地下穿越路基的变形控制理论与技术
公路路基施工质量控制技术措施
公路路基施工质量控制技术措施作者：焉洪伟来源：《现代商贸工业》2014年第12期摘要：现代公路施工工程是交通和经济建设发展的关键因素。
而在如今的公路施工建设中，保障公路建设施工质量、实现公路设计寿命、保障公路承载力的关键是加强路基施工质量控制。
结合工作多年的经验，针对如何控制路基施工质量，对公路施工建设的重要性、所发生的质量问题进行相应的分析并且对如何加强和管理路基施工建设的质量提出解决方案。
关键词：现状分析；控制质量措施；重要性中图分类号：TB文献标识码：A文章编号：16723198（2014）120174020 前言在公路施工建设中，路基施工质量不仅是影响施工质量的关键性因素，并且关系到公路所使用的寿命、路面平整度和承载能力的标准。
在开展公路施工建设的活动中，我国公路建设发展、施工企业综合市场竞争力都取决于施工企业路基施工质量控制。
现代公路工程施工企业一定要全面积极有效的管理和控制公路的施工质量。
才能将让我国的公路施工建设得到迅猛发展。
通过有效的质量控制，保证合理的路基施工，提高路基施工的质量，保证公路使用安全性，延长公路的寿命。
1 公路路基施工的重要性、现状分析和质量要求1.1 公路路基施工的重要性回弹模量是指路基、路面和材料在负荷承载的作用下产生的作用力与反作用力的比值。
路基的回弹模量是影响路面结构层厚度的重要参数。
只要路基的回弹模量产生细微的变化就会影响到公路施工的回弹模量和施工质量。
重复荷载、含水量、土壤本质等严重影响到了回弹模量。
因此，在具体的工程施工中，控制土基的回弹模量要选取好的土质来避免公路路基弯曲和下沉。
由于公路路基和回弹模量等都有着密不可分的联系，所以，公路路面的安全性和施工建设的经济性的关键在于路基施工质量的好坏。
1.2 对路基施工质量的要求整体看来，路基的施工质量要求极高，包括高稳定性、高强度、水温稳定性。
首要一点，为了防止由于路基的结构和自身重量、车辆荷载或其他非人为因素（超过路基自身容许的形变范围）情况导致整体失稳，或者是突发其他的具有破性坏状况，因此在路基施工过程中，路基整体结构的稳定性必须有一定的保证。
地铁盾构隧道下穿既有铁路变形控制研究
地铁盾构隧道下穿既有铁路变形控制研究摘要：本研究主要探讨了地铁盾构隧道下穿既有铁路时，针对变形控制的策略和方法。
首先，分析了既有铁路结构变形的主要成因，包括地质条件、地下水、气候变化和人为活动等。
然后，探讨了变形对铁路安全性和效率的影响，如可能导致的列车脱轨、运输效率降低以及修复成本增加等问题。
针对这些问题，本研究提出了一系列变形控制的监测预警技术、隧道设计与施工策略，以及地质环境改善和地下水控制方法。
这些方法对于保障地铁盾构隧道和既有铁路的安全稳定运行，具有重要的实践意义。
关键词：既有铁路；盾构隧道；地质环境；地下水控制；变形控制；监测预警一、既有铁路结构的变形问题（一）铁路结构变形的成因铁路结构变形的成因多种多样，可以根据来源和机制进行归类。
以下是主要的几种原因：1.地质因素：地质因素是导致铁路结构变形的主要原因之一。
包括地壳运动，地质断裂，土壤沉降，地下水变化等。
地壳运动可能导致地面的升高或降低，产生位移，从而影响铁路线的平直性。
地质断裂会产生断裂带，破坏铁路基础结构，导致变形。
土壤沉降和地下水变化也会影响地基的稳定性，进一步导致铁路结构变形。
2.环境因素：长期的风化作用、温度变化和水文变化等也会对铁路结构产生影响。
例如，冻融作用可能导致铁路基础的裂缝和破损，影响其稳定性。
酸雨和盐分侵蚀可能加速铁路结构的风化和腐蚀。
长期的降雨或洪水可能导致地基的冲刷和侵蚀，造成铁路线的变形。
3.施工因素：施工质量是影响铁路结构变形的重要因素。
包括设计不合理，施工工艺不精细，选材不当，监理不严等都可能导致铁路结构变形。
如铁路基础没有做到均匀压实，会在使用过程中产生沉降。
