第4章 起飞性能
2.起飞性能
起飞平衡距离和平衡速度
中断起飞所需距离与继续起飞所需距离曲线的交点对应的速度为平衡速度， 对应的距离为平 衡（所需）距离。此速度下中断起飞距离与继续起飞距离相等（所需） 。 重量越大，平衡速度越大。
起飞决断速度和选择和跑道限制的最大起飞重量
平衡场地法 中断起飞可用距离与继续起飞可用距离相等的跑道称为平衡跑道（可用） 。 飞机以不同重量起飞示意图 P37 起飞重量应小于跑道限重 继续起飞最小速度<中断起飞最大速度 平衡速度=V1 当起飞重量等于跑道限重时，平衡速度无容错。 图表 1：平衡跑道长度限制最大起飞重量；确定 V1/VR/V2 P39，40
减功率减推力起飞
减功率起飞（降级模式，未运行时可调节） 1.减功率起飞没有运行限制，只要飞机性能允许（实际起飞重量小于 MTOW） ，任何情况均 可使用。 2.只能使用降低了的最大功率。 3.有一组起飞性能表，每一种飞机与发动机的组合都有一张起飞性能表。 4.没有额外的安全裕度。 5.特定情况下可提高跑道限重（场长限制） （短跑道、湿、污染道面） 。 V（MCG）限制更晚。 6.运行状态中功率不可调。 7.减功率起飞导致较小的 V（MCG） 。
起飞性能
飞机从地面开始加速滑跑到飞机离地高度不低于 1500ft，完成从起飞到航路爬升构型的转 换，速度不小于 1.25Vs（当前构型失速速度） ，爬升梯度达到规定值的过程叫做起飞。
起飞过程中涉及到的速度
起飞前机组必须得到起飞决断速度 V1、起飞抬前轮速度 V（R） 、起飞安全速度 V2（离地 35ft） 。 起飞决断速度 V1 用于中断起飞的最大速度；用于继续起飞的最小速度。 采取第一项制动措施的最迟时机，不是作决策速度，也不是识别速度。
V1( MCG) VMCG V V1 V1( MCG)是V1的最小值
飞机的起飞性能讲义
§3 爬升限重
1、主要的爬升性能参数 爬升梯度的影响因素：
➢ 爬升梯度与剩余推力成正比，与推力、阻力有关（温度、高度、 flap、速度）。
➢ 爬升梯度与飞机重量成反比，重量越大，爬升梯度越小。
➢ 爬升梯度还与加速因子有关（加速度、动能）。
C.G
FN D
W (1 V dV )
g dH
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飞机性能工程
起 飞 性 能 Takeoff Performance
第四章 飞机的起飞性能
§1 起飞简介 §２ 场地长度限重 §３ 爬升梯度限重 §４ 障碍物限重 §５ 污染跑道起飞 §６ 减推力起飞
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飞机性能工程
起 飞 性 能 Takeoff Performance
§3 爬升限重
1、主要的爬升性能参数
起 飞 性 能 Takeoff Performance
2、起飞航迹分段
起飞飞行航迹：起飞终点到起飞航迹终点。
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飞机性能工程 §3 爬升限重
起 飞 性 能 Takeoff Performance
3、第一爬升段
从离地35ft到起落架收上。
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飞机性能工程 §3 爬升限重
3、第一爬升段
飞机性能工程
起 飞 性 能 Takeoff Performance
§3 爬升限重
1、主要的爬升性能参数 加速因子的简单计算：
OAT Constant Hp ≤36089feet
Hp>36089 feet
M
-0.133178 M2
ISA
Ve
0.566822 M2
Vc
0.7 M2(φ-0.190254)
襟翼收放的限制：
飞行签派员执照考试题 第4章 飞行性能
第四章飞行性能第一节发动机性能293401001增压往复式发动机的临界高度是什么？A TRUE达到理想的总压的最高高度B混合物可达到最佳功率比的最高高度C达到最大允许的BMEP的高度294401002涡轮往复式发动机的废气门控制什么？A增压器齿轮比B TRUE排出气体的流量C节气门打开295401003在正常运行条件下，哪一种MAP与RPM的组合对高性能的往复式发动机产生最严重的磨损、疲劳和损害？A TRUE高的RPM和低的MAPB低的RPM和高的MAPC高的RPM和高的MAP296401004涡轮喷气式发动机的哪一部分的温度最高？A压缩机排气部分B燃油喷嘴C TRUE涡轮进气部分297401005涡轮喷气式或涡轮螺旋桨式发动机的最重要的限制因素是：A限制压缩机速度B TRUE限制排气温度C限制扭矩298401006压缩器接近失速时的特征是什么？A高的、稳定的、咆哮声伴随着严重的抖动B推力的突然损失伴随着高的呜呜声C TRUE断续的砰声，当逆火和气流反转发生时299401007压缩器失速已经发展并稳定的特征是什么？A TRUE严重的抖动和高的咆哮声B断续的砰声和气流反转C推力的突然损失伴随着空速的严重减小300401008哪一种类型的压缩器失速对发动机严重的损伤有着最大的潜在威胁？A断续的逆火失速B接近逆火失速C TRUE稳定的、持续的气流反转失速301401009压缩器失速时如何改出？A TRUE减小燃油流量，减小迎角和增加空速B加油门，减小迎角和减小空速C收油门、增加迎角和减小空速302401010涡轮螺旋桨式发动机的当量轴马力（ESPH）是度量：A涡轮进气道温度B TRUE轴马力和喷气推力C螺旋桨推力303401011涡轮螺旋桨式发动机的最小的燃油消耗通常在哪一个高度范围获得？A10，000英尺至25，000英尺B TRUE25，000英尺至对流层顶C对流层顶至45，000英尺304401012周围空气温度或空气密度的变化对燃气涡轮发动机性能的影响是什么？A当空气密度减小时，推力增加B当气温增加时，推力增加C TRUE当气温增加时，推力减小305401013当外界空气压力减小时，产生的推力将：A由于喷气飞机更有效的吸入空气而增加B由于进气道的空气的压缩性将补充任何空气压力的减小，因此推力不变C TRUE由于更大的密度高度而减小306401014高度的增加对涡轮螺旋桨发动机的当量轴马力有何影响？A TRUE空气密度降低，发动机气流的减少将导致推力的减小B更有效的螺旋桨将导致当量轴马力和推力的增加C动力不变，但螺旋桨效力降低307401015高的外界大气温度对涡轮发动机的影响是什么？