北京快速公交乘客登降速度调查研究

北京快速公交乘客登降速度调查研究

解建华（宇恒可持续交通研究中心）

徐康明（3E交通系统, 中国快速公交网站）

2006年4月26日

概述

公共汽车的运行效率和运能受多个因素的影响，其中公交车在每个车站的停靠时间是整个系统运行效率的瓶颈。通常公交车进出站的流程是这样的：公交车进站至停稳—开门—乘客下车—乘客上车—关门—车辆启动离站。这里每一个环节都很重要，每个环节的计时单位都是秒，乘客上下客时间不仅影响公交系统的运营时间，同时对公交系统的运营能力有着至关重要的影响。

由于快速公交系统的专用道确保了公交车辆的自由进出，所以公交车进站和出站时间主要受汽车性能和驾驶员技巧与熟练程度有关，选择性能优良的车辆和技术过硬的驾驶员可以提高这一环节的效率。车辆开门、关门时间与车辆性能有关，当所使用的车辆确定时，这个时间也就相对固定了。对于一个快速公交系统来讲，以上谈到的四个因素是相对稳定的，我们可以很容易确定这部分工作环节在系统内的平均用时。因此，乘客上下车的平均速度就成为制约系统效率的关键因素，要想提高系统的运营速度、车站的通行能力和整体运能，我们应该尽量选择能让乘客以最快的速度登降的车型和售票方式。

大容量快速公交近几年在国内外越来越受到人们的关注，它比起常规公交容量大、运行速度快，比起地铁轻轨建设投资少、周期短，这些特点让它成为人们寻求解决城市交通问题方法的焦点。大容量快速公交（Bus Rapid Transit -BRT）系统主要由专用道、站台、车辆、售票方式、智能交通系统和服务运行几部分组成。随着北京、昆明、杭州等城市陆续开始建设快速公交，有越来越多的规划、建设、决策部门都来关注快速公交，那么快速公交的优势到底如何量化？专用道、低地板车辆、站台售票等等这些到底有多大的作用？对于规划、设计、运营部门在选择线路、车型、售票方式、信号优先等关键环节的决策上，都需要有一个适

当的依据。

基于以上思考，我们认为决定快速公交系统运行效率的关键因素之一就是乘客上下车的速度（在这篇文章中我们称之为登降速度），因此我们在2006年3月份对北京的快速公交1线（调查期间的日平均客流量为93500人次/双向）、普通公交车、昆明专用道公交和杭州的普通公交进行了一系列相关的调查研究，从中得到了一些车型和售票方式对乘客登降速度的影响规律，为规划和设计师在进行快速公交系统的规划设计提供了相关的参考依据。

1登降速度的影响因素

对于乘客下车、上车环节的速度，其直接影响因素有很多，其中包括：（1）车型，又分为车门宽度、车辆的台阶数、与站台衔接的情况；（2）收费形式（如是否站台售票）；（3）车内、外的客流密度；（4）上下车的客流规模等。因此我们在调查的时候分别选取了不同城市、不同形式的车型、售票方式和不同规模的客流情况下的乘客上下车的速度，另外还存在很多不确定因素，如气候、乘客年龄及性别组成，因此对于同一线路的同一种车型不同日期、不同时间、不同车站的用时可能相差甚远，在这篇文章里我们先忽略不计。

在这篇文章里，我们主要讨论车型、售票方式和车站、车内密度以及上下车客流规模对乘客上下车速度的影响。这里所谓的密度，是指单位面积内（1平方米）的人数。这个密度与当时的客流量有直接关系，当客流规模大时，站台上候车区域内相应等车的人数也会增多，车内人数增多时车门处的密度也会增大。此外密度的大小也与不同地区的人口特征、生活习惯、乘客类型、天气原因和其他一些设备因素等有关，比如生活节奏快的城市里，人们能接受的密度就会相应比较大，在候车的时候人与人之间的距离比较近，但是在生活节奏慢的城市，人们可能就不希望太过拥挤。另站台上候车的男人、女人的和老人的数量不同，也会影响人们可以接受的密度。

