度剖面以确保最短时间。
带着疑问不懂就问
诚信爱心纪律责任公正学习沟通
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飞行管理-FM位置
• 为了把发动机的老化考虑进去，允许工程部门改变代码（CHG 编码）以修改慢车和性能参数。

A330培训精品——空客风切变教案

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目录
• 科目要点 • 风切变案例分析和A330事件回顾
•风切变的产生和影响
• 风切变的特点判断以及应对策略 • 预测风切变 • 反应风切变 • 风切变SOP
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风切变的定义
风切变是在沿飞机飞行轨迹上风的速度和方向的迅速变化。
低空风切变低空风切变通常是指发生在600 米以下平均风矢量在空间两点之间
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事故飞机
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风切变事件报告一
2009年6月29日，B-6118飞机执行HU7145(北京-乌鲁木齐)航班，乌鲁木齐机场进近过程中，无线电高120英尺时持续4秒触发风切变（WINSHEAR）音响警告，机组操纵飞机落地。
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风切变事件报告一
➢机组反馈：从下降进近直至接近跑道入口一切均正常，当接近跑道入口高度约６０—７０英尺时ＰＦＤ上闪现红色“WINDSHEAR” 约半秒钟，紧接着听到连续两声“WINDSHEAR, WINDSHEAR”语音警告，此时ＰＦ观察速度；升降率及俯仰姿态等飞行参数一切均在正常范围之内，只是因侧风过大机体略有晃动，但飞机完全在操纵者的掌控之下，故果断操纵飞机平稳安全落地。
本课件中的要点。 • 操纵技巧和训练要点：
-操纵技巧请教员根据课件的最后三个章节进行详细教学; -请教员增加在起飞滑跑中出现预测风切变的训练。
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科目要点 • 注意事项：本科目要求在飞机状态得到有效控制，风切变
改出后及时向ATC通报，在处置过程中不要进行不必要的通话。 • 训练答疑和互动：
请教员根据教学来提问、答疑、和互动。 • 设置科目：
• b 飞行航路中，在已知的风切变地区附近改变航向飞行； • c 如果在进近时已知有低空风切变，应果断复飞，或到备降场着
陆，直到条件改善。

A330培训精品——机场性能分析手册的认读与使用

4，空调关：
△W=+1.8 △V 0 0 0
244.6+1.8=246.4 V:146/157/163速度检查Vmc和Vmu（最小速度检查）
MTOW233T/146/157/163
• 5，最终确定的最大起飞重量是233（238.51大于233结构限重）。
• 本例中可以灵活起飞并计算速度。 • 若污染跑道，则按照2.04.10.使用238.51去查修正重量。
142.5/143.5/ 150.5 速度检查
最大起飞重量229.45 T，速度 V1 142/VR 144/V2 151
例二：ZBAA 36L（参考起飞分析）
OAT=2, 顶风=10节，QNH=1023, WET，发动机防冰开，空调关
STEP:
1，使用ZBAA36L起飞分析，读出F2,最低温度42
手册使用说明
7，配载单位在制作仓单时，没有考虑非标准QNH关引气湿跑道引气修正后的起飞重量。湿跑道和污染跑道的定义
1)湿跑道: 道面覆盖有水或相当的物质（深度小于等于3毫米），
或者道面上有足够的湿气引起反光且没有显著积水区时，此跑道定义为湿跑道
2）被污染的跑道
当被使用的跑道所要求的长度和宽度的25﹪的道面区域被一下物质覆盖时:
速度检查Vmc和Vmu（最小速度检查） 5，RTOW表空调修正重量和速度
速度检查Vmc和Vmu（最小速度检查）
最后得出TOW（此重量必须与结构重量233比较）和起飞速度
QNH/防冰的保守修正
FCOM2.02.24 P1
例一：ZBAA 36L（参考起飞分析）
条件：OAT=28, 顺风=10节，QNH=1003, 干，空调接通
2，防冰，2.02.24P1，查出△F=-2，不修正V