A TRUE由于空气密度的减小，推力减小B推力不变，涡轮温度更高C推力更大，因为从热的空气中获取的热量更多308401016高的相对湿度对现代发动机的最大动力的影响是什么？A涡轮喷气式和往复式发动机不受影响B TRUE往复式发动机的BHP损失较大C涡轮喷气式发动机的推力损失较大第二节起飞性能术语309402001飞机在跑道头上空时所设置的面内没有障碍物穿过此面，并且当计算涡轮动力运输类飞机的起飞性能时考虑在内的道面的名称为：A TRUE净空道B停止道C滑行道310402002停止道指的是哪一块区域？A宽度不小于跑道宽度，道面强度足以支持正常起飞时飞机的重量B TRUE用于中断起飞时减速的区域的一部分C宽度与跑道宽度不同，道面强度足以支持正常起飞时飞机的重量311402003起飞决断速度表示为？A VRB TRUEV1C V2312402004V2的定义是什么？A起飞决断速度B TRUE起飞安全速度C最小起飞速度313402005最小离地速度的正确符号是什么？A TRUEVMUB VMDC VFC314402006在起飞中飞行员可以中断起飞并将飞机停止在加速停止距离内的最大速度是：A V2B VEFC TRUEV1315402007在起飞中紧随着临界发动机失效的速度的一个最小速度，在此速度，飞行员可以继续起飞并在起飞距离范围内达到所要求的高度。
起飞性能
起飞性能优化作者: 刘浪指导教师：刘晓明论文摘要：客货运输任务的民用飞机，其起飞性能对飞行安全和经济性两方面都有较大的影响，是飞机飞行性能的一个重要组成部分。
起飞过程受到的约束限制和影响因素很多，如机场场地长度、爬升梯度、超越障碍物、轮胎速度、刹车能量、起飞速度和结构强度等方面，以及飞机、机场和气象等方面的因素的影响。
这些都有可能限制飞机的最大起飞重量，从而限制飞机装载客、货的能力，降低经济性。
在上述诸多影响起飞性能的因素中,其中机场场地长度和起飞第二爬升段爬升梯度对最大起飞重量的限制最为明显。
为了优化飞机的起飞性能，提高飞机运营的经济性，本文将从如何增加最大起飞重量和减推力（减功率）起飞两方面进行分析，从而给出最经济的，最优化的起飞参数。
关键词：起飞性能减功率假设温度中断起飞距离继续起飞距离The Improvement of Taking-offPerformanceAuthor: Liu Lang Instructor: Liu XiaomingAbstract:For civil planes, which are used for the transportation of execution passengers and cargo's assignment, their take-off performances have influences in two aspects: flight safety and economy, and are very important in aircraft performances. There are many restrictions and influences in the course of taking off, such as the length of runway, step of climbing, etc. All these above may lead to fewer passengers and less cargos, and surely will lower the economic income.In order to optimize the take-off performance of aircrafts, raise the economy income, this text will follow how to decrease the thrust and increase the biggest maximum weight of departure, thus to show the most economical, the parameter take-off of optimization, and improve the take-off performance.Key Words:Take-off performance; the reduce power; ATM; Break off take-off distance; Continue take-off distance引言随着国际航空业的飞速发展,降低成本,提高效益已经日益被各国航空企业所关注。
第4章起飞性能
第4章起飞性能第一节起飞性能的限制一、速度的定义V mJ M m最大操作限制速度，是在任何飞行阶段(爬升、巡航或下降)都不能故意超过的速度。
V mcg地面最小控制速度，是起飞滑跑时的校准空速，在这个速度时，当关键发动机突然不工作时，仅靠主要空气动力控制就可以对飞机保持控制(不用前轮转弯)，使用正常驾驶技术就可以安全起飞。
V mc空中最小操纵速度，是校准空速，在这个速度时，当一台关键发动机突然不工作时，在该发动机保持不工作的状态，仍能够保持飞机的控制，并且可以利用不大于5度的坡度角保持飞机平直飞行。
V mcl进近和着陆的最小控制速度，是校准空速，在这个速度时，当关键发动机突然不工作时，仍可以利用工作的发动机对飞机保持控制，并且可以以不大于5度的坡度角保持飞机的平直飞行。
V mu最小不擦尾速度/最小离地速度，是校准空速，当等于或高于它时，飞机可以安全离开地面并继续起飞。
V s是校准的失速速度，是以海里/小时为单位的最小稳定飞行速度，在这个速度上，在失速速度时零推力或发动机在慢车时，飞机可以控制。
V EF发动机故障速度，是校准空速，假定关键发动机发生故障时的速度。
V i行动速度，是校准空速，是机组能够决定并作出减速动作，使飞机中断起飞的最大速度，并且可以保证将飞机停在跑道的限制范围内。
“ JAR/FAR 25.107(a)(2) V1 ，由校准空速表示，由申请人选择；不过，V1不得小于VEF加上在加速--停止实验中，从关键发动机故障发生开始到飞行员发现故障并开始采取第一个措施动作（例如：刹车、收油门、放减速板）期间的速度增加值”。
V R抬前轮速度，是飞行员开始抬前轮的速度，正常抬轮速率约为3° /秒。
V LO离地速度，是指飞机主轮离地时的校准空速。
V2起飞安全速度，是在发动机发生故障时，在高出跑道表面35英尺处必须达到的最小速度。
