公交场站综合开发
浅谈温州市区公交客运场站TOD综合开发建设问题及建议
浅谈温州市区公交客运场站 TOD综合开发建设问题及建议摘要：TOD模式是以公共交通为导向的城市发展模式。
TOD作为一种集高效、开放、共享、激活等特性的城市发展新模式，通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾，对资源有效利用、解决“城市病”、“产城融合”都起着巨大的作用。
本文结合温州市区公交客运场站规划建设实际，在TOD综合开发建设及实践作一些研讨。
关键词：交通场站 TOD综合开发问题及建议TOD交通场站综合开发是通过利用场站用地资源进行“交通+X”的开发模式（X可为商业、办公、居住等服务功能），除交通重要职能外，通过资产溢价收益和物业经营收益的手段，获得提升土地集约、缓解建设用地紧张、增强交通服务能力，具有重要的经济和社会效益。
一、温州交通场站TOD模式现状及发展前景温州位于浙江省东南部，瓯江下游南岸，地处沿海山地丘陵区。
人口多、平地少，土地资源紧缺，人均建设用地仅为全省人均建设用地55%，是个典型“地小资源少”的城市。
改革开放以来，温州城市建设快速发展，场站建设也取得了较大进展，但主要是向郊区外蔓延，由此造成不少资源浪费和紧张。
TOD模式即transit-oriented development，是以公共交通为导向，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，能够使公共交通的使用最大化的规划设计方式。
它通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾，从而达到资源利用的最大化。
资料显示，温州市区现有的公交客运场站具有明显的区位优势，如汽车新南站、新城站、牛山客运中心、汤家桥公交综合体，蒋家桥、广化桥等均位于温州中心城区，土地价值寸土寸金；瓯海交通中心、滨海交通枢纽中心、潘桥物流园分别位于瓯海中心区、经济技术开发区滨海园区、潘桥国际物流基地的核心区，未来升值潜力十分巨大；状元桥村、十里亭公交巴士中心用地分别是温州中心城区向东、向南发展的必经之地，发展态势良好。
公交场站立体复合开发模式初步探讨——以成都5个场站为例
学海泛舟Academic Research引言城镇化的快速推进，大量人口聚集于城市，伴随着城市规模的扩大和机动化水平的提升，交通拥堵成为特大城市的主要问题之一，实施公共交通优先的交通模式是各大城市解决交通拥堵的主要途径，公交场站是实施公交优先的重要支撑条件，但是受多种原因影响，公交场站用地大都没有随着公交车辆的增加而稳步增加。
复合开发是指在某一地块内或临近地块上，具有公交首末站、枢纽站、停保场等一种功能或几种功能，同时具备商业、办公、居住等某一种或几种业态的行为。
复合开发是近年来大城市公交场站建设的新方式，土地的使用效率大幅提升，引起了国内学者的广泛关注，在实践层面国内城市也进行了初步探索[1-6]，但是，总体来看，复合开发模式仍处于初级阶段，相关规划建设审批程序没有明确，设计理论有待继续总结与提升，各个城市少量的探索多针对建筑设计方案，对于规划审批、业态构成、交通支撑系统等研究不公交场站立体复合开发模式初步探讨——以成都5个场站为例刘永欣1 靳来勇2 王超深3（1.中铁二院工程集团有限责任公司交通与城市规划设计研究院，成都 610031；2.西南民族大学城市规划与建筑学院，成都 610041；3.四川大学建筑与环境学院，成都 610065）摘 要：公交场站具有典型的准公共产品属性和正外部性特征，从城市经营的视角出发，具备与其他业态复合开发的理论前提，本文以成都5个公交场站立体开发为例，变传统的单一交通功能为集商业、居住、办公等为一体的综合功能，从规划管理、土地开发、政策与制度保障等角度详细分析了场站业态构成、交通配套设施规模等核心指标与开发经验，以及实际开发中存在的问题，旨在为这一模式的推广提供案例借鉴，促进公交场站的复合开发。
关键字：城市经营；公交综合体；公交场站；复合开发中图分类号：U492.1+1 文献标识码：A Reflection and reconstruction of the target of traffic congestion management in metropolitan citiesLiu Yongxin 1 Jin Laiyong 2 Wang Chaoshen 3（1. Institute of Transportation and Urban Planning and Design, China Railway Eryuan Engineering Group Co.Ltd, Chengdu 610031; 2. Architecture and Urban Planning College, Southwest University for Nationalities, Chengdu 610041; 3. College of Architecture and Environment, Sichuan University, Chengdu 610065）Abstract: Public transport stations have typical quasi-public product attributes and positive externalities. From the perspective of urban management, they have the theoretical premise of compound development with other formats. This paper takes the three-dimensional development of five public transport stations in Chengdu as an example, changes the traditional single transport function into a comprehensive function integrating