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驱动桥壳设计

驱动桥壳的主要功用是支撑汽车质量，并承受由车轮传来的路面的反力和反力

矩，并经悬架传给车架（或车身）；它又是主减速器、差速器、半轴的装配基体驱动桥壳应满足如下设计要求：

1）应具有足够的强度和刚度，以保证主减速器齿轮啮合正常并不使半轴产生

附加弯曲应力.

2）在保证强度和刚度的前提下，尽量减小质量以提高汽车行驶平顺性.

3 ）保证足够的离地间隙.

4）结构工艺性好，成本低.

5 ）保护装于其上的传动部件和防止泥水浸入.

6）拆装，调整，维修方便.

一•驱动桥壳结构方案分析

驱动桥壳大致可分为可分式、整体式和组合式三

种形式。

1 .可分式桥壳

可分式桥壳（图5—29）由一个垂直接合面分

为左右两部分，两部分通过螺栓联接成一体。每一部

分均由一铸造壳体和一个压入其外端的半轴套管组

成，轴管与壳体用铆钉连接。

这种桥壳结构简单，制造工艺性好，主减速器支承刚度好。但拆装、调整、维修很不方便，桥壳的强度和刚度受结构的限制，曾用于轻型汽车上，现已较少使用。

2 .整体式桥壳

整体式桥壳（图5 —30）的特点是整个桥壳是一根空心梁，桥壳和主减速器壳为两体。它具有强度和刚度较大，主减速器拆装、调整

方便等优

按制造工艺不同，整体式

桥壳可分为铸造式（图5 —

点。

30a）、钢板冲压焊接式（图5

—30b）和扩张成形式三种。铸

' 造式桥壳的强度和刚度较大，

但质量大口：上面多，制造

工艺复杂，主要用于中、•重型货车上。钢板冲压焊接式和扩张成形式桥壳质量小,

材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，广泛应用于轿车和中、小型货车及部分重型货车上。

3）组合式桥壳

组合式桥壳（图5 —31）是将主减速

器壳与部分桥壳铸为一体，而后用无缝钢管分

别压入壳体两端，两者间用塞焊或销钉固定。

它的优点是从动齿轮轴承的支承刚度较好，

主减速器的装配、调整比可分式桥壳方便，然

而要求有较高的加工精度，常用于轿车、轻型

货车中。

；? - 31紙杵朮桥壳

二.驱动桥壳强度计算

对于具有全浮式半轴的驱动桥，强度计算的载荷工况与半轴强度计算的：三种

载荷工况相同。图 5— 32为驱动桥壳受力图，桥壳危险断面通常在钢板弹簧座内侧 附近，桥儿端郎的轮毂轴承座根部也应列为危险断面进行强度验算。

1 )牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险断面的弯曲应力3

和扭转切应力T 分别为

一(仏 P ：)

式中，Mv 为地面对车轮垂直反力在危险断面引起的垂直平面内的弯矩， Mv=m 2Q b/2b 为轮胎中心平面到板簧座之间的横向距离，如图

5 — 32所示； M h 为 —侧车轮上的牵引力或制动力芦

F X 2在水平面内引起的弯矩， M h =F x2b ; T T 为牵引或 制动时，上述危险断面所受转矩， T T =F X 2J ; WV 、Wh 、W T

、分别为危险断面垂直平 面和水平面弯曲的抗弯截面系数及抗扭截面系数。

2) 当侧向力最大时，桥壳内、外板簧座处断面的弯曲应力3 i, 3 o 分别为 F zi2

( b i r r ) i W v

F z2o (b i rj

W V (5

-61)

3) 当汽车通过

不平路面时，动载系数

为是，危险断面的弯曲 kG 2B 2W V

可锻铸铁桥壳取较小值，钢板冲压焊接桥壳取较大值。

(5 - 62)

桥壳的许用弯曲应力为

300〜500MPa ，许用扭转切应力为 150 〜400MPa 。 应力口为 图夕32桥壳量力简用