城市道路平面交叉口的设计
城市道路交叉口规划设计-平面交叉口
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5
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石
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名
4
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3D
第一节平面交叉口
1.平面交叉口车流的矛盾
2、交叉口的相交道路的条数与夹角
平面交叉口，原则上不能五条路以上相交叉。 平面交叉口处交通流的分岔、交汇、冲突点的数量随着相 交道路条数的增加而急剧增加，其中尚不包括非机动车车 流。假设每条道路仅有双车道，上下行各有一股车流到交
叉口转向，则表6-1中左转车和直行车形成的车流矛盾点 的
相互交叉的交会点称为冲突点。
a y叉路rj
叉格n
第一节平面交叉口
1.平面交叉口车流的矛盾
在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流或左转车流与 横向直行车流或左转车流在时空上不能错开，会产生冲 突点，由于它们在流向上是相互垂直的或逆向对流的， 所以相互干扰的严重程度超过交汇点和分岔点。引起大
量冲突点的主要是左转车流。在一个十字交叉口的16个 冲突点中，有12个是由左转车所引起的，所以如何正确
i右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“ + ”号， 向外侧倾斜用号。i值一般应按交叉口的设计等交线来计 算确 定。当i值的变化不大时，它对计算R/直的影响不大。因 此， 可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。
第一节平面交叉口
.交叉口设计
3、交叉口缘石半径
平面交叉口缘石的转角半径大小要适宜。如果缘石半径 过 小，则要求右转车的车速降低很多，行车不平顺；还会 导致 车辆向外偏移侵占相邻车道，或向里偏依驶上人行道。 如果 缘石半径过大，则造成行人横过道路距离过长；或车 辆停止 线远离交叉口，车辆通过交叉口的时间较长，行人 过街绕行 太多；此外，由于缘石半径过大造成交叉口面积 太大，左转 车的行车轨迹不固定，有较大的游荡区，不利 于行车安全。
城市道路平面交叉口设计(2)
河海大学文天学院道路勘测设计城市畸形交叉道路设计所属课程：道路勘测设计院系年级：11级土木工程专业班级：土木工程（1）班姓名（学号）：2014.4.9§1-1概述一、交叉口设计的基本要求1、保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。
2、正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。
二、交叉口设计的内容1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等）2.视距计算3.立面设计4.交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计5.结构设计二、交叉口形状适用范围①T形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的三路交叉。
②Y形交叉：相交道路夹角为<75°或>105°范围内的三路交叉。
③十形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的四路交叉。
④X形交叉：相交道路夹角为<75°或>105°范围内的四路交叉。
⑤错位交叉：⑥多路交叉：五路及五路以上的交叉口。
三、交叉口类型选择1.简单交叉口——交通量小的一般交叉口。
2.交叉口拓宽——交通量大特别是左右转。
3.渠化——直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口。
4.环交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。
交叉口拓宽定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。
交叉口拓宽适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。
设计重点：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。
环交：定义：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，裕称转盘。
道路平面交叉口设计
.
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（二）、左转弯车辆的交通组织 1、设置专用左转车道
2、实行交通管制 3、便左转为右转，环形交通，绕街坊转
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（三）渠化交通组织：交通岛、交通标志、交 通标线
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（四）、调整交通组织
四、行人交通组织 1.加宽人行道 2.合理布置人行横断面 3.限制交叉口的人群集中出入 4.人行天桥、地道
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二、环形交叉口的设计 （一）中心岛的形状和尺寸 1、中心岛的形状 一般多用圆形，椭圆形、卵形、方形圆角、
菱形圆角； 2、圆形中心岛的半径
V2
b
R127 (ih)
2
.
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（二） 交织段长度
进环和出环的两辆车辆，在环通行驶时相 互交织 交换一次车道位置所行驶的距离 称为交织长度，交织长度的大小主要取决 于车辆在环道上的行驶速度。
标高相协调；
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二、交叉口立面设计的基本类型 1、处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均 背离交叉口。
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2、处于凹形地形上，相交道路的纵坡方向都 指向交叉口。
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3、处于分水线地形上，有三条道路纵坡方向 背离而一条指向交叉口。
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4、处于谷线地形上，有三条道路纵坡方向指 向交叉口而一条背离。
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③计算标高计算线上的设计标高 每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工需要以及 等高距来确定。对路宽、坡陡、施工精度要求高的，标高点可多些 ；反之，则少些。
y h1 x 2h1 x2 BB
B 14
.
