地铁车站监控量测方案_(车站)
地铁监控设计方案
地铁监控设计方案一、项目背景随着城市的快速发展，地铁成为了人们日常出行的重要交通工具。
地铁系统的客流量大、人员密集，为了保障乘客的安全和地铁的正常运营，建立一套高效、可靠的监控系统至关重要。
二、设计目标1、实现对地铁车站、车厢、轨道等区域的全面覆盖，无监控死角。
2、保证监控图像的清晰度和实时性，能够及时发现异常情况。
3、具备智能分析功能，如人脸识别、行为分析等，提高安全防范能力。
4、系统具备稳定性和可靠性，能够长时间不间断运行。
5、数据存储安全，便于后期查询和追溯。
三、监控系统组成1、前端设备摄像机：在车站出入口、站台、候车区、车厢内部、轨道沿线等关键位置安装高清摄像机，包括固定摄像机和球型摄像机，以满足不同场景的监控需求。
传感器：安装温度、湿度、烟雾等传感器，用于监测环境参数，及时发现潜在的安全隐患。
2、传输网络采用有线和无线相结合的方式构建传输网络。
车站内部通过有线网络连接摄像机和监控中心，车厢内部通过无线方式将视频数据传输至车站，再通过有线网络传输至监控中心。
确保网络带宽足够，以保证视频数据的实时传输，避免卡顿和延迟。
3、监控中心监控大屏：用于显示实时监控图像，方便工作人员直观地了解各个区域的情况。
服务器：包括存储服务器、管理服务器、分析服务器等，负责数据存储、设备管理和智能分析等工作。
操作控制台：供工作人员进行监控操作和应急处理。
4、智能分析系统利用人工智能技术，对监控图像进行实时分析，如人脸识别、行为分析、物品遗留检测等。
当发现异常情况时，系统自动报警，提醒工作人员及时处理。
四、监控点位布局1、车站出入口：安装高清摄像机，对进出车站的人员进行监控。
站台：在站台两端和中间位置安装摄像机，覆盖整个站台区域。
候车区：安装摄像机，监控乘客的候车情况。
楼梯、扶梯：安装摄像机，关注人员的上下行情况。
票务区域：对购票、检票等区域进行监控。
2、车厢车厢内部前后两端和中部安装摄像机，确保覆盖整个车厢。
车门处安装摄像机，监控乘客上下车情况。
某地铁车站监控量测实践
２ 监 控 量 测 工作 内容 及 重 点
（ １ ）明挖基 坑监测 。主要 监 测 内容 包括 ： 地 表沉
降、 地下管线沉降及位移 、 围护结构桩顶水平位移及 测斜 、 支撑 轴 力 、 支 撑 立 柱沉 降 、 土体 侧 向变形 、 基 坑 外 地下水 位 、 坑底 隆起 、 临近建 （ 构） 筑物沉 降及 倾斜 、
（ ２ ）暗挖 隧道 监测 。主要 监 测 内容包 括 ： 地表 沉
降、 隧道 拱顶沉 降 、 隧 道净 空 收敛 、 地 下 管线 沉 降 、 水
位、 隧道 底板 变形 、 围岩及 渗水 压 力 、 拱 架应 力 、 临近
建（ 构） 筑物沉 降及倾 斜 等 。监测 频率 ： 开挖 面距量 测
（ ２ ）支护 结构水 平位移 监 测 。基坑 开 挖前 ， 在 其 周 围变形影 响范 围外 ， 便 于长 期 保存 的稳 固位置 ， 布
设基 准点 ， 并采 用全站 仪测量 工作 基点 与基 准点之 问
的边 长 、 角度 ， 作 为 水 平位 移 监 测 的依 据 。根 据 该 站
作者简介 ： 匡
的铟 钢尺 ， 以确保 提 高监 测 效 率 和精 度 ， 适 应 快 速 变
化 的施 工 状 况 。根 据 该 站 特 点 及 设 计 要 求 ， 监 测 精
度、 技 术要求 及 指标按 文 献 ［ １ ］ 中相 关 要 求 执行 。沉 降监 测基 点布设 在开挖 影 响范 围以外 ， 且 在稳 固不 易
破坏 的地 方 。
在 基坑 开挖前 测得 初 始 值 ， 且应 测 量 不 小 于 ２次 ， 并 取 其平 均值 。③ 各项 监测 的频 率应 根据 施 工进 度 确 定， 结构 变形 大或 现 场情 况 有 变 化 时应 加 密 量测 ， 有
地铁车站工程监测方案
地铁车站工程监测方案背景为了确保地铁车站工程施工安全、顺利并符合要求，建筑工程监测方案必不可少。
在地铁车站工程中，监测方案的作用更加重要，因为这里需要考虑地下、垂直等多个方向的施工及安全问题。
目的地铁车站工程监测方案的主要目的是为了监控地铁车站工程施工中结构变形及地基沉降等情况，预测并避免潜在风险，确保施工安全、顺利及符合要求。
监测方法地铁车站构造监测地铁车站的构造监测一般包括： - 钢结构监测：对于地铁车站的钢结构，需要进行轴力、弯矩、剪力等监测。
- 混凝土结构监测：需要通过测量深度、弯矩、开口等指标来监测混凝土结构的变化情况。
