轨道交通站点接驳方案设计
《南京市轨道交通站点换乘设施配套规划规范标准》(标准修改版)
南京市轨道交通站点换乘设施规划标准1总则1.1为更好的完善公共交通一体化，充分发挥轨道交通在城市中的骨干运输作用，扩大其吸引客流的范围，指导轨道交通换乘设施的规划、设计工作，提高轨道交通与其他出行方式（步行、非机动车、有轨电车、公交车、出租车、小汽车）以及各交通方式之间的换乘效率，制定本标准（以下简称标准）。
1.2本标准用于指导城市轨道交通站点周边交通换乘设施的规划及城市设计相关内容的编制，指导轨道站点及周边地区规划要点相关内容的拟定，指导轨道站点及周边地区规划、城市设计、建筑方案的审查。
1.3轨道交通换乘设施规划应贯彻“安全、舒适、便捷、高效、集约”的规划原则。
1.4若轨道线路位于新区，在进行具体的管理建设时，应按编制的轨道交通线网沿线土地控制规划和本标准控制和预留用地，保证交通接驳设施的建设。
若轨道线路位于已建成的老城区，可利用老城区进行更新改造的时机，参照本标准对轨道站点周边用地进行预留控制；或采取与周边土地经营者合作等手段，尽可能优化完善轨道站点的接驳交通设施，保证设施接驳的标准和服务水平，对设施的布局形式不做硬性要求。
1.5在具体的规划编制和建设管理中应用本标准时，应综合考虑用地规模、现状及周边用地情况、地形地貌、周边交通设施条件、行政管理要求等因素的制约和影响，在保障换乘功能合理布局的前提下站点周边的换乘设施的配套方式可适当调整。
1.6轨道交通站点换乘设施规划及相关设计除应符合本标准的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
2轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划编制2.1轨道交通线网规划或轨道交通建设规划编制完成后应及时开展轨道交通站点换乘设施一体化衔接规划，并随着轨道交通工程规划的深入，不断深化与优化。
规划成果应及时纳入控制性详细规划等法定规划。
2.2轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划应与轨道交通规划各阶段相对应。
2.2.1 在轨道交通线网规划阶段，即完成轨道线网规划或轨道线网建设规划后，控制性详细规划在编制过程中应依据本标准，控制和预留大型交通换乘设施规划用地，并考虑联合开发等综合建设可能性，这将成为后期编制轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划的基础之一。
关于轨道站点接驳规划设计及实施机制的探索
关于轨道站点接驳规划设计及实施机制的探索摘要：轨道接驳设施是提升轨道交通辐射力和吸引力的重要系统。
传统轨道站点接驳规划设计方案中主要考虑轨道站周边的接驳设施布设，论文提出以片区相邻站点为整体单元统筹规划的方法，以及接驳路径规划的实施方案。
针对实施机制存在的问题，提出以地铁疏解恢复范围划定实施主体，保障规划设计方案有序落地。
【关键词】轨道站点接驳、接驳方案实施机制、接驳范围1、引言轨道交通是公共交通系统的骨干力量，但是轨道站点的分布密度比较有限。
轨道交通接驳规划是进一步发挥轨道交通服务能力的重要措施；一体化的接驳系统，可以实现轨道交通与公共汽车、自行车、小汽车、步行等交通方式的高效换乘，提升吸引力，扩大轨道交通的社会影响与社会效益。
在城市建成区，轨道站点周边路网已建设完善，但以往道路建设中对慢行交通重视不足，交通出行品质有进一步的提升空间。
结合轨道建设契机，以低碳生态交通为导向，基于交通组织优化道路交通规划和基于人的行为选择优化慢行空间方案，对于全面推动交通模式低碳化、交通建设精细化具有示范意义。
同时，轨道设施建设与接驳设施建设、周边配套设施建设紧密相关。
梳理建设时序、合理划分实施主体，可有效避免轨道交通建成后的二次开挖，减少对站点周边道路交通的影响，降低工程投资。
2、传统轨道站点接驳规划设计方案分析2.1传统轨道站点接驳规划设计内容介绍传统的轨道站点接驳规划主要涉及公交站点、小汽车即停即走泊位、自行车停放点等设施布局规划。
主要工作过程分以下步骤：一、现状交通调查、交通分析及未来发展趋势分析通过资料收集、现状调查等方式，全面了解轨道沿线城市发展、路网形态、交通设施、交通管理等现状情况，调查车站周边交通运行状况，评估轨道交通接驳系统存在的主要问题，结合轨道沿线城市规划、用地发展规划、交通规划等相关成果，分析轨道沿线未来的城市发展特征，判断未来交通发展趋势。