commerce, residence, office, etc., from planning management, land development, policy and system protection From the perspective of obstacles, this paper analyzes in detail the core indicators and development experience of the stations, the scale of transportation facilities, and the problems existing in the actual development, so as to provide a case reference for the promotion of this mode and promote the compound development of the public transport stations.Key words: urban management; public transport complex; public transport station; composite development学海泛舟Academic Research够深入，影响了公交场站复合开发的推广。
城市公交场站综合开发模式探析
城市公交场站综合开发模式探析随着城市化的加速推进，城市公交场站也越来越多，成为城市最具价值和潜力的地产项目之一。
为了实现场站的多元化功能，提高运营微观效益和社会效益，越来越多的业主或开发商采用了城市公交场站综合开发模式。
城市公交场站综合开发模式指在公交场站周边地块内，以公交场站作为核心，集合商业、办公、住宅、文化、教育等多种功能形态的开发模式。
该模式具有以下特点：一是节约土地资源。
由于公交场站建设中耗费大量土地资源，而综合开发模式可以将公交场站周围的空闲地块用于不同类型用途的开发，减少了单独建设商业、住宅等建筑所占用的土地资源。
二是提高周边地块的开发潜力。
通过公交场站的引发效应，周边地块的开发潜力将被进一步激发，增加地块的价值以及项目综合效益。
三是为市民提供更便捷的服务。
公交场站所处的位置通常是人流较为密集的区域，而商业、教育、文化等配套设施正是人们日常工作、减压、娱乐的必需品。
综合开发模式将这些设施整合在一起，形成一个便利的服务生态圈，能够满足市民对服务业的多方面需求，提高人们的生活质量和幸福感。
然而，城市公交场站综合开发模式也面临一些问题和挑战。
比如，场站既要承担公交车辆停放、乘客候车、开展货物运输等基础功能，同时还要考虑其综合性开发的商业、住宅等功能，需要统筹规划。
此外，公交场站周边区域往往存在诸如用地不足、交通拥堵等问题，需要解决交通规划、道路设计、停车等问题。
因此，如何在场站基础功能的基础上，实现公交场站综合开发的平衡和协调，成为了场站综合开发的难点。
总之，城市公交场站综合开发模式是一种创新性的城市发展模式，可以促进城市土地资源的使用效率、提升地块潜力、提高市民服务质量和生活水平。
然而，在实践中需要考虑到基本功能和综合服务的平衡和协调，充分发挥场站在推动城市经济的发展中的作用。
推进公交场站深度开发 打造城市公交综合体——山区城市十堰市打造公交综合体的意义及对策
提升城市综合服务功能，打造鄂豫陕渝毗邻地区区域
性 中心城市具有重要 的现实 意义和深远影 响。
１ 公 交综合体 的定 义及 价值
所谓 “ 公交 综 合体 ” ，是 指在 公共 交 通 引领 城
市发展 的理念下 ，为缓解城市交通拥堵 ，打造综合 交通服务体 系，在城市 Ｃ Ｂ Ｄ中心 、重要交 通枢 纽 或城郊结合部 ，规划建设集立体公交停车楼 、换乘
等功能于一体的综合性交通建筑设施 。该建筑模式 既是交通枢纽 ，也是综合服务 的商业 中心 ，以其高 效率 、高密度 、高复合 、高集约等优势 ，克服 了 目
前全 国各 大 中城市 面 临 的公交 场站 不 足 的矛盾 ，既 缓 解 了城 市 因土 地 资 源 紧 缺 而 面 临 的公 交 场 站 不
推进公 交场站深度 开发 打造城市公 交综合体
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山区城市十堰市打造公 交综合体 的意义及对策
十堰 市城 市公 交 集 团有 限公 司 黄 永 良
建设公交综合体，深度开发和利用新划拨或现 有的公交场站 ， 变功能单一型公交场站为复合型公交 综合体，实现城市交通与城市经济社会的协调发展，
乘方便 、功能齐全 、环境优美的城市公交综合体。
５ 公 交综合体建设原则
城 市公 共 交通 场站 设施 要 在公 交优 先 理念 的指
（ ３ ） 建设公交综合体是落实 国家优先发展城市
体”衍生而来 ，归类于 “ 交通综合体”。它以方便 、
快捷 、高 效 、经 济 的交通 换乘 为 主要 功能 ，兼 有商 业 、居住 、办 公 、娱乐 等辅 助 功 能 ，通 过科 学 合理 规划 地下 层 、天桥 层 和地 上楼 层 ，将周 围的地 下或 地上 空 间贯 穿起来 ，形 成 了一 个 内通外 联 的交 通体 系 ，彻底 解决 了城 市 公共 交通 系统 的调度 、停 车 、 换乘 等压 力 ，有 效 缓解 了城 市交通 拥堵 。
重庆公交站场上盖物业综合开发实践分析
重庆公交站场上盖物业综合开发实践分析摘要：公交站场上盖物业开发是tod（公共交通运输导向土地利用）理念在城市规划的应用，促进了土地资源合理利用及城市用地优化布局，也是实现构建以公共交通为骨干的城市交通系统发展目标的重要举措。
2012年3月，重庆首例公交站场上盖项目—大佛寺公交站场建设用地成功公开出让，并已破土动工。
为更好指导今后公交站场上盖物业开发的实施，对成功案例进行实践分析具有重要的意义。
关键词：公交站场上盖；综合开发一、实施公交站场上盖物业综合开发的意义实施公交站场上盖物业综合开发，通过打造无缝衔接、综合换乘的立体交通建筑综合体，不仅扩大了公交站场建设的融资渠道，还可增强市民依靠公共交通出行的便捷体验，减少了市民单纯候车和单纯购物的出行次数，促进公交服务的多样化，从而增加公共交通的吸引力和城市的活动强度，提升城市形象和站场建设的档次，很好地带动以站场为城市节点的区域经济的发展。