A330培训精品——双发失效-岳丽朝、苏江林

由ECAM转到QRH的步骤
此时，明确指出转到QRH纸质检查单（有剩余燃油部分）
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由ECAM转到QRH的步骤
此时，转到QRH纸质检查单（无剩余燃油部分）
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双发失效（有剩油和无剩油 )
• 双发熄火故障识别后：
故障识别后
左座（PF) 我操纵
飞机得到控制我操纵，我通讯，OEB？
完成OEB或无
ECAM动作
双发失效（有剩油和无剩油)
2012.11
苏江林、岳利朝
双发失效（有剩油和无剩油 )
• 前言
纽约当地时间2009年1月15日15时26分，美国一家航空公司所属的一架A320飞机从纽约机场起飞前往北卡罗来纳州夏洛特机场。起飞后约90秒因鸟击导致双引擎熄火，机长驾驶飞机成功迫降在曼哈顿附近的哈德逊河上，机上全体人员安然无恙，创造了一个伟大的奇迹。这个成功的案例值得我们深入的学习和研究。
18
双发失效（有剩油和无剩油 )
• 所有发动机熄火后，仍工作的重要设备
6
双发失效（有剩油和无剩油 )
飞行导航通讯
所有发动机熄火时剩下的重要设备 PFD1，备用法则无线电管理面板1，VOR1 VHF1
注意：自动驾驶仪和俯仰配平和方向舵配平不工作。如果发动机的风转充分： 1，可以获得额外的液压动力; 2, 发动机驱动泵可以给应急发电机提供液压，从而提高电气系统的供电能力。详情请查阅应急电气构型检查单。
双发失效（有剩油和无剩油 )
双发失效（有剩油和无剩油 )
• 训练目的：提高对飞机滑翔性能的认识，熟悉基础导航的
飞行方法以及双发失效的处置，熟悉发动机空中起动的条件和程序。
4
双发失效（有剩油和无剩油 )

A330培训精品——机组失能教案

a330飞机的失能处置程序前言机组失能crewincapacitation在航空界我们把这种飞行中飞行员因为自身问题主要是疾病或心理问题不能继续执行飞行任务的状况称为飞行回顾民航历史飞行员失能的案例可谓凤毛麟角但在近几年发生了几起空中机长失能的案例虽然这种事很少发生但是如果真的发生在飞行过程中尤其在起飞或降落的关键阶段对飞行安全有很大的威胁
飞行员失能的预防
• 3）在飞行员出勤前的直接准备阶段，取消“飞行员在航班起飞前90 分钟内，到航医室接受航医出勤前健康查询” 的要求，取消《出勤前健康证明书》。自我感觉身体无不适症状的飞行员，无需到航医室接受健康查询，表明其可以保证身体健康状况良好、适宜参加飞行，签派人员可直接给予航卫放飞。
• 它以许多形式出现，从隐性的部分功能丧失，明显的失去知觉到猝死。
• 主要症状： ➢语无伦次 ➢行为不正常 ➢呼吸急促 ➢脸色苍白 ➢或迟缓或迅速的抽搐
判断和反应
• 尽早判断失能的关键点 ➢交叉检查飞行仪表（喊话）以及日常的监控，特别是在关
键飞行阶段。 ➢对“隐性”失能要有高度警惕性。
• 按照机组成员的要求做动作： ➢在正常操作中……
在正常的指挥链重建之前，由在座的另一名飞行员接替指挥权，直到飞机上另一名更资深的海航飞行员被告知、并了解整体情况后接替指挥权为止。通常按机长、副驾驶（F7—F1）的顺序接替指挥权。
指挥权的接替
如果原先的责任机长无法继续指挥飞行，则飞机不能起飞；如在飞行途中出现失能的情况，则飞机着陆后不能再次起飞，直到本机型的另一名合格机长加入飞行机组为止。
➢良好的机组准备和训练。
➢充分利用ATC和机上资源。
• 如果想要锁定优先状态，建议按压接杆按钮超过40秒，这样松开接杆按钮后不会失去优先权。然而，在任何时候，被解除的侧杆可瞬间地按压接杆按钮而重新使用。如果两个飞行员都按压他们的接杆按钮，最后按压的飞行员将得到优先权。