V MB刹车能量限制速度，由于能量守恒，在中断起飞时，刹车必须吸收对应的飞机动能，并将其转化为热能。
起飞性能影响因素.pptx
离地姿态大，离地速度小，起飞滑跑距离短，但升空后安全裕度小， 还可导致擦机尾。
2
● 起飞重量
重量越大，加速度越小，起飞滑跑距离和起飞距离都要增加，起飞后 的上升梯度小，越障能力差。
3
● 襟翼位置
放下大角度襟翼，可增大升力系数，减小离地速度，缩短起飞滑跑距 离；但放下大角度襟翼，升阻比降低，飞机升空后上升梯度小，增速慢， 飞机到达安全高度的空中距离增长，越障能力变差。正常起飞时应使用 规定角度襟翼起飞。
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反之，跑道表面粗糙不平或 松软，起飞滑跑距离就长。
6
● 风向风速
保持表速一定，逆风滑跑，离地地速小，所以起飞滑跑距离和起飞距离 比无风或顺风时短。
7
● 跑道坡度
上坡起飞，重力的第二分量会减小飞机的加速力，飞机的起飞滑跑距离 和起飞距离会增加，下坡反之。
8
● 影响因素小结
为缩短起飞滑跑距离和起飞距离，飞行员应使用最大油门，放下 一定角度襟翼，朝着逆风方向起飞。情况许可时，适当减轻重量或利用 下坡起飞，可进一步缩短起飞滑跑距离和起飞距离。
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起飞性能影响因素
5、影响起飞滑跑距离和起飞距离的因素
影响因素一般都是通过影响离地速度或起飞滑跑的平均加速度来影响 起飞滑跑距离的。
●油门位置
油门大，拉力大，飞机加速快，起飞滑跑距离和起飞距离就短。一般 使用最大油门状态起飞。
飞机起飞性能分析表简介
引气进行速度修正，因此不需要对 速度进行修正。
飞机起飞性能分析表简介
一、概述：
飞机的实际起飞重量通常小于最大标准的起飞 重量。因此，在某些情况下，可以用小于最大起飞 推力的推力起飞。按照实际重量调整推力是有利 的，因为它可以增加发动机的寿命和可靠性，同时 降低维护和运营成本。这些起飞运行通常分为两类： 针对空客飞机的灵活起飞概念以及降低额定功率。
不需要对QNH和引气进行速度修正 （确定最大起飞重量时不适用）。
三、举例：
例：A319-133飞机，从昆明机场03跑道起 飞，外界大气温度30℃，静风，空调开， 防冰关，起飞构型CONF1+F，起飞重量 66.3吨。
首先，确定出起飞重量 66.3吨对应的灵活温度 为36℃。
接着，对空调进行修正，修正值为 -4，新的灵活温度为36-4=32℃。 检查：
注意：最大灵活温 度随机型的不同而 不同。
飞机型号
风 速 起飞 重量
发动机型号
机场识别
跑道编号 数据库版本
起飞条件
跑道状况 起飞 构型
最大温度
空白处不 允许起飞
一、说明：
• 为了使机组更好的掌握起飞性能分析
表的使用，准确的理解、查找起飞性 能分析表中的各项数据，针对机组近 期疑问较多的起飞性能分析表修正项 目，特做如下使用说明。
二、修正项： 重量梯度
温度大于 55度后的 修正。
参考温度为17℃， MCDU中输入的灵 活温度必须大于参 考温度。若输入的 灵活温度小于参考 温度，则为TOGA 推力起飞。
航空器起飞性能分析
航空器起飞性能分析【摘要】航空器的飞行活动中起飞阶段虽然只占很小一部分，但事故率缺高达16%，这是因为在起飞阶段受到的性能影响因素较多，造成了起飞阶段的复杂性。
起飞性能决定了飞机最大允许的起飞重量，直接影响到了航空器最大业载，从而影响航空器运行的经济性。
本文对航空器起飞性能及影响因素进行了分析。
【关键词】航空器；起飞性能；民航事业；起飞安全现代民航飞速发展，随着中国民航事业由民航大国向民航强国迈进，旅客服务质量要求不断细化、提高，民航飞行的安全性和经济性兼顾发展，民用航空器的起飞性能显得十分重要。
航空器的飞行活动中起飞阶段虽然只占很小一部分，但事故率缺高达16%，这是因为在起飞阶段受到的性能影响因素较多，造成了起飞阶段的复杂性。
起飞性能决定了飞机最大允许的起飞重量，直接影响到了航空器最大业载，从而影响航空器运行的经济性。
为了保证起飞安全在起飞性能计算中要考虑多种限制，如跑道场地限制，起飞第一阶段、第二阶段及最后起飞段爬升梯度限制，轮胎速度限制，刹车能量限制，超越障碍物能力限制，地面及空中最小操纵速度限制，结构强度限制，最低离地速度限制，最大着陆重量、航路条件，跑道道面污染情况及跑道强度等；以及影响这些限制的因素，主要是三个方面的因素，即飞机方面如襟翼偏度、空调、防冰的使用和刹车工作情况，气象方面如风速风向、气压高度和温度等，机场方面如跑道长度、坡度、标高、净空条件等。
这些都决定了起飞性能计算的复杂性。
起飞性能计算分析的目的是为了保证飞机的起飞安全和提高经济性，计算的内容主要是根据各种限制并计入有关影响因素，针对具体机型确定最大允许的起飞重量，以检查实际起飞重量，确定要求的起飞推力大小，并针对实际起飞重量求出主要的起飞速度，特别是v1起飞决断速度，vr起飞抬前轮速度，v2起飞安全速度，以保证起飞飞行安全并达到预期的起飞性能。
场地长度限制，主要有三方面的要求：它们是起飞距离、起飞滑跑距离和中断起飞距离。
飞机起降性能分析方法1起飞性能
表 2.9 不同类型起飞跑道的滚动摩擦系数
铺砌的跑道
0.02
硬草皮/沙砾
0.04
短干草皮
0.05
长草地
0.10
软地
0.10 ~ 30
飞机在过渡爬升阶段由VLOF 加速到起飞爬升速度V2 并上升一定高度，这一阶段的航迹近
似于一段圆弧线，其半径可以表示为：r VT2R / g n 1 。式中，n 为起飞过渡爬升段的过载，
t VLOF V1 / a
(2.79a)
Sop
V1
t
1 2
a t 2
(2.79b)
在发动机失效时，如果飞行员决策停止起飞，则停止段是一个带刹车的减速过程，直到
飞机的速度为零时结束。此时的发动机油门为零或为慢车状态，扰流板打开（ CL 为零）。这 一段距离的计算方法与着陆滑跑段距离的计算方法相同，从速度V1 开始刹车减速直到停止的 滑跑距离如下式所示[73]：
典型进场航迹角为 3°（约为 0.0524 rad）； r 为拉平机动段的半径；VF 为拉平速度，可以表
示为VF VA VTD / 2 （即1.225VS ）； n 为拉平机动段的过载，典型值取为 1.2。进场和拉平
阶段的水平飞行距离可以分别由下列两式计算：
SA
hS hF tan A
(2.83a)
1 起飞性能
飞机起降性能分析方法
