关于重庆江北机场桥载设备替代航空器辅助 动力装置运行 …
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（三）地面开启发动机比开启 APU 燃油消耗量增长较多，同 时造成飞机的地面污染物排放量增加。
两种运行模式的用时和优缺点对比具体见附件。 三、建议 由以上数据对比可以看出，为确保项目安全高效运行，建议 采用单一“先桥后电”运行模式，其具体的操作规范由民航局统 一制定，并在全国范围内推广执行。理由如下： （一）“先桥后电”比“先电后桥”的方式更科学，不容易 与其它保障作业冲突，而且不会造成旅客机上等待时间延长。 （二）“先电后桥”这种模式易让航空公司为了节约 APU 的 启动次数而采取以上违章操作，且根据目前各机场的运行实际情 况看，这种违章操作普遍存在。 （三)操作模式最好只采用一种，如果多种模式同时存在， 机组容易因不同机场的不同操作模式产生混乱，而同一机场的桥 载设备操作人员也容易因不同航空公司采用不同操作模式而出 错。 （四）无论采用哪种操作模式，都需要由民航局层面制定， 这样全国范围内才能统一起来。
一、桥载设备替代航空器辅助动力装置运行模式须满 足《民用机场运行安全管理规定》（民航局191号令）第106 条“航空器安全靠泊状态”的相关要求。
二、重庆江北机场桥载设备替代航空器辅助动力装置运 行模式统一采取“先桥后电”模式。 该运行模式通常包括四个阶段： （1）、飞机落地后启动APU； （2） 、飞机滑行到机位后关闭所有发动机，APU 开始供电； （3）、靠接廊桥； （4）、接入桥载电气源，关闭APU。
飞机进港时不启动 APU，离岗时启动使用。整个过程只开关 一次 APU；
1、违反 191 号令第 106 条“飞机安全靠泊发动机关闭”的要求和 民航行业标准 MH/T 3011、3010 相关安全操作要求，在飞机右发未 关闭情况下要从廊桥停放位拖动电缆到飞机前连接电源，为避免廊 桥轮子压坏电缆，登机桥靠接飞机时需要桥电操作人员拉紧电缆， 操作人员须在廊桥活动区操作，有很大危险性。 2、设备受损风险高。廊桥移动过程中桥载设备已经与飞机接通开 始通电，由于送气管带较重有可能造成送气管带脱落，损伤飞机腹 部接入插头等风险。 3、对桥电操作人员的操作难度增加，人员配备每班/每桥需 1.5 人， 比先桥后电模式增加两倍的人工成本。 4、飞机到位后增加大约 2 分钟的大发工作时间，给地面其他单位 保障带来的安全风险较高。 5、造成旅客机上等待时间延长，每个航班增加过站保障时间 2 分 钟左右； 6、由于大发燃油消耗比 APU 高得多，地面污染物排放量增加较大， 对环境保护不利；
3
附件：1、两种模式用时对比 2、两种模式优缺点对比
民航重庆监管局 2014 年 8 月 25 日
承办单位： 机场处
4
电话：67152592
附件 1 两种模式用时对比
运行模式 先桥后电
流程
用时（分）
1、飞机落地后启动 APU； 2、飞机滑行到机位后关闭所有发动机，APU 开始供电；
——
3、靠接廊桥；
三、请机场管理机构与航空公司研究制定特殊情况下的 相关应急保障措施。
四、请西藏区局、各监管局加强对“先桥后电”模式执 行情况的监管，杜绝不安全事件的发生。
附件：《关于桥载设备替代航空器辅助动力装置不同运 行模式的分析报告》（渝监局发明电〔2014〕178 号）
民航西南地区管理局 2014年9月10日
1
类和二类机场都在混和运行，我局现将这两种不同运行模式的优 缺点进行分析如下：