- 土建结构监测：对于地铁车站的基础等土建结构，需要测量应力、沉降、变形等指标来监测。
地铁车站建筑物监测地铁车站建筑物监测一般包括： - 建筑物倾斜监测：对于地铁车站的建筑物，需要进行倾斜监测，以保证建筑物的稳定性。
- 建筑物结构监测：需要测量建筑物的振动等指标，以监测结构的变化情况。
- 消防设备监测：对于地铁车站的消防设备，需要进行监测，以保证其正常运行。
地铁车站环境监测地铁车站环境监测一般包括： - 声波监测：地铁车站环境中噪声指标需要进行监测，以判断是否超过规定标准。
- 空气质量监测：对于地铁车站的空气质量，需要进行监测，以保证车站内部环境的安全性。
- 其他环境参数监测：如光照、湿度等指标需要进行监测，以保证车站内部环境的适宜性。
监测仪器地铁车站工程监测需要使用一些专用的监测仪器，这些仪器需要满足精确、灵敏、实时等要求，一般包括： - 自动化地下水位计 - 摩擦式电缆计 - 倾斜度计 - 水准仪 - 电测支撑器监测频次地铁车站工程监测要求监测频次高，以及时预测并纠正潜在风险。
车站建设中需要进行常规监测，如日、周、月、季度等周期监测，同时还需要建立相应的应急预案，以应对可能出现的问题。
结论地铁车站工程监测方案应该在施工前编制，并根据施工进展情况进行调整与完善。
地铁运营监测方案
地铁运营监测方案一、背景近年来，城市化进程不断加快，人口迁徙和交通需求不断增加。
地铁交通作为城市重要的交通方式，承担着日益增加的出行需求。
地铁系统的运营安全和效率直接关系到市民的出行安全和城市交通的正常运转。
因此，对地铁的运营安全和效率进行监测和评估变得尤为重要。
二、监测对象地铁系统的监测对象主要包括列车运行情况、车站设备运行状况、乘客运输情况以及地铁线路运营情况。
具体包括以下各方面：1.列车运行情况：包括列车的运行速度、运行的准点率、列车的故障率等。
2.车站设备运行状况：包括车站轨道的运行状况、售票机的正常运转情况、安检设备的运行状况等。
3.乘客运输情况：包括客流量、站点的拥挤情况、车厢内的舒适度等。
4.地铁线路运营情况：包括地铁线路的运行区间、列车运行时刻表、车站的开放情况等。
以上监测对象都是地铁运营的重要组成部分，监测这些对象的运行情况，对于及时发现问题，保障地铁系统的安全运行和高效运转具有关键意义。
三、监测手段地铁运营的监测手段主要包括：传感器监测、数据采集、视频监控、巡检和人工监测。
1.传感器监测：在地铁列车、车站设备以及地铁线路上设置各种传感器，通过传感器实时监测地铁的运行情况、设备的运行状况和乘客的情况。
利用传感器监测可以及时发现地铁运营中的异常情况，提前预警。
2.数据采集：通过车站设备的自动数据采集系统，收集车站设备的运行数据。
通过列车运行的自动控制系统，实现列车的运行数据采集。
通过智能化客流分析系统，实现乘客行为的数据采集。
所有这些数据都将反馈到地铁运营监测中心，进行分析和处理。
3.视频监控：在地铁车站、列车和线路沿线设置视频监控系统，实时监测地铁运行过程中的各种情况。
视频监控可以为地铁运营监测中心提供直观的监控画面和录像资料，为分析、研判提供重要依据。
4.巡检：定期对地铁设备、车站和线路进行巡检，发现问题及时处理。
巡检工作是保障地铁设备和线路正常运行的重要环节。
5.人工监测：人工检测是最直接的监测手段，监测人员可以通过现场观察、询问乘客和车站工作人员等方式获取信息。
地铁暗挖车站施工中的监控量测体系
混凝土 内应力应变计
渗 压 计 、频 率 计
学性和台理性 ，弥补理论分析存在 的 足 ，为工程设 。 计和施工提供 类 比依据 。
Ｉ 建 筑物沉 降 、 斜 、 ７ 倾 开裂 精密水准仪 、铟瓦尺 、 １ 管 线沉 降、倾斜 、开裂 ８
建筑物 ４角
沣 ：根 据监测变化情 况可增 加 减少 洲频率 ｔ若 监测倩拱 ｌ 稳定且该地 段来施 － ，即 乖 Ｔ 停 ｔ 监测。 Ｅ
水准基点 （ 定期复测 ） ，与结构监测
将 压 力 盒 直 接 埋设 在 围岩 内 、 初 支 点组成地下高程 控制Ｉ 叫。监控点要
与围岩、 支与■ 衬问 ， 好引出线 坚 固 、 稳 定 ，定 期进 行联 测 。 初 做
监控量 测项 目主要根据 工程 的
中间为单层双连拱结构 （ ０１） 艮３ Ｉ； Ｔ 车站主 体双层地段 、风道标 准段采
用“ 桩法” 工 ， 洞 施 单层 地 段 采用 “ 中 洞 法 ” 施 工 ， 风 道 标 准 段 采 用
序号 １
２ ３
表 １ 主体 双层地段监控 量测项 目
４
５
拱顶下沉
地表沉降
精密水准仪、铟 瓦尺
水 准 仪 、铟 瓦 尺 水 准 仪 、 铟 瓦 尺
２ 监控 量测的 目的
