道路平面交叉及立体交叉
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进出交叉口的车辆可能产生的交错点 ： 分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点； 合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一 方向汇合行驶的地点； 冲突点——来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉 的地点。
二、交叉口的交通分析应注意几点：
三类交错点都存在碰撞的可能性；哪种交错点对交 通影响最大？设计时应注意什么？
（三）组织渠化交通
在车道上划线，或用绿化带和交通岛来分隔车流，使各种不 同类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的 方向互不干扰地行驶的交通组织。
（三）组织渠化交通
在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同 类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方 向互不干扰地行驶的交通组织。
请大家试手绘三路交叉口的所有交错点！
二、交叉口的交通分析
进出交叉口的车辆可能产生的交错点 ： 分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点； 合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一 方向汇合行驶的地点； 冲突点——来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉 的地点。
二、交叉口的交通分析
在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道 的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路
口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。 特点：驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有 停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；
环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的 安全性；
交通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉，用 环道组织渠化交通更为有效。
二、交叉口的圆曲线半径
交叉口的圆曲线半径： 交叉范围相交道路的圆曲线半径
（一）相交道路的最小圆曲线半径
R
V2
127( ih )
在交叉口范围内，右转弯车道取路段设计速度的0.5~0.7倍；横 向力系数μ可按不同计算行车速度在0.15～0.20之间选用；超高 横坡ih，以不大于2%为宜，最大不应超过6%。
（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。
▪（二）非机动车交通组织
1. 在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之间。 2. 在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则在 右侧行驶，不设分离设施。 2. 车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机动车与非机动车 分离行驶，减少相互干扰。 3. 当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体非 机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。
（4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。
二、交叉口的交通分析 进出交叉口的车辆可能产生的交错点 ： 分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点； 合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一 方向汇合行驶的地点； 冲突点——来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉 的地点。
缘石转弯半径计算？
三、交叉口的拓宽设计
城市道路中左转、右转车道设置条件 左转车道设置方法 右转车道设置方法 渐变段、加速段、减速段长度计算
第六节 环形平面交叉口设计
一、定义
第六节 环形交叉口设计
一、中心岛的形状和半径
（一）中心岛的形状 一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形 主次道路相交时宜采用椭圆形（椭圆的长轴方向？） 交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。 （二）中心岛的半径 1．按计算行车速度的要求计算：
2．分道转弯式： 通过设置导流岛、划分车道等措施，使单向右转或双向左、 右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉，
特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行 能力都较高。 适用：车速较高，转弯车辆较多的一般道路。
3．扩宽路口式：
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接 部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
2.相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变纵 坡较小的道路的横坡度。
3.设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口。
4.交叉口范围布置雨水口时，一条道路的雨水不应流过交叉口 的人行横道，或流入另一条道路，也不能使交叉口内产生积水。
5.交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。
二、交叉口立面设计的基本类型
3．扩宽路口式：
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接 部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
3．扩宽路口式：
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接 部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
特点：可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高， 事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。
3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使 其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
三、交叉口的类型及其适用范围
平面交叉口的形式: “十”字形，“T”字形及其演变而来的 X形、Y形、错位、多路交叉。 平面交叉的布置类型： 1．加铺转角式：交叉口用适当半径的圆曲线平顺连接相交 道路的路基和路面。
第二节 交叉口的交通组织设计
一、车辆交通组织方法 （一）设置专用车道
组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不 干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可 作出多种组合的车道划分。
第二节 交叉口的交通组织设计
一、车辆交通组织方法 （一）设置专用车道
组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不 干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可 作出多种组合的车道划分。
三、交叉口的类型及其适用范围