一、运行模式 （一）先桥后电 该运行模式通常包括四个阶段：飞机落地后启动 APU；飞机 滑行到机位后关闭所有发动机，APU 开始供电；靠接廊桥；接入 桥载电气源，关闭 APU。 （二）先电后桥 1、正常情况下 该运行模式同样包括四个阶段：飞机落地后启动 APU；飞机 滑行到机位后关闭所有发动机，APU 开始供电；接入桥载电气源， 关闭 APU；靠接廊桥。 2、部分航空公司实际操作流程 目前部分航空公司飞机在落地后不启动 APU，停靠机位后在 不关闭一个发动机的情况下，要求机场提供桥载电气源设备服 务，从而减少从飞机落地到桥载设备开始提供服务这一时间段的 APU 使用，达到减少一次 APU 开关目的。这种情况下流程变为： 飞机落地后不启动 APU；滑行到机位后关闭左发，右发运转给飞 机供电；从廊桥停放位拖动电缆到飞机前连接电源；飞机接通桥 电后关闭发动机；靠接廊桥。 二、存在的主要问题 部分航空公司实际操作流程中，飞机落地后不启动 APU，要 求在未关闭发动机的情况下接通桥载电气源设备，这一做法主要 存在以下问题：
来自百度文库
抄送：民航局机场司，管理局航安办、运输处、飞标处、适航维修处。
承办单位：机场处
电话：028-85710160
民航明传电报
等级
签批盖章 邓晓帆 渝监局发明电〔2014〕178 号
关于桥载设备替代航空器辅助动力装置 不同运行模式的分析报告
民航西南地区管理局：
重庆江北国际机场桥载设备于 2014 年 4 月 1 日正式投入使 用，截至目前没有发生因桥载设备原因导致的不安全事件。经检 查发现，江北机场桥载设备在实际运行中，机场管理机构与部分 航空公司对桥载设备“先桥后电”、“先电后桥”两种不同运行模 式存在分歧，使得桥载设备使用效率受到影响，导致约 30%的航 班目前仍然未使用桥载设备。7 月 8 日，我局召集重庆机场集团 和重庆空港飞机维修公司，就江北机场桥载设备使用中存在的问 题进行了征集；7 月 10 日，我局召集重庆地区各基地航空公司 和相关维修单位，再次征集江北机场桥载设备使用中存的问题及 建议。通过广泛征集意见，我局发现机场与航空公司在桥载设备 的运行模式上存在很大的分歧，而不同的运行模式在全国其他一
1-2 分钟
4、接入桥载电气源，关闭 APU
0.5 分钟内
总用时=1.5-2.5 分钟
1、飞机落地后启动 APU；
正常情况
2、飞机滑行到机位后关闭所有发动机，APU 开始供电； 3、接入桥载电气源，关闭 APU
缺少实际 运行数据
4、靠接廊桥
1、飞机落地后不启动 APU；
先电后桥
2、滑行到机位后关闭左发，右发运转给飞 机供电；
关于明确桥载设备替代航空器辅助动力 装置运行模式的通知
西藏区局、各监管局，各航空公司、各机场： 近日，管理局收到重庆监管局《关于桥载设备替代航空
器辅助动力装置不同运行模式的分析报告》（渝监局发明电 〔2014〕178 号），报告中对实际运行中存在的“先桥后电”、 “先电后桥”两种运行模式的优缺点及存在的安全风险进行 了分析（具体情况详见附件）。管理局对桥载设备的使用模 式进行了现场调研。鉴于目前机场管理机构与航空公司间对 以上两种运行模式存在较大分歧，为杜绝桥载设备实际运行 过程中的违规作业，提升航空器保障效率，提高桥载设备利 用率，减少航空器地面污染物排放，降低因不同运行模式操
5
中未考虑； 2、以上时间为经验数据，可能稍有偏差。
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运行模式
先桥后电
先电后桥 （部分航空 公司实际操 作情况）
附件 2 两种模式优缺点对比
优点
缺点
1、飞机停靠机位后关闭发动机，地面保障人员安全性高； 2、电源供电情况下登机桥固定，可以防止廊桥移动扯坏飞机 和电缆、插头等设备；同时桥载空调送气管带长度相对更短； 3、节省燃油，开启 APU 供电比飞机右发慢车供电节约 75%的 燃油（飞机发动机慢车油耗约是 APU 满速油耗的 10 倍）； 过站航班需开关两次 APU，增加 APU 使用次数； 4、飞机落地后即启动 APU 可以检测 APU 状态，减少飞机离岗 时 APU 故障造成的航班延误； 5、更加减少旅客机上等待时间，并且每个航班节约过站时间 2 分钟左右； 6、节约操作人员人工成本，一个操作员可以负责两个廊桥。
3、从廊桥停放位拖动电缆到飞机前连接电
部分航空公司 源；
实际操作流程 4、飞机接通桥电后关闭发动机（需要待发
动机转速降低后档好轮档）；