（ ） 掌 握 被 监 测 物 的 变 形 情 １
６
７
基底 回弹、底板隆起
钢管柱下沉
每根钢管柱
８
钢管柱受力
钢筋计 、混凝土应变计 设 ２个主 断面
和测试匣的保护措 施 。⑥桩体及 土 ３３２ 监 测 方 法 ．
体 水 平 位 移 测 点 ：桩 后 土 体 钻 孔 ，
地铁监测方案
地铁监测方案1. 背景地铁是现代城市交通中的重要组成部分，为人们的出行提供了便利。
然而，地铁运营过程中可能会面临各种问题，如设备故障、安全隐患等。
因此，建立一个地铁监测方案，可以实时监测地铁运营情况，及时发现和处理问题，对确保地铁安全、提高运营效率具有重要作用。
2. 监测目标地铁监测方案的主要目标是实时监控地铁运营情况，发现并处理问题。
具体监测目标包括但不限于： - 地铁列车运行速度 - 站点进出人流量 - 门禁系统 - 环境温度和湿度 - 设备运行状态 - 火灾、烟雾等安全隐患3. 监测方案概述地铁监测方案基于现代信息技术，通过传感器和网络等手段将地铁相关数据实时传输至监测中心，进行数据采集、存储和分析，并提供实时报警功能。
4. 监测系统组成地铁监测系统主要由以下几个组成部分组成： - 传感器：用于采集地铁相关数据，如列车速度、人流量等。
- 数据传输网络：将传感器采集到的数据传输至监测中心。
- 数据存储和处理系统：用于存储和分析传感器采集到的数据。
- 监测中心：接收并处理传感器数据，提供实时监控和报警功能。
5. 传感器选择选择合适的传感器对于地铁监测方案的成功实施至关重要。
常用的地铁监测传感器包括但不限于： - 速度传感器：用于实时记录地铁列车的运行速度。
- 人流量传感器：安装在地铁站台和车厢门口，用于实时统计人流量。
- 温湿度传感器：用于监测地铁车厢内的温度和湿度情况。
- 火灾烟雾传感器：用于监测地铁车厢内是否存在火灾和烟雾。
6. 数据传输网络地铁监测方案中的数据传输网络需要具备稳定可靠、高速高效的特性。
常用的数据传输方式包括有线和无线两种： - 有线传输：通过光纤或网线等传输数据，具备稳定可靠的特点，适用于较长距离传输。
- 无线传输：利用无线通信技术，如Wi-Fi、蓝牙等传输数据，适用于距离较近的传输。
7. 数据存储和处理地铁监测方案中的数据存储和处理系统需要具备高效可靠的特性，能够快速存储和分析大量的传感器数据。
版地铁轨道交通监测实施方案
版地铁轨道交通监测实施方案
一、概述
随着城市规划的不断完善，地铁轨道交通的运营安全越来越受到重视。
为了确保安全运营，保障乘客出行安全，对地铁轨道交通的监测很有必要。
本方案以XXX市地铁轨道交通为研究对象，结合当地现状，提出地铁轨道
交通监测方案。
二、监测对象
地铁轨道交通监测对象主要包括轨道、电力接触网、机车车辆和站台等。
1.轨道：包括轨道、接触轨、轨枕及轨枕固定装置等；
2.电力接触网：包括电力接触网、接触网固定装置、接触网调节装置等；
3.机车车辆：包括机车车辆、机车空调系统、机车转向架系统等；
4.站台：包括站台、消防系统、减震系统等。
三、监测内容
1.轨道、接触轨等的可靠性监测：对轨道及接触轨等的可靠性，需要
定期对其力学性能进行监测，确保其负荷能力可靠，以及检测轨道安装是
否正确；
2.电力接触网的可靠性监测：电力接触网是保证地铁轨道交通运行安
全的重要设备，应定期检查接触网的连接是否牢固，接触网的摩擦片是否
能及时更换，电力接触网的故障检测是否及时；。
地铁工程监控量测管理制度
地铁工程监控量测管理制度一、总则为规范地铁工程的监控量测管理工作，保障地铁工程的质量和安全，特编制本制度。
二、监控量测管理机构1.地铁工程监控量测管理委员会（以下简称“委员会”）由地铁工程项目负责人、监理工程师、设计人员、施工单位代表等组成。
委员会负责地铁工程监控量测系统的建设与管理。
2.监控量测管理部门由监理工程师和专业技术人员组成，负责具体的监控量测管理工作，包括监控点设置、数据采集与分析、报告编制等。
三、监控点设置1.监控点应根据地铁工程的具体情况进行设置，包括地表沉降监测点、隧道收敛监测点、结构变位监测点等。
2.监控点的设置应符合相关标准和规范要求，保证监控数据的准确性和可靠性。
3.监控点的间距应根据地铁工程的规模和特点进行合理设置，确保监测覆盖全面。
四、数据采集与分析1.监控数据的采集应定期进行，采用专业的监测设备和软件进行数据处理。
2.监控数据的分析应由专业人员进行，及时发现和处理数据异常情况。
3.监控数据的分析结果应及时向相关部门汇报，并采取有效措施加以控制。