根据《重庆市主城区公交站场布点规划（2010-2020年）》，至2020年，重庆市主城区共规划布点公交站场134个。
为解决公交站场建设资金的筹资问题，2010年第45次市长办公会决定“在满足站场功能前提下，对有条件的站场进行上盖物业综合开发，其收益全部用于站场建设”。
二、现有模式分析重庆首个公交站场上盖项目（大佛寺公交站场）采取的是土地整体出让+站场部分回购的模式。
大佛寺公交站场用地原规划为市政设施用地，经市政府批准，由规划局牵头组织论证，调整为综合用地（商住+公交功能）。
土地整体公开出让后，由土地竞得者在确保站场各项功能的原则下修建公交站场，由交通枢纽集团（市政府授权的公交站场建设业主）限额回购。
这种模式下，土地出让的方式符合国土部门相关政策规定，公平、公开、公正。
存在的问题是：由于该宗地只是带条件出让，在后期制定公交站场具体的建设方案及回购资金审核时存在着与开发商的利益博弈。
大佛寺公交站场各项指标统计表注：大佛寺项目用地出让总价为10014万元，财政返还7600万元，完全能够覆盖站场回购资金。
基于TOD模式的公交场站综合开发研究
基于TOD模式的公交场站综合开发研究TOD模式主要是以公交客流走廊为城市的发展轴，将居住、商业和办公等建设用地与公交设施进行有效整合，使之形成交通与城市土地利用相互联系、相互促进的发展模式。
这项发展模式理念的运用，主要是注重对城市用地的复合性运用，强调对空间的利用效率。
在这项模式下，以交通场站作为核心，并通過多种产业链结合的方式促使其聚集在场站附近，再通过对步行空间的建设，提高公交的吸引力和可达性，促使公共交通设施得到充分的利用和发展，也能够促使城市空间区域集中性发展。
标签：TOD模式；公交场站；综合开发；研究随着现代社会经济的不断发展，交通拥堵日益严重的环境下，公交场站引导城市持续发展越来越受到重视。
公交场站作为公共交通中最为主要的设施，却渐渐成为TOD模式下，城市持续性发展的短板。
城市公交场站用地匮乏现象越来越严重，导致公交车辆无法有效安置，严重制约了城市公交的发展。
在目前环境下，公交场站急需要在TOD模式下寻求新的发展道路，基于此对TOD模式的公交场站综合开发展开研究。
1 场站综合开发的必要性1.1 以站养站，有效缓解财政压力我国大多数的城市公交场站建设、管理和维护都是通过政府投资实现的。
在这种模式下虽然解决了场站资源的排他性使用，但是随着社会的进步，经济的发展，场站建设的数量越来越多，规模也越来越大，在一定程度上就加剧了政府的管理、维护费用。
而在TOD模式下对公交场站进行综合开发，在场站的基础上发展城市居住、商业和办公，可以促使收益的增加，有效缓解政府的财政压力。
1.2 提高土地的利用效率传统的城市公交场站用地性质是市政交通类用地，这类用地主要是通过划拨的方式获得，并且我国也规定了不能够将这类用地用于商业开发。
因此我国的城市公交场站的功能性较为单一，主要功能是满足交通这一项功能。
但如果是在TOD模式下，对公交场站用地进行综合性开发，不但可以提高场站的用地容积率，还能够有效提高土地的利用效率。
公交场站综合开发策略及建设模式研究
公交场站综合开发策略及建设模式研究摘要：伴随着城市化进程的逐步加快，加之城市人口的迅速增多，使得城市交通面临着巨大的压力。
公交作为一种重要的出行工具，在城市交通发展的过程中扮演着非常重要的角色，同时也起到了积极的影响。
本文将重点分析公交场站综合开发策略及建设的具体模式，结合目前公交场站的实际情况，了解存在的棘手问题，为更好的推进公交场站的综合开发提出合理化建议。
关键词：公交场站；综合开发；策略分析；建设模式伴随着城市化发展进程的日益加快，使得城市相应的建设规模也在逐步的扩大，人民的生活水平稳步提升，但是交通及出行的矛盾逐渐暴露出来。
城市的建设用地相对有限，所以在很多设施的配备上并不完善，公交场站就面临着这样的问题。
公交场站实施综合开发，可以有效的推进公交事业的发展，多种政策的有效实施也对此项目的开展起到了激励作用，成为了一种可靠的制度保障，构建出相对完善的公交场站模式。
1、公交场站综合开发策略与建设模式的分析1.1 公交场站建设状态分析1.1.1 建设前的规划对于公交场站的规划来说，针对一部分预留的区域，可以适当的展开商业经营，这样公交场站就体现出复合功能差异，所以在实施综合开发的时候，模式也有所不同。
比如商业的综合开发，这样的模式就是及时的将公交场站和商场的设施相互结合到一起，从而吸引更多的客流量，以保证推进商业的繁荣。
此外就是商务的综合开发，这样的模式可以及时的将办公区域和公交场站相互结合到一起，从而更好的提升公交场站的服务水平，让办公人员可以及时的选择自己喜欢的出行方式，适当的控制好私家车的出行数量，缓解拥堵的交通问题。
居住的综合开发同样是将公交场站和住宅区相互结合到一起，以便让居民更好的出行，同时还能保证充分合理的利用现有的土地资源。
实现综合集成开发，就是将公交场站与客运站相互连接到一起，确保商业、办公及住宅等多位一体的开发模式，将每一个区域中的功能实现更加合理的分配，保证更好的对其利用，通过统一物业的管理，为公交场站提供更好的收益。
城市公交场站综合开发模式探析
城市公交场站综合开发模式探析随着城市化进程的不断加快，城市公交场站不再只是简单的交通枢纽，而是逐渐演变成了城市综合体的一部分。
城市公交场站综合开发模式以其独特的优势，成为了各大城市新的抢手项目。
本文将重点探讨城市公交场站综合开发模式的特点和发展趋势，以及在此过程中所面临的挑战和机遇。
一、城市公交场站综合开发的特点城市公交场站综合开发模式是针对城市公交场站所具备的地理位置、人流量和土地资源进行开发的一种模式。
其特点主要包括以下几个方面：1.地理位置优势。
城市公交场站往往位于城市的交通枢纽或者繁华商业区域，交通便利，人流量大。
这为城市公交场站综合开发提供了得天独厚的地理位置优势。
2.多层次利用。
城市公交场站综合开发模式可以充分利用土地资源，实现多层次的利用。