A330培训精品——《飞行技术管理手册》培训材料

在运行副总裁领导下，以飞行技术管理委员会--机型技术委员会 —中队技术评审工作组（适用于有中队管理层级机构编制的机型）三级管理模式，同时在飞行技术管理委员会下设立“技术检查工作组” 和“教学管理工作组”两个常设工作组，分别行使技术检查和教学管理职责。
技术检查工作组
飞行技术管委员会
教学管理工作组
机型技术委员会
简介
《飞行技术管理手册》完善了公司飞行技术管理、训练管理规定和程序；保证了公司各级运行管理人员、全体飞行机组成员和各级工作人员在履行飞行技术管理和训练管理时做到“规范化、标准化、程序化和法制化”。是对各机型《驾驶员训练大纲》的支撑。
1 简介 2 编写背景 3 编写理念 4 手册主要包含内容 5 技术管理体系概述 6 技术管理流程概述 7 总结
编写理念
缩短培养周期，加快转升速度（一）
航线跟班前置提前熟悉实际飞行环境，将理论学习与实际操作有机结合
精简冗余环节
高于《驾驶员训练大纲》用航线检查和面对面问询的形式直观的掌握飞行员技术动态.
区别对待加快转升
根据运行经验的差别，将副驾驶分为三类（初始训练、800小时以上转机型、800小时以下转机型，分别明确转升资格要求
编写背景
1、海航飞行技术管理模式演变
成立之初
1998年
简单的技术管理根据执照的不同简单区分副驾驶、机长、教员。
基于运行的技术管理
副驾驶：是否作为机组必须成员单独划分为二副和一副机长:技术标准没有区别，排班上区分为两级教员、检查员：按照局方执照办理要求划分
2007年
2012年
基于薪酬的技术分级
副驾驶：按照经历时间进行层级划分，主要作为薪酬发放的依据

A330培训精品——《飞行技术管理手册》培训材料

使用
运行考核
培
聘任
需求选拔
训
持续培训考核
编写理念
充实训练资源，健全训练体系
实现了“局方规章-《驾驶员训练大纲》-《飞行技术管理手册》-培训课程/课件”四个层次相互支撑的培训框架化体系。
提出要求提出要求提出需求
局方规章《驾驶员训练大纲》《飞行技术管理手册》
课程、课件
满足要求满足要求和完善流程满足要求和提供支撑
驾驶员各级别技术资格管理第61章附录简介技术管理流程概述总结飞行技术管理组织体系飞行技术管理体系概述飞行技术管理相关单位主要工作职责飞行技术管理委员会负责公司各机型飞行员技术管理工作负责评聘公司各机型机长飞行教员负责各机型检查员的选拔负责审批公司年度飞行员训练计划其他相关重要工作clickaddtext评审本机型飞行员技术等级资格实施本机型检查员的选拔推荐和考核开展本机型飞行技术研讨以及交流宣传工作机型技术委员会制定检查人员的培训机制细化检查程序统一检查标准实施技术检查技术检查工作组统一教学标准教学课件研发优化教学结构实施教学活动教学管理工作组飞行技术管理委员会飞行技术管理相关单位主要工作职责飞行技术管理体系概述简介技术管理流程概述此次飞行技术管理手册的编写遵从了过程管理理念减少转升环节的反复和冗余并且大大提高了训练质量
编写理念
完善管理制度，明确飞行技术管理组织体系缩短成长周期，加快转升速度合理安排培训环节，降低培训成本细化技术标准，实现逐层管理落实资格管理，提升教员、检查员队伍素质充实训练资源，健全训练体系精简工作流程，完善技术档案
强化机型技术管理职能，将行政管理和技术转升有机融合
编写理念
完善管理制度，明确飞行技术管理组织体系
检查内容初始或转机型训练、检查

A330飞机MEL手册培训

LGCIU位置图
• 2009年8月26日，B-6111飞机执行重庆— —北京航班，后货舱门与货舱挡板挤压，造成长13CM,宽13CM,深3CM损伤。依据 MEL52-13保留。
A330飞机《放行标准》手册使用培训
南航北京飞机维修厂
ห้องสมุดไป่ตู้
1.《放行标准》手册的目的
二、放行标准的执行原则
三、ECAM信息表的使用
四、MEL的使用
MEL的使用原则
五、CDL的使用
CDL章节号
MEL使用案例1
2009年10月04日B-6111飞机在重庆短停出现LGCIU2 故障导致刹车风扇不工作。重置LGCIU2计算机后，故障排除。 CZ3183航班（重庆-拉萨）延误45分钟。计划时间： 1110，实际时间：1155。SOC延误原因：CA(工程机务) 北京航后为判断故障将LGCIU1与LGCIU2对串。至今未再反映。