起飞和初始爬升是对飞机飞行安全影响较大的两个阶段，这两个阶段的性能合称为飞机 起飞性能，主要包括起飞距离、平衡场长、初始爬升梯度等。起飞重量、油门位置、襟翼开 度等使用因素均会影响起飞性能。
1.1 起飞距离
飞机从静止状态起动并开始沿跑道加速（此时前轮着地、迎角较小），当速度超过飞机 起飞构型（放起落架、起飞襟翼）的失速速度（VS ）而达到抬前轮速度（VR ）时，飞行员 操纵飞机使前轮离地。在这一过程中，为避免机身尾部触地应限制飞机的迎角。抬起前轮后， 飞机继续沿跑道滑行，其速度逐渐增大到离地速度（VLOF ），飞机离开跑道开始爬升并很快 越过规定的安全高度（按适航规定，通常为 35ft，即 10.7m）。飞机到达安全高度时的速度应 等于或大于起飞爬升速度（V2 ）。起飞过程以及各特征速度节点如图 2.10 所示。
飞机起飞性能和安全性评估方案
飞机起飞性能和安全性评估方案随着航空业的迅速发展，飞机起飞性能和安全性评估成为了必不可少的步骤。
飞机的起飞性能和安全性直接影响着飞行的质量和安全，因此对其进行全面和准确的评估非常重要。
本文将介绍飞机起飞性能和安全性评估的方案。
一、起飞性能评估起飞性能评估是指对飞机在起飞阶段的性能进行分析和评估。
这涉及到机翼的升力、推力、阻力、重量等因素。
评估飞机的起飞性能可以帮助确定起飞速度、滑跑距离和爬升性能等参数，从而确保飞机在起飞阶段的安全和效率。
起飞性能评估通常包括以下步骤：1. 数据收集和分析：收集相关的飞机设计数据、气象数据和机场参数等，进行数据的整理和分析。
这包括飞机的重量、惯性矩阵、飞行包线和最大起飞推力等。
2. 性能计算：根据所收集的数据，利用性能计算软件进行起飞性能的计算。
这涉及到升力计算、滑跑距离计算和爬升性能计算等。
3. 结果分析和验证：通过对计算结果进行分析和验证，评估飞机的起飞性能是否满足要求。
如果不满足要求，则需要进一步优化飞机设计或调整起飞参数。
二、安全性评估安全性评估是指对飞机在各个阶段的安全性进行评估，包括起飞、巡航、爬升和降落等。
安全性评估的目的是确定飞机在正常和异常情况下的安全性能，并评估飞机系统的可靠性。
安全性评估通常包括以下步骤：1. 风险分析：对飞机在各个阶段面临的风险进行分析，包括机械故障、气象突发变化和人为错误等。
通过识别和评估潜在的风险，可以采取相应的措施来降低事故的发生概率。
2. 故障树分析：利用故障树分析方法，对飞机系统的可靠性进行评估。
故障树分析可以帮助确定飞机系统中潜在的故障路径和故障模式，并评估其对飞行安全的影响。
3. 仿真和测试：通过使用飞机性能仿真软件进行安全性评估，模拟各种正常和异常的飞行情况，测试飞机在不同情况下的安全性能。
这包括起飞、巡航、爬升、降落和紧急情况等。
4. 结果分析和改进：根据仿真和测试结果进行分析，评估飞机的安全性能，并提出相应的改进措施。
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析飞机的起飞和着陆是飞行过程中最关键的环节之一，其性能计算模型及其应用分析对飞机的飞行安全和效率起着重要作用。
本文将通过对飞机起飞着陆性能计算模型的研究和分析，探讨其在飞机设计和飞行实践中的应用，以及对飞机性能的影响。
一、起飞性能计算模型飞机的起飞性能计算模型主要涉及起飞距离、起飞速度、爬升性能等方面的计算。
起飞性能计算需要考虑飞机的重量、气温、地面条件等多个因素，因此通常采用数值模拟和实测数据相结合的方法进行计算。
起飞性能计算模型的基本原理是根据牵引力和阻力的平衡关系来确定最佳起飞速度和起飞距离。
在起飞性能计算模型中，有必要考虑飞机的动力性能、气动性能和重力因素，以及起飞场地的长度和条件等因素。
还需要考虑飞机在起飞过程中的安全余量和飞行员的操作技能等因素。
这些因素的综合影响使得起飞性能的计算变得相对复杂，通常需要采用计算机模拟的方法来进行分析。
飞机的着陆性能计算模型涉及到着陆距离、着陆速度、下降率等方面的计算。
着陆性能计算模型通常需要考虑飞机的重量、飞行速度、气象条件、着陆场地的长度和条件等因素。
在着陆性能计算中，航空公司和制造商通常会制定一定的标准和规范，以确保飞机着陆时的安全和可靠性。
着陆性能计算模型的基本原理是根据飞机的下降率和阻力的平衡关系来确定最佳着陆速度和着陆距离。
通过综合考虑飞机的构造特点、重心位置、着陆场地条件等因素，可以得出最佳的着陆性能参数。
三、应用分析飞机起飞着陆性能计算模型对飞行员的操作和飞行管理也具有重要的指导作用。
飞行员可以根据起飞和着陆性能计算模型提供的参数和数据，合理地安排起飞和着陆的速度和距离，提高飞行的安全性和效率。
飞机起飞着陆性能计算模型对航空公司的运营管理和飞机维护也有积极影响。
通过合理地识别和评估飞机的起飞着陆性能，航空公司可以优化飞机的飞行计划和安排，减少飞行成本和增加飞行效率。
飞行基础知识：民用飞机的起飞性能
起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数，和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求，当要生产一种新飞机时，需要进行一个完整系列的起飞试验，确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度，抬前轮速率和最小离地速度等参数。
根据美国联邦航空局适航条例规定，凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部（FAR25）验证其符合性。
其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条，是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。
而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。
起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面：（1）起飞性能原始参数的验证；（2）飞行手册中起飞性能的计算；（3）对起飞性能计算。
FAR25定义了各种起飞速度，讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。