y
h1 B
x
4h1 B3
x3
B 14 46
7、勾绘和调整等高线
(完整word版)城市道路平面交叉口规划与设计规程
城市道路平面交叉口规划与设计规程平面交叉口设计一般规定根据新建、改建和治理交叉口的不同条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了不同的设计原则要求。
交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、通畅通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。
交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的方便程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为方便残疾人使用和通行提供必要的条件。
无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》（SZ—07—2000）执行。
进出口道设计考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。
由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，具体采用的尺寸还取决于车型的比例。
考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或外围地区的机动车交通流中大车构成比例一般较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。
同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再适当减少。
由于左转车流与对向直行车流、右转机动车与同进口道的直行非机动车交通流之间易产生冲突，所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，交叉口设计阶段考虑不同流向分道行驶是重要的，但同时应注意到不同流向的流量在时间分布上的动态性，避免不当的车道功能划分。
关于左转车道设置条件，关键取决于绿灯信号末期能够通过的交叉口内待行的左转车辆数，可视交叉口内的存车和信号控制条件适当地放宽。
交叉口信号周期是根据7.5“信号周期时长”确定。
从交通流通行的习惯和平顺性考虑，展宽增加的左转或右转车道应向相应的方向偏移，若确实受到条件的限制，拓宽相反方向增加左右转车道也是可以的，但应增加相应的渠化标线，引导不同流向的交通流进入相应的车道（如采用条文7.4.1.1中给出的“鱼肚”型标线）。
城市道路交叉口规划规范完整版2024
城市道路交叉口规划规范[附条文说明]GB50647-20111总则1.0.1为科学、合理地规划城市道路交叉口，充分利用交叉口时空资源，实现交叉口人流和车流的交通安全与通达，制定本规范。
1.0.2本规范适用于城市规划各阶段相应的道路交叉口规划，以及城市道路平面交叉口或立体交叉的新建、改建与交通治理专项规划。
1.0.3城市道路交叉口规划应坚持科学发展和因地制宜的原则，符合保障安全、保证效率，保护环境、节约土地资源的要求。
1.0.4城市道路交叉口规划除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2术语和符号2.1术语2.1.1交通功能traffic function交通设施在交通系统中所承担的作用，以及对出行者所能提供的交通服务和服务水平。
2.1.2宏观交通组织macro traffic organization在一定范围的交通系统中，规定各类道路上各种交通方式在空间与时间上的协调关系，使各种交通方式在道路系统中能有序、安全、高效地通行的交通运行方案。
2.1.3微观交通组织micro traffic organization在交叉口可通行的空间与时间范围内，安排组织从各方面汇集到交叉口的各种交通流有序地向各方向疏散，以保障人流和车流安全、高效地通过交叉口的交通运行方案。
2.1.4快速公共交通bus rapid transit(BRT)运用大容量公共交通车辆和先进的控制管理系统，在专用的车道上运行，具有运量大、运行速度快等特性的新型公共交通方式。
2.1.5信号控制交叉口signalized intersection用交通信号灯组织指挥冲突交通流运行次序的平面交叉口。
2.1.6无信号控制交叉口unsignalized intersection不用交通信号灯，而用交通标志、标线或仅根据道路交通安全法中对通行权的规定，组织相冲突交通流运行次序的平面交叉口。
2.1.7减速让行标志交叉口yield sign intersection主要道路与次要道路相交，用减速让行标志来规定次要道路车辆在进入交叉口前必须减速、让主要道路车辆先行，确认安全后方可通行的交叉口。
城市道路平面交叉口设计
流与 自 车流 的汇集点 ， 行 它们之间 的相互 干扰 ， 使行 车速度 降置合理 的交 叉 口， 设 对于保
证行 车安 全和通行顺 畅具 有重大 的现 实意义 。平 面交叉 口设 计 的内容包括平 面设计 和竖向设计 两个部分 ， 本文 重点讨论 十字形
城 市 道 路 平 面 交 叉 口 设 计
杨 辉
（ 西金 源 房地 产 开 发 集 团有 限 公 司 ， 西 西 安 陕 陕 ７ ０４ ） １０ ３
摘
要： 针对城市道路平面交叉 口设计进行 了探讨 ， 分别阐述了交叉 口平面设计和竖向设计的方法、 设计要点及 注意事项 ， 出城 指
市道 路交叉 口的设置应充分考虑各方面 因素 ， 因地制 宜合理设 置。 关键词 ： 城市道路 ， 交叉 口， 面设计 ， 平 竖向设计