五、报告编制1.监控量测管理部门应定期编制监控报告，包括监测点设置情况、数据采集与分析结果、监测变化趋势等内容。
2.监控报告应由相关负责人审查批准后发布，确保报告的准确性和可靠性。
3.监控报告应及时与监理工程师、设计人员等部门交流，共同商讨解决措施。
六、监测数据的利用1.监控数据是评判地铁工程质量和安全的重要依据，应充分利用监控数据对工程进行评估。
2.监控数据的利用应根据具体情况建立相应的评价模型和指标体系，为工程质量和安全提供参考依据。
3.监测数据的利用应与其他相关部门协调配合，共同推动地铁工程的建设进展。
七、监控量测管理制度的落实1.各相关部门应按照本制度的要求，积极落实监控量测管理工作。
2.定期开展监控量测管理工作的培训和交流，加强监控量测管理部门与其他相关部门的沟通和合作。
3.定期对监控量测管理工作进行评估，及时总结经验，完善管理制度，提升工作水平。
地铁站施工监控量测方案
成都市地铁2号线XXXXXXXXXXXXXX XXX地铁车站施工监控量测方案中铁XXX集团有限公司XXX项目经理部二○一X年X月目录第一章绪论 (3)第二章车站工程监控量测的内容 (4)2.1 项目概况 (4)2.2 施工监测的目的 (4)2.3 施工监测的内容 (4)第三章施工监测施作方法 (6)3.1 周边环境监测 (7)3.2. 车站结构监测 (10)3.3. 数据分析 (13)第四章监控成果 (16)参考文献 (17)第一章绪论随着我国的经济发民，各大城市大规模的修建城市轨道交通，轨道交通的优势显现，是现代化城市交通网建设的重要组成部分。
城市地下铁道作为城市轨道交通的重要组成部分，更是受到了广泛的认可。
地铁土建施工中，又分为明挖法施工、暗挖法施工、盖挖法施工，而监控量测作为必要的手段存在于各个施工过程。
明挖法施工过程中，监控量测更是成为了施工中重要的组成部分。
地铁迅速发展的同时，但也涌现了大量的岩土工程技术问题，如城市地下工程引起的地表沉降可能危及周边建筑物、地下管线安全的问题，地下工程本身的安全问题。
如何解决这些问题，是地下工程施工的关键。
针对地下工程的特点: 地质条件差、周边环境复杂、结构埋深较大、围岩稳定性难以判断，地铁在地下工程施工中，建立起一套地铁监测信息系统，保证了监测数据反馈指导设计与施工的畅通，为解决地下工程施工中的技术问题提供了必要的条件。
监控量测是施工不可缺少的一个环节，是监视支护稳定性的重要手段和判断设计、施工是否正确合理的主要依据，是实现隧道信息化施工的基础。
通过现场监控量测，掌握洞内的施工动态，依靠反馈信息修正设计参数和施工顺序，保证施工的顺利进行本文以XXXXX为例，详细介绍了车站施工监控量测的目的、内容、及施作的效果，并对周边环境监测（包括：地表沉降监测、周边建筑物变形监测、建筑物倾斜监测、建筑物裂缝监测、地下管线监测）；车站结构监测（包括：桩顶水平位移监测及沉降监测、钢支撑轴力监测、地下水位监测、桩体变形监测、基底回弹监测、孔隙水压力量测）作了详细介绍。
浅谈城市地铁站的监控量测
・
科 技 前 沿
Ｋｅ ｌＱｉ Ｊ ａｎＹａｎ
２１ ・ ６
Ｊａｎ Ｚｈｕ ＹＵ Ｆ ｌ ａ Ｚｈａｎ
浅谈城市地铁站的监控量测
漆德锋 中交第二航务 工程勘察设计 院有 限公 司 湖北 武汉 ４０６ ３ ００
【 摘 要 】 监控量测 工作在 当今 地下 、 基础 、 结构等各 项工程 中得 到广 泛应 用 ， 成为施工 中不可或缺 的一部分 ， 文着重介 绍地铁施 工监控量 本 测的施工方法和 注意事项 。 ． 【 关键词 】 地铁 引言
随着我 国经济的发展 ，全国各 大中型城市 陆序开始建 设地铁 ，地 铁 给人 们 带来快捷 、便利 、有序 的交通 和 良好 的乘车 环境 ，极大 的 改 善 了交通 压力 和节 约 了能源 ，提 高 了人 们生活 质量 ，因 此 ，地 铁 建 设是各 大 中型城市发 展 的必然趋 势 。 本文就南 京地铁十 号线松花 江路站 ，谈谈 地铁车站 的监控量 测工 作 。松花 江 路站 为地 下两 层 岛式站 台 车站 ，采用 明挖 法施 工 ，标准 段 基坑开挖深度为 １ ．１ｌ Ｉ，围护结构采用钢 筋砼地下连续墙 ，支 撑结 ６ ｌ 构 共五道 ，第一道 为钢筋 混凝土 支撑 ，其余 四道 为 中６０９钢支撑 。
计 安装 于钢 支撑 端 部。 ４ ） 基 坑 外 地 下 水 位 监 测 ：基 坑 范 围 沿 围 护 结 构 外 侧 ， 问 距 约
４ ０ｍ。
测斜仪原理图