给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的，因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述，起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。
这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。
1.失速速度Vs：飞机最小安全速度，是飞机基本特征速度之一（其它还有VMU、VMCA、VMCG），它是决定飞机其它特征速度之一，这些特征速度为：VEF、V1、VR、VLOF、V2；而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。
因此，在试飞的早期就要进行失速速度的试飞，仅次于空速校正试飞。
飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值，以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。
另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。
根据FAR25.201失速演示规定：(a)必须在直线飞行和30°坡度转变中演示失速：给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求，包括：推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。
试飞时，一般说来前重心为不利位置，这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩，平尾产生的负升力较大，因而此时的失速速度更大，但是为了确定重心对失速速度的影响程度，还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。
4飞机性能估算
4.2 飞机性能估算
将各种速度下的升限画在飞行包线图上， 就可得到飞行包线的上边界。
29
4.2 飞机性能估算
机动性能计算
飞机的机动性能是指飞机在一定时间内改 变其高度、速度和飞行方向的能力，是反 映飞机作战能力的重要性能。 飞机的机动性能包括：爬升性能、水平加 （减）速、盘旋和特技性能等。 为了便于对比，常把50%机内燃油的飞机 重量作为计算重量。
4
4.1 重心定位与调整
各部件重心位置估算（续） 机身 • 喷气运输机：
– 发动机安装在机翼上： 0.42 ~ 0.45机身长 – 发动机安装在机身后部：0.47 ~ 0.50机身长
• 战斗机：
– 发动机安装在机身内： 0.45机身长
• 螺浆单发
– 拉力式: – 推进式: 0.32 ~ 0.35机身长 0.45 ~ 0.48机身长
12
4.2 飞机性能估算
1.右边界最大速度限制 最大速度限制通常取下列速度的最小值： （1）发动机推力最大时可达到的最大平飞速度； （2）结构强度所能承受的最大动压载荷所对应的 速度； （3）由抖振或颤振特性限制的最大速度； （4）由飞机安定性、操纵性下降所限制的最大速 度； （5）由气动加热限制的最大速度。
各部件重心位置估算* 机翼
平直翼
后掠或三角翼
*这部分数据取自南京航空航空大学《飞机总体设计》课件、 《民用喷气飞机设计》及P.7所列之表，而不同的参考资料中的数 据会有一定的差异
3
4.1 重心定位与调整
各部件重心位置估算（续） 平尾／鸭翼／垂尾: 40%MAC * 注意三种翼面包含范围的不同取法
xzx xzx xA bA 100%
A320起飞性能计算
A320起飞性能计算摘要：A320是国内民用航空公司使用最广的机型。
机组一般使用飞行管理计算机FMC进行性能计算，飞行签派员和性能工程师在计算起飞性能时多使用空客公司提供飞行机组操作手册中的图表和相关性能软件。
本文简要介绍了这些计算机和图表的计算原理，通过工程计算的方法进行演示计算。
通过与实际飞行数据比较，计算结果符合实际，该计算方法可以应用至民用飞机性能计算。
关键词：起飞性能；离地速度；起飞距离；爬升性能；爬升梯度；爬升耗油；1 起飞简介1.1 起飞剖面运输类飞机起飞的定义: 飞机从地面开始加速滑跑到离地高度不低于1500英尺，完成从起飞到航路爬升构型的转换，速度不低于1.25VS，爬升梯度达到规定值的过程。
1.2 起飞航迹起飞场道阶段：从地面开始加速滑跑到飞机离地高度35ft（10.7m），速度不小于起飞安全速度V2的过程。
起飞航迹阶段：从35ft到起飞结束的过程。
整个起飞阶段包括起飞场道航段和起飞航迹阶段。
2 性能计算2.1 条件1）标准大气条件，静风，不考虑坡度，跑道平均摩擦系数μ= 0.032）起飞重量：70T；3）A320起飞推力TOGA：115000N；燃油流量：4800lb/h；最大连续推力MCT：104000N；燃油流量：4350lb/h。
4）第三阶段飞行时间：5min5）升力系数、阻力系数、机翼面积等需查资料获得。
起飞时迎角为14°：由升力系数曲线可知，CL =1.49 ,DL=0.155机翼面积：122.6m22.2起飞滑跑2.2.1离地速度=78.3 m/s≈282km/h（152kt）2.2.2起飞滑跑距离、时间和耗油运用工程估算法，将整个滑跑过程看作等加速运动，可得：其中TOR为起飞滑跑距离，t为起飞滑跑时间。
查表可知滑跑时CL =0.57，CD=0.023取滑跑段的平均速度V= (0+ )/2=39.2m/s滑跑平均升力 =0.36*0.5*0.125*39.22*122.6=4238.8kg滑跑平均阻力 =0.023*0.5*0.125*39.22*122.6=270.8kg2.6m/s21180m （1.15TOR=1357m）耗油用空客PEP软件计算的结果如下：图 1 PEP起飞滑跑计算2.2.3起飞爬升距离、时间和耗油爬升坡度为10°，起飞时迎角为14°，由升力系数曲线可知，CL =1.49 ,DL=0.155。
飞行基础知识：民用飞机的起飞性能
起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数，和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求，当要生产一种新飞机时，需要进行一个完整系列的起飞试验，确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度，抬前轮速率和最小离地速度等参数。