的道路规划红线所 围合 的平面区域 ， 当无车行道 展宽或 道路规 划 红线展宽时则为 自转角缘石 曲线终点 外 １ ０ｍ开始道 路规划红 线
所 围合 的平面 图形 。
． 划资料 ） 交通组成及交通量 以及排水方式 及地上 、 、 地下排水管 渠 ２ ４ 车行道 和规 划红 线加 宽设计 属 于Ⅳ类 和Ⅵ类 灯控平 面交叉 口的进 口道都应 考虑 增加 车 的布设位置和尺寸 。
交 叉 口的 竖 向 设计 。
右转车道计算行车速度 ｋ ｈ１ ３ Ｉ ２ Ｉ ２ ｌ １ ／ｍ・ ０ ５ ０ ５ Ｉ 交 口 石曲 最 半 ／ ３—０ ｌ２—０ １１～ ５ １ 叉 缘 线 小 径ｍ ０ ４ ０ ３ ０ ２ ｊ —５ ０
注： 非机动车道 宽度为 ６ ５ｍ 时用小值 ， ． 非机动车道 宽度为 ０ 用大值 ， 时 其余宽 度采用内插 法求得
中 图 分 类 号 ：４ ２ ３ Ｕ １ ．５ 文献标识码 ： Ａ
（整理）城市道路交叉口设计规程
（整理）城市道路交叉⼝设计规程3.1道路交叉的分类及其选择3.1.1城市道路交叉宜分为平⾯交叉和⽴体交叉两类。
应根据道路交通⽹规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
3.1.2平⾯交叉⼝应按交通组织⽅式分类，并应符合满⾜下列要求：1 A类：信号控制交叉⼝平A1类：交通信号控制，进⼝道展宽交叉⼝。
平A2类：交通信号控制，进⼝道不展宽交叉⼝。
2 B类：⽆信号控制交叉⼝平B1类：⼲路中⼼隔离封闭、⽀路只准右转通⾏的交叉⼝（简称右转交叉⼝）。
平B2类：减速让⾏或停车让⾏标志管制交叉⼝（简称让⾏交叉⼝）。
平B3类：全⽆管制交叉⼝。
3 C类：环形交叉⼝平C类：环形交叉⼝。
3.1.3平⾯交叉⼝的选⽤类型，应符合表3.1.3的规定。
注： 1 ⼈⼝在50万以上的⼤城市，主⼲路与主⼲路相交，经交通预测分析，需要设置⽴体交叉时，宜按本规程表3.1.4选⽤；2⼈⼝在50万以上的⼤城市，次⼲路与次⼲路相交，因景观需要，采⽤环形交叉⼝时，应充分论证。
4.2.9平⾯交叉⼝⼀条进⼝车道的宽度宜为3.25m，困难情况下的最⼩宽度可取3.0m；当改建交叉⼝⽤地受到限制时，⼀条进⼝车道的最⼩宽度可取2.80m。
转⾓导流交通岛右侧右转专⽤车道应按设计速度及转弯半径⼤⼩设置车道加宽。
4.2.10当⾼峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专⽤车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆时，或需要的左转专⽤车道长度达90m时，宜设两条左转专⽤车道。
左转交通量特别⼤且进⼝道上游路段车道数为4条或者和4条以上时，可设3条左转专⽤车道。
4.2.11进⼝道左转专⽤车道设置可采⽤下列⽅法：1展宽进⼝道，以便新增左转专⽤车道。
2压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专⽤车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉⼝⾄少应为2m，对改建交叉⼝⾄少应为1.5m，其端部宜为半圆形[图4.2.11（a）]。
3道路中线偏移，以便新增左转专⽤车道[图4.2.11（b）]。
(推荐)城市道路平面交叉口规划与设计规程
5.2 原则5.3 交叉口类型5.3.1 各级道路相交路口的类型信号平交、非信号平交、环交、立交5.3.2 相交道路数量及交叉角度5.4 交叉口转弯设计（转弯半径、停车视距）4.0.7 当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5～10 m。
5.2平面设计5.2.1交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。
5.2.2交叉口平面设计中应考虑交叉口视距要求，交叉口转角部分视距三角形范围内不得有任何高于1.2m妨碍驾驶员视线的障碍物。
停车视距可按式5.2.2确定。
式中：V ——交叉口计算车速，其值可按3.0.3的规定取值t ——制动反应时间，取2.5秒Ф——潮湿系数，按不利情况取值为0.4φ——粗糙系数，其取值范围为0.03～0.05高架路或人行天桥桥墩及台阶等必须设在交叉口附近时，应做视距分析，且桥墩宽尽可能缩小，台阶宜通透。
针对问题5.4 进口道拓宽《指引》相关法规、标准图示单位：米对各类“丁”字相交路口道路红线只 当平交十字路口有二个(含)以上的角 做抹角修改，不再拓宽。
抹角边长为 部被永久性建筑物“填满”，道路红线 支路15米，主、次干道20米。
不再进行修改。
新安排建筑时按第二章 有关要求后退。
当二条路错口(或偏轴)相交时，只拓宽当三条(含)以上道路相交时，道路红线抹角修改一侧，其原则是尽量使路口对只做抹角修改，不再拓宽，抹角边长为：正，减少偏差的程度。
修改的尺寸按典支路15米，主、次干道20米。
型路口。
当二条路斜向交叉(交叉角≥105°或当二个路口相距过近，如按典型方案进行≤75°)时，道路红线只做抹角修改，道路红线修改将产生“穿袖”(修改段搭接) 不再拓宽，抹角边长为：支路15米，时，则只抹角，不再拓宽，抹角边长均为主次干道20米。
20米。
5.5 人行天桥或地道、地块出入口的设置5.6 公交车站5.6 公交专用道5.7 机动车道5.7.1 车道宽度5.7.2 车道功能划分5.8 非机动车道5.8.1 车道宽度5.8.2 过街处的处理5.9 步行道5.9.1 车道宽度5.9.2 过街处的处理5.10 人行横道5.10.1类型包括国外做法、国际惯例5.10.2 宽度5.11 中间隔离带5.11.1 使用条件5.11.2 功能及宽度5.12 交通岛5.13 交通信号灯及交通标志5.14 无障碍设施、照明设施等5.15 绿化5.16 其他5.16.1 地铁出入口（注：文档可能无法思考全面，请浏览后下载，供参考。
