2021年长沙大河西先导区综合交通发展战略规划

交通发展战略规划

欧阳光明（2021.03.07）

项目名称：长沙大河西先导区综合交通发展战略规划纲要

承接时间：2008-7-16

项目大类：综合交通规划

项目小类：交通发展战略规划

项目规模：规划区面积1200平方公里

委托单位：

合作单位：长沙市规划信息服务中心交通规划研究所

项目负责人：张国华、马俊来

主要参加人：张国华、马俊来、王有为、杜恒、翟宁、戴继峰

项目简介：

为满足国家、“长株潭”一体化、长沙市对两型社会示范区－大河先导区提出的更高要求和其自身发展的必需，落实和深化大河先导区规划国际招标方案对综合交通系统的要求，解决大河先导区现状和潜在的交通问题，开展大河西先导区综合交通发展战略规划纲要研究工作。研究内容包括现状交通调查及已有总体规划交通评价分析、综合交通骨干网络战略模型分析、综合交通整体发展策略、对外交通系统、道路网络系统、常规公共交通系统、轨道交通系统、慢行交通系统、旅游及休闲娱乐交通系统、大型交通枢纽、停车场设施、货运及物流系统、近期交通建设规划等。该研究以构建区域经济发展战略高地目标为导向，支持大河先导区的总体规划落实，

与规划方案综合深化形成互动和反馈，构建资源节约、环境友好的城市综合交通系统骨架和体系。

详细介绍：

1 项目背景

在“中部崛起”、“两型社会”、“3+5”城市群三大区域发展战略背景之下，2008年初长沙市政府提出将河西区1200平方公里的规划范围作为长沙“两型社会”规划建设的起步区、示范区。

大河先导区作为“长株潭”城市群“两型社会”综合配套改革实验区的示范区，其规划、建设和发展的成效将直接影响到国家战略在“长株潭”城市群的落实，但“长株潭”区域重要交通设施（空港、高铁及高速公路）均集中在区域东部，先导区处于“长株潭”城市群综合交通网络的边缘地带，突破大河先导区交通“低谷”的地位和边缘困境，是本次综合交通发展战略规划研究急需解决的最大困难；

作为“资源节约型、环境友好型”的示范区，大河先导区综合交通系统的构建充分体现“资源节约、环境友好”的战略是本次规划研究面临的最大挑战；长沙市已经完成大河先导区总体规划两阶段方案征集工作，方案的综合优化及起步区的城市设计工作都需要综合交通系统给予充分的支持，大河先导区综合交通系统规划纲要研究编制应支持大河先导区的总体规划落实，与规划方案综合深化形成互动和反馈，构建资源节约、环境友好的城市综合交通系统骨架和体系。

2 规划范围

根据规划研究的需要，将规划范围分三个层次。

核心规划范围，即规划区范围：包括岳麓区、高新区、望城县的含浦镇、坪塘镇、莲花镇、雨敞坪镇、乌山镇、黄金乡、白箬铺镇、雷锋镇、高塘岭镇、星城镇，以及宁乡县的夏铎铺镇、金洲乡、历经铺乡、玉潭镇、城郊乡，用地总面积约1200平方公里；扩展规划范围：长沙市域范围，面积1.18万平方公里。

区域协调范围：“3＋5”城市群范围，面积9.68万平方公里。

3.研究思路与技术路线

本项目的指导思想根据科学发展观和两型社会建设的要求，按照综合交通系统一体化的原则，促进城市交通与城市全面协调可持续发展，构建和谐城市交通。

1）在长株潭城市群区域规划的框架下，明确大河先导区的交通发展定位与策略，突出整体交通系统的有机整合，并特别加强大河先导区与周边城区交通系统的衔接，改变大河先导区“低谷”的困境；2）以在编先导区总体规划为指导，体现大河先导区新发展战略规划的精神，注重与在编的大河先导区分区规划进行互动协调，相互完善；

3）结合大河先导区的功能定位，充分利用交通系统促进和引导城市发展，并协调长远发展与近期建设之间的关系；

4）从问题入手，以目标为导向，突出大河先导区的特点，把握重点；

5）采用定性分析和定量分析相结合、以定性分析为主的方式。4.主要技术内容

4.1综合交通现状及发展趋势分析

4.1.1区域交通现状及发展趋势

1)区域交通现状

区域综合交通设施网络呈现“一纵两横”三条走廊的布局特征，三条走廊对应的流量情况是“一纵”>“北横”>“南横”。可见先导区对外联系优势顺序为：向东跨江依托京珠国家级走廊；向北拓展西北区域级走廊；向南联系西南国家级走廊。

2)区域及对外交通发展趋势

大河西先导区紧邻京珠走廊、位于湘江西岸和跨江西向通道门户等交通区位优势使其具备成为区域经济发展战略“高地”的潜力。从目前现实看，先导区仍处于区域交通网络中的“洼地”局面。未来随着区域经济的进一步融合发展，先导区作为区域发展“高地”和交通“洼地”的矛盾将日益凸显。

4.1.2长沙城市交通现状及发展趋势

1)长沙城市交通现状

长沙市交通现状呈现出“环状＋放射”的特征结构，环路没有真正起到分离过境交通的作用。湘江西岸发展受跨江通道的制约严重，没有发挥联系东西岸，辐射湖南省中西部地区的区位优势。

2)长沙未来城市空间结构变化

长沙市将形成湘江两岸，一东一西，一主一次两个中心区。两个中心区各自功能完善，相对独立。规划远期河东人口规模400万，河西人口规模300万。

河东主城区主要承接省域和国家层面的战略设施，在京珠走廊上联系南北，发挥引领湖南省发展的作用。大河西先导区主要发挥联系

长株潭，提升3+5城市群区位优势，通过西北、西南两条省内辐射轴实现东部经济带辐射中西部的作用。

3)长沙城市交通发展趋势

长沙市未来湘江两岸的空间结构和现状相比发生了显著的变化，原有的放射＋环状的交通网络结构必然不能适应城市结构的变化和发展。

4.1.3大河西先导区交通需求特征

1）对外交通需求分析

东部核心服务区和东岸对外战略交通设施（机场、火车站、高铁站）联系强度很高。北部东西向以及京珠西线南北向的对外货运交通强度将很大。南部高教科技区对外联系需求相对较弱。

2）先导区交通走廊分析

东西向跨江主走廊：城市发展主轴，组团间联系主通道；

西岸沿江走廊：城市发展次轴，大河西区内部联系主通道；

组团间次走廊：联系相邻组团。

3）跨将交通需求

现状整个跨湘江通道日流量达到25.5万PCU，流量集中于主城和河西的核心区，向外侧逐步递减，南侧联系高于北侧。

通过建立宏观交通模型，得到几个主要通道的交通流量如下：过江流量165万人次/日，东西主交通走廊流量106万人次/日，南北交通走廊流量南强北弱，南部85万人次/日，北部68万人次/日。

4.2综合交通系统发展战略

4.2.1大河西先导区综合交通发展目标、问题、任务与策略