为 了真 实反映围护结构 的挠 曲状 况，测斜管应埋设在构 成 围护 的 墙体 之中 ，测斜 管刻 槽方 向对 准基 坑方 向，上下 用盖 子封 好 ，并做 好保护工 作。管 口高 出地面 ２０ 左右 ，周 围砌 设保护井 ，竖立告示 ｎ ｃｌ 牌 ， 以免 遭 受 损 坏 。 量测 时将测 斜仪伸入 测斜管 ，并 由引出的导线将测 斜管 的挠 曲量 值瞬 时反 映在测斜仪上 ，该值 即代表 了围护结构 的挠 曲变形 。测斜 仪 在外 观上呈现 为细长 金属鱼 雷状探 头 ，上、下近 两端配有 两对轮 子 ， 上端有与 测斜仪连接 的绝缘量测导 线。测量时 ，将带有标 尺 的电缆 与 加速度传 感器探头相连 接 ，把探 头放入测斜管底 部，探头上升 的过程
长春地铁监控量测施工方案
长春地铁1号线一期工程人民广场站~解放大路站车站及区间工程项目监控量测施工方案一、编制说明1.1编制依据1、长春市地铁1号线一期工程施工设计；2、长春市地铁1号线施工合同文件；3、地铁施工有关的施工技术规范、规程、标准：《地下铁道工程施工质量验收规范》(GB50299－1999）（2003版）《建筑结构荷载规范》（GB50009—2001)（2006版）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308—2008）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120—99）《城市测量规范》(CJJ8-99）《建筑变形测量规范》（JGJ8—2007）现场调查资料、场地影响范围内建、构筑物调查报告；4、我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验；1.2编制原则1、严格执行国家及长春市政府所制订有关地铁施工的法律、法规和各项管理条例，并做到模范守法、文明施工.2、确保工程质量及合同工期。
3、遵循经济、有效、可行的原则。
二、工程概况长春地铁1号线一期工程人民广场站～解放大路站车站及区间工程项目包含:解放大路站、人民广场站～解放大路站区间。
2。
1 解放大路站解放大路站位于人民大街与解放大路十字路口交汇处，沿南北向跨路口设置，与规划地铁2号线呈“十"字换乘，车站为地铁1号线和2号线换乘车站，在区间配有联络线和单渡线.1号线车站主体为岛式站台,有效站台宽14。
5米,为标准双层、三跨拱顶直墙结构，采用一次扣拱暗挖逆作法施工，暗挖主体车站总长235.6米，净宽21.8米，车站由南向北设2‰的下坡，车站覆土为8。
8～9.8米，车站底板埋深为24.77～25。
77米，车站北端接暗挖区间，单洞单线标准断面,南端接盾构区间，为盾构双接收端.2号线车站主体为侧式站台,有效站台宽6.8米，为标准双层、双跨拱顶直墙结构，采用6导洞PBA工法施工.暗挖车站主体长206。
7米，净宽21.6米，车站由西向东设2‰的下坡,车站覆土7.5~9.5米，底板埋深25。
宁波地铁公司监控量测规定要求
宁波地铁公司监控量测规定要求
一、宁波地铁公司的安全监控量测规定：
1、宁波地铁公司要求每辆列车上都要安装安全监控设备，以确保安
全行驶。
2、宁波地铁公司安全监控设备要求每15秒监控一次车辆的运行情况，以确保及时发现问题并报告有关部门，并根据监控的结果采取必要的措施。
3、宁波地铁公司要求安全监控设备实行全天候运行，以确保安全可
靠性；设备的日常维护也是监控安全的关键。
4、宁波地铁公司要求地铁线路上列车的安全监控设备要定期量测，
并定期核查设备的工作状态和功能，以确保行驶安全。
5、宁波地铁公司设备上的安全监控设备也要定期进行量测，并实施
正确的监控量测技术，以确保设备的准确性和可靠性。
6、宁波地铁公司要求安全监控设备要协助控制室运作，以管理列车
的运行情况，并与客运队伍协调有关事项，以确保行车安全。
7、宁波地铁公司要求监控量测结果的综合分析应当作为安全运行的
重要参考，并根据量测结果实施和完善宁波地铁公司的安全管理制度。
二、宁波地铁公司的安全文化：
1、宁波地铁公司要求所有客运队伍要以安全为重。
地铁监控量测的内容和方法
监控量测的内容和方法根据合同段地下工程埋深、地质条件、结构类型、施工方法、工程规模、工程的重要程度以及周边环境条件等因素，将现场监控量测的内容和方法按明挖法进行分类设计与规划。
明挖车站与区间应测项目目测内容开挖后对无支护围岩的目测内容包括：（1）围岩类型及分布特征，结构面位置和产状，节理裂隙发育程度和几何特征、节理裂隙填充物性质和状态等。
（2）开挖工作面的围岩稳定状态，顶板有无剥落掉块现象。
（3）是否有涌水，涌水量大小、涌水位置以及地下水的性质（如颜色、气味等）。