城市道路平面交叉口规划与设计规程 2(续)
城市道路平面交叉口规划与设计规程 2（续）城市道路平面交叉口规划与设计规程-2（续）6平面交叉口交通管理设施及附属设施6.1通常规定6.1.1平面交叉口交通管理及有关附属设施，包括：交通控制信号灯、交通岛、标志、标线、隔绝设施及绿化。
6.1.2交通管理及附属设施，必须与交叉口同步设计；新建交叉口应按本规程规定设计，扩建及环境治理交叉口则应当据此并作提升设计。
6.1.3交叉口绿化设计不得影响交通安全与通畅；交叉口范围内以及机非隔离带、中央分隔带的绿化不得影响视距三角形；绿化布置不得影响行人过街；行道树的树干及枝叶不得侵入道路界限，不得遮挡驾驶员对交通信号灯与交通标志的视线。
（强制）6.1.4附属设施的布置严禁有损提升交通流的安全性与通行效率。
6.2交通信号灯的设置6.2.1交通信号灯应当按公安部《道路交通信号灯设置规范》（gb14886-94）规定设置。
6.2.2存有拐弯专用车道且用多增益信号掌控的交通干道上，按各流向车道分别设置车道信号灯。
6.2.3信号灯的设置，应当包含机动车信号灯、行人信号灯、自行车信号灯。
当自行车交通流可与行人交通流同样处理时，可装自行车、行人共用信号灯。
6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置6.3.1平面交叉口应采用交通岛、路面标线及交通流向标志作渠化设计，安全岛应按行人横道线宽度铺设人行道板。
（强制）6.3.2渠化的行驶路线应当简单明了；根据各流向车流的安全高速行驶轨迹设计。
6.3.3交叉口内应把各流向交通流高速行驶轨迹所须要空间之外的多余面积用标线或实体构筑导向交通岛。
6.3.4导向交通岛间导流车道的宽度应适当，应当防止因过阔所引发的车辆循序、抢道现象；右转专用车道应按转弯半径大小设计车道加宽。
6.3.5交通岛不应当设于斜曲线顶部。
6.3.6交通岛宜先用标线画出，实施一阶段后，按实际车流行驶轨迹作调整，再制成永久性的实体交通岛。
6.3.7交通岛面积不宜小于7.0m2，面积窄小时，可采用路面标线表示。
城市道路平面交叉口设计要点
城市道路平⾯交叉⼝设计要点道路平⾯交叉⼝设计是道路⼯程设计中的⼀个重要任务,往往占据了⼤量的时间和精⼒。
若交叉⼝设计有误,则造成的返⼯⼯作量是巨⼤的,因此交叉⼝设计必须要全⾯⽽细致。
本⽂对城市道路平⾯交叉⼝设计进⾏全⾯的分析,便于新⼿快速掌握交叉⼝设计,对于有经验的道路⼯程师也具有重要参考价值。
1 交叉⼝平⾯设计交叉⼝设计并不是孤⽴地存在,⽽是包含在整条道路的设计⾥,也就是说在进⾏道路设计时,就要考虑到交叉⼝。
因此,所谓的交叉⼝设计,不过是整条道路平⾯和纵断⾯设计完成后,把交叉⼝范围⽐例放⼤,进⾏详细标注⽽已。
城市道路是在规划红线范围内进⾏设计,然⽽规划红线往往都没有考虑到交叉⼝的展宽,或者虽然考虑了,但是展宽宽度、长度不够。
所以,必须事先确定交叉⼝进出⼝道宽度、数量以及展宽的⽅式,这样才能确定交叉⼝的平⾯。
⼀条进⼝道宽度宜为3.25m,困难情况下最⼩宽度可取3.0m；改建交叉⼝条件受限时,⼀条进⼝车道最⼩宽度可取2.8m。
出⼝道每条车道宽度不应⼩于路段车道宽度,宜为3.5m,条件受限的改建交叉⼝每条车道宽度不宜⼩于3.25m。
进⼝车道数量应根据交通量、流向进⾏确定。
进⼝道车道数应⼤于上游路段车道数。
建议：(1)路段上⼀个车道,交叉⼝进⼝道两个车道,分别为⼀个左转和⼀个直右；(2)路段上两个车道,交叉⼝进⼝道为三个或四个车道；(3)路段上三个车道,交叉⼝进⼝道为四个或五个车道。
《城市道路交叉⼝设计规程》(CJJ 152-2010)规定：出⼝车道数量应与上游各进⼝道同⼀信号相位流⼊的最⼤进⼝车道数匹配；条件受限的改建交叉⼝,流⼊最⼤进⼝车道数可减少⼀条；当进⼝道有右转专⽤车道时,出⼝道应展宽⼀条右转专⽤出⼝道。
实际操作中,出⼝车道数量⼀般与路段⼀致,出⼝道展宽⼀条右转专⽤出⼝道的情况较少。
展宽⽅式不外乎以下⼏种：(1)压缩较宽的中央分隔带；(2)中线偏移；(3)压缩较宽的⼈⾏道；(4)拓宽红线；(5)压缩车道宽度等。
城道路平面交叉口设计形式与选择
城市道路平面交叉口设计形式与选择1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。
交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
2、平面交叉口应按交通组织方式分类：1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口；2.平B类：无信号控制交叉口平B1类：之支路只准右转同行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口3.平C类：环形交叉口关于平面交叉口的选用类型应符合下表，3、交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。
平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。
常见的几何形状有：十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。
T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。
Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105 的交叉口；Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。