根据美国联邦航空局适航条例规定，凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部（FAR25）验证其符合性。
其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条，是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。
而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。
起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面：（1）起飞性能原始参数的验证；（2）飞行手册中起飞性能的计算；（3）对起飞性能计算。
FAR25定义了各种起飞速度，讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。
给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的，因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述，起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。
这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。
1.失速速度Vs：飞机最小安全速度，是飞机基本特征速度之一（其它还有VMU、VMCA、VMCG），它是决定飞机其它特征速度之一，这些特征速度为：VEF、V1、VR、VLOF、V2；而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。
因此，在试飞的早期就要进行失速速度的试飞，仅次于空速校正试飞。
飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值，以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。
另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。
根据FAR25.201失速演示规定：(a)必须在直线飞行和30°坡度转变中演示失速：给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求，包括：推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。
试飞时，一般说来前重心为不利位置，这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩，平尾产生的负升力较大，因而此时的失速速度更大，但是为了确定重心对失速速度的影响程度，还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。
起飞性能介绍
起飞性能介绍第⼀部分起飞性能理论起飞的定义:对我们通常意义上所说的起飞在理论上叫起飞航迹.对起飞航迹的定义如下:起飞航迹:从静⽌点(滑跑开始点)到下列两点中的较⾼者:飞机起飞过程中⾼于起飞表⾯1500FT点或完成从起飞到航路构⾏的转变,并达到起飞最后阶段规定速度和爬升梯度的点.起飞航迹组成:由起飞、起飞飞⾏航迹两部分过程组成.①起飞:起飞开始到⾼度35ft,并达到起飞安全速度V2的航迹.②起飞飞⾏航迹:起飞的终点到起飞航迹的终点.1.平衡场地的三种起飞过程:(图⼀)①全发正常:从松刹车开始,全发加速滑跑到VR,在VLOF离地,加速爬升到35FT,速度达到V2安全速度.FAR规定的起飞跑道距离应为实际起飞跑道距离的1.15倍.②继续起飞:从松刹车开始,全发加速滑跑,在速度VEF⼀台发动机停车,驾驶员在规定时间内做出判断后的速度达到V1,飞机在临界发动机不⼯作的条件下继续起飞,在跑道端速度达到V2,⾼度35FT.FAR规定VEF-V1的判断时间0-2秒,起飞跑道长度为起飞实际距离.③中断起飞:从松刹车开始,全发加速滑跑,在速度VEF时临界发动机实效,在规定时间内驾驶员做出判断,在速度V1时开始采取减速措施(油门慢车位,刹车,使⽤减速板),最后由于采取了减速措施使飞机安全停⽌在跑道上(其中不计反推效应).中断起飞各段组成:全发加速段(0-VEF)、判断阶段(VEF-△V,0-2秒)、减速过渡段(V1-VB)、减速停⽌段(VB-0)对过渡段采取措施的时间根据管理机构和公司的要求各不相同. 通常试飞验证的过渡段时间(2秒以内)⽐规定时间(3-4秒之间)要短⼀些.2.起飞过程中的⼏种速度的定义:决断速度临界发动机在该速度被判定停车时,驾驶员可以安全地继续或中断起飞, 且继续起飞的距离不会超过可⽤的起飞距离,中断起飞距离也不超过可⽤的中断起飞距离.V1不得⼩于最⼩地⾯操纵速度,也不得⼤于抬前轮速度.VR≥V1≥VMCGV1与VEF关系:V1⼤于(等于)VEF+规定时间内临界发动机不⼯作时飞机速度增量之和.抬前轮速度是飞机开始抬前轮的速度,在该速度抬前轮能使飞机在起飞终点⾼于起飞表⾯35FT并速度达到V2.VR≥V1VR≥105%VMCA对任何⼀组给定的条件(飞机重量,飞机构形和环境温度等)继续起飞和全发起飞均使⽤相同的VR值.起飞安全速度飞机在起飞终点应达到的速度.V2≧1.2VS(双发) V2≧1.15VS(三发以上)V2≧1.1VMC(空中最⼩操纵速度)使⽤V2安全速度的意义:1.当速度稍⼩于上述要求值时,飞机仍能保持正的爬升梯度.2.由于风或驾驶员操作不当引起速度减⼩时,仍能保持操纵.3.有⼀定的应⾓裕度,以防遇到向上阵风时造成失速.4.当⼀发停车并伴随有速度误差时,飞机仍能保持操纵.最⼩离地速度全发⼯作或⼀发不⼯作时,飞机可在最⼩离地速度VMU 安全离地并继续起飞,不会出现擦尾的危险.实际使⽤中与飞机外形及发动机状态的有关.离地速度VLOF是飞机开始腾空瞬间的速度.全发起飞时不⼩于110%VMU,如飞机有腹鳍和姿态警告系统(AWS),VLOF不⼩于108%VMU,单发时要求VLOF不⼩于105%VMU.最⼩操纵速度VMCA:在该速度,临界发动机停车,能在该发动机继续停车情况下恢复对飞机的操纵,维持0偏航或坡度不⼤于5度的直线飞⾏.维持⽅向舵所需的⽅向舵脚蹬⼒不超过150磅.VMCG:在该速度,当临界发动机停车时,有可能仅使⽤⽓动⼒主操纵(不使⽤前轮转弯)来恢复对飞机的操纵,⽤正常的驾驶技巧和不超过150磅⽅向舵脚蹬⼒能安全地完成继续起飞.