不仅可以建设公共交通设施，还可以建设商业综合体、文化娱乐设施等，满足市民的多样化需求。
3.城市更新升级。
通过城市公交场站的综合开发，可以实现城市更新升级，提升城市形象，改善市民居住环境，推动城市经济发展。
4.政府与企业合作。
城市公交场站综合开发模式往往需要政府与企业的合作共赢，政府提供政策支持和相关资源，企业负责项目的规划、建设和运营。
这种合作共赢的模式，能够有效地推动城市公交场站综合开发的进程。
城市公交场站综合开发模式正在成为城市规划和建设的新趋势。
未来城市公交场站综合开发的发展趋势主要表现在以下几个方面：1.智能化建设。
随着科技的不断发展，未来城市公交场站综合开发将更加注重智能化建设，如智能化停车管理系统、智能化交通导航系统等，为市民提供更加便捷、高效的出行服务。
2.生态环保建设。
未来城市公交场站综合开发将更加注重生态环保建设，如绿化景观设计、节能减排设施建设等，为市民打造一个宜居、宜业、宜游的城市环境。
3.多元化功能开发。
未来城市公交场站综合开发将更加注重多元化功能开发，不再局限于商业开发，还将融入文化、教育、医疗等多元化功能，提供更加丰富的城市公共服务。
公交场站综合开发浅析
城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集
3.3.1 BT 模式 BT 模式即为“建设－移交” ，项目运作通过项目公司总承包，融资、建设验收合格后移 交给业主，业主向投资方支付项目总投资加上合理回报。建设模式的主要特点为：公交场站 综合体中， 综合开发部分需改变项目土地权属与用地性， 即由原来的市政公用设施用地转变 为商业、办公等用地，并进入土地市场进行运作；政府利用的资金是非政府资金，是通过投 资方融资的资金（银行、或其他金融机构、或私有） ；项目开发公司通过投入资金对项目进 行规划、建设，项目一旦建成通过验收后，即移交给场站公司，并收取项目建设费用和回报 额；项目建成后，由场站公司单独或综合其他资产投资公司进行回购，并支付建设公司一定 的建设回报；场站公司（公交场站主管部门）可以通过出售（租）全部或部分综合物业（商 业、办公等） ，以获得商业利润，以此平衡回购项目成本和保障场站运营的相关费用。
图 10
场站综合开发建设总体思路
3.4.2 仙林停保场概况 场站位于 G312 以南，仙新路以东。占地约 4.5ha。现状用地基本为山体绿地，周边规 划建设为高校、居住及商业用地。站址北侧为沪宁城际铁路仙西站，距离约 250m。考虑站 址紧邻城际铁路站，以及高校科研氛围，建议站址综合开发物业业态以商业、办公为主。
3.4.1 综合开发建设总体思路 首先分析场站功能定位， 明确场站功能配置及要求； 其次结合公交场站所处区位和用地 条件拟订综合开发业态（商业、办公、居住等） ；最后合理选择开发建设模式，综合考虑资 金平衡等要素，制定综合物业开发量及场站总体布局。
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城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集
图 11
浅谈公交场站的综合开发设计经验
浅谈公交场站的综合开发设计经验从提高土地使用效率、增加财政收入、推进公交优先发展等角度论述公交场站综合开发的必要性，并对公交场站综合开发模式以及方案布局模式进行了探讨。
最后结合广州市中山八路公交枢纽的规划改造升级进行方案性分析，研究了综合开发公交站场的功能构成与功能配比等指标体系。
标签：公交优先；公交场站综合开发；立体布局随着我国城市化进程的加快，大都市人口过于集聚，出现交通堵塞、通勤效率低下等城市交通问题。
这种背景下，优先发展城市公共交通，树立其在城市交通体系中的主导地位成为解决城市交通问题的重要手段。
为此，国家制定了相关指导意见，要求各地明确将公共交通发展放在城市交通的首要位置。
实现“公交优先”，需提升公交设施及装备水平，鼓励公交场站用地综合开发，进而增加公交发展的营运收益，并通过精细化设计建设以人为本、衔接便捷的公交站点设施，方便群众使用。
本文通过对一个公交场站改造升级的案例解读，简略地谈谈公交场站综合开发的设计理念与手法。
与国外发达的“公交都市”相比，我国主要城市的公交分担率仍处于相对落后的水平。
鼓励人们多使用公交出行，除了政策上的引导，还需要切实做好公交配套设施的规划建设。
公交场站是公交配套设施的重要组成部分，一个布局合理、流线畅顺的公交场站可有效地提高出行效率及通勤人员的舒适性。
目前我国大部分公交场站均采用平面化的设计布局，即公交车辆的停泊、发车区与乘客的候车区以及场站管理区均在地面首层同层布置，整个场站也是单一交通用地功能。
这样的布局使得土地利用率低，造成土地资源浪费；人流车流在同一个平面交错，造成人车流线混行，降低通行效率；其三是公交场站为纯交通设施，场站的运营基本上靠地方财政拨款。
随着场站建设养护资金的增加、规模的扩大，给地方政府带来了较大财政压力。
为解决上述的问题，许多城市都在积极探寻公交场站综合开发的模式。
布局上通过将平面转化为立体空间，提升场站空间资源的有效利用。
功能上则利用公交场站自身的客流量和交通便利等因素，引入商业、办公等多元化服务，实现综合开发。
公交枢纽站综合开发模式的探索——以武汉市武胜路公交枢纽站改造为例
王
飞 ，叶
青 ，戴
时 ，马
丽
（ 武汉市规划设计研 究院 ， 湖北 武汉 ４ ０ １ ） ３ ０ ４
ＷＡ ｅ， ＥＱｉｇ ＤＡＩ ｈ， ＮＧ Ｆ ｉＹ ｎ ， ｉＭＡＬ Ｓ ｉ
（ ｈ ｎＡｃｄｍｙｏ ｂｎＰａ ｎ ｇ＆ Ｄ ｓ ｎ， ｈｎＨ ｂ ｉ ３ ０ ４ Ｃ ｉ ） Ｗｕ ａ ａｅ ｆ ａ ｌ ｉ Ｕｒ ｎｎ ｅｉ Ｗｕ ａ ｕ ｅ ４ ０ １， ｈｎ ｇ ａ
当的交通功能、 制合理的开发规模、 控 选择最佳的布局模式三个
层面探讨如何 实现有效规划控制。最后 ， 详细阐述 了武汉市武
胜路 公 交枢 纽站 的改造 实践 。
Ａｂ ｔａ ｔ Ｌａ ｋ ｏ ｄ ｑ ａ ｅ ｂ ｓ ｉ ｔ ｒ ｈ ｎ ｅｔ ｒ ｉ ａ ａ ｎ ｙ ｒ — ｓｒｃ ： ｃ ｆａ ｅ ｕ ｔ ｕ ｅ ｃ ａ ｇ ｅ ｍ ｎ ｌ ｓｍ ｉ ｌ ｅ ｎ ｉ