A330培训精品——民用机场标志和标识新标准

1.12 中间等待位置标志 1.13 VOR 机场校准点标志 1.14 航空器机位标志 1.15 机坪安全线 1.16 服务车道标志 1.17 “T”字标志和“T”字灯 1.18 风向标 1.19 强制性指令标志 1.20 信息标志 1.21 滑行道边线标志 1.22滑行道道肩标志
3
机场标志和标记牌
5
机场标志和标记牌
• 1.2 跑道号码标志 • 1 每一跑道入口处应设跑道号码标志。跑道号码标志由两位数字组成，如为平行跑道还应另加一个字母。无论是单条跑道、两条或三条平行跑道，这两位数字应是最接近向该跑道端进近方向与磁北方向（从磁北方向顺时针方向计算）夹角的十分之一的整数；对于四条以上的平行跑道，则一组跑道号码标志的两位数字应按上述确定；而另一组跑道号码标志的两位数则应为次一个最接近上述角度的十分之一的整数。如得出的整数仅有一位，则应在该整数前加“0”。
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机场标志和标记牌
航空器机位标志示意图
38
机场标志和标记牌
• 5 引入线、转弯线和引出线应为连续实线，水泥混凝土道面上的标志宜设黑边。引入线、转弯线和引出线的转弯半径应适用于准备使用这些标志的要求最严格的航空器。在准备让航空器只沿着一个方向前进时，应在引入线和引出线上增加行进方向的箭头。
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机场标志和标记牌
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机场标志和标记牌
• 1.3 跑道中线标志 • 1 跑道必须设置跑道中线标志。 • 2 跑道中线标志设置在跑道两端的跑道号码标志之间的跑道中线上，
由均匀隔开的线段和间隙组成。Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道的中线标志宽0.9m，其它跑道中线标志的宽应为0.45m 或0.9m。
10
机场标志和标记牌
但在跑道装有目视进近坡度指示系统时标志的开始端必须与目视进近坡度的起点重合。 • 3 瞄准点标志由两个线段组成，对称地设在跑道中线的两侧。线段的尺寸和瞄准点标志内边的横向间距应如下表所示，但在跑道设有接地带标志时则应与接地带标志相同。

A330-223起飞限重手册使用说明-8页word资料

A330-223(PW4170)起飞限重手册使用说明1.起飞限重表总体说明1.1.基本使用原则··五1.2.适用范围··五1.3.本机型限重表的两种基本使用方式··五1.4.本机型限重表计算的基准条件··五1.5.非基准条件下起飞限重表的修正··五1.6.关于最大认证起飞重量的说明··五1.7.关于道面强度限制重量的说明··五2.起飞限重表格式说明2.1.起飞限重表格式说明··六2.2.起飞限重表格式说明（图示）·七3.起飞限重表的使用方式3.1.确定最大允许起飞重量和起飞速度··八最大起飞重量计算流程图··九3.2.确定最大允许灵活温度和起飞速度··十灵活温度计算流程图··十一4.特殊格式说明·十二1.1.基本使用原则：为便于机组优化起飞性能，本机型的起飞限重表（以下简称RTOW）提供了构形CONF 1＋F、CONF 2和CONF 3的起飞性能数据。

一般地，机组应选用起飞性能较好（即更大起飞重量或更高灵活温度）的构形起飞。

在同等性能时，机组应选用起飞速度较小的构形起飞。

1.2.适用范围：●除特别说明外，一个跑道方向只提供一张RTOW，这表明该RTOW适用于该跑道方向的所有离场程序，但是，当某跑道方向有多个离场程序，且不同离场程序需要超越的障碍物差别较大时，本手册还提供了不同离场程序的RTOW（见RTOW下方的中文说明），机组可以根据实际使用的离场程序选用RTOW。