开挖后已支护段的目测内容包括：（1）有无锚杆被拉断或垫板陷入围岩内部的现象。
（2）喷锚混凝土是否产生裂隙或剥落，特别注意观察喷锚混凝土的剪切破坏现象。
（3）是否有底鼓现象。
目测异常处理目测观察中如发现异常现象，需详细记录发现的时间和到开挖工作面的距离以及附近监控量测点的各项监控量测数据，并进行围岩稳定性分析与判断。
周边地表土体沉降和水平位移1．测点布设对于基坑，其监控量测范围是1~2倍基坑开挖深度影响范围内。
在基坑长、短边的中轴线布设观测主断面，每断面6~8个观测点。
在观测主断面上，从里向外，按等距离原则布置测点，测点间距一般为沿着基坑的长边4m。
若基坑较长，则沿长边每25m增设一个观测断面。
在基坑外，沿基坑长轴方向布设3个观测断面，基坑长边与3个观测断面见两两相邻，距离为25m。
沿基坑短轴方向，在基坑外部设1个观测断面，观测断面与基坑短边的间距为2m。
监控量测仪器和设备地表沉降采用徕卡Sprinter 250M-CN电子精密水准仪进行测量，所用的设备还有铟钢尺和分层沉降仪等。
监控量测方法和频率地面沉降的监控量测方法，即通过监控量测地面的固定测点在不同时间相对于参考点（基点）的标高，求出两次监控量测的差值，即为该测点的沉降值。
监控量测的频率：基坑开挖期间，基坑开挖深度5m以内时，每两天1次；开挖深度5~10m时，每天1次；开挖深度10m以上时，每天2次；同时，监测频率还受底板浇筑时间限制，底板浇筑后7天，每天2次；底板浇筑后7~14天，每天1次；底板浇筑后14~28天，每两天1次；底板浇筑后28天以上，每三天1次。
地铁车站监测的方法及监测点的布置埋设【图】
地铁车站监测的方法及监测点的布置埋设：㈠墙体水平位移监测:1、测点埋设及技术要求：⑴埋设方法：本工程测斜管埋设采用绑扎埋设。
测斜管通过直接绑扎或设置抱箍将其固定在地连墙钢筋笼上，钢筋笼入槽后，浇筑混凝土。
测斜管与支护结构的钢筋笼绑扎埋设，绑扎间距不宜大于1.5米，测斜管与钢筋笼的固定必须十分稳定，以防浇筑混凝土时，测斜管与钢筋笼相脱落。
同时必须注意测斜管的纵向扭转，很小的扭转角度就可能使测斜仪探头被导槽卡住；埋设就位的测斜管必须保证有一对凹槽与基坑边缘垂直。
⑵埋设技术要求：围护结构测斜管埋设与安装应遵守下列原则：①管底宜与钢筋笼底部持平或略低于钢筋笼底部，顶部达到地面（或导墙顶）；②测斜管与支护结构的钢筋笼绑扎埋设，绑扎间距不宜大于1.5m；③测斜管的上下管间应对接良好，无缝隙，接头处牢固固定、密封；④测斜管绑扎时应调正方向，使管内的一对测槽垂直于测量面（即平行于位移方向）；⑤封好底部和顶部，保持测斜管的干净、通畅和平直；⑥做好清晰的标示和可靠的保护措施。
2、观测方法及数据采集：⑴观测仪器及方法：监测仪器采用测斜仪以及配套测斜管，监测精度可达到0.02mm/0.5m。
测斜仪⑵观测方法如下：①用模拟测头检查测斜管导槽；②使测斜仪测读器处于工作状态，将测头导轮插入测斜管导槽内，缓慢地下放至管底，然后由管底自下而上沿导槽全长每隔0.5m读一次数据，记录测点深度和读数。
测读完毕后，将测头旋转180°插入同一对导槽内，以上述方法再测一次，深点深度同第一次相同。
③每一深度的正反两读数的绝对值宜相同，当读数有异常时应及时补测。
⑶观测方法及数据采集技术要求:①初始值测定:测斜管应在测试前5天装设完毕，在基坑开挖前3天内用测斜仪对同一测斜管作3次重复测量，判明处于稳定状态后，以3次测量的算术平均值作为侧向位移计算的初始值。
②观测技术要求：测斜探头放入测斜管底应等候5分钟，以便探头适应管内水温，观测时应注意仪器探头和电缆线的密封性，以防探头数据传输部分进水。
地铁监测实施方案
地铁监测实施方案一、前言地铁作为城市重要的交通工具，其安全运行直接关系到广大乘客的出行安全。
为了保障地铁线路的安全运行，必须对地铁进行全面监测和检测。
因此，制定一套科学合理的地铁监测实施方案显得尤为重要。
二、监测范围地铁监测范围主要包括地铁线路、车辆、隧道、车站等相关设施。
其中，地铁线路的监测主要包括轨道、轨枕、道岔等的状态监测；车辆的监测主要包括车体、轮轴、制动系统等的状态监测；隧道的监测主要包括隧道结构、排水系统、通风系统等的状态监测；车站的监测主要包括站台、站厅、通道等的状态监测。
三、监测手段地铁监测主要依靠先进的监测设备和技术手段。
其中，轨道监测可以采用激光测量仪、轨道检测车等设备进行实时监测；车辆监测可以采用振动传感器、温度传感器等设备进行实时监测；隧道监测可以采用摄像头、温湿度传感器等设备进行实时监测；车站监测可以采用视频监控、烟雾传感器等设备进行实时监测。