字形平面交叉口四条道路相交交叉口，交角为75~105.十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式（1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉（2）设附加车道的十字交叉口:主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。
（3）渠化十字交叉口主要公路为四车道公路以及设计速度为80km/h 的双车道公路，或虽然设计速度为60km/h,但属区域干线的双车道公路，可采用渠化十字交叉。
环形平面交叉口在交叉口中央设置中心岛，用环岛组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕道单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。
道路平面交叉设计
道路平面交叉设计道路平面交叉设计是指在城市道路交叉口处，根据交通流量、交通需求以及道路空间等因素，设计合理的平面布局和交通信号设施，以保障交通安全和交通效率的一种工程设计。
本文将详细介绍道路平面交叉设计的背景、设计原则、设计要素以及常用的交通信号设施。
一、背景道路平面交叉设计的目的是为了提高交通流的通行安全性和通行效率，减少交通事故的发生。
随着城市化进程的不断加快，车辆数量的快速增长以及人们出行需求的不断增加，道路交叉口成为交通事故高发区域。
因此，通过合理设计道路平面交叉，能够降低事故发生率，保障交通安全。
二、设计原则1.安全性原则：在交叉口设计中，安全性是首要考虑因素。
应尽量减少交通事故的发生，包括车辆之间的碰撞、行人的闯入等。
因此，设计时要考虑车辆的转弯半径、行人过街设施的设置等。
2.通行效率原则：道路平面交叉设计应既能满足交通流量需求，又能保证交通的高效率。
设计时要充分考虑交通流量的分配和高峰期的通行能力，合理设置车道数量和交通灯控制等装置，以提高交通流的通行效率。
3.秩序原则：为了保障交通秩序，设计时应考虑各方车辆和行人的流线，尽量减少交叉口内的冲突和混乱，提高交通的顺畅度。
这包括合理设置车辆的转弯区域、行人的过街设施以及车辆的黄标线等。
三、设计要素1.车道设置：根据交通流量的需要，设计合理的车道数量和宽度。
在交叉口的前方，根据道路转向需求，设置直行车道、左转车道、右转车道等。
2.交通灯控制：交通灯是交通管理的重要手段之一，能够引导交通流量，减少交通事故的发生。
设计时要根据交通流量的需要，设置合理的交通灯控制方式，包括绿灯时间的设定以及交通灯的安装位置等。
3.行人设施：为了保障行人的安全通行，交叉口设计中要考虑行人过街设施的设置，包括人行横道线、人行过街天桥或地下通道等。
4.车辆引导：为了减少交叉口内的交通混乱和冲突，设计时应设置车辆的引导标志和线路，包括转弯标志、直行标志、可变导向箭头等。
城市道路平面交叉口设计-PPT课件
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对渠化的改进方案
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交叉口的交通组织设计的基本原则：
1）优先合理组织机动车交通； 2）组织行人交通应以保证行人安全为前提，同时注意 使行人交通尽量少的干扰其他交通方式。 3）保证非机动车快速，安全的通过交叉口，同时着眼 点放在减少非机动车对机动车的干扰和如何提高非机动 车的通过能力上。
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拓宽车道的长度计算
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2.交叉口拓宽车道的设计
3）拓宽车道的长度lW值 拓宽车道的长度lW值，应能使右转车辆(如向进口道的左侧拓
反应时间可以忽 略，集团式进入
交叉口 以均匀的速度缓 慢通过人行横道
线
弱势
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三种方式拓宽机动车 道数： 1）压缩左侧进口道； 2）压缩非机动车道 3）压缩人行道
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一、机动车辆交通组织
1.进口道车道的划分
交叉口处车辆必须要减速或等待以后通过，其一个车 道的通行能力低于路段车道的通行能力，因此为保证在 交叉口上的通行能力不过多的低于路段通行能力，通常 采用在交叉口进口处增加车道的办法来解决。
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2.交叉口存在的交错点 此外还有行人过街产生的冲突点。 非机动车与行人、机动车产生的危险面。 注意： 非机动车与行人过街呈面状散开，因此造成局部交 通的冲突面。
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从这张图可以得出以下结论：
7
交通畅通和效率问题
混乱交叉口 的冲突点
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交通冲突分析（2/3）
交通冲突区
图例
机动车冲突区 机动车、非机动车冲突区 机动车、行人冲突区 非机动车、行人冲突区
2．交叉口设计的基本要求 1）在确保安全的前提下，使车辆和行人在交叉口能以最 短的时间顺利通过。 2）正确设计交又口立面，保证转弯车辆的稳定，同时保 证交叉口范围内的地面水迅速排除。 3）交叉口设计应根据相交道路的功能、性质、等级、计 算行车速度、设计小时交通量、流向及自然条件等进行。 前期工程应为后期扩建预留用地。
13城市道路平面交叉口设计规程CJJ152-2010-平面交叉口拓宽设计