5、靠接廊桥（设备操作员拉紧电缆以防被
廊桥压坏）
总用时=4-5 分钟
—— 2 分钟内 1-2 分钟 1 分钟
注：1、飞机落地到停靠机位的这一阶段时间与滑行线路、机位位置等因素有关，表
2
（一）没有执行正常情况下的“先电后桥”运行模式，违反 191 号令第 106 条“飞机安全靠泊发动机关闭”的要求和民航行 业标准 MH/T 3011、3010 相关安全操作要求，带来地面操作人员 被卷入发动机等安全隐患，是一种违章的运行模式。
（二）相对于“先桥后电”运行模式，每个航班增加过站保 障时间约 2 分钟，同时造成旅客机上等待时间延长约 2 分钟。
作环节的改变给运行保障带来的风险，现将相关要求明确如 下：
一、桥载设备替代航空器辅助动力装置运行模式须满足 《民用机场运行安全管理规定》（民航局191号令）第106条 “航空器安全靠泊状态”的相关要求。
二、区内桥载设备替代航空器辅助动力装置均应采取 “先桥后电”模式, 各机场、各航空公司应严格执行。
关于重庆江北机场桥载设备替代航空器辅助 动力装置运行模式的安全提示
中队全体飞行员： 根据公司节能减排工作总体要求，公司已与重庆江北
机场签署桥载设备使用协议，2014 年 12 月 1 日起我公司飞 机在重庆江北机场运行将使用桥载设备。
近日，民航西南地区管理局对重庆江北机场桥载设备 的使用模式进行现场调研，为杜绝桥载设备实际运行过程中 的违规作业，提升航空器保障效率，现将相关要求明确如下：
重庆直属中队 2014 年 11 月 26 日
附件：《关于明确桥载设备替代航空器辅助动力装置运行模 式的通知》（西南局发明电〔2014〕1592 号）
《关于桥载设备替代航空器辅助动力装置不同运行 模式的分析报告》（渝监局发明电〔2014〕178号）
民航明传电报
等级 急
签批盖章 吴小兵 西南局发明电〔2014〕1592 号
两种运行模式的用时和优缺点对比具体见附件。 三、建议 由以上数据对比可以看出，为确保项目安全高效运行，建议 采用单一“先桥后电”运行模式，其具体的操作规范由民航局统 一制定，并在全国范围内推广执行。理由如下： （一）“先桥后电”比“先电后桥”的方式更科学，不容易 与其它保障作业冲突，而且不会造成旅客机上等待时间延长。 （二）“先电后桥”这种模式易让航空公司为了节约 APU 的 启动次数而采取以上违章操作，且根据目前各机场的运行实际情 况看，这种违章操作普遍存在。 （三)操作模式最好只采用一种，如果多种模式同时存在， 机组容易因不同机场的不同操作模式产生混乱，而同一机场的桥 载设备操作人员也容易因不同航空公司采用不同操作模式而出 错。 （四）无论采用哪种操作模式，都需要由民航局层面制定， 这样全国范围内才能统一起来。
一、桥载设备替代航空器辅助动力装置运行模式须满 足《民用机场运行安全管理规定》（民航局191号令）第106 条“航空器安全靠泊状态”的相关要求。
二、重庆江北机场桥载设备替代航空器辅助动力装置运 行模式统一采取“先桥后电”模式。 该运行模式通常包括四个阶段： （1）、飞机落地后启动APU； （2） 、飞机滑行到机位后关闭所有发动机，APU 开始供电； （3）、靠接廊桥； （4）、接入桥载电气源，关闭APU。
飞机进港时不启动 APU，离岗时启动使用。整个过程只开关 一次 APU；
1、违反 191 号令第 106 条“飞机安全靠泊发动机关闭”的要求和 民航行业标准 MH/T 3011、3010 相关安全操作要求，在飞机右发未 关闭情况下要从廊桥停放位拖动电缆到飞机前连接电源，为避免廊 桥轮子压坏电缆，登机桥靠接飞机时需要桥电操作人员拉紧电缆， 操作人员须在廊桥活动区操作，有很大危险性。 2、设备受损风险高。廊桥移动过程中桥载设备已经与飞机接通开 始通电，由于送气管带较重有可能造成送气管带脱落，损伤飞机腹 部接入插头等风险。 3、对桥电操作人员的操作难度增加，人员配备每班/每桥需 1.5 人， 比先桥后电模式增加两倍的人工成本。 4、飞机到位后增加大约 2 分钟的大发工作时间，给地面其他单位 保障带来的安全风险较高。 5、造成旅客机上等待时间延长，每个航班增加过站保障时间 2 分 钟左右； 6、由于大发燃油消耗比 APU 高得多，地面污染物排放量增加较大， 对环境保护不利；