平面交叉口的形式:“十”字形，“T”字形及其演变而来的X 形、Y形、错位、多路交叉。 平面交叉的布置类型： 1．加铺转角式：交叉口用适当半径的圆曲线平顺连接相交 道路的路基和路面。
特点：交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但 行车速度低，通行能力小。
适用：交通量小，车速低，转弯车辆少的三、四级公路或 地方道路： 也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交 叉。
第二节 交叉口的交通组织设计
一、车辆交通组织方法 • （一）设置专用车道 • 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不
干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可 作出多种组合的车道划分。 （二）左转弯车辆的交通组织 1．设置专用左转车道 2．实行交通管制 3．变左转为右转 （图b）
1. 交叉口范围直行交通： 设计速度原则上应与路段设计速度相同。 两相交公路的等级或交通量相近时，平面交叉范围内的设计 速度可适当降低，但不得低于路段设计速度的70％。 2. 转弯交通：设计速度因分、合流及用地等影响，通常应适 当降低，或按变速行驶需要而定。 右转弯车道：设计速度不宜大于40km／h； 左转弯车道：设计速度不宜大于20km/h。
二、行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。
二、行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。
二、行人及非机动车交通组织
第二节 交叉口的交通组织设计
一、车辆交通组织方法 • （一）设置专用车道 • 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不
干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可 作出多种组合的车道划分。 （二）左转弯车辆的交通组织 1．设置专用左转车道 2．实行交通管制 3．变左转为右转 （图a）
R V2
b
(m)
127( ib ) 2
式中：b——紧靠中心岛的车道宽度（m）； ib——环道横坡度（%），一般采用1.5%；
2．按交织段长度的要求计算半径R：
▪ 交织：就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。 ▪ 交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，
交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。
第七章 道路平面交叉设计
第一节 交叉口设计概述
一、交叉口设计的基本要求和内容 定义：道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为 平面交叉，又称为交叉口。 交叉口设计的主要内容：
（1）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸； （2）进行交通组织，合理布置各种交通设施； （3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件；
▪ 每条车道宽3.5Hale Waihona Puke Baidu～3.75m，
三、交织角
▪ 交织角：是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。 它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛边缘1.5m的两条 切线交角来表示的。 交织角越小，行车就越安全。交织角以控制在20～30°之间
为宜。
第七节 交叉口的立面设计
一、交叉口立面设计的要求和原则 1.主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持 不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡 相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。
中心岛绿化和装饰，具有美化环境的作用
缺点是占地面积大，城区改建困难；增加了车辆绕行距离， 特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。
适用：多条道路相交，转弯交通量较均衡，且地形较平坦的 情况。
不适用：高等级公路相交的交叉口；斜坡较大的地形或桥头引 道，当纵坡>=3%时，不宜采用。
四、交叉口的设计速度
2．按交织段长度的要求计算半径R：
▪ 交织：就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。 ▪ 交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，
交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。 交织段长度所要求的中心岛半径Rd，近似地按交织段长度所 围成的圆周大小来推导
Rd
n(l Bp )
2
B 2
(m)
第四节 交叉口的视距与圆曲线半径
一、交叉口的视距
（一）视距三角形
为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段 距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措 施顺利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停车 视距ST。 视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视 距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物 。
交错点数量计算？（无交通管制，且双车道） 产生冲突点最多的是左转车辆； 交错点的数量随相交道路条数增加而增加，其中冲 突点增加最快。
减少或消灭冲突点的方法：
1．实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥， 使发生冲突的车流从通行时间上错开。（效果如何？）
2．采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和 标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减 少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。
凸形地形
凹形地形
分水线地形
二、交叉口立面设计的基本类型
谷线地形
斜坡地形
马鞍形地形
三、交叉口的竖向设计方法
(1) 方格网法： 在交叉口范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打出5m×5m 或10m×10m的方格网，测出各方格点的地面标高，计算确定设 计标高和挖、填施工高度的方法即为方格网法。
方格网法便于施工放样，通常适用于道路正交或接近于正交的 简单交叉口设计。
适用：交通量较大、转弯车辆较多的二级公路和城市主 干路。
设计时主要解决扩宽的车道数，同时也要满足视距和转 角曲线半径的要求。
4．环形交叉：
在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道 的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路 口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。
4．环形交叉：
式中：Bp——相交道路的平均路宽（m） 。
最终长度的确定？
二、环道的宽度
▪ 环道上的车道布置： ▪ （1）靠近中心岛的一条车道作绕行之用， ▪ （2）最靠外侧的一条车道供右转弯之用， ▪ （3）中间一至二条车道为交织之用 ▪ 环道上一般设计三到四条车道为宜。如交织段长度较长时，
环道车道数可布置四条；若相交道路的车行道较窄，也可 设二条车道。
第四节 交叉口的视距与圆曲线半径
一、交叉口的视距
▪ （一）视距三角形
▪ 为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段 距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措 施顺利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停车 视距ST。