选材不当，比如采用的混凝土强度不足，也可能在长期荷载作用下产生裂缝或变形。
4.使用因素：铁路线的使用情况也会影响其变形。
过度的荷载，包括列车的载重超标、频繁的列车通过、高速列车带来的振动等，都会对铁路线的稳定性造成影响。
此外，铁路的维护保养不到位，例如排水系统堵塞，也可能导致铁路基础的稳定性降低，从而引发变形。
城市轨道交通地下结构性能演化与感控基础理论
一、关键科学问题及研究内容关键科学问题的提出随着我国大量的城市轨道交通建成并投入使用，其结构健康服役的重要性日渐突出。
城市轨道交通地下结构设计寿命为100年，在此期间由于结构性能劣化、服役环境变化、低频循环振动等内外因素共同作用下，城市轨道交通地下结构受力状态会发生变化，性能逐步退化，加之我国轨道交通建设速度迅猛，结构施工质量难免存在一定程度的缺陷，且结构损坏后不易或不可更换，给轨道交通地下结构健康服役状态的判断和预知控制带来了极大困难，亟需开展系统的基础研究。
城市轨道交通地下结构处于固—液—气耦合作用的赋存环境下，加上轨道交通低频周期动载作用下的疲劳效应、复杂渗流边界与循环振动荷载的累加效应、临近施工和运营扰动、结构自身的初始损伤和缺陷等多种内外因素共同作用下结构性能不断劣化，受力体系易出现薄弱环节，其演化过程高度非线性、性能演化机理难清，因而第一个科学问题是动态时空环境效应下的地下结构性能演化机理，研究内容为城市轨道交通地下结构材料施工期和服役期性能演化机理、初始损伤和缺陷状态下结构性能演变规律、结构的病害形成机理。
城市轨道交通地下结构为超长线状地下结构，在服役过程中受各种因素的影响逐渐出现病害，其结构性能随之不断劣化，健康状态极其难知。
为满足结构长期健康服役的需求，在揭示其受力与变形演化历史及现状的基础上，需要采用经济、高效的监测方法，全覆盖智能感知超长地下结构性能，研究结构在单一、多种病害组合状态下的响应机理，确定结构性能对各种环境因素的敏感性与发展趋势，达到定量化预知结构未来力学行为及其服役性能的目的，因而第二个科学问题是超长线状地下结构的状态智慧感知与评估理论，研究内容为结构状态智慧感知、结构服役性能评估指标体系与标准、健康诊断理论、缺陷状态下服役性能的预知、局部损伤结构服役可靠度的退化机理与干预机制。
在以上两个关键科学问题研究的基础上，根据城市轨道交通地下结构服役特点，针对地下水赋存环境下的结构性能所处的不同状态开展结构智能自修复与自适应加固理论研究，建立健康服役机制和保障体系，变被动获取结构健康状态为主动控制服役性能，以解决地下结构损坏后极其难修的问题，因而第三个科学问题是地下水环境下的结构自修复机制与自适应控制理论，研究内容为适合于城市轨道交通环境特点的地下结构智能自修复基础理论、设计方法与服役性能多尺度分析方法及基于性能退化的自适应加固理论，结构健康服役智能服务机制和数字化保障体系。
铁路隧道下穿施工技术引起高速公路路基沉降规律研究
铁路隧道下穿施工技术引起高速公路路基沉降规律研究摘要：铁路隧道下穿会导致高速公路路基路面下沉，严重威胁交通安全。
建立隧道，地基，路基三者相互作用计算的模型，在公路的负荷作用下，分析隧道的各方面因素与路基下沉之间的相关规律。
通过大量的工程以及试验案例来验证沉降控制基准的规范性，研究结果可以对铁路隧道下穿施工引起的地面沉降提供有效的数据。
关键词：隧道下穿；路面沉降；规律引言：在我国，新建的大量铁路是以山体隧道的形式下穿然后形成公路，这样的行为，不免会对地层产生扰动，产生不同程度的地面下沉。
这样不仅会对铁路的施工与周边的生态环境产生不利的影响，并且还会造成现有的路面破坏，引起较为严重的安全事故，从而造成人员伤亡与经济利益的损失。
所以，科学规范的研究隧道下穿施工引起高速公路路基下沉规律，制定控制基准，以此来减轻，避免甚至消除由于施工引起地表沉降的消极影响。