二、交通需求预测及评估客观分析各站点周边的发展现状，岗位人口分布及未来发展趋势，建立交通需求预测模型，预测线路各车站客流集散量以及分向客流，分析车站各接驳交通方式的比例及其客流量，为接驳设施规模的估算、接驳设施的布局以及接驳交通组织设计提供依据。
轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究
轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。
通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。
提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。
为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。
关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘；1、概况西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。
是西安重要门户和交通枢纽。
2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。
2 西安北站与轨道交通接驳存在问题西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。
站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。
2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。
3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。
但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。
因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，深入、系统的研究换乘设计，设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。
3控制条件分析3.1规划条件西安北站南广场已建成运营，地下空间以出租、长途、社会停车功能为主，北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。
轨道交通接驳设施设计技术指南
ICS03.220.20R 80 DB11 北京市地方标准DB11/T 1236—2015轨道交通接驳设施设计技术指南Rail transit interchange facilities design guideline2015-09-23发布2016-04-01实施目次前言 (II)1 范围 (1)2 术语和定义 (1)3 总体设计要求 (2)3.1 一般规定 (2)3.2 设施组成 (3)3.3 设施规模预测 (3)3.4 交通组织 (3)3.5 技术路线 (4)4 行人接驳设施 (4)4.1 一般规定 (4)4.2 站前广场 (4)4.3 行人过街设施 (6)5 非机动车接驳设施 (6)5.1 一般规定 (6)5.2 非机动车停车场 (6)6 公交接驳设施 (8)6.1 一般规定 (8)6.2 公交车停靠站 (8)6.3 公交场站 (9)7 出租汽车接驳设施 (10)7.1 一般规定 (10)7.2 出租汽车停靠站 (10)7.3 出租汽车调度站 (11)8 小汽车接驳设施 (12)8.1 一般规定 (12)8.2 小汽车驻车换乘停车场 (12)附录A（规范性附录）轨道交通接驳设施方案设计编制要求 (15)附录B（资料性附录）非机动车接驳设施需求预测方法 (17)附录C（资料性附录）非机动车车辆停放形式及停车场设计标准 (19)附录D（资料性附录）港湾式公交停靠站型式 (20)附录E（资料性附录）小汽车驻车换乘停车场车辆停放方式 (21)参考文献 (23)前言本标准按照GB/T 1.1-2009 给出的规则起草。
本标准由北京市交通委员会提出并归口。
本标准由北京市交通委员会组织实施。
本标准起草单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司。
本标准主要起草人员：张仁、刘勇、张建军、沈建文、刘智丽、顾启英、聂大华、陈金川、安志强、俞宏熙、李高芳、钟建、金涛、冯燕宁、刘跃、张伟、赵强、袁倩倩、潘京。