▪ 视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视 距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物 。
二、交叉口的交通分析应注意几点：
三类交错点都存在碰撞的可能性；哪种交错点对交 通影响最大？设计时应注意什么？
（三）组织渠化交通
在车道上划线，或用绿化带和交通岛来分隔车流，使各种不 同类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的 方向互不干扰地行驶的交通组织。
（三）组织渠化交通
在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同 类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方 向互不干扰地行驶的交通组织。
请大家试手绘三路交叉口的所有交错点！
二、交叉口的交通分析
进出交叉口的车辆可能产生的交错点 ： 分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点； 合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一 方向汇合行驶的地点； 冲突点——来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉 的地点。
二、交叉口的交通分析
在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道 的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路
口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。 特点：驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有 停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；
环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的 安全性；
交通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉，用 环道组织渠化交通更为有效。
二、交叉口的圆曲线半径
交叉口的圆曲线半径： 交叉范围相交道路的圆曲线半径
（一）相交道路的最小圆曲线半径
R
V2
127( ih )
在交叉口范围内，右转弯车道取路段设计速度的0.5~0.7倍；横 向力系数μ可按不同计算行车速度在0.15～0.20之间选用；超高 横坡ih，以不大于2%为宜，最大不应超过6%。
（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。
▪（二）非机动车交通组织
1. 在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之间。 2. 在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则在 右侧行驶，不设分离设施。 2. 车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机动车与非机动车 分离行驶，减少相互干扰。 3. 当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体非 机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。
（4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。
二、交叉口的交通分析 进出交叉口的车辆可能产生的交错点 ： 分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点； 合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一 方向汇合行驶的地点； 冲突点——来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉 的地点。
缘石转弯半径计算？
三、交叉口的拓宽设计
城市道路中左转、右转车道设置条件 左转车道设置方法 右转车道设置方法 渐变段、加速段、减速段长度计算
第六节 环形平面交叉口设计
一、定义
第六节 环形交叉口设计
一、中心岛的形状和半径
（一）中心岛的形状 一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形 主次道路相交时宜采用椭圆形（椭圆的长轴方向？） 交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。 （二）中心岛的半径 1．按计算行车速度的要求计算：
2．分道转弯式： 通过设置导流岛、划分车道等措施，使单向右转或双向左、 右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉，
特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行 能力都较高。 适用：车速较高，转弯车辆较多的一般道路。
3．扩宽路口式：
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接 部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
2.相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变纵 坡较小的道路的横坡度。
3.设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口。
4.交叉口范围布置雨水口时，一条道路的雨水不应流过交叉口 的人行横道，或流入另一条道路，也不能使交叉口内产生积水。
5.交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。
二、交叉口立面设计的基本类型
3．扩宽路口式：
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接 部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
3．扩宽路口式：
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接 部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
特点：可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高， 事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。
3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使 其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
三、交叉口的类型及其适用范围
平面交叉口的形式: “十”字形，“T”字形及其演变而来的 X形、Y形、错位、多路交叉。 平面交叉的布置类型： 1．加铺转角式：交叉口用适当半径的圆曲线平顺连接相交 道路的路基和路面。
第二节 交叉口的交通组织设计
一、车辆交通组织方法 （一）设置专用车道
组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不 干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可 作出多种组合的车道划分。
第二节 交叉口的交通组织设计
一、车辆交通组织方法 （一）设置专用车道
组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不 干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可 作出多种组合的车道划分。
三、交叉口的类型及其适用范围
平面交叉口的形式:“十”字形，“T”字形及其演变而来的X 形、Y形、错位、多路交叉。 平面交叉的布置类型： 1．加铺转角式：交叉口用适当半径的圆曲线平顺连接相交 道路的路基和路面。
特点：交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但 行车速度低，通行能力小。