公 交 枢 纽站 综合 开发 模 式 的探 索
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以武汉市武胜路公交枢纽站 改造为例
Ｃｏ ｍｐｒ ｈ ｎ ｉ ｅＤｅ ｅ ｏ ｍｅ ｔｆ ｒＢｕｓＩ ｔｒ ｈ ｎ ｅＴｅ ｍｉ ｌ ｅ ｅ ｓｖ ｖ ｌ ｐ ｎ ｏ ｎ ｅ ｃ ａ ｇ ｒ ｎａ ：
Ａ ｓ ｔ ｄ ｕ ｈ ｎ ａ ｓ ｅ ｉ ａ ｐ ｏ ｅ ｎ ｕ ａ Ｃａ ｅ Ｓ ｕ ｙ ｉ Ｗ ｓ ｅ ｇ Ｒｏ ｄ Ｂｕ ｒ ｎ ｌ ｍ ｒ ｖ ｍｅ ｔ ｎ Ｗ ｈ ｎ ｎ Ｔｍ Ｉ ｉ
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公交场站建设新思路
编者：近几年我市公共交通事业在市、区两级政府及主管部门的大力支持与关怀下得到了持续、良好的发展，但公交场站建设薄弱问题一直未能得到有效得解决。
目前，我市中心城区公交还没有规范标准的公交场站一座，东胜区仅有的一座临时停车保养场距市区15公里的铜川，苏家渠停车场和铁西三期停车场因资金短缺只做了场地平整和部分临时配套设施，只能满足停车需求，无法满足车辆维护保养需求，康巴什停车场地为租用场地，伊旗场地为临时场地，公交正常运营受到极大限制。
本期内参特浅谈南京公交场站综合开发赵亮（南京公交场站公司总经理）南京公交场站综合开发形势现状一、公交场站建设现状分析公交场站作为城市公共交通正常运行的保障基础，不仅给市民出行提供便利，也是对场站周边区域、整个城市，乃至周边城市发展起到“一带一路”的作用。
2012年7月南京公交资源实行整合，南京公交集团100%出资成立了南京公交场站有限公司，公交场站建设与公交运营管理从此实现了分离。
近年来，政府加大了投入的力度，改善了公交场站的环境。
2012年以来，每年都有10个左右的场站新建或改造标准化场站。
目前，新建或改造的公交场站采取平面布局式建设、扁平式开发，既没有向下开发地下空间，又没有向上发展商业元素，场站土地资源远未得到充分利用。
另外，由于公交场站本身建设成本高、资金需求大，且土地资源有限，而政府对场站建设投入财政资金有限，存在较大的资金缺口，使得南京现有公文场站建设滞后、数量不足，导致公交线网布局难以科学合理，公交线路调度难以实现最高效率，公交与地铁换乘配套难以实现最优衔接，公交运营难以实现最低成本、最好效益。
二、公交场站综合开发必要性(1)政策鼓励《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发[2012]64号）中提出，要加强公共交通用地综合开发：改变土地用途的由政府收回后重新供应用于公共交通基础设施建设；对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按市场化原则实施土地综合开发；对现有公共交通设施用地，支持原土地使用者在符合规划且不改变用途的前提下进行立体开发。
城市公交场站综合开发模式探析
城市公交场站综合开发模式探析城市公交场站是城市交通系统中非常重要的一部分，它不仅是人们出行的重要枢纽，还具有巨大的商业开发潜力。
为了更好地推动城市公交场站的综合开发，提高其利用率和经济效益，各地都在积极探索和实践不同的模式。
本文将对城市公交场站综合开发模式进行探析，为相关工作提供借鉴和参考。
一、城市公交场站综合开发的意义城市公交场站作为城市交通系统的重要组成部分，承载着大量的出行需求，具有得天独厚的地理位置优势。
在城市化进程中，许多公交场站周边的土地资源并没有得到充分的利用，导致其空间利用率和经济效益低下。
开展城市公交场站综合开发具有重要意义。
城市公交场站综合开发可以更好地满足人们出行和生活的需求。
通过将公交场站与商业、办公、文化等功能相结合，可以为市民提供更加便利、舒适的出行和生活环境。
城市公交场站综合开发可以提高土地利用效率，实现资源的最大化利用。
尤其是在城市核心区域，土地资源宝贵，通过公交场站综合开发，可以最大限度地提高土地的经济效益。
城市公交场站综合开发也可以推动城市经济的发展。
通过引入商业、办公等业态，可以带动相关产业的发展，促进城市经济的繁荣。
1. 商业综合开发模式商业综合开发模式是指在公交场站周边引入商业综合体，包括购物中心、餐饮、娱乐等业态。
这种模式可以吸引更多的人流和客流，增加场站的活跃度，提高场站的经济效益。
上海的徐家汇地铁站就是一个成功的商业综合开发案例。
该地铁站周边拥有大型购物中心、餐饮、娱乐等多种业态，吸引了大量的人流和客流，形成了独特的商业氛围。
文化创意综合开发模式是指在公交场站周边引入文化创意产业，包括艺术展览、演出、创意园区等。
这种模式可以提升场站的品位和文化内涵，吸引更多的文化消费者和创意人才。
北京798艺术区就是一个成功的文化创意综合开发案例。
该地区曾是原北京建筑材料厂，经过改造成为了一个充满艺术气息的地方，吸引了众多艺术家和文艺青年，成为了北京的一个知名旅游景点。
城市公交场站综合开发模式探析
城市公交场站综合开发模式探析城市公交场站是城市交通系统的重要组成部分，它不仅是乘客出行的重要节点，还可以作为城市综合开发的重要平台。
随着城市化进程的不断加快，城市公交场站的综合开发模式也日益受到人们的关注。
本文将探析城市公交场站综合开发模式的发展现状和未来趋势，以期为城市规划和交通管理提供一些有益的借鉴。
一、城市公交场站综合开发模式的发展现状1.传统公交场站模式过去，城市公交场站主要以功能单一的公交车站为主，只为乘客提供公交换乘服务，场站周边多为杂乱无序的商业设施和住宅建筑。
这种模式存在着场站周边空间利用率低、交通拥堵、环境脏乱等问题。
2.综合开发模式初步探索随着城市发展和规划理念的变化，一些城市开始尝试将公交场站周边的闲置土地进行综合开发，将场站与商业、住宅等功能融合，以提高场站的空间利用率和周边环境品质。
北京的大望路公交场站就是一个成功的案例，该场站结合地铁、公交、出租车、办公、餐饮、购物等多种功能，成为了一个具有鲜明城市特色的综合交通枢纽。