2.北京快速公交登降速度

此次针对北京快速公交乘客上下车速度调查的原始数据共有351个样本，我

们选择进行数据采集的车站既包括中途站也包括了首末终点站，因为中途站和首末站具有不同的性质。中途站通常既有上车的乘客也有下车的乘客，这样上下车的乘客相互之间需要等待配合，会降低速度，我们共采集了中途站乘客有上有下的数据（275个样本）。对于德茂庄或是前门首发站，乘客在候车区域内有秩序的排成三队，并且有站台工作人员负责组织管理秩序，因此乘客上车的状况较为理想，因此这个登降速度应该属于北京快速公交的运营极限值。我们在德茂庄和前门共采集了53个样本的上车速度数据，23个样本的下车速度数据。此外，考虑到时间段不同、客流规模不同也会影响乘客的登降速度，我们在进行调查的时候，既选取了高峰时段也有非高峰时段的数据，既有客流较大的车站的数据也有客流少的车站的数据。

2.1一般站点乘客登降速度

2.1.1数据变量说明

对北京快速公交一般的中途站的乘客上下车登降速度调查数据为275个样本，调查变量包括了站台密度、车内密度，自变量上车人数（1N）、下车人数（2N）、停车时间，和因变量登降速度。除登降速度是后期整理得到的参数，其他均为现场调查的数据，具体含义或调查方法如下：

站台密度（1ρ，人/平方米）：在站台上划定一定面积的对应车门处的乘客候车区域，在车辆进站、车门未开的情况下，该区域内的候车人数除以面积即为站台密度，此变量用来衡量乘客登降车时车门外站台的拥挤度；

车内密度（2ρ，人/平方米）：在车辆进站、车门未开的情况下，车门内正对的一定区域内的乘客数除以该区域的面积，此变量用来衡量乘客登降车时车内的拥挤度；

上车人数（1N，人）：指停车过程中正常上车的乘客人数，不包括特殊的情况，如全部乘客上车后还有个别乘客刚刚进站，那么这个人我们就不计在上车人数中了，同时停车时间也会停止计时；

N，人）：指停车过程中正常下车的乘客人数，和上车人数一样，下车人数（2

如果有乘客在其他乘客全部登降完毕后从车辆的远端赶过来下车的，我们就不计在列了，他所用的时间也不计。

停车时间（T ，秒）：指车门打开后有乘客开始上、下车的时刻到全部乘客登降完毕车门即将关闭的时刻共计消耗的时间，不包括车门打开、关闭本身的用时；

登降速度（S ，秒/人）：是指在车辆停靠时间内（不包括开门、关门时间），平均一名乘客上（或下）车的所需要的时间，此变量就是我们用来衡量一个车站乘客登降速度水平的关键指标，计算公式为：

21N N T

S +=

此次调查对象均为18米快速公交车的后门，我们选择的主要调查地点为木樨园站，这是因为：

z 木樨园车站站台设计相对标准，可以认为站台宽度和长度对乘客上下车没有

影响；

z 车站前后附近没有横向交通干扰，调查的登降时间不受到信号灯的影响； z 木樨园车站为南中轴路与三环路的换乘结点，客流相对其他站点稳定。

2.1.2统计特征分析

图2-1是中途站全部登降速度样本的散点分布图，绝大部分样本都落在0.5到1.3秒/人之间，速度值大于1.3秒/人的只占的10.2%，也就是意味着90%的情况下乘客的登降时间都属于正常范围。这些离散点大多是因为客流很大造成的：早晚高峰时段，客流大、车内拥挤，车门处的密度很大，车辆入站后，一方面离车门较远的乘客很难挤到门口下车，另一方面车门外等待上车的乘客挤不进来（通俗的把这种现象称为“挂车” ），于是造成公交车不能正常离站，造成很大的时间延误。