通过试飞获得.3.平衡场地长度和⾮平衡场地长度(1)平衡场地长度平衡场地长度指临界发动机停车时,按继续起飞距离等于中断起飞距离⽽确定的场地长度,在其他条件不变时,决断速度增⼤,则继续起飞的距离缩短,中断起飞距离增⼤,只在某⼀V1值时两种距离才相等,此时V1表⽰为V1BAL.平衡场地起飞时的关系式:A+B+C=A+D+E全发起飞时的V2和VLOF值⽐单发时⼤些,VR相同.V1后速度增加1节左右后开始减速.平衡长度⽰意图(2)⾮平衡场地长度不满⾜平衡场地长度条件时确定的场地长度为⾮平衡场地长度.出现情况有两类:(A)按平衡场地长度考虑时,由于要满⾜对起飞速度的有关要求⽽出现⾮平衡场地长度情况.(B)由于使⽤了净空道和安全道后,使继续起飞距离不等于中断起飞距离⽽出现的⾮平衡场地长度情况.*FAR净空道定义:净空道对称地设置在跑道中⼼延长线上,宽度不⼩于500英尺,其净空道⾯从跑道端开始,以把超过1.25%的坡度向上延伸,除在跑道前端两侧处有⾼度不⼤于26英⼨的跑道灯外,没有任何地形或障碍物穿过此⾯.净空道的地⾯应处于机场当局的控制与管辖之内.净空道仅供飞机飞越.*FAR安全道定义:安全道对称地设在跑道延长线上,宽度不⼩于跑道宽度,道⾯强度⾜以⽀持中断起飞的飞机重量,安全道仅供中断起飞时飞机减速滑跑⽤.FAR 关于使⽤净空道和安全道的三个条件:A. 中断起飞距离不得超过跑道长度与安全道之和B. 继续起飞距离不得超过跑道长度与净空道之和C. 起飞滑跑距离加上⼀半拉起爬升距离不得超过跑道长度4.起飞航迹分段和各段对爬升梯度的要求(1)第⼀段从飞机离地35FT起到起落架受上⽌.使⽤起飞推⼒,襟翼位置不变.升降速度表指⽰正值时开始收起落架,表速V2,等表速爬升.(2)第⼆段等表速爬升段,爬⾼以保证安全.使⽤起飞推⼒,等表速V2爬升,襟翼位置不变,爬升到400FT⽌.(3)第三段收襟翼段,平飞加速到爬升速度VC,使⽤起飞推⼒或最⼤连续推⼒,随速度增加逐渐收上襟翼,VC≧1.25VS.(3)第四段最后爬升段,最⼤连续推⼒,光洁机⾝,使⽤VC速度爬升到1500FT.**FAR-25对上述各段可⽤最⼩爬升梯度要求:双发飞机:第⼀段:正梯度第⼆段:2.4%第四段:1.2%**净梯度:考虑到仪表及操作误差的影响,如果在爬升越障过程中以实际的爬升梯度对应的总航迹与障碍物进⾏⽐较,有可能不能保证飞⾏的安全,因此引进净航迹的概念,即在总航迹对应的实际梯度上减⼩0.8%作为净航迹对应的净梯度,以净航迹⾼出障碍物35英尺为标准来进⾏越障评估.双发飞机减去0.8%为净梯度5.灵活推⼒起飞(1)原理灵活推⼒法也叫假想温度法.当外界温度升⾼,发动机推⼒由于受到排⽓温度限制⽽要减⼩,灵活温度法即⽤这种发动机推⼒变化的规律来确定在飞机起飞重量没有达到最⼤起飞重量时发动机推⼒可以减⼩的值.具体确定的⽅法是假设⼀个较⾼的温度,在该温度由于发动机受排⽓温度限制⽽提供的⼀个⽐正常温度时⼩的输出马⼒刚好能保证对实际起飞重量的的要求.(2)MD-82灵活温度设计⽅法MD-82(JT8D-217A)机型是按照减⼩推⼒额定值⽅法和灵活推⼒理论组合使⽤⽽设计的.JT8D-217A发动机是按照减⼩发动机功率输出额定值的⽅法提供发动机的推⼒,图中MAX所对应的图线为该发动机可提供的最⼤EPR限制范围,NORM所对应的图线为发动机提供的减⼩额定值后的EPR限制范围(此时减⼩的EPR储存于ART),实际上这种减⼩额定值后所提供的NORM EPR 限制本⾝已经是减⼩推⼒起飞了.图中MAX为最⼤EPR限制图线,NORM为正常EPR限制图线.①当温度低于T1(MD-82,JT8D217A⼀般为29度),发动机EPR值不变,MAX EPR=1.99;NORM EPR=1.93②当灵活温度低于T2时,NORM EPR + △EPR ⼤于1.93(NORMEPR的最⼤值)③T A,TB的含义:使⽤正常推⼒在外界温度为TA时所对应的EPR值,等于在假设温度⽤最⼤起飞推⼒(即正常EPR+ART关⽽增加的推⼒),当外界实际温度⾼于TA时,正常起飞推⼒将⼩于假设温度所对应的最⼤推⼒,所以不可以使⽤灵活推⼒起飞.当外界实际温度低于TA时,正常起飞推⼒⼤于假设温度对应的最⼤推⼒,说明发动机可以提供所需马⼒的要求,所以可⽤灵活推⼒起飞.假设温度TB,起飞推⼒为TB所对应的最⼤EPR.6.污染跑道起飞(1)跑道上覆盖2-3毫⽶以下的⽔时,称为湿跑道.(2)跑道上覆盖3毫⽶以上的⽔、雪浆、湿雪和⼲雪时,称为污染跑道.(3)麦道公司在飞⾏性能⼿册中以1/2和1/4两种污染程度提供了在污染跑道起飞时的跑道换算⽅法,即以污染跑道换算成相当于⼲跑道的换算跑道长度,以此换算⼲跑道长度做起飞性能分析.见(机组操作⼿册-性能分册-起飞部分) Section 7 2-20-40 page 9(4)在污染跑道上起飞,如果还使⽤⼲跑道时的数据(飞机重量,发动机推⼒等数据不变),只是把V1速度⼩到最⼩地⾯操纵速度来操作,⽽不做起飞重量和的校验和修正,这种⽅法会造成起飞距离的⾮平衡场地情况的出现,继续起飞距离有可能超出跑道长度范围.所以,在操作中建议使⽤麦道公司提供的污染跑道计算软件提供的数据或按飞⾏⼿册中提供的数据减⼩起飞重量,并按换算⼲场地长度进⾏快速查表进⾏起飞性能分析.见(机组操作⼿册-性能分册-起飞部分)Section 7 2-20-40 Page 9到20 页7.最⼤起飞重量对最⼤起飞重量的限制较多,在实际使⽤中我们经常遇到的(除飞机结构强度限制)是场地长度限制和第⼆阶段爬升梯度及越障限制.(1)最佳襟翼概念的引进就是因为它是同时满⾜上述两种限制情况下的能使起飞重量达到最⼤值的襟翼⾓度.因为起飞航迹是由起飞和起飞飞⾏航迹两个阶段组成,所以我们在考虑起飞重量限制时⼀定要满⾜上述两种情况的要求,也就是要满⾜场地长度对起飞重量的限制,还要考虑第⼆爬升阶段梯度和净航迹越障对起起飞重量的要求.⽆论是⽤麦道公司提供的软件进⾏计算还是应⽤机组操作⼿册(性能⼿册)进⾏查表计算,最佳襟翼的使⽤都是符合上述两个阶段的对飞⾏安全要求.(2)在使⽤11度襟翼起飞时,为满⾜对场地长度和爬升限制的要求,麦道公司计算软件在固定襟翼计算模式中对场地限制和爬升限制进⾏了分别计算,这要求飞⾏员在查起飞性能数据表时,要拿场地限制的最⼤起飞重量和对应温度的最⼤起飞重量进⾏⽐较,得出的最⼤起飞重量必须同时符合场地和爬升这两种限制.如果只考虑了场地限制⽽忽视了爬升限制,使起飞重量超出了单发爬升越障限制,在单发继续起飞爬升过程中就不能保证飞⾏安全.。