3.多元化、一体化发展模式成为趋势随着人们对城市发展理念的不断深入和城市规划的多元化要求，未来城市公交场站的综合开发模式将更加多元化和一体化，不仅仅是公交场站本身的发展，而是场站周边环境和功能的统筹发展，注重创新、生态和可持续性，最大限度地满足市民的需求。
二、城市公交场站综合开发的新趋势1.城市交通枢纽的打造未来的城市公交场站综合开发将更多地向交通枢纽的发展方向发展。
城市交通枢纽不仅是公交的集散地，还应该兼具地铁、出租车等多种交通方式的换乘功能，进一步提高交通系统的便捷性和高效性。
2.多元化功能模式的普遍应用未来的城市公交场站综合开发将更加强调功能的多元化。
除了传统的交通换乘功能外，还将融入商业、文化、休闲等多种功能，让公交场站成为市民的生活场所，提高场站的社会效益。
3.优化场站周边环境未来的城市公交场站综合开发将更加注重场站周边环境的优化。
在公交场站建设之初就要考虑周边环境的融合，采用绿色植被、景观美化等方式提高场站的环境品质，使市民在场站周边感受到更好的生活质量。
公交站场用地综合开发规划控制研究
公交站场用地综合开发规划控制研究【摘要】由于资金缺乏等原因，许多城市公交站场建设都比较滞后。
对有条件的公交站场进行上盖综合开发，能够对公交站场建设起到积极的推进作用，并助推TOD 模式的形成。
本文从公交站场分类着手，吸纳国内外建设经验，进行站场综合开发适应性分析，提出开发强度、用地性质及交通配套等规划控制建议，对城市公交站场综合开发用地的控规编制有借鉴作用。
【关键词】公交站场；综合开发；规划控制Bus station integrated development planning and control researchChen Yi －yi(Chongqing urban planning and Information services center Chongqing 400020)【Abstract 】Because of lack of funds and other reasons, many of the city bus station construction are relatively lagging behind. Bus station comprehensive development can play a positive role in promoting construction of bus station and boosting TOD Mode. This article started from the bus station classification, attract domestic and foreign experience in the construction, theadaptive analysis of the comprehensive development station, offered to land planning and control recommendations such as develop the strength, nature and transport facilities etc.【Key words 】Bus station;Comprehensive development;Planning control1. 背景加快公交站场建设是实施公交优先发展战略，打造畅通城市的一项基础工作。
利用公交场站综合开发的措施
利用公交场站综合开发的措施现在大家一提到公交站，脑袋里就浮现出一堆站牌，地面上那些标线，和几个站在车站等车的人。
嗯，是不是有点单调？说白了，这就是公交站给我们的最直观的印象：一个纯粹的交通枢纽。
可你想过没有，这些站点其实也能有更多的功能，完全可以变得不止是个“等车”的地方。
就比如说，我们可以通过综合开发来把公交场站打造成一个多功能的“城市小明星”，让它变得不仅仅是个交通枢纽，还是一个集休闲、商业、文化甚至是社交的好地方。
不得不提的就是场站的“升级”问题。
你看看现在的公交站，多半是那种冷冰冰的水泥站台，虽然方便，但也实在是没啥人情味。
假如公交场站能结合周围的商业环境，进行一些规划和开发，不仅能优化交通，还能带动一带的经济发展。
试想一下，公交站旁边突然出现了一个小型商场，里面有咖啡馆、书店、甚至是一些地方特产店，等车的时间都能变得更加愉快。
你也许可以在等车的空档买个小吃，或者跟朋友在书店里翻翻书，或者干脆坐下喝杯咖啡，悠闲地享受片刻的时光。
是不是比站在那冰冷冷的站台上等车要好多了？公交场站的开发还可以跟周围的环境紧密结合，打破“交通孤岛”的尴尬。
你想象一下，公交站和附近的公园、学校、商业街区或者文化场所相连，大家等车的同时还可以顺便逛逛周边的景点，或者去逛逛附近的小店。
这样一来，公交场站就不仅是一个“单纯的交通节点”，它更像是一个融合了社区文化的“聚集点”。
不仅如此，公交站的周围可以设置更多的人性化设施，比如自动售卖机、无线网络、或者一些公益性的文化活动场所。
这样既方便了市民，又让公交场站变得不那么冷清，充满活力。
别忘了，公交站的建设还可以融入一些“绿色”的元素。
现在大家都讲环保，公交站如果能融入一些绿色设计，比如屋顶花园，周围种上花草树木，那不就像个城市中的“绿肺”嘛！下班高峰时，站台上人头攒动，周围绿意盎然，心情都变得特别好。
再说了，车站周围的绿化带还能让整个区域看起来更有生气，大家从车站出来，不会觉得城市的喧嚣让人喘不过气。
公交场站综合利用探究