●部分机场的RTOW的备注栏为’EOSID’，表明该RTOW须结合一发失效离场程序使用。

国内机场的EOSID以黄页的形式在公司的《航线手册》中给出；国际机场的EOSID由JEPPESEN公司提供，在本手册的EOSID章列出，可用四字代码查到。

讲座-A330舱门安全专项培训(AT)学习文档

阶段
直接准备阶段
旅客登机阶段
地面等待阶段（已预位）
飞机停稳至解除预位阶
段
概率
原因主体
环境
4.1%
14.3%
24.5% 57.1%
●地面人员未
下机
/
●地服、航食、勤务等工作未完成或同步进行
●地面人员敲门 ●长时间等待/ 延误
●地面人员敲门
●下客迟缓
0 1
舱门操作风险源分析
（四）具体原因分析-乘务组
理文件、归还衣物） ●乘务长未发出解除预位指令或发出较晚 ●未确认舱门状态 ●未落实双人制 ●单人操作 ●职责替换 ●未按程序解除预
位、开门
02 舱门操作标准
0 舱门操作标准 2
（一）航前协作会要求（二）关门程序（三）预位程序（四）落地前提醒（五）解除预位要求（六）开门程序（七）离机前再确认（八）重新开启舱
遵章守纪严控风险舱门安全管控
THANK YOU 每天从新（心）开始
（二）关门程序
乘务员在关舱门前确认：
（1）飞机外部没有任何可能造成飞机刮碰的障碍物。
（2）警告带收起、舱门附近无异物。
（3）乘务员通过内话系统请示主任/乘务长，得到主任乘务长/乘务长允许后方可关闭客舱门。
建议用语：主任/乘务长，左x/右x舱门请示关闭舱门。
0 舱门操作标准 2
（二）关门程序
04
飞机停稳至解除预位阶段，旅客行为占11%，乘
务员操作占89%，乘务组自身的操作不规范为主要原因，客舱监控也有欠缺。
0 1
舱门操作风险源分析
（三）不安全事件发生区域分析
不安全事件发生区域分析

A330航线培训教材.1doc

改版记录有效页清单目录改版记录--------------------------------------------------------------------------------1-1 有效页清单-----------------------------------------------------------------------------2-2 目录--------------------------------------------------------------------------------------3-3 航线维护工作准则--------------------------------------------------------------------4-4 航线工作单填写要求-----------------------------------------------------------------5-5 绕机检查线路--------------------------------------------------------------------------6-6 外部---------------------------------------------------------------------------- ---------7-30 内部--------------------------------------------------------------------------------------30-39航线维护工作准则1 清洁无油渍、污垢等外来物附着；清洁时，应查找污染源，按照相应标准维护；2 完好无外来物损伤、裂纹、划伤、凹陷、变形、雷击、渗漏、无部件的松动、遗失、腐蚀、安装正常；非完好时应查找相应标准，并按照有关规定执行维护；3 一般目视检查（GVI）是指对内部或外部包括结构系统装置和组件进行目视检查，检查其有无明显损坏故障或异常的迹象，这种检查是在普通照明条件下进行的（如日光、机库灯、便携式光源等）检查，位置应尽可能接近被检查区域的地面或工作区域（本标准所描述的航线检查工作一般采取一般目视检查）若产生疑问时，检查位置为检查者和被检查区域为一臂远距离或尽可能接近，还可能要求拆除整流片整流罩接近口盖/门，需要一般设备如工作梯等；4 目视检查（VC）观察以确定某一项目是否能够完成其功能，此种检查一般在检查项目工作状态下进行没有定量的限定，是一项故障判定工作；5 区域检查检查区域内所有能够看到的部件和结构以发现有无意外损伤、擦伤、变形、腐蚀、渗漏、裂纹以及紧固件的总体状态。

A330培训精品——ETOPS飞行程序重点说明

我机队执行的北京-西雅图-北京航路，通常不适用高频通信，如果马佳丹和安格雷奇交接部分需要高频通信是要使用以上方法。
准备部分说明
十一：☉ 若有时间，在数据页面上把下面的点输入并存为储存的航路点
• EEP（ETOPS 进入点）、ETPs（等时点）、EXP（ETOPS 退出点）和 CP（临界点）
输入方法：两人共同输入及确认。以进入点为例。PF读进入点的名称 “EEP(如有多段ETOPS区域则应加数字编号如EEP1)”PNF输入名称。然后PF读出经纬度“xxx.xx.xNxxx.xx.xW”（注意：N和W正常按照字母发音），PNF将经纬度输入在草稿栏中，然后将经纬度再次读出。PF检查正确后回答“正确”，PNF再输入并执行。等时点的名字应为每个机场的前3位字母加数字编号。例如PANC和UEEE的等时点名字为PANUEE1 （第几个等时点编号就为几）。退出点为EXP。
准备部分说明
十二：第二飞行计划拷贝生效飞行计划。若可以，使用FMGES 把飞行计划打印出来一般在舱单输入完成后再进行拷贝及打印。
准备部分说明
十三：再次拷贝主计划：二计划打印完成后，用DATA页第二页，PILOT ROUTE页拷贝主计划，
储存在飞行员航路中，空中一旦遇到主计划和二计划丢失，可以使用飞行员航路储存的计划作为备份。
4：PF口令：“移除燃油页面”。PNF：移除。
准备部分说明
六：检查或输入性能系数（使用 ARM 来更改）
在AC STATUS页面进行检查。更改一般由机务完成。检查性能系数，
有被改动的风险。
七：各自进行一次飞行员停机门位置检查、对惯导进行一次完整的校准
将IRS INIT的数据与停机门的位置相比较。
调谐频率10000.并分别进行一次耦合，检查HF工作正常。ACARS:发送 TEST进行测试或者向中心要一份天气。选呼的检查方法：向ATC申请。例：海南496request SEL-CALL check ABCD(每架飞机有自己的选呼代码）