轨道交通接驳设施设计技术指南1 范围本标准规定了轨道交通接驳设施设计的总体设计要求以及行人接驳设施、非机动车接驳设施、公交接驳设施、出租汽车接驳设施、小汽车接驳设施的具体设计要求。
城市轨道交通接驳方案设计与评价研究
城市轨道交通接驳方案设计与评价研究近年来，城市轨道交通的发展速度可谓是惊人的。
如今，许多城市已经建立起了完整的轨道交通网络，但是，面对着如此庞大的交通系统，人们常常会面临着“最后一公里”的问题——在轨道交通站点附近，缺乏行人友好的道路设计、停车位不足等问题，给人们的出行带来很大的不便。
因此，轨道交通的接驳方案成为城市交通规划中的一个热点问题。
一、城市轨道交通接驳方案的设计重点首先，合理的城市轨道交通接驳方案应该要考虑施工对周边环境产生的影响。
都市交通建设过程中，不可避免会引起施工期间的噪音、扰动等问题，而此类问题往往会对周边居民产生不好的负面信息影响，甚至会影响施工的最终进展。
因此，城市轨道交通的接驳方案设计时要注重施工过程中的噪音、扰动等环境影响，并针对这些负面影响提出针对性的解决方案。
其次，对于轨道交通站点附近的行人和车辆，合理的接驳方案应该考虑到交通流量和行人安全。
设计有完善的人行步道，并保障道路的畅通，同时，便捷的自行车租借站、更多的步行通道、优质的公交转换点等设施应该得到足够的关注。
通过这些措施，可以更好地解决城市轨道交通站点附近的拥堵和拥护问题，提高通行效率，同时也能为周边居民出行提供更好的保障。
第三，环保因素也是一个关键点。
在城市轨道交通接驳方案的设计中，应该考虑到环保因素，尽量减少汽车对环境的污染，推广公共交通工具，建设健康、美丽、舒适的城市交通环境。
二、城市轨道交通接驳方案的评价指标为了评估一个接驳方案的优劣，需要制定一套科学合理的评价指标。
基于以往的经验和文献调研，常用的评价指标包括以下几个方面。
1. 接驳方案的针对性。
好的接驳方案应该能更好地满足人们多方面的出行需求，不仅考虑到通勤时间及其方向，也应考虑到周边居民的购物、娱乐、医疗等方面需求。
2. 接驳方案的便利性。
好的接驳方案应该对出行人们来说是便利的，这是评价接驳方案优劣的关键因素之一。
可以从自行车租借、打车软件等方面考虑，从而更好地为乘客提供便利性。
地铁接车方案
1.接车准备
-接车人员接受专业培训，掌握接车流程及安全知识。
-确保接车所需的设备、工具及备品齐全，功能正常。
-提前获取车辆运行计划，明确接车时间、地点。
2.车辆到达
-接车人员提前到达指定接车位置，准备接车。
-车辆到达后，与驾驶员进行初步沟通，了解车辆运行状况。
3.车辆检查
-外观检查：确认车辆外观无损坏、污染等情况。
5.责任制：明确各岗位责任，确保接车工作顺利进行。
五、持续改进
1.定期回顾：对接车流程进行定期评估，总结经验，查找不足。
2.创新优化：积极探索新技术、新方法，优化接车流程。
3.人性化服务：根据乘客反馈，调整服务细节，提升服务品质。
六、结语
本地铁接车方案旨在提供一套系统、全面、人性化的接车流程，确保地铁运营的安全、高效。在实际操作中，应根据实际情况灵活调整，不断优化，以实现最佳运营效果，为乘客提供卓越的服务体验。
二、目标与原则
1.目标
-确保地铁车辆安全、准时接车，保障运营秩序。
-提高车辆利用率，减少故障率，延长车辆使用寿命。
-优化乘客出行体验，提升服务水平。
2.原则
-合法合规：严格遵守国家相关法律法规和行业标准。
-安全第一：始终将安全作为接车工作的核心。
-效率优化：通过流程优化，提高接车效率。
-服务人性化：关注乘客需求，提供细致入微的服务。
-出场过程中持续监控车辆运行状态，及时发现并处理异常。
-车辆出场后，向相关部门报告接车情况。
四、支持措施
1.人员培训：定期对工作人员进行业务知识和安全意识的培训。
2.设备维护：定期检查和维护接车设备，确保其正常工作。
3.应急预案：制定并演练应急预案，应对突发事件。
《轨道交通接驳设施设计技术指南 》
《轨道交通接驳设施设计技术指南》下载温馨提示：该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