适用：交通量小，车速低，转弯车辆少的三、四级公路或 地方道路： 也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交 叉。
第二节 交叉口的交通组织设计
一、车辆交通组织方法 • （一）设置专用车道 • 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不
干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可 作出多种组合的车道划分。 （二）左转弯车辆的交通组织 1．设置专用左转车道 2．实行交通管制 3．变左转为右转 （图b）
1. 交叉口范围直行交通： 设计速度原则上应与路段设计速度相同。 两相交公路的等级或交通量相近时，平面交叉范围内的设计 速度可适当降低，但不得低于路段设计速度的70％。 2. 转弯交通：设计速度因分、合流及用地等影响，通常应适 当降低，或按变速行驶需要而定。 右转弯车道：设计速度不宜大于40km／h； 左转弯车道：设计速度不宜大于20km/h。
二、行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。
二、行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。
二、行人及非机动车交通组织
第二节 交叉口的交通组织设计
一、车辆交通组织方法 • （一）设置专用车道 • 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不
干扰，根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可 作出多种组合的车道划分。 （二）左转弯车辆的交通组织 1．设置专用左转车道 2．实行交通管制 3．变左转为右转 （图a）
R V2
b
(m)
127( ib ) 2
式中：b——紧靠中心岛的车道宽度（m）； ib——环道横坡度（%），一般采用1.5%；
2．按交织段长度的要求计算半径R：
▪ 交织：就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。 ▪ 交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，
交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。
第七章 道路平面交叉设计
第一节 交叉口设计概述
一、交叉口设计的基本要求和内容 定义：道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为 平面交叉，又称为交叉口。 交叉口设计的主要内容：
（1）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸； （2）进行交通组织，合理布置各种交通设施； （3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件；
▪ 每条车道宽3.5Hale Waihona Puke Baidu～3.75m，
三、交织角
▪ 交织角：是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。 它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛边缘1.5m的两条 切线交角来表示的。 交织角越小，行车就越安全。交织角以控制在20～30°之间
为宜。
第七节 交叉口的立面设计
一、交叉口立面设计的要求和原则 1.主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持 不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡 相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。
中心岛绿化和装饰，具有美化环境的作用
缺点是占地面积大，城区改建困难；增加了车辆绕行距离， 特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。
适用：多条道路相交，转弯交通量较均衡，且地形较平坦的 情况。
不适用：高等级公路相交的交叉口；斜坡较大的地形或桥头引 道，当纵坡>=3%时，不宜采用。
四、交叉口的设计速度
2．按交织段长度的要求计算半径R：
▪ 交织：就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。 ▪ 交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，
交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。 交织段长度所要求的中心岛半径Rd，近似地按交织段长度所 围成的圆周大小来推导
Rd
n(l Bp )
2
B 2
(m)
第四节 交叉口的视距与圆曲线半径
一、交叉口的视距
（一）视距三角形
为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段 距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措 施顺利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停车 视距ST。 视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视 距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物 。
交错点数量计算？（无交通管制，且双车道） 产生冲突点最多的是左转车辆； 交错点的数量随相交道路条数增加而增加，其中冲 突点增加最快。
减少或消灭冲突点的方法：
1．实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥， 使发生冲突的车流从通行时间上错开。（效果如何？）
2．采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和 标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减 少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。
凸形地形
凹形地形
分水线地形
二、交叉口立面设计的基本类型
谷线地形
斜坡地形
马鞍形地形
三、交叉口的竖向设计方法
(1) 方格网法： 在交叉口范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打出5m×5m 或10m×10m的方格网，测出各方格点的地面标高，计算确定设 计标高和挖、填施工高度的方法即为方格网法。
方格网法便于施工放样，通常适用于道路正交或接近于正交的 简单交叉口设计。
适用：交通量较大、转弯车辆较多的二级公路和城市主 干路。
设计时主要解决扩宽的车道数，同时也要满足视距和转 角曲线半径的要求。
4．环形交叉：
在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道 的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路 口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。
4．环形交叉：
式中：Bp——相交道路的平均路宽（m） 。
最终长度的确定？
二、环道的宽度
▪ 环道上的车道布置： ▪ （1）靠近中心岛的一条车道作绕行之用， ▪ （2）最靠外侧的一条车道供右转弯之用， ▪ （3）中间一至二条车道为交织之用 ▪ 环道上一般设计三到四条车道为宜。如交织段长度较长时，
环道车道数可布置四条；若相交道路的车行道较窄，也可 设二条车道。
第四节 交叉口的视距与圆曲线半径
一、交叉口的视距
▪ （一）视距三角形
▪ 为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段 距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措 施顺利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停车 视距ST。
▪ 视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视 距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物 。