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附件：1、两种模式用时对比 2、两种模式优缺点对比
民航重庆监管局 2014 年 8 月 25 日
承办单位： 机场处
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电话：67152592
附件 1 两种模式用时对比
运行模式 先桥后电
流程
用时（分）
1、飞机落地后启动 APU； 2、飞机滑行到机位后关闭所有发动机，APU 开始供电；
——
3、靠接廊桥；
三、请机场管理机构与航空公司研究制定特殊情况下的 相关应急保障措施。
四、请西藏区局、各监管局加强对“先桥后电”模式执 行情况的监管，杜绝不安全事件的发生。
附件：《关于桥载设备替代航空器辅助动力装置不同运 行模式的分析报告》（渝监局发明电〔2014〕178 号）
民航西南地区管理局 2014年9月10日
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类和二类机场都在混和运行，我局现将这两种不同运行模式的优 缺点进行分析如下：
一、运行模式 （一）先桥后电 该运行模式通常包括四个阶段：飞机落地后启动 APU；飞机 滑行到机位后关闭所有发动机，APU 开始供电；靠接廊桥；接入 桥载电气源，关闭 APU。 （二）先电后桥 1、正常情况下 该运行模式同样包括四个阶段：飞机落地后启动 APU；飞机 滑行到机位后关闭所有发动机，APU 开始供电；接入桥载电气源， 关闭 APU；靠接廊桥。 2、部分航空公司实际操作流程 目前部分航空公司飞机在落地后不启动 APU，停靠机位后在 不关闭一个发动机的情况下，要求机场提供桥载电气源设备服 务，从而减少从飞机落地到桥载设备开始提供服务这一时间段的 APU 使用，达到减少一次 APU 开关目的。这种情况下流程变为： 飞机落地后不启动 APU；滑行到机位后关闭左发，右发运转给飞 机供电；从廊桥停放位拖动电缆到飞机前连接电源；飞机接通桥 电后关闭发动机；靠接廊桥。 二、存在的主要问题 部分航空公司实际操作流程中，飞机落地后不启动 APU，要 求在未关闭发动机的情况下接通桥载电气源设备，这一做法主要 存在以下问题：
来自百度文库
抄送：民航局机场司，管理局航安办、运输处、飞标处、适航维修处。
承办单位：机场处
电话：028-85710160
民航明传电报
等级
签批盖章 邓晓帆 渝监局发明电〔2014〕178 号
关于桥载设备替代航空器辅助动力装置 不同运行模式的分析报告
民航西南地区管理局：
重庆江北国际机场桥载设备于 2014 年 4 月 1 日正式投入使 用，截至目前没有发生因桥载设备原因导致的不安全事件。经检 查发现，江北机场桥载设备在实际运行中，机场管理机构与部分 航空公司对桥载设备“先桥后电”、“先电后桥”两种不同运行模 式存在分歧，使得桥载设备使用效率受到影响，导致约 30%的航 班目前仍然未使用桥载设备。7 月 8 日，我局召集重庆机场集团 和重庆空港飞机维修公司，就江北机场桥载设备使用中存在的问 题进行了征集；7 月 10 日，我局召集重庆地区各基地航空公司 和相关维修单位，再次征集江北机场桥载设备使用中存的问题及 建议。通过广泛征集意见，我局发现机场与航空公司在桥载设备 的运行模式上存在很大的分歧，而不同的运行模式在全国其他一
1-2 分钟
4、接入桥载电气源，关闭 APU
0.5 分钟内
总用时=1.5-2.5 分钟
1、飞机落地后启动 APU；
正常情况
2、飞机滑行到机位后关闭所有发动机，APU 开始供电； 3、接入桥载电气源，关闭 APU
缺少实际 运行数据
4、靠接廊桥
1、飞机落地后不启动 APU；
先电后桥