文档下载后可定制随意修改，请根据实际需要进行相应的调整和使用，谢谢!并且，本店铺为大家提供各种各样类型的实用资料，如教育随笔、日记赏析、句子摘抄、古诗大全、经典美文、话题作文、工作总结、词语解析、文案摘录、其他资料等等，如想了解不同资料格式和写法，敬请关注!Download tips: This document is carefully compiled by the editor. I hope that after you download them, they can help yousolve practical problems. The document can be customized and modified after downloading, please adjust and use it according to actual needs, thank you!In addition, our shop provides you with various types of practical materials, such as educational essays, diary appreciation, sentence excerpts, ancient poems, classic articles, topic composition, work summary, word parsing, copy excerpts,other materials and so on, want to know different data formats and writing methods, please pay attention!轨道交通作为城市重要的交通方式，为了提高乘客出行的便利性和舒适度，接驳设施的设计显得尤为重要。
轨道交通站点接驳方案设计
接驳设计内容
轨道交通站点的接驳方式主要包 括步行、非机动车、公交车、出租车和 社会车等5种方式。
步行为轨道交通站点最直接的接 驳方式，其服务半径约为0.5～1km。 对于城中区，人口密度大，道路设施完 善，服务半径可达1km；对于城郊区， 人口密度小，道路设施较差，服务半径 平均在500m。轨道交通站点步行接驳 设施包括人行道、人行横道等。
出租车停靠点
出租车停靠点布布局应根据站点
出入口位置、主要客流方向和道路条件 综合确定。一般站点的出租车停靠点为 港湾式或路侧式出租车停车位，不单独 设置出租车停车场。出租车停车位尽量 设在交叉口出口道上；出口道上设有公 交站台时，应设置在公交站台下游，间 距20～30m。对于出租车接驳需求较大 的站点，宜在用地允许的条件下设置出 租车到发区以规范轨道交通站点周边交 通秩序。
社会车停车场
社会车停车场一般设置于轨道交 通线路的综合枢纽站和起终点站点，应 根据周边的土地利用和道路交通状况进 行合理选址；其他站点一般不设社会停 车场，以合理引导交通出行方式。社会 停车场可利用站点周边的公共设施用 地，可也结合周边用地开发或地下空间 开发进行控制性布置。社会停车场换乘 距离宜控制在150m以内。
图１ 接驳方案设计流程
出租车、社会车为以上接驳方式的 有效补充，对轨道交通线路的综合枢纽 站和起终点站尤为重要，其服务半径约 为10km。出租车接驳设施为出租车停靠 点，社会车接驳设施为机动车停车场。
所谓轨道交通站点接驳方案设计 即站点周边接驳设施规模和布局的确 定。轨道交通站点接驳方案设计应依据 轨道交通网络现状及规划、轨道交通线 路周边土地利用及规划、轨道交通上位 规划交通需求预测、站点周边道路现状 及规划、站点周边公交站场和线路现状 及规划、慢行系统现状及规划状况、停 车设施现状及规划状况、站点周边城市 设计等进行，保证接驳方案的合理性和 可操作性。轨道交通站点接驳方案设计 的流程如图1。
地铁1号线机场站接驳设施人行通廊景观设计
景观设计方案简要汇报
深圳市机场（集团）有限公司 铁道第三勘查设计院集团有限公司 深圳市城市交通规划研究中心 二○○九年十一月
前期工作进展回顾
一、地铁1号线机场站接驳设施项目前期工作从2008年上半年启动以来, 已完成下列工作：
1、完成项目建议书和工可研的编制与政府审批；
2、完成选址意见书批复； 4、完成初步设计专家评审与政府审查工作；
5、完成电力、通信、水、燃气等管线改迁工程的施工委托工作，其中 电力管线改迁工程已竣工；
6、工程方案已经市规划部门认可，已优化接驳方式，正在进行人行通 廊景观设计的比选工作；
二、目前工作重点
尽快确定人行通廊景观方案，以便完善初步设计，调整项目概算，为施 工图设计创造条件，争取2010年春节后建筑主体施工，以配合地铁1号线机 场东站2011年6月正式开通运行的工期要求。
方案五：通过提炼机场地区建筑符号元素，达到整体建筑风格协调、统一。
机场接驳设施地处深圳机场地区， 整个地区建筑风格具有强烈现代交通建 筑通透、明快的特色。本方案通过对机 场航站楼、登机桥以及地铁机场东站等 地区主要建筑符号的提炼、整合，使人 行通廊建筑风格融入地区建筑风格之中。 登机桥