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第4章起飞性能
第一节起飞性能的限制
一、速度的定义
V mo/M mo最大操作限制速度，是在任何飞行阶段（爬升、巡航或下降）都不能故意超过的速度。
V mcg地面最小控制速度，是起飞滑跑时的校准空速，在这个速度时，当关键发动机突然不工作时，仅靠主要空气动力控制就可以对飞机保持控制（不用前轮转弯），使用正常驾驶技术就可以安全起飞。
V mca空中最小操纵速度，是校准空速，在这个速度时，当一台关键发动机突然不工作时，在该发动机保持不工作的状态，仍能够保持飞机的控制，并且可以利用不大于5度的坡度角保持飞机平直飞行。
V mcl进近和着陆的最小控制速度，是校准空速，在这个速度时，当关键发动机突然不工作时，仍可以利用工作的发动机对飞机保持控制，并且可以以不大于5度的坡度角保持飞机的平直飞行。
V mu最小不擦尾速度/最小离地速度，是校准空速，当等于或高于它时，飞机可以安全离开地面并继续起飞。
V s是校准的失速速度，是以海里/小时为单位的最小稳定飞行速度，在这个速度上，在失速速度时零推力或发动机在慢车时，飞机可以控制。
V EF发动机故障速度，是校准空速，假定关键发动机发生故障时的速度。
V1行动速度，是校准空速，是机组能够决定并作出减速动作，使飞机中断起飞的最大速度，并且可以保证将飞机停在跑道的限制范围内。
“JAR/FAR 25.107
(a)(2) V1，由校准空速表示，由申请人选择；不过，V1 不得小于VEF 加上在加
速--停止实验中，从关键发动机故障发生开始到飞行员发现故障并开始采取第一个措施动作（例如：刹车、收油门、放减速板）期间的速度增加值”。
V R抬前轮速度，是飞行员开始抬前轮的速度，正常抬轮速率约为3°/秒。
V LOF离地速度，是指飞机主轮离地时的校准空速。
V2起飞安全速度，是在发动机发生故障时，在高出跑道表面35英尺处必须达到的最小速度。
V MBE刹车能量限制速度，由于能量守恒，在中断起飞时，刹车必须吸收对应的飞机动能，并将其转化为热能。
所以，根据刹车片吸收热能的能力计算出相对应V。
MBE V TIRE轮胎限制速度，由于轮胎高速滚转时产生的热量和离心力可能损坏轮胎结构，所以轮胎制造厂商规定了飞机在地面滑跑时可以达到的最大地速。
二、最大起飞重量
在第二章中，我们了解了起飞时的重量不能超过最大起飞重量（MTOW）。
而飞机的最大起飞重量则不能超过：结构限制重量、审定限制重量、性能限制重量。
最大起飞重量保证飞机在一发失效的情况下，飞行员可以做一个安全的继续起飞/中断起飞的决定，使飞机在跑道末端完全停下或使飞机拉起、爬升和在飞行轨迹下超越所有障碍物。
结构限制重量：是根据该机型结构强度所能承受的极限得出的限制重量。
如全球商用的B737-700的最大结构限制重量为70080kg，不会因为各家公司而有所不同。
审定限制重量：是每架飞机在购买时，所审定的最大起飞重量，审定限制重量必须小于等于结构限制重量。
如我公司的B737-700最大审定限制重量是64863kg，起飞时超过最大审定限制重量为非法行为。
性能限制重量：是根据各机场的实际环境情况计算出的最大起飞重量。
主要包括场长限制重量、爬升限制重量、越障限制重量、刹车能量限制重量、轮胎速度限制重量、最小控制速度限制。
性能限制重量的计算依据有跑道特性，如跑道长度、跑道坡度、净空道长度、停止道长度、湿跑道、污染跑道等；大气条件，如机场压力高度、大气的温度、风速等；飞机构型，如发动机推力、襟翼设定、MEL等；机场条件，如障碍物、SID 梯度要求、复飞梯度等。
下面主要讲下性能限制重量如何计算得出。
场长限制重量：是指受场地长度限制的起飞重量。
场长限制需考虑全发起飞距离
TOD
N ，一发失效继续起飞距离TOD
N-1
，全发起飞滑跑距离TOR
N
，一发失效起飞滑跑距离
TOR
N-1，全发中断起飞距离ASD
N
，一发失效中断起飞距离ASD
N-1
各自符合要求。
*下标N表
示全部发动机都工作时的数据，N-1表示有一台发动机在V
1
前一秒失效的数据。
对于起飞距离TOD
N 和TOD
N-1
(图3－1)： TOD
N-1
是指从松刹车点开始全发加速，到V
1
前一秒发生一发失效，飞机以一台发动机（双发飞机）继续加速，在V
R
时抬前轮，到高
于起飞表面上空35英尺（干跑道）/15英尺（湿跑道）所用的距离。
TOD
N
是指从松刹车点
开始全发加速，在V
R
时抬前轮，到高于起飞表面上空35英尺所用的距离的1.15倍（干跑道和湿跑道都适用）。
在干跑道上TOD
N 和TOD
N-1
必须在跑道和净空道范围之内，在湿跑道上TOD
N
和TOD
N-1
必须在跑道范围之内。
图3－1 起飞距离
对于起飞滑跑距离TOR
N 和TOR
N-1
(图3－2)： TOR
N-1
是指从松刹车点开始全发加速，
到V
1前一秒发生一发失效，飞机以一台发动机（双发飞机）继续加速，在V
R
时抬前轮，
到主轮离地点的距离，干跑道加上从主轮离地点到高于起飞表面上空35英尺所用的距离
的一半，湿跑道加上从主轮离地点到高于起飞表面上空15英尺所用的距离。
TOR
N
是指从
松刹车点开始全发加速，在V
R
时抬前轮，到主轮离地点的距离，加上从主轮离地点到高于起飞表面上空35英尺所用的距离的一半总和的1.15倍（干跑道和湿跑道都适用）。
TOR
N 和TOR
N-1
必须在跑道范围之内。
图3－2 起飞滑跑距离
对于起飞滑跑距离ASD
N 和ASD
N-1
(图3－3)： ASD
N-1
是指从松刹车点开始全发加速，
到V
1前一秒发生一发失效，飞机以一台发动机（双发飞机）继续加速到V
1
，飞行员在V
1
时做出减速措施，飞机保持V
1速度滑跑2秒后开始减速，到飞机完全停止所用的距离。
ASD
N
是指从松刹车点开始全发加速，飞行员在V
1时做出减速措施，飞机保持V
1
速度滑跑2秒后
开始减速，到飞机完全停止所用的距离。
*飞机的减速措施是收油门到慢车位，使用最大人工刹车，地面扰流板打开，干跑道上不使用反推，湿跑道允许计算反推，但所得的重量不能大于干跑道所计算出的重量。
ASD
N 和ASD
N-1
必须在跑道和停止道范围之内。
图3－3 加速停止距离
前一秒发生一发失效的情况下继续起飞爬升限制重量：起飞爬升限制保证飞机在V
1
起飞后，有能力安全持续的飞行，满足起飞各阶段（图3－4）的梯度要求。