1.施工引起路面不均匀下沉分析隧道下穿既有路面会产生一定量的不均匀下沉，为了满足各项要求的变化，例如：设计标准，纵横坡，平整度等不能超出我国公路等级规定的技术标准。
除此之外，还应当满足地层以及结构稳固的相关要求。
（1）纵坡要求按照我国道路工程技术标准的相关规定，各个公路等级之间纵坡的标准实际仅仅相差百分之一。
所以，在对于公路纵坡的规划设计上，应当考虑地基的沉降，从而降低纵坡标准，使其不能超过规定要求，否则这样就会降低所建造公路的等级。
（2）横坡要求为何要设计路面横坡，其目的是及时的将降水排出路面，从而保证司机行车的安全。
根据规定可知，横坡的不均匀沉降坡度差与纵坡一样，不得超过百分之一。
（3）平整度由于我国在建设高等级公路方面起步较晚，很多技术的标准有待补充与提高。
因此根据机场道面的平整度规定，其道面平整度可用3m直尺对其进行研究。
在我国，公路水泥混凝土路面以及沥青混凝土路面也有相应的养护标准。
（4）地层及结构稳定要求根据地层位移的实测结果我们可以得知，地层的位移过程是由洞室临空面向地面渐次延伸的，这就说明，地表破裂面的形成也是由洞室向周围的地面缓慢延伸的。
铁路隧道下穿既有路基沉降规律及控制标准研究
铁路隧道下穿既有路基沉降规律及控制标准研究一、本文概述随着我国交通基础设施建设的快速发展，铁路隧道的建设日益增多，其中不乏需要下穿既有路基的情况。
铁路隧道下穿既有路基施工过程中，不可避免地会对既有路基产生影响，导致路基沉降。
为了确保铁路隧道施工的安全性和既有路基的稳定性，对铁路隧道下穿既有路基的沉降规律进行深入研究和控制标准的制定显得尤为重要。
本文旨在系统研究铁路隧道下穿既有路基的沉降规律，分析影响沉降的主要因素，探讨沉降变形的机理，并在此基础上提出相应的控制标准。
通过对实际工程案例的调研和数据分析，本文期望能够为铁路隧道施工过程中的沉降控制提供理论依据和技术支持，为保障既有路基的稳定性和铁路隧道施工的安全性提供有效指导。
文章将首先介绍铁路隧道下穿既有路基的施工特点和沉降问题的重要性，接着详细阐述沉降规律的研究方法和沉降变形机理的分析过程。
在此基础上，文章将探讨沉降控制标准的制定原则和方法，并结合实际工程案例进行验证和应用。
文章将总结研究成果，提出铁路隧道下穿既有路基沉降控制的建议措施和进一步研究的方向。
通过本文的研究，期望能够为铁路隧道施工中的沉降控制提供科学依据和实践指导，促进铁路交通事业的可持续发展。
二、铁路隧道下穿既有路基沉降规律研究在铁路隧道下穿既有路基的过程中，路基沉降是一个重要的技术问题。
为了深入了解这一过程，本研究对铁路隧道下穿既有路基的沉降规律进行了详细的研究。
通过收集大量的实际工程数据，包括地质条件、隧道施工参数、路基结构等，对这些数据进行了系统的整理和分析。
运用数值模拟方法，建立了铁路隧道下穿既有路基的三维模型，模拟了不同施工阶段的沉降情况。
研究结果表明，铁路隧道下穿既有路基的沉降规律受多种因素影响，包括地质条件、隧道施工参数、路基结构等。
地质条件是影响沉降的主要因素，如土层的厚度、岩石的强度等。
隧道施工参数，如开挖方式、支护结构等，也会对沉降产生影响。
路基结构的设计和施工质量，同样会对沉降产生影响。
隧道围岩动态变形规律及控制技术研究
隧道围岩动态变形规律及控制技术研究赵勇【摘要】基于前人既有研究成果和日本龟浦隧道围岩变形试验,结合郑西客运专线大断面黄土隧道围岩大变形的工程实践,阐述隧道施工影响下围岩变形动态规律,提出围岩变形控制的技术要点和技术措施,并提出相应的围岩变形控制建议.研究结果表明:隧道开挖后的围岩变形可分为掌子面前方的先行变形、掌子面变形及掌子面后方变形3种形式,且这3种变形是同时发生的.控制开挖工作面失稳、拱顶失稳、拱脚下沉和围岩大变形等是隧道围岩变形控制的要点.开挖过程控制和辅助工法控制是隧道围岩变形控制的重点,其中初期支护及时闭合和合理辅助工法的选取是关键.