现有航站楼
拟建地铁站机场东站
公交 场站
的士场站
机场六道、交通联络设出租车、小汽 车上落客站：采用道路边港湾式；
地 铁 运 营 停 车 场 ： 设 在 车 站 北 侧 ， 400m2； 自行车场： 1处,调整设在人行连廊下 方，300m2。 公交、交通联络道：结合设施布局调 整平面。 机场连廊：全长约310米，桥面宽9.0 米，桥面标高约7.5米，桥下部净高为 5米，土建并排预留80米长自动人行步 道； A楼
浅述地铁车站与公共交通衔接设计
浅述地铁车站与公共交通衔接设计发表时间：2017-11-06T09:20:54.683Z 来源：《基层建设》2017年第20期作者：徐恢荣[导读] 摘要：地铁作为城市交通重要组成部分，有效缓解了城市交通压力、民众出行的巨大压力。
深圳市地铁集团有限公司广东深圳 518000摘要：地铁作为城市交通重要组成部分，有效缓解了城市交通压力、民众出行的巨大压力。
为了更好的方便市民出行，除了地铁自身完备外，同时应提高与城市其他公共交通一体化衔接，从而保证城市客运系统的完整性与系统性。
本文以地铁做为交通核心点，分析了地铁车站接驳设计的必要性，提出了一体化衔接、城市发展协调共进以及以人为本等设计理念，并以实际站点为例对地铁车站与公共交通衔接进行分析探讨。
关键词：地铁车站；公共交通；衔接城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，其运能是否可以达到充分的发挥，在很大程度上依赖于其他交通工具的接驳喂给。
为了扩大轨道交通站点的影响范围，与常规公交、小汽车、非机动车和步行等地面交通方式实现换乘一体化，如何形成既有分工又有相互协作的城市综合交通运输网络，从而增加轨道交通的便捷度以及辐射力是一个值得探讨的问题。
1. 站点交通接驳设计的必要性和加强换乘接驳理念及相关案例分析探讨轨道交通要充分发挥自身服务水平，必然离不开其他交通方式的配合。
对于没有换乘方式的地铁车站，只有车站附近的人们才会选择轨道交通做为他们的出行方式。
因此，地铁的运能是否可以达到充分的发挥，在很大程度上依赖于其他交通工具的接驳喂给。
以地铁站点为圆心，3公里辐射范围以外的客流，通过其它交通工具换乘吸引客流，提出以下理念，以期加强换乘接驳的方便、快捷、人性化的目标。
交通一体化发展的理念以轨道交通建设为契机，对周边城市道路系统和各项交通设施进行梳理与优化，理顺接驳关系、拓展轨道交通的服务范围、提高运营效益。
在站点设施布局和接驳流线的组织方面，结合既有公共交通规划，以轨道交通为节点，一体化客运交通系统。
《轨道交通接驳设施设计技术指南 》
《轨道交通接驳设施设计技术指南》1. 引言1.1 概述轨道交通接驳设施设计技术指南是为了指导城市轨道交通项目中的接驳设施设计而编写的。
随着城市化进程的不断加快和人们对可持续交通的需求增加，轨道交通接驳设施成为了当代城市发展的重要组成部分。
良好的接驳设施不仅能提高乘客出行效率和舒适度，还能促进公共交通的普及和使用率的提升。
本指南将探讨轨道交通接驳设施选址与规划、建筑设计、站点设备及服务功能以及环境影响评价与管理措施等方面的关键问题。
通过在这些领域提供准确、全面和实用的指导，旨在帮助相关从业人员充分理解和应用适用于各种城市环境下的最佳设计实践。
1.2 文章结构本文将分为五个主要部分进行讨论。
首先，在“2. 设施选址与规划”中，我们将介绍选择合适位置建设轨道交通接驳设施时需要考虑的原则，并探讨空间规划和生态环境因素在选址过程中的重要性。
接着，在“3. 设施建筑设计”部分，我们将讨论选择建筑风格、设计要素以及可持续性考量等方面的内容。
第四部分，“4. 站点设备及服务功能”，将探讨轨道交通站点内的设备布局、服务功能需求分析和安全设备配置等问题。
最后，在“5. 环境影响评价与管理措施”中，我们将强调环保政策遵循、噪音与震动控制措施以及社会影响管理实践等方面的重要性。
1.3 目的本文的目的是为城市轨道交通项目中与接驳设施相关的从业人员提供一个全面且实用的技术指南。
通过阐述选址和规划、建筑设计、设备配置和环境管理等关键领域的最佳实践，旨在帮助读者理解和应用合适且具有可持续性意义的设计原则。
通过本指南提供的信息和指导，相关从业人员可以更好地进行轨道交通接驳设施的规划、设计和管理工作，以提高乘客出行体验，并促进城市公共交通系统的发展和提升效率。
最终目标是打造更加智慧、可持续和宜居的城市环境，满足人们日益增长的交通需求，并为城市的健康发展做出贡献。
2. 设施选址与规划：2.1 选址原则：在选择轨道交通接驳设施的选址时，需要考虑以下原则：a. 路线规划：要根据轨道交通线路确定设施的选址。