四、监测频次地铁监测的频次应根据地铁运行情况和设备状况进行合理安排。
一般来说，地铁线路和车辆的监测频次可以按照每日、每周、每月进行安排；隧道和车站的监测频次可以按照每周、每月、每季度进行安排。
在特殊情况下，如遇到自然灾害、重大活动等，监测频次可以适当增加。
五、监测报告地铁监测报告是对监测数据进行整理和分析的结果，应当包括监测数据、分析结果、存在问题、整改措施等内容。
监测报告应当及时编制，并向相关部门和单位进行通报。
对于存在较大安全隐患的问题，监测报告应当及时上报，并制定具体的整改方案。
六、监测管理地铁监测需要建立健全的管理制度和流程。
相关部门和单位应当明确监测责任人，明确监测流程，确保监测数据的真实性和准确性。
同时，还应当建立监测数据的存档和备份制度，确保监测数据的安全性和完整性。
七、结语地铁监测实施方案的制定和执行，对于保障地铁运行安全具有重要意义。
只有通过科学合理的监测手段和管理措施，才能及时发现问题、及时处理，确保地铁运行的安全稳定。
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此，加强在施工过程中的监测，有助于快速反馈施工信息，以便及时发现问题并 采用最优化的工程对策。根据监测结果，及早发现可能发生危险的先兆，判断工 程的安全性，防止工程破坏事故和环境事故的发生，采取必要的工程措施及手段， 把危险的先兆消灭在萌芽状态。
设计时，地下水位埋深按1.00米考虑。
1.2.3.气象
本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区， 具有气候温和，雨量充沛， 日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统 段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000〜1200mm年内分布也不均衡，主要集中在夏季，6〜9月份雨量占52%，夏秋之 际多台风暴雨。
1.2.2.水文
本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主 要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土 中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石 风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下 水年变幅0.50〜1.50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐 蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。
3）通过监控量测，确保车站周围建筑物的安全，用反馈的信息优化设计，
使设计达到优质安全、经济合理、施工快捷，另外还可将现场监测结果与理论预 测值相比较，用反分析法寻求更接近实际的理论公式用于指导其它工程。
4）为因不可抗力造成的工程事故或其它意外，以及由此产生的纠纷、诉讼、 索赔、反索赔时提供可靠依据。
根据本工程特点， 车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、 桩芯相切、 护壁咬 合人工挖孔桩， 同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁， 与主体结构共同参与基坑围 护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护； 位于车站东端的1、4号出入口采用©800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间 距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的©1000人工挖孔桩，挖孔桩采 用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切， 护壁咬 合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的©1200人工挖孔
5）指导现场施工，保障邻近建筑物、构筑物、地下管线及周围环境的安全。
1.3.3监测信息化施工工艺流程（详见信息化施工工艺流程图）
监测流程图
1.3.4监测内容