机型330培训心得体会

机型330培训心得体会3月18日至5月8日，按照基地的安排，我有幸参加了国航在成都机务培训基地开设为期2个月的A330机械二类的培训课程。

通过这2个月的培训，让我重新了解和认识航线维护这一行业的。

在这次的培训中，不仅充实了对A330系列飞机理论知识的了解和掌握，更多的是明白了对于从事这一行业的工作人员所应当具有的专业精神和素质。

在培训基地的每时每刻。

每一堂课，对于我的工作都有帮助和收获。

加之与来自别的基地的同行们聚集一堂，相互交流借鉴工作经验，较全面的提高了自己的理论水平与工作能力。

总的来说，这次培训以理论与实习为主。

培训分为三个阶段，每一个阶段的理论学习过后都会有相关的机场实习。

三个阶段从浅入深，从易到难，让我充分掌握了解飞机的大体结构，工作原理和相关简单排故的知识和技能。

在培训的第一天，我们就从指示系统开始学习，慢慢了解了驾驶舱内各种显示器，电门以及仪表的作用，对于一名机务来说，如何鉴别指示器的信息和对于相应工作部件的使用是一项最基本的技能。

在接下来的理论学习中，从电源、液压系统到发动机、起落架的逐步学习深入，我对A330系列飞机的了解也越来越多。

老师教员们在传授知识的同时，也会与波音和A320系列飞机进行比较，指出不同之处，让我们更能简单直观地了解飞机的原理，同时拓宽了我们的知识。

在现场飞机实习中，则能让我们更能直观地了解飞机各个系统的各个部件的识别。

教员们在带领我们围绕飞机授课的同时，也教会了我们一些简单的排故手法经验。

理论与实践互相的结合，能让我们更快地吸收老师传授的知识，以及以后能熟练地运用在工作中。

回顾2个月的培训历程，我感觉特别充实，同时也受益匪浅。

在这2个月的培训中，自我的理论水平，技能都得到了很大的提高，还认识了全国各地的同行，开阔了视野。

我会熟练地运用所学的知识运用在今后的工作中，从工作中的点点滴滴开始，成为一个合格优秀的机务。

A330培训精品——MEL与飞行安全

因此，MEL(最低设备放行清单)中未包括的所有与飞机适航有关的项目被认为每次实施必需项目。
• MEL的签派与放行规则
▪ 签派或者放行规则机长决定在飞行前纠正允许不工作的设备项目将优于最低
设备放行清单的规定。对于某次飞行，在当时的具体条件下，如机长判断额外的设备项目对安全是重要的，机长可以提出高于最低设备放行清单的要求。
本最低设备放行清单MEL是说明海南航空股份有限公司制定的A330 飞机最低放行条件与实施程序手册，用于海南航空股份有限公司由适航当局批准的最低设备清单(MMEL) 及飞机飞行手册(AFM)附录外形缺陷清单(CDL)中所允许的各种非标准构形(单位维修工程部负责编写，修改和出版。其中的O项由实施标准部进行审核。
▪ 批准本最低设备放行清单MEL必须得到CAAC的批准
▪ 编写说明
本《A330最低设备放行清单》是依据CAAC批准的MMEL,基于我公司的具体的航空器设备、构型、运行条件、所飞航路以及CAAC的有关要求制定。并确定:
A)制定了相应的程序，不能偏离相应机型飞行手册限制及应急程序和有关适航指令要求，除非飞行手册或适航指令提供另外的要求。有必要制定特别程序的MEL项目，都注有(M)和/或(O)标记。
天的期限将从26日午夜开始，止于29日午夜。类型C: 此类型的项目将在10个连续日历日(不包括被发现的当天)内被修正。例如:若记录为1月26日上午10点，10天的期限将始于26日午夜，止于2月
5日午夜。类型D: 此类型的项目将在120个连续日历日(不包括被发现的当天)内被修正。修复期限为空: 此类型的项目如果安装数量和放行所需数量相同，即不能放行; 如果安装数量和放行所需数量都为气”符号时，表明该项目有参考
此栏列出指定的项目安装在匕机上的设备、部件、系统或功能的