成都市轨道交通接驳设施设计导则(试行版)
成都市轨道交通接驳设施设计导则（试行版）2017-07-18发布2017-08-01实施成都市城乡建设委员会发布前言本导则由成都市城乡建设委员会提出，主编单位在参考国家有关规范和其他城市标准，总结我市轨道交通接驳设施设计经验，并广泛征求意见的基础上形成，由成都市城乡建设委员会组织实施。
本导则的主要内容是：1 总则；2 术语和定义；3 一般规定；4 步行接驳设施；5 非机动车接驳设施；6 公交接驳设施；7出租车接驳设施；8 小汽车停车换乘接驳设施。
本导则由成都市城乡建设委员会负责管理，成都市市政工程设计研究院负责具体内容的解释。
执行过程中如有意见和建议，请寄送至成都市市政工程设计研究院（地址：成都市三色路269号，邮政编码：610023）。
本导则主编单位：成都市市政工程设计研究院本导则参编单位：成都市轨道建设工程办公室本导则主要起草人：钟翔汪强严平张朋王建袁芮罗鑫高松陈俊材舒琳智冯晓梅宋卓左育龙本导则主要审查人：唐云华郑连勇卢灿杨美龙钟怀章沛蓉黄建熙汪春游屹黎仕国王黎目次1 总则 (1)2 术语和定义 (2)3 一般规定 (4)3.1轨道交通影响区 (4)3.2轨道交通站点核心区 (4)3.3轨道站点的分类 (4)3.4轨道交通接驳设施 (4)3.5轨道交通接驳设施设计内容 (5)3.6轨道交通接驳总体设计 (5)3.7接驳设计原则 (5)3.8接驳设计技术路线 (5)3.9接驳设施规模预测 (6)3.10交通组织 (6)4 步行接驳设施 (7)4.1一般规定 (7)4.2地面步行通道系统 (7)4.3站前广场 (8)4.4地下步行通道系统 (8)4.5行人过街设施 (10)4.6铺装结构 (11)4.7绿化 (12)4.8附属设施 (13)5 非机动车接驳设施 (15)5.1一般规定 (15)5.2公共自行车停车点位 (16)5.3非机动车停车场 (17)5.4铺装 (17)5.5绿化 (18)5.6附属设施 (18)6 公交接驳设施 (20)6.1布局及总体要求 (20)6.2公交停靠站 (20)6.3公交场站 (23)7 出租车接驳设施 (25)7.1一般规定 (25)7.2铺装结构 (26)7.3附属设施 (26)8 小汽车停车换乘接驳设施 (27)8.1一般规定 (27)8.2铺装结构 (28)8.3无障碍 (28)8.4绿化 (29)8.5附属设施 (29)附录A 编制要求 (30)轨道交通接驳初步设计深度要求 (30)A.1文件名称 (30)A.2编制依据 (30)A.3文件组成 (30)A.3.1设计说明 (30)A.3.2设计图纸 (30)附录B 非机动车接驳设施需求预测方法 (31)附录C 非机动车停放形式及停车场设计标准 (32)附录D 港湾式公交停靠站型式 (34)附录E 小汽车换乘停车场预测方法 (35)附录F 车辆停放方式及停车场设计标准 (36)引用的标准名录 (38)1总则1.0.1 为充分发挥轨道交通在城市交通中的骨干作用，保障我市轨道交通与其他交通方式的高效衔接，构建以轨道交通站点为核心的高效、便捷、舒适的换乘系统，特制订本技术导则。
城市轨道交通站点一体化衔接探讨
城市轨道交通站点一体化衔接探讨2中国电建集团国际工程有限公司北京 100036摘要：目前国内城市开展轨道交通运营、建设以及规划的城市，越来越重视站点的一体化衔接。
本文从交通一体化衔接的内涵探讨出发，解析交通一体化衔接如何与城市适应，介绍规划的目的和内容，对交通一体化衔接进一步深化研究的内容提出建议和展望。
关键词：轨道交通，交通衔接，一体化规划交通一体化衔接的内涵交通一体化衔接指各种交通方式在服务设施、运行组织、管理手段上的有效连接，为交通参与者提供方便、安全的换乘条件，使市区内部交通之间、城市交通与对外交通之间成为相互配合的一个整体。
轨道交通衔接的内涵就是要实现轨道交通和其他交通方式之间的平滑对接，使换乘时间尽可能少、换乘距离尽可能短、换乘费用尽可能优惠，这种衔接既包括空间上的衔接，也包括时间上、信息上的衔接。
各项衔接的具体内容如下：空间衔接：①设施的衔接，包括公交场站、公交停靠站、自行车（含电动自行车）停车场、出租车（网约车、个人小汽车）临时停靠站、“P+R”停车场、行人过街设施、步行道（无障碍通道）等的设置；②交通网络的衔接，包括路网的调整、道路局部渠化、公交线路的调整等。
时间衔接：主要指地面公交和轨道交通在运营时间安排上的衔接，避免因两种交通方式运营时间上的差异造成的换乘不便。