平面交叉口展宽规划一、《城市道路平面交叉口设计规程（CJJ152-2010）》由住房和城乡建设部发布，2011年3月1日起实施。
本规程关于城市道路平面交叉的规定如下4.2.13进口道：渐变段最小长度不应少于：次干路25m，主干路30m—35m；无交通量资料时，展宽段最小长度不应小于：次干路50m—70m，主干路70m—90m；4.2.16出口道展宽段最小长度不应小于30m—60m，交通量大的主干道取上限，其它可取下限；当设置公交停靠站时，应加上站台长度。
渐变段最小长度不应小于20m。
二、《城市道路交叉口规划规范(2008报批稿)》将于2012年元月1日起实施。
本规范关于城市道路平面交叉红线规划的规定如下4.1.4新建交叉口进口道规划总宽度应按所需车道数确定。
按进口道与路段通行能力相匹配的原则，进口道车道数应为上游路段规划车道数的两倍。
新建交叉口进口道每条车道的宽度不应小于3.0m.三、南阳市原平面交叉口规划渐变段长度：次干路20m，主干路20m；展宽段长度：次干路40m，主干路55m。
展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m。
四、综上所述，为了遵循新的设计规程及规范；南阳市新旧道路红线相衔接使规划具有一定的延续性，同时便于规划管理和用地审批，结合南阳的实际情况确定本次平面交叉口展宽规划：渐变段长度：次干路30m ，主干路30m ；展宽段长度：次干路60m ，主干路80m ；展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m 。
次与支 支与支主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交主次相交主主相交次干道次干道次干道主干道主干道主干道次与支 支与支主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交主次相交主主相交次干道次干道次干道主干道主干道主干道2011-4-18次与支 支与支主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交主次相交主主相交次干道次干道次干道主干道主干道主干道。
城市道路平面交叉口的竖向设计分析
城市道路平面交叉口的竖向设计分析摘要：城市发展迅猛，车流量、人流量越来越大，整体城市道路的设计合理性也在变得更加重要。
而通过对城市道路平面交叉口的合理竖向设计可以有效确保车辆行人的通过安全，改善城市交通的整体质量。
而当前城市道路平面交叉口竖向设计中主要有着存在行车盲区、易出现大面积积水、道路狭窄等方面问题，在具体的设计工作中应当注意了解道路平面交叉口的整体情况、合理的平面布置及竖向设计、主路优先原则、排水设施的优化完善等方面事项的有效执行。
城市道路平面交叉口具体竖向设计方法主要有方格网法、设计等高线法、方格网设计等高法等。
关键词：城市道路；平面交叉口；竖向设计一、引言随着城市人口数量的不断增多，道路设计的合理化也变得越来越重要。
尤其一些交通要口，车流量与行人经过较频繁，道路设计如果出现不合理，不仅仅会影响其交通状况，严重的甚至会威胁到人民的生命财产安全。
而在整个城市道路的设计中，尤以平面交叉口的竖向设计存在的难点更多，同时关联到交通状况的安全性更大。
因此，对于城市道路平面交叉口的竖向设计，相关人员一定要引起足够重视并且确保其内容的合理性，优质完成该项工作。
二、当前城市道路平面交叉口竖向设计中存在问题1、存在行车盲区由于道路的长度、宽度限制以及一些现场地理因素的影响，将变坡点设置于交叉口范围内，这就会导致出现影响车主视距，从而降低行车安全，其中凸形竖曲线最为明显。
2、出现大面积的积水因为一些纵横坡设计出现一定缺陷，极有可能直接影响到交叉口位置的排水性。
而如果在该位置出现积水等问题不仅会导致同行车辆及行人的不便，并且长久而言对于路面的损害也会逐渐加剧从而降低道路的使用寿命。
3、道路狭窄近几十年我国发展迅速，尤其是许多二三线城市在十几年内发生的变化可称为翻天覆地，但是过快的发展速度对于道路建设方面也会产生一定的限制。
比如在五年十年前设计的道路，难以预估到城市的发展进度，因此路面宽度、车道数量等相对设计较少，道路比较狭窄，而在经过的飞速发展后，这些狭窄的道路建设完全满足不了城市需求，但如果全面重建则需要一笔较大的市政建设资金支持，由此出现两难的情况。
城市道路平面交叉口的设计
平 面 交 叉 口 规 划 范 围
平面交叉口的形式
效果图
二.交叉口的形式及其选择
1.十形交叉：相交道路夹角为 90°或90±15°范围内的四 路交叉。
2.T形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内 的三路交叉
3.Y形交叉：相交道路夹角为<75°或>105° 范围内的三路交叉
4.环形交叉：多路交叉、公路交叉、交通量 不太大
交错点数量
交叉口类型
冲突点
分流点
合流点
总数
三路交叉口
3
3
3
9
四路交叉口
16
8
8
32
五路交叉口
50
15
15
80
对交通影响最大的是冲突点，其次是合流点，再次 是分流点。产生冲突点最多的是左转车辆。 有无交通管制，交叉口的交错点数量是不一样的。无交 通管制，相交道路均为双车道时，各交错点数量：分(合)流 点=n（n-2）；冲突点=n2（n-1）（n-2）/6。
3.在确定交叉口的车道数和车道宽度时，必须考虑到我国城市 目前自行车交通日益发展的客观需要，尽可能组织机动车和非机 动车分流行驶，以保证交通安全。
4.所设置的车道数，其通行能力的总和必须大于高峰小时交通 量的要求，否则，交叉口会产生交通拥挤和阻塞的现象。
确定方法