公交场站综合利用探究杭州市公共交通集团有限公司沈勇公交基础设施建设是"公交优先"的基础,需要大量资金的投入.但由于国际金融危机的影响等因素,可能会出现政府对"公交优先"投入资金的压缩,购买公共服务资金不到位等情况.因此,要创新思路,树立科学发展观,增强公交造血机能,确保公交优先发展,公交场站综合利用是个重要的好途径.1公交场站综合利用的几种模式(1)公交首末站公交首末站是整个公交后勤服务设施的终端,大大小小的首末站遍布城市的各个角落.首末站的设计关系到整个公交体系的运行效率.首末站配车总数大于50辆为大型站;26辆～50辆为中型站;等于或小于25辆为小型站.首末站占地面积较小,功能简单,主要担负少量公交线路的发车,进站,维保功能.首末站一般设置在道路使用面积富裕及人口比较集中的居住区,商业区及大型文体中心附近,使乘客能在以该站为中心350m半径范围内,最远在700m～800m半径范围内乘车.要增大综合利用服务功能的建设,要以乘客安全方便,舒适快捷为宗旨,将各种交通方式分类渠化,有序组织,尽量考虑同台换乘,人车分流,构筑完善的停车,车辆维保,调度,后勤及行人,残疾人保障设施.(2)换乘枢纽站杭州焦家村公交站的改造结合地铁建设进行.拟建集公交停车,保养,换乘,商贸为一体的"交通枢纽+公共服务中心"型公交枢纽站.通过集约土地,综合利用,将地铁,长途运输,轨道交通,公交,自行车,出租汽车等与公交场站进行无缝对接,形成换乘枢纽形式立体化,功能多样化.(3)停保基地公交停保基地功能复杂,其中停车场的功能是为运营车辆下班后提供合理的停放空间,并进行低级保养和小修的场地.保养场承担营运车辆的高级保养任务及相应的配件加工,燃料储备,存取等功能.公交停保基地从总体布局上可分为前场区,停保区,办公后勤区三块,这三块功能在满足公交的基础上,后勤办公区可适度错时开放对外服务,在解决社会车辆停放同时,也可增加公交的盈利渠道. (4)公交综合体杭州公交拱北停保基地总用地面积约370余亩,该地块紧靠运河,以公交停车,保养为主,同时设置办公,酒店,商贸,公交换乘人口等,充分利用公交优势,集中人气,以公交换乘带动商贸业,填补杭城北部中高档商贸的空白,方便城北市民生活,真j 消费,休闲,娱乐.拱北停保基地将建成一个具有知地标性的建筑,作为城北的门户标志,带动城北向!l}q 品质之城,休闲之都发展.使城北业态从钢材市场见.等杂乱状态向品质,休闲转变.(5)公交商业综合楼杭州公交老三场总用地面积约26亩,市政府已经批准同意土地挂牌出让,摘牌后返还出让金.根据市委市政府要求,拟建公交商业综合楼.该地块处于东站商业圈中心,在保证公交首末站功能的前j提下,发挥公交区域调度中心,公交IC卡发售等公交服务功能,并结合地块的区域业态,设置小商品及休闲,娱乐等商业.2公交场站综合利用的规范突破(1)集约用地,合理布局为了在有限的土地资源内,建造满足公交快速发展需求的场站,必须合理安排设计布局,提高建设项目的容积率,建设有多种功能配套的建筑群落. 通过对一些单体建筑的合理布局,不但可大大提高公交车辆的停放,保养,修理,后勤用房,保证运墨lll营车辆所需停,保,运调工作基本需要,而且还可开发对外综合服务用房,充分利用其资源.(2)公交用地优先,土地挂牌即征即返通过摘牌的方式把土地从非经营性用地转变成经营性用地,使土地利用优化.结合土地资源和总体规划的要求以及现状的公交场站用地的状况,寻求土地资源的合理配置和有效利用.(3)创新理念,突破原有设计规范原有的设计规范仅注重研究交通设施布局,交通组织方案,满足于公交运营车辆的正常有序运行, 却忽略了与公交周边地区的用地规划相衔接的问题和功能的交织.因此,公交枢纽站设计,应创新理念,结合实际情况,建设城市综合体,开创"交通枢纽+商业中心+开放空间"的全新运作模式.(4)科学规划建设公交枢纽站公交枢纽站的规划和建设要突出"以人为本"的理念.尤其在以下几个方面应得到体现:1)环保理念.枢纽站建设不仅要反映自己的特点,而且应与城市总体规划,区域整体环境相协调;2)设计理念.在枢纽站建设中,处处体现"以人为本",达到建筑设计简洁,实用,美观,功能齐全,安全舒适,降低建设成本,有利管理,把建筑,人文和环境融为一体;3)高利用率理念.即渗透立体交通元素,通过上,中,下分层综合利用,集乘车,停车,修理,配套服务为一体,实现功能全,利用高的目标;4)安全性理念.枢纽站建设要考虑合理组织客运综合枢纽内部,外部车流与人流之间的关系,使其互不干扰,采用人车分离,设置过街地下通道,地面候车道相衔接,改善市民出行的安全性与便捷性,提高公交运行效率;5)低成本管理理念.把握好合理的功能布局,根据生产作业的流程优化和调整,不断优化项目建设的工艺设计,提高项目的科学性,合理性,配套性.同时,以业养业,通过综合配套物业的开发利用,增加经营创收,降低管理成本.3公交场站建设的基本经验(1)要科学规划公交场站.否则,不仅会加大圈赫温场站建设成本,还会造成场站基础设施分布畸形, 很难把公共交通网络通过结点交通编织起来. (2)实行三级枢纽站建设.枢纽站可以划为三级:一级为集公共交通,地铁,铁路,城市轨道交通,社会车辆为一体的大型公共交通枢纽;二级为集大部分公共汽车,出租车等社会车辆为一体的公交换乘枢纽;三级为只有公共交通车辆换乘的客运枢纽.一至三级枢纽站应结合城市规划,旧城改造给予实现.(3)改变中心站功能.中心站建设含分公司一级管理用房,低保车间,加气站和驻车等.随着公交体制改革不断深化,可减少分公司一级管理用房设置,使之真正实现集低保,加气,驻车为一体的功能,为三级枢纽站的实施提供保证.(4)体现"以人为本".各种标识突出明显,突出通讯设施,卫生服务设施齐全,通道内设置多组乘客换乘休息椅,充分考虑为残疾人服务.(5)场站设计要简洁,体现功能与环境相协调,实现人车分流.4建立健全综合开发利用的管理体制和机制公交场站建设要建立由集团公司直接授权独立的精干组织体系,进行单独核算,从而减少管理层次,加快进度;要建立竞争,激励,约束机制,实行责任目标化,奖惩制度化,自计赢亏,盈利分成的经营模式,按项目核算,兑现,盈利按比例提成; 采用多途径的融资渠道,通过贷款,与对方合作开发,由合作方出资等方式,拓宽场站建设的规模,充分利用资源,互惠互利,共同发展;还要加快人才队伍建设,造就高素质的人才队伍.公交站场的综合利用由于其建设和经营的难度, 需要我们认真研究与关注.如果我们将其比作一辆汽车,那么科学合理的现代企业制度和优惠的政策扶持,是左右汽车方向的两只前轮,而投资多元化和人力,技术创新就是有力推动汽车前进的后轮.如果公交站场建设不具备这些条件,那么它将面临无序,萎缩,被蚕食和高负债的恶果.。
公交场站综合开发策略及建设模式研究
公交场站综合开发策略及建设模式研究摘要：基于城市人口的不断增加和交通需求的提升，传统的公交场站已经无法满足日益增长的乘客数量和出行需求。
因此必须加快公交场站建设的步伐，积极开展公交场站的建设工作，为居民提供更加高效便捷的公共交通服务。