信息衔接：指在轨道交通车站内、公交站、道路上以及网络上提供衔接信息，以指示、诱导乘客的换乘行为，信息服务的内容包括各种交通方式的运营时间、服务范围（线路）、服务价格及相关设施的位置等，让乘客清楚、方便地换乘。
交通衔接与城市适应性交通衔接立足于优化轨道交通车站的衔接换乘，为居民出行提供更加快捷、高效的公共交通设施。
在各个车站的交通衔接设施规模和布局中，充分考虑城市居民出行特征、客流需求预测，与城市发展相适应。
车站交通衔接设施的设置充分结合所处区位、周边用地性质、建筑规模等，体现不同区域、不同土地利用性质、不同开发程度，交通设施类型和规模不同。
城市轨道交通接驳设计思考
城市轨道交通接驳设计思考摘要：目前大城市通勤客流进一步激增，公共交通格局发生着变化，城市轨道交通优势明显，运营过程中占据主导地位，原地面公交格局发生着重大变化，慢行需求进一步提高。
轨道、公交、慢行协调发展成为公共交通发展的主要内容，以轨道站点为主的接驳设计成为“三网融合”的关键。
本文基于深圳市城市轨道交通 5 号线（黄贝岭 - 大剧院段）交通接驳设计研究，介绍轨道站点与公交车站、自行车停车、慢行空间设计的思路和方法。
关键词：轨道公交；慢行；交通接驳设计1研究背景根据深圳市一、二、三期工程建设的经验，在进行轨道交通工程设计之前，从城市交通协调发展的角度出发，对车站进行交通规划设计，进一步落实车站核心地区各类接驳换乘设施的布局和交通组织，优化车站出入口布局，完善车站周边行人系统组织，对轨道交通的顺利建设以及建成后稳定客流、保证轨道高效运营、促进轨道交通可持续发展等具有非常重要的作用。
进一步协调轨道建设与城市交通的关系，加强轨道交通 5 号线西延段与沿线其他客运交通方式的紧密衔接，形成以轨道为骨干的一体化的客运交通体系。
以《深圳市轨道- 公交- 慢行三网融合实施方案编制指引》为指导，从设施、网络、运营服务等多个方面提出改善方案，打造“1公里步行、3 公里自行车、5 公里公交、长距离轨道为主”的一体化公共交通体系，构建紧密配合、无缝衔接、可靠舒适的公共交通服务网络，提升公共交通整体竞争力。
2研究目标优化车站建筑布局，提高车站设施服务水平。
协调出入口、无障碍电梯及风亭等与道路及地块的关系；根据分向客流分析优化车站出入口布局，增减出入口、扶梯及无障碍电梯数量，提高出入口服务水平；根据用地规划提出出入口预留接口方案.明确各车站出入口与周边人流集散点的衔接方案，完善车站周边人行系统规划，扩大车站的吸引范围，通过友好的以人为本的交通接驳设计，提高轨道车站的服务水平，为稳定轨道客源，提高轨道运营效率，促进轨道交通可持续发展发挥重要作用。
基于公交优先的城际轨道交通枢纽接驳规划设计分析
交通科技与管理9智慧交通与信息技术0 前言城际轨道交通具有重要的城市空间引导作用，城市群交通在持续发展过程中需始终坚持公交优先理念，将城际轨道交通枢纽作为核心打造人性化、集约高效的接驳空间，使多种类型的公共交通方式保持协调运输。
城际轨道交通枢纽在实现接驳规划设计期间，要始终坚持公交优先，基于先进的设计理念和多种城市公交进行接驳设计，结合实际情况选择最佳接驳模式，以满足人们多样化的出行需求。
1 基于公交优先的城际轨道交通枢纽接驳规划设计原则基于公交优先展开城际轨道交通枢纽接驳规划设计，要可以推进城市公交系统快速发展，使城市公交不断提升协调运输能力，推进城市交通一体化建设及发展。
所以，城际轨道交通枢纽要关注在接驳规划设计期间遵循以下原则：①安全高效。
面向城际轨道交通实现接驳设计，一个关键性指标就是安全高效，城际轨道交通在和其他类型的城市公交进行接驳期间要优选最佳接驳模式，确保乘客在接驳时可省时省力并保障乘客安全；②可持续性。
通常情况下，城际轨道交通枢纽整体建设过程比较慢，投资巨大，所以在工程建设中需基于城市交通需求及未来发展情况展开接驳设计。
在规划设计当中坚持可持续性原则，具体就是在规划接驳站点期间要留有一定余地，并对接驳空间组织进行合理规划，保持布局空间的可延续，以此促使接驳功能保持可持续性，在不同阶段与时间段内满足交通流量提出的接驳需求；③以人为本。
目前乘客对公共交通提出了越来越高的舒适性、安全性、便捷性要求，所以城际轨道交通在和城市公共交通实现接驳规划设计期间，要充分坚持以人为本原则，立足乘客视角出发保持不同公交体系的有机协调，以满足乘客对出行提出的快捷化、方便化要求；④绿色低碳。
基于公交优先展开城际轨道交通枢纽的接驳规划设计，一个关键目标就是减少城市交通产生的污染及运输压力[1]。
而要实现公交优先，绿色低碳理念属于基本保障，所以以面向城际轨道交通构建接驳体系，要体现绿色环保、低排放、低污染，以促进生态城市建设与发展；⑤一体化。