根据本工程的特点确定的量测项目有围护结构裂缝及渗漏水观察；基坑周围
地表、地下管线沉降、建筑物沉降及倾斜；围护桩顶水平位移及垂直位移；钢管 支撑与腰梁应力监测等。具体要求见下表。
1.2.4•周边环境情况
本工程部分施工场地受附近建筑物及地下管线的限制， 女口：西端约30m处有 虎踞路高架桥外及东端南侧距南水苑宾馆最小距离为1.8米，车站范围内管线密 集。地层中主要以粉质粘土为主；基坑开挖深度为20.93〜23.l米：基坑变形 要求高。
1.3监测目的和内容
1.3.1施工监测的目的
桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用©609mm勺 钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m
1.2工程地质条件和周边环境情况
1.2.1.地形、地貌、地质
汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1.80—4.30米为 近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5.10—22.90米，主 要为全新世〜上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩 芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南 京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿 越的主要土层由上至下依次为： ①—杂填土；①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘 土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb|-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1-2粉质 粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。
基坑施工监测的具体项目
监测项目
测点布置
量测频率
监测范围
测点断面及间距
基坑外观
察
基坑内外地面、建筑地
层土质描述连续墙、内
支撑
随时进行
基坑周围
地表沉降
基坑边50m范围
测点间距5~10m以内
10m内1~2次/天
基坑周围
基坑外，10~20m
建筑物沉
基坑边50m范围
测点间距5~10m以内
1次/2天，20~30m
降倾斜
1次/3天，30~50m
基坑周围
地下管线
基坑边50m范围
测点间距5~10m以内
1次/周
围护桩顶
水平垂直
位移
围护桩顶
测点间距5~10m
1次/1~2天
地下水位
基坑周边
基坑外侧4孔
深层土体
水平位移
墙体全高
1.3.2施工监测的意义
1）运用现代化的信息技术来指导施工，提供可靠连续的监测资料，以科学 的数据、严谨的分析来指导预防工程破坏事故和环境事故的发生。
2）及时整理监测信息，通过数据处理确立信息反馈资料，将现场测量结果
与预测值相比较，以判别前一步施工工பைடு நூலகம்和施工参数是否符合预期要求，以便确
定和优化下一步施工参数，从而指导现场施工，做到信息化施工。
一、汉中门车站基坑施工监测方案
1．1工程概况
汉中门车站位于汉中路南侧， 其南侧为汉中门市民广场， 北侧为南京中医药 大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161.50米, 车站标准段宽度：20.90米。顶板埋深约2.8〜3.6米，基坑开挖深度约20.93〜23.1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车 站底板设1.9X1.9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两 端北侧设活动塞风道、 风井，在南北两侧共设四个出入口通道。 车站西端地下三 层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11.5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下 三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m有效站台长 度140m。