本文从公交场站综合开发的现状入手进行分析并提出了相应的策略，以期提升公交场站的综合效益，为城市交通和社会发展做出贡献。
关键词：公交场站；综合开发；建设模式随着城市化进程的加速和人口增长，城市交通需求不断增加，公交场站作为城市交通的重要节点，承担着枢纽和换乘的功能，对于城市出行的便利性和效率起着至关重要的作用。
然而，传统的公交场站仍存在一些诸如功能单一、配套设施不完善等问题，无法满足日益增长的城市发展需求。
如何更好地发挥公交场站的潜力，提高其综合效益，成为了当下亟待解决的问题。
一、公交场站综合开发的现状（一）公交场站区域设置不合理许多公交场站在规划和设计过程中，未充分考虑用地的多功能性和综合利用，往往导致公交场站用地面积相对较大，但仅用于乘客候车和公交车停靠的功能，大量用地资源没有得到充分利用，导致了用地空间的浪费，无法充分发挥场站用地的潜力。
同时，场站用地的单一功能设置意味着周边社区缺乏必要的服务设施。
例如，场站周边可能缺乏商业设施、餐饮服务、文化活动场所等，这使得乘客在等车过程中无法方便地满足其他需求，也影响了场站在社区中的融合和发展。
如果场站仅用于乘客候车和公交车停靠，就无法吸引更多商业机会，限制了场站的经济回报和可持续发展。
此外，一些公交场站的候车区域设置不够科学合理，候车区域的面积过小，无法容纳大量的候车人群，导致乘客拥挤和排队混乱，或者候车区域与站台设计不协调，场站出入口的设计不合理，无法容纳大型公交车辆的转弯半径，停靠站台与车道的高度差较大，造成车辆的行驶阻力和不稳定。
这些问题会影响公交车辆的正常运行，造成人流和车流的冲突，延长乘客的候车时间和出行时间，长此以往不仅给乘客的候车体验带来困扰，还会影响公交运营的效率。
城市公交场站综合开发模式探析
城市公交场站综合开发模式探析城市公交场站是城市交通枢纽的重要组成部分，相较于传统的单一功能场站，综合开发的公交场站模式在城市持续发展中备受关注。
综合开发模式将公交场站与商业办公、文化娱乐等多种功能结合，增加了场站的利用效率和附加值，也为城市居民提供了更加便捷的出行和生活服务。
本文将就城市公交场站综合开发模式进行探索和分析。
一、城市公交场站综合开发的背景与意义1.城市化进程加速，公交场站面临挑战随着城市化进程的不断加速和人口规模的不断增长，城市公交场站的需求持续攀升。
传统的公交场站通常只具有单一的功能，无法满足城市居民多样化的需求。
城市公交场站的空间资源也未能得到充分利用，存在着资源浪费的问题。
2.提升城市空间利用效率与经济效益3.为城市居民提供更便捷的服务综合开发模式为城市居民提供了更加便捷的出行和生活服务，使他们能够在同一地点进行日常出行、购物、休闲娱乐等多种活动，提升了城市居民的生活质量。
综合开发模式也促进了城市交通与商业文化的互动，增进了城市居民之间的交流与互动。
1.商业综合开发与公交场站商业综合开发是对公交场站进行商业开发的一种模式。
在这种模式下，公交场站通常会建设商业购物中心、酒店、写字楼等，形成了一个具有商业、办公、娱乐等多种功能的综合体。
北京的西直门地铁站就是一个成功的商业综合开发案例，该地铁站以地下商城的方式将大量商业资源集中在了该地铁站周边，成为了一个商务中心。
1.优势（1）提升城市空间利用效率。
综合开发模式可以更好地利用城市空间资源，提升了场站的利用效率和附加值。
（2）提升城市形象。
公交场站的综合开发能够增加城市的独特性和吸引力，提升城市形象。
（3）提升服务功能。
综合开发模式为城市居民提供了更加便捷的出行和生活服务，提升了城市居民的生活质量。
2.挑战（1）投资风险较大。
公交场站综合开发涉及到多种功能的融合与管理，对资金、技术等投入要求较高。
（2）场站运营管理难度大。
不同功能的融合需要进行合理的规划与管理，场站的管理难度较大。
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公交场站综合开发
目前，国内大多数城市公交站场均采取平面布局方式，场站土地资源未得到充分利用。
变传统的单一功能的交通场站为集多种功能于一体的综合性场所，变粗放型土地利用为集约型土地利用，充分发挥土地资源的功能和资产效益，成为公交发展的重要方向之一。
公交场站综合开发的优势主要有：
1、场站综合开发有利于土地资源节约与土地价值升值
场站采取综合开发、立体开发的模式，可结合现状场站进行改造，在现有用地上按照场站的建设标准建设，提高容积率，增加建筑面积。
这种开发模式在土地资源紧缺的城区作用更为明显，有利于公交系统与城市土地功能高效复合，节约城市土地资源。
公交场站与商业、办公等功能的复合开发可吸引大量客流，产生人流的规模集聚效应，有利于提升场站地区的土地价值。
2、场站综合开发有利于客流换乘
公交场站通过上盖物业、结合商业等用地综合开发，对商业、公交场站以及轨道交通站点的分层布置，
有利于场站采用立体交通的组织模式，减少客流换乘距离，实现“以人为本”的规划理念。
3、场站综合开发有利于保障客流
公交场站结合大型居住区、办公区、商业区、轨道交通站点以及停车换乘中心设置，可以保障公交场地的客流，有利于场站资源的充分利用，提高基层设施的运营效率。
规划对龙须门和黄崖子两处公交枢纽站进行综合开发：修建社会公共停车场，作为连接城镇公交线路起始站使用；并开展商业服务。
公交场站开发建设模式可采用BT模式，项目运作通过项目公司总承包，融资、建设验收合格后移交给业主，业主向投资方支付项目总投资加上合理回报。
这一模式的主要特点为：公交场站综合体中，综合开发部分需改变项目土地权属与用地性质，即由原来的市政公用设施用地转变为商业、办公等用地，并进入土地市场运作；政府利用的资金是非政府资金，是通过投资方融资的资金（银行、或其他金融机构、或私有）；项目开发公司通过投入资金对项目进行规划、建设，项目一旦建成通过验收后，即移交场站公司，并收取项目建设费用和回报；项目建成后，由场站公司单独或综合其他资产投资公司进行回购，并支付建
设公司一定的建设回报；项目建成后，由场站公司（公交场站主管部门）可以通过出售（租）全部或部分综合物业（商业、办公等），以获得商业利润，以此平衡回购项目成本和保障场站运营的相关费用。