• 首先选定交叉口的形式，然后根据设计年限的高峰小时 交通量和不同行驶方向的交通组成，进行交通组织设计， 由此初定出车道数。按照所确定的交通组织设计方案，对 初定的车道数进行通行能力验算，如车道通行能力总和小 于高峰小时交通量的要求，则必须增加车道重新验算，直 到满足交通量的要求为止。
缺点
①在车流量大的十字路口， 通行速度明显会受到影响；②
城市道路交叉口平面优化设计探讨
城市道路交叉口平面优化设计探讨城市道路交叉口平面优化设计是城市交通规划和设计中非常重要的一部分。
随着城市化的不断发展，城市道路交通逐渐变得拥堵，交通安全问题也日益突出。
因此，交叉口平面优化设计就显得尤为重要，可以有效地解决城市交通拥堵和交通安全问题。
交叉口平面是指交叉口所在道路的路面布置和交通流动情况。
其设计目标是保证交叉口的运行效率和安全性，同时给予交通参与者足够的视野和反应时间。
在平面设计中，需要考虑到车流量、行人流量、车速、路段情况等因素。
正因为这些因素的差异，交叉口平面设计也不可能一成不变，需要根据实际情况灵活调整。
在交叉口平面设计中，最为关键的是转向弧线与半径的设计。
转向弧线是车辆在交叉口内的行驶轨迹，而半径则直接影响车辆的转弯半径和行驶速度。
因此，在设计中需要根据车流量和车速等因素，合理地确定弧线半径，以保证车辆的安全和通行效率。
同时，在交叉口平面设计中，一个重要的因素就是人行横道的位置和规划。
人行横道是行人过马路的重要设施，对于人行安全和交通协调起着至关重要的作用。
但是，如果人行横道设置不当，则会影响车辆通行效率，增加交通拥堵。
因此，在平面设计时，需要根据实际情况合理规划人行横道的位置和数量。
除此之外，在交叉口平面设计中，还需要考虑到道路宽度、车行道数、交通信号灯、中央隔离带等方面。
其中，道路宽度越宽，车辆通行效率也就越高，但同时也会增加行人过马路的时间和广告牌的数量；交通信号灯的位置和数量也需要根据车流和行人流量进行合理设置，以保证交通协调和行人安全。
综上所述，交叉口平面优化设计在城市交通规划和设计中尤其重要。
通过合理的设计，可以提高交通效率、降低交通事故率、减少交通拥堵，同时也能提高市民出行的舒适度和安全性。
因此，在实际设计中，需要深入了解交通状况和需求，灵活应用各种设计手段，以做出最优方案。
同时，在实现方案时，需要注重工程质量和技术规范，以保证设计效果的可靠性和实用性。
城市道路交叉设计之平面交叉口设计
城市道路交叉设计之平面交叉口设计平面交叉口设计是城市道路交叉设计的一部分，它对于交通的安全和效率起着重要的作用。
下面将介绍平面交叉口设计的要点和一些常用的设计原则。
1.设计要点平面交叉口设计要考虑以下几个方面的因素：交通流量：需要根据交叉口所在道路的交通流量确定交叉口的容量和车道数目，以确保交叉口的通行能力。
交通安全：需要合理设置交通标志、交通信号灯和交通标线，提高交叉口的交通安全性。
行人通行：需要保证行人在交叉口附近的安全通行，设置人行横道和行人信号灯等设施。
交通流动性：需要考虑交叉口的通行的流畅性，合理设置转弯车道和加速减速车道等。
土地利用和环境：需要考虑交叉口周边的土地利用情况和环境因素，合理设计交叉口的布局和景观。
2.设计原则平面交叉口设计需要遵循一些基本的设计原则来确保交叉口的安全和效率。
可视性原则：保证交叉口进口和出口的车辆和行人在交叉口附近的可视性，避免盲区。
布局原则：合理设置交叉口的车道数目和线形，根据交通流量确定交叉口的容量，确保交叉口的通行能力。
交通安全原则：合理设置交通标志、交通信号灯和交通标线，提高交叉口的交通安全性，减少事故发生的可能。
交通流动性原则：合理设置车道、转弯车道和加速减速车道，确保交叉口的通行流畅。
行人通行原则：设置人行横道和行人信号灯等设施，保障行人在交叉口附近的安全通行。
环境景观原则：考虑交叉口周边的土地利用和环境因素，合理设计交叉口的布局和景观，提升城市形象。
3.设计流程平面交叉口设计的流程一般包括以下几个步骤：收集数据：收集交叉口所在道路的交通流量和行人通行量等相关数据。
确定要求：根据数据分析，确定交叉口的容量和通行能力要求等。
初步设计：根据要求，进行初步的交叉口布局设计，确定车道数目、转弯半径等。
优化设计：根据初步设计结果进行优化调整，确保交叉口的安全和通行效率。
细化设计：进行细化设计，包括交通标志、交通信号灯和交通标线等的设置。
施工图设计：根据细化设计结果，绘制出具体的施工图纸。
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城市道路平面交叉口的设计
发表时间：2016-09-28T10:49:54.057Z 来源：《基层建设》2015年34期作者：翁建兵[导读] 随着中国经济建设、城市建设的大力发展，城市道路交叉口的设计变成了一件美丽的衣裳。
目前，国家与政府都特别注重完善城市道路的综合环境，那么对于提高城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现在城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的关键环节。
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摘要：随着中国经济建设、城市建设的大力发展，城市道路交叉口的设计变成了一件美丽的衣裳。
目前，国家与政府都特别注重完善城市道路的综合环境，那么对于提高城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现在城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的关键环节。
关键词：城市道路；平面交叉口设计
引言：
伴随着城市的迅速发展，城市增多的人口，城市道路交通愈来愈复杂，面对着错中复杂的道路和街道，城市道路平面交叉口假如没有一个适当完善的设计，将会给交通带来非常大的压力，导致交通堵塞，造成交叉口通行能力有限且容易发生交通事故。