轨道接驳方案
顺向：童善桥、赖白路、西园二路、学城大道、锦观大道、G319、陈家桥 逆向：陈家桥、G319、锦观大道、学城大道、西园二路、赖白路、童家桥
6
14.5
1.5-3
无人
72
15
线路走向
顺向：童善桥、赖白路、西园二路、学城大道 、轨道微电园站、大学城北路、 西园路、学城大道、 锦观大道、陈家桥 逆向：陈家桥、锦观大道、学城大道、西园路、轨道微电园站、西园二路、赖 白路、童家桥
16
2
320
7
现走 向
顺向：陈家桥、陈家桥一中、陈家桥小学、房地产学院、电子校、医药 线路走 高专、大学城医大、大学城重师、熙街、大学城重大、虎溪、科技学院 向 逆向：科技学院、虎溪、大学城重大、熙街、大学城重师、大学城医大、 医药高专、电子校、房地产学院、陈家桥小学、陈家桥一中、陈家桥
备注
调整后解决高校学生、当地居民的出行。
轨道交通“一号线”接驳方案
重庆第二公共交通有限责任公司 二○一二年十月
目
录
一 二 三 四 五 目前现状
调整原则
实施方案 调整效果 建议
一、目前现状
（一） 沙坪坝西部新城公交线网现状 干线公交线路有8条（249线、266线、276专线、277线、279 线、287线、288线、291线），设备车155辆，主要发往龙头寺、 沙坪坝、大坪、杨家坪、石桥铺5个方向。 支线公交线路有6条（283线、247线、253线、295线、292线、 290），设备车46辆，主要发往青木关、歌乐山、白市驿、土主等 方向。 环线公交线路有5条(241线、251线、271线、272线、273线）， 设备车57辆，主要以大学城、陈家桥、曾家、西永为中心进行运 行。
（一）调整251线与轨道微电园站、轨道陈家桥站接驳 251线（康居西城---西永）
城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘
城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘1.1 场站的布设1.1.1 轨道交通场站的布设1.1.1.1 轨道交通场站的分类【9】按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。
中埋车站—轨道顶部到地表的距离为15—25米。
深埋车站—轨道顶部到地表的距离大于25米。
按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。
按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。
按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。
（我国大多采用站厅换乘）按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。
岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。
侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。
但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。
混合式：是综合了岛式和侧式的优点。
我国轨道交通车站规模的分级如下表：1.1.1.2轨道交通场站布设考虑的问题城市轨道交通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。
城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。
地面常规公交不能满足居民的出行需要。
轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面：（1）轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。
（2）要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。
（3）轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客流集散点布设场站。
（4）避免重叠。
以轨道交通站点平均站距d为直径，确定站点的吸引范围，在其范围内应尽量避免选择站点。
（5）在站点规模内。
根据日期确定的规划年线网规模为基础，计算得出站点总数规模，选择站点的总数应在站点总数的基础上略有浮动。