2、滑行到机位后关闭左发，右发运转给飞 机供电；
关于明确桥载设备替代航空器辅助动力 装置运行模式的通知
西藏区局、各监管局，各航空公司、各机场： 近日，管理局收到重庆监管局《关于桥载设备替代航空
器辅助动力装置不同运行模式的分析报告》（渝监局发明电 〔2014〕178 号），报告中对实际运行中存在的“先桥后电”、 “先电后桥”两种运行模式的优缺点及存在的安全风险进行 了分析（具体情况详见附件）。管理局对桥载设备的使用模 式进行了现场调研。鉴于目前机场管理机构与航空公司间对 以上两种运行模式存在较大分歧，为杜绝桥载设备实际运行 过程中的违规作业，提升航空器保障效率，提高桥载设备利 用率，减少航空器地面污染物排放，降低因不同运行模式操
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中未考虑； 2、以上时间为经验数据，可能稍有偏差。
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运行模式
先桥后电
先电后桥 （部分航空 公司实际操 作情况）
附件 2 两种模式优缺点对比
优点
缺点
1、飞机停靠机位后关闭发动机，地面保障人员安全性高； 2、电源供电情况下登机桥固定，可以防止廊桥移动扯坏飞机 和电缆、插头等设备；同时桥载空调送气管带长度相对更短； 3、节省燃油，开启 APU 供电比飞机右发慢车供电节约 75%的 燃油（飞机发动机慢车油耗约是 APU 满速油耗的 10 倍）； 过站航班需开关两次 APU，增加 APU 使用次数； 4、飞机落地后即启动 APU 可以检测 APU 状态，减少飞机离岗 时 APU 故障造成的航班延误； 5、更加减少旅客机上等待时间，并且每个航班节约过站时间 2 分钟左右； 6、节约操作人员人工成本，一个操作员可以负责两个廊桥。
3、从廊桥停放位拖动电缆到飞机前连接电
部分航空公司 源；
实际操作流程 4、飞机接通桥电后关闭发动机（需要待发
动机转速降低后档好轮档）；
5、靠接廊桥（设备操作员拉紧电缆以防被
廊桥压坏）
总用时=4-5 分钟
—— 2 分钟内 1-2 分钟 1 分钟
注：1、飞机落地到停靠机位的这一阶段时间与滑行线路、机位位置等因素有关，表
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（一）没有执行正常情况下的“先电后桥”运行模式，违反 191 号令第 106 条“飞机安全靠泊发动机关闭”的要求和民航行 业标准 MH/T 3011、3010 相关安全操作要求，带来地面操作人员 被卷入发动机等安全隐患，是一种违章的运行模式。
（二）相对于“先桥后电”运行模式，每个航班增加过站保 障时间约 2 分钟，同时造成旅客机上等待时间延长约 2 分钟。
作环节的改变给运行保障带来的风险，现将相关要求明确如 下：
一、桥载设备替代航空器辅助动力装置运行模式须满足 《民用机场运行安全管理规定》（民航局191号令）第106条 “航空器安全靠泊状态”的相关要求。
二、区内桥载设备替代航空器辅助动力装置均应采取 “先桥后电”模式, 各机场、各航空公司应严格执行。
关于重庆江北机场桥载设备替代航空器辅助 动力装置运行模式的安全提示
中队全体飞行员： 根据公司节能减排工作总体要求，公司已与重庆江北
机场签署桥载设备使用协议，2014 年 12 月 1 日起我公司飞 机在重庆江北机场运行将使用桥载设备。
近日，民航西南地区管理局对重庆江北机场桥载设备 的使用模式进行现场调研，为杜绝桥载设备实际运行过程中 的违规作业，提升航空器保障效率，现将相关要求明确如下：
重庆直属中队 2014 年 11 月 26 日
附件：《关于明确桥载设备替代航空器辅助动力装置运行模 式的通知》（西南局发明电〔2014〕1592 号）
《关于桥载设备替代航空器辅助动力装置不同运行 模式的分析报告》（渝监局发明电〔2014〕178号）
民航明传电报
等级 急
签批盖章 吴小兵 西南局发明电〔2014〕1592 号