东南大学交叉口行人过街特性与交通设计

行人过街 待行区
行（人a）过街待行区的设（计b）
行人安全待行区的设计
➢利用机非分隔带设置安全岛
机非分隔带延伸至人行道横 线之前，使右转车的行车轨 迹相对固定，提高了行人对 行车轨迹的判断。
➢交叉口行人二次过街相位设置
四、交叉口人行天桥或地道的设计条件
➢《城市道路交通规划设计规范》
属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道： 1）横过交叉口的一个路口的步行流量大于5000人次/h，且同时进入 该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时； 2）通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环 形交叉口的当量小汽车交通量达到2000辆/h时； 3）行人横过城市快速路时； 4）铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过 1000人次或道口关闭的时间超过15min时。
✓当进口道右转车比例接近于进口总流量的1/n（n为进 口道车道数）时，将当前本进口道总流量按有右转专用 车道的情形重新分配，如果右转专用车道的饱和度不小 于其它车道的饱和度，则考虑设置右转专用车道。 (结 合信号配时考虑）
当每个进口道均设置有左右 转专用车道时，可以采取：
➢行人随平行方向直行机动车 放行
➢目前国内研究较多的是, 确定绿灯间隔时间,改善行人与邻接相 位机动车的冲突, 主要考虑因素包括行人通过冲突点的距离、行 人步速、车辆启动损失等
➢右转专用道设置建议
✓右转300veh/h，相邻直行超过300veh/h/ln
✓当非机动车超过500pcu/h或人行横道上行人超过 800人/h时，右转车流受到很大的影响
Y型交叉口
T型交叉口
Y型结合导向岛设置行人横道
行人流量较少时，A段或B段×
C>6.0m
有高架路桥墩的平面交叉口
必要时，增设行人（两次过街）专用信号
3、行人与右转车的处理
同济大学：通过观测 杭州市典型交叉口人 行横道处的240个绿 灯周期过街的行人样 本发现, 因受右转车阻 挡而减速或停止的人 次所占比例达30%左 右.
东南大学交叉口行人过街特性与交 通设计
课程名称—交通设计
第6讲 交叉口行人过街特性
与人交通特性 三、交叉口行人过街横道设计
四、交叉口人行天桥或地道的设计条件
一、交叉口行人交通设计的重要性
➢从步行整体出行路径来看
行人交通整体路径选择中21%～40%的因素和交叉口有关 行人过街心理需要分析： 安全需要79.42% 快捷方便需要17.64% 舒适可靠需要2.94%
不同年龄段的行人过街速度
不同性别与年龄段组合的行人过街速度
➢交叉口行人过街等待时间
在无信号控制条件下，行人利用机动车流中的可穿越间隙过 街，常常需要一个等待时间。 日本东京观测，可等待时间分布范围很广，女性越是高龄比 男性可等待时间越长，女性平均可等待时间为10s，男性平 均可等待时间为6s. 需等待时间若超过40s，就有人冒险穿过，所以认为穿过人 行横道的等待时间容许限度为40s为宜。
流量 系数
人行横道宽度的经验值
人行横道的宽度，应根据高峰小时的设计人流量确定。
➢通过交叉口的人行横道宽度应略宽于其两端人行道的宽度，前 苏联建议取人行道宽度的1.5倍。
➢我国《城市道路设计规范》定为4m；前苏联《建筑标准与法规》 区别不同等级道路，在市区干道定位6m，区级干道定位4m。
➢上海规程：人行横道宽度与过街行人数及信号显示时间相关， 顺延干路的人行横道宽度不宜小于5m, 顺延支路的人行横道宽度 不宜小于3m，以1m为单位增减。
在无人行横道线的地方，其行人交通事故比划有人行横道线的地方要高2 倍～5 倍。
➢从行人违章来看
37.6 5
22.3 5
11.7 6
9.41
7.06
5.88
5.88
(%)
➢从步行整体出行路径来看：交叉口和过街方便性占重要地位
➢从行人交通事故来看：交叉口通常是行人交通事故的高发地
➢从行人过街危险程度来看：交叉口行人过街设施设计可以有 效降低行人过街危险程度
➢交叉口行人延误
一是红灯时刻到达的行人等待绿灯开启所造成的延误； 二是行人在绿灯期间通过人行横道时被同相位放行的左、右 转车流阻断，等候可穿插间隙或等候车流完全通过所造成的 延误； 三是在绿灯后期到达人行横道的行人，并未到达人行横道的 另一侧而信号灯已经变成红色而被相交道路已放行的直行车 流阻断，等候可穿插间隙或等候下一绿灯信号开启所造成的 延误。
澳大利亚交通安全局对1998一2002年中发生的1444起行人 死亡事故进行系统调查，行人横穿马路和通过交叉口的事故 最多，两者之和占总数的56%
➢从行人过街危险程度来看