所以城市道路的交叉口设计必须要有合理性与科学性，这样对于城市居民正常的出行和确保行车与行人的安全具备特别关键的促进作用。
交叉口的设计依据
设计速度：交叉口的交通岛、附加车道与转角曲线等每一个部分的几何尺寸都取决于设计速度。
交叉口的设计速度和路段设计速度严密相关，二者速差太大时会由于太大减速而影响行车安全，但速差小而路段车速高时依然对行车安全不利，环形交叉又有占地过大及左转绕行等限制因素。
设计车辆：平面交叉口设计使用小客车、载重汽车、鞍式列车作为设计车辆，平面交叉转弯曲线的线形与路幅宽度要以设计车辆转弯时的行车轨迹作为设计控制。
各级道路要以16m交叉口总长的鞍式列车作为设计车辆。
规划交通量：在设计平面交叉口中，多数状况下使用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并依据实测的转弯车辆比率确定每一个路口的左转、右转与直行交通量。
通行能力：平面交叉口设计，一定要让其设计服务水平下的通行能力满足交叉口规划交通量的需求，并且不一样的交通管制形式，交叉口的通行能力不一样，计算办法也不一样。
2、城市道路平面交叉口的设计要点
2.1平面设计的要求与原则
在设计交叉口时关键要求是，让关键道路的过往车辆成功通过。
在关键道路的过往车辆不受到影响下，纵坡与横坡略微的改变一下，目的是为了照顾次要道路的行车需求。
设计的原则是：在相同等级互相交错的时候，维护自己的纵坡没有改变，来让别处的横坡度改变。
在关键与次要道路互相交错的时候，那么，不改变关键道路的纵面与横断面，之后把次要道路的双坡横断面慢慢地和主道路的纵坡相同的单坡横断面，这样做的目的是方便和主道路的交通成功。
在设计的时候，切记必须要有一个道路的纵坡方向背离交叉口，其目的是有对排出水有利。
交叉口区域内横坡要平缓些，通常不大于路段横坡，方便行车。
2.2平面交叉口的计算行车速度
道路交叉口设计当中需要关键思考的原因就是计算行车速度，在设计交叉口的经过中务必要适当选取计算车平均速度，这样才可以让交叉口的功能更好地体现，为此也可以更好地确保车辆行驶中的安全性与流畅性，让交通事故的产生减少。
交叉口部位都比较大的人流量与车流量，因此在行到交叉口路段时都会选取减速慢行，假如不可以依照有关的要求实施设计，会影响整个城市交通的正常运行，假如规范太高，又会在必然程度上让建设成本增加了，导致了资金的浪费。
因此在数值的选择上能够选取正常路段行驶速度的50%-70%，左右转车速度选取最大车速的50%，当然，个个路段的详细状况不一样，在数值选择时也要依据不一样的状况适当合理的调整。
2.3城市道路平面交叉口中心线与车道的设计在实施城市道路平面交叉口中心线设计的经过中，要思考到确保城市道路平面交叉口的顺畅性与视觉的通畅性，因为中心线的设计特别关键，在整个城市道路平面交叉口的设计中占有着非常关键的位置，因此在实施城市道路平面交叉口的设计中我们不要疏忽中心线的设计。
因为低于正常车道的通过能力的是道路交叉口处的交通能力，所以需要经过设置专用车道、拓宽交叉口道路面积、增加车道数目和宽度、压缩绿化带面积、减速车道设置等方法，让道路交叉口的车辆通过能力提高。
2.4平面交叉口的监控体系和标志、标线设计许多城市道路的交叉口，存在不合理的信号灯配置问题，导致绿灯时车辆不能及时通过或绿灯无车可过的情况，这就需要有关部门对几个交叉口的信号周期实施灵活调整，多思考车辆行驶经过中的连续性，充足思考周期长度、绿信比与相位差等原因，增强“绿色”设计理念的运用。
在对城市道路平面交叉口的标志、标线实施设计时，必须要本着简洁、实用的原则，保证“醒目”结果，防止信息量的太大，除路名牌外，要尽量防止太多图片或文字性的标注。
2.5人行过街横道线设计
在城市道路平面交叉口区域内要设置行人过街横道线，其部位要尽量靠近路段人行道，其条纹要和道路中心线平行，人行横道线要为300cm的最小宽度，并能依据行人交通量以100cm为一级加宽。
人行横道线要为40cm或 45cm的线宽，要为60cm的线间隔，能依据车行道宽度实施调整，但最大不能超过80cm。
表1 进出口道规划红线宽度增加值及展宽长度
图1 展宽段长度和展宽段渐变段长度
路基大于30cm宽度的道路上，安全岛要在中央分隔带或对向车道的分界线处的人行横道上设置。
在安全岛面积不可以满足等候信号放行的行人停留需要、桥墩或别的构筑物遮挡驾驶人视线等状况下，人行横道能设置错位。
行人过街交通量非常大的路口，人行横道线能并列设置两道，让斑马线虚实段互相交错，并辅以方向箭头指示行人靠左右分道过街，方向箭头要为100cm。
2.6增强交叉口的交通组织，确保道路交通的通行顺畅
（1）解决好左转车辆问题。
解决好左转车辆问题是处理交通拥堵非常重要的一步，我们在现实工作中，除了运用交通信号灯对城市道路平面交叉口实施组织控制外，标线、交通岛和车道的的渠化设计还需要在道路交叉口增加，并在设计中把平面交叉与立体交叉结合起来，从而确保道路交通的通行流畅；（2）设置专用车车道。
在目前的道路平面交叉口设计工作中，为了处理交通的拥堵状况，非常多设计单位也设计了专用车的车道，但常常是增加左转或者右转的专用车道，而没有思考到现实状况。
导致有的地方左、右转车道闲置，直行道却拥堵不堪的状况的发生。
所以我们在现实工作中，需要对当地的交通状况有相对深刻的认识的前提下，依据当地的现实状况实施专用车道的设计，从而切实确保道路交通的顺畅。
结语：
可见，城市道路平面交叉口的设计是一项非常复杂的工作经过，深信经过本文对城市道路平面交叉口的设计的阐述以后，对于城市通行过往车辆效率地现状可以起到指导功能，因此在平面交叉口的设计中必须要对影响交通的各类原因实施综合思考，确保交叉口设计的科学性与合理性，推动城市交通的发展。
参考文献：
[1]黄学理.公路平面交叉口关键设计探析[J].企业技术开发，2013（09）.。