根据英国运输与道路研究实验室的研究： 行人过街的相对危险性与过街条件及过街设施是否完善有关。 道路交通设施越完善,行人过街的相对危险性就越低。
➢从行人交通事故来看
美国2001年的交通事故中，有4882个行人死亡，78000个行 人受伤，在这些事故中，有32.2%发生在交叉口，有30%的事 故与转弯车辆有关。
日本有50%以上的 行人交通事故发生 在交叉口内和交叉 口附近
北京市2004年由于行人、乘车人违章穿行车道造成的交通 事故518起
设置条件
1、人行横道长度不大，但部分行人会滞留、或者有转向冲 突，需要等待的二次过街（设置传统的安全岛）。 2、由于机动车道数较多，路幅较宽，人行横道较长，行人 需要两次通过交叉口，或者在两个相位内通过交叉口。需 要设置安全岛，并配合信号控制。
优点：减少行人交通冲突和行人延误，提高安全性
➢交叉口行人过街安全岛的设置型式
➢《上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程》
城市主、次干路设置行人过街天桥或地道的基本条件
道路性质
行人过街交 通平均饱和
度
机动车交通 平均饱和度
人均待行区面积
待行时间
主干路 次干路
≥0.85 ≥0.85
≥0.7 ≥0.75
行人待行区人均空间 < 0.6m2/人
超过一个周期
汇报结束
谢谢大家! 请各位批评指正
➢右转机动车与垂直方向左转 机动车同相位放行
行人相位早断
若绿灯中周期后期行人流 量显著减少, 右转机动车有 较多的穿越空档, 可提前结束行人相位, 插入 同进口直右搭接相位
早启行人相位
如左转专用相位设置不对称, 或 设有左弯待转区, 必须采用同一 进口先直行后左转的相序设置
通过早启行人相位的方法解决 行人与右转机动车的冲突
行人延误的计算取其实际过街时间与理想过街时间的差 值。
理想过街时间根据人行横道的长度和行人理想过街步速 来确定。 选取一些明显没有受到机动车流阻碍的行人样 本，以其过街速度的平均值作为所有行人的理想过街步速。
三、交叉口行人过街横道设计
1、设置原则 2、设置位置 3、行人与右转车的处理 4、设置宽度 5、行人安全过街设计
➢从行人违章来看：除了主观因素之外，对于过街时间、交叉 口设计的客观因素的批判占有较大比重
因此，充分把握行人交通特性，做好交叉口行人过街时 空设计，改善行人过街安全和便利性，在交叉口设计中具有 极其重要的地位。
二、交叉口行人交通特性
➢交叉口行人速度
不同等级的道路交叉口行人速度
不同性别的行人过街速度
行人可容忍的等待时间不仅与人行横道控制方式、道路性质、 道路交通量、机动车车速、道路宽度等交通条件有关，还与社 会生活节奏等社会因素有关。
通过调查发现，相似的机动车流量下，交通信号控制条件下 行人能够承受的等待时间较无信号控制路段略长，当禁行时间 较合理时，行人能承受的最长等待时间英国的调查数据为4060s，日本的调查数据为30s。
4、交叉口行人过街安全设计
行人过街安全岛 辅助设施
1862年利物浦警察局在市内的6个十字路口设置了行 人安全地带，这就是世界上最早的行人安全岛雏形。 1903年被誉为交通安全之父的威廉·伊诺在《交通规 则》一书中第一次把“安全地带”称为“安全 岛”(pedestrian refuge)
➢交叉口行人过街安全岛的设置条件和优点
空间设计
➢b=3～4m ➢C>6m
我国道路交通安全法规定: 交叉口人行横道处行人比与之冲突的右 转机动车拥有更高的优先权。
信号控制方式
➢美国行人绿灯比右转机动车绿灯早启3～ 5 s, 使等候过街的第 1 波行人提前通过冲突点，设置辅助标志警示右转机动车有行人 通行并应让行人先行
➢德国提前启亮行人绿灯1～ 2 s, 保证右转机动车驾驶员看清行 人并及时避让,同时设置辅助信号灯, 为转弯车辆揭示行人的优先 权
1、设置原则
➢使车辆驾驶员能看清 ➢尽可能靠近交叉口，与行人流向一致，与车行道垂直 ➢尽量缩短行人过街的步行距离
2、设置位置
➢人行横道应平行于路段人行道的延长线并适当后退（a=1m) ➢有中央分隔带的进口道，行人过街横道应设置在中央分隔带端 部后退1~2m，为人行驻足提供安全保障（d＝ 1~2m)
可容忍等待 时间的调查
满意的等待时间 可容忍的等待时间
最小值 0 10
最大值 90 120
均值 31 56
样本量 529 503
➢交叉口行人空间需求特征
静态空间需求
动态空间需求
美国学者弗洛因在《行人规划与设计》中，详细研究了行人流 的速度、流量以及占有空间及其相互关系：
当行人所占有的空间面积小于0.9 m2/ 人时，行人交通明显 存在困难和不方便，空间隔离过街设施设计应根据相应服务 水平满足行人之间的空间需要。
其他两类冲突的处理 (B、C冲突) ➢设置最小绿灯时间
➢设置安全岛
3、设置宽度
Wp=qp/C实
Wp为人行横道宽度(m) qp为人行横道高峰小时行人流量（p/h) C实为1m宽人行横道的设计行人通行能力