【期刊名称】《北京交通大学学报》【年(卷),期】2010(034)004【总页数】5页(P1-5)【关键词】隧道工程;围岩变形;控制要点;控制技术【作者】赵勇【作者单位】北京交通大学,隧道及地下工程教育部工程研究中心,北京,100044;铁道部工程设计鉴定中心,北京,100844【正文语种】中文【中图分类】U451.2隧道的结构体系是由周围地质体和人工修筑的支护构件组成的,并且周围地质体起着主导作用,这是与地面结构体系完全不同的.从工程结构的角度看,这种结构体系的形成是通过一定的施工过程或者说一定的力学过程来实现的,这个过程状态的变化如图1所示[1].可以看出,隧道施工就是一个开挖与支护的过程,施工过程就是应力释放与应力控制、利用和控制围岩动态变形的过程.图1 施工过程与围岩力学状态变化过程示意图Fig.1 Construction and surrounding rock mechanical state change process chart对于隧道围岩变形规律及控制技术的研究,国内外学者做了大量工作,并取得了丰富的研究成果[2-5].本文作者基于前人的研究,结合日本龟浦隧道围岩变形试验和郑西客运专线大断面黄土隧道围岩大变形的工程实践,根据实测数据总结隧道围岩变形动态规律,并提出具体的控制措施.1 隧道围岩变形动态规律大量的数值计算和现场监测资料均表明,隧道围岩变形是在开挖工作面的前方开始,而在开挖工作面后方距离d=1.5～2.0D(洞径)处的变形才与最大径向变形基本相等,这是隧道开挖引起围岩变形的一般规律.日本龟浦隧道施工时,在隧道拱顶上方2 m 的位置设一个长50 m的水平铝管,实测的弯曲应变计算变形如图2所示.图2 龟浦隧道掌子面变形监测实例Fig.2 The heading face displacement monitoring example of GuiPu Tunnel我国郑西客运专线大断面黄土隧道开挖监测数据分析的规律也大致相同.图3为2006-11—2007-09的实测数据,其中1#～8#分别对应隧道左右导洞及主洞断面上的8个测点.各分步施工引起隧道拱顶沉降占总沉降的比例分别为:超前沉降,5%～14%;导洞开挖,35%～50%;导洞开挖至全断面封闭前,40%～50%;全断面封闭后,3%～9%.可以看出,反映在掌子面前方到后方一定范围内的拱顶下沉分布规律为:隧道开挖后在掌子面前方一定范围(2～5倍洞径)产生下沉,称之为“先行变形”;在掌子面处,产生一定量的“初始变形”,此值与地质条件关系密切,约为最终变形值的20%～30%,这个变形是开挖后瞬间发生的;在掌子面后方,随掌子面的推进,产生不断增大的变形,其特点是初期的变形速度很大,而后增长的速度逐渐减缓,并趋于稳定.其变形过程如图4所示[2].图3 大断面黄土隧道双侧壁导坑法施工拱顶沉降曲线Fig.3 Vault crown settlement curve of both-side head excavating method construction in large section loess tunnel因此,隧道开挖后隧道的变形可分为掌子面前方的先行变形、掌子面变形及掌子面后方变形3种,且这3种变形是同时发生的.图4 隧道开挖围岩变形三维示意图Fig.4 Surrounding rock deformation during tunnel excavation three-dimensional chart2 隧道围岩变形控制要点隧道围岩变形控制的要点在于控制开挖工作面的失稳、坍塌,拱顶的失稳、坍塌,台阶法中拱脚下沉、失稳和围岩大变形等.2.1 控制掌子面失稳、坍塌1)倾斜掌子面.采用倾斜形状的掌子面开挖,配合掌子面喷混凝土封闭措施,可以抑制掌子面的变形,减少作业人员的风险,控制地表的下沉,大幅度改善进度和封闭时间,提高喷混凝土的品质和耐久性.2)掌子面锚杆.设置掌子面锚杆的目的是控制围岩开挖后的先行变形和掌子面变形,也是为全断面和半断面开挖创造条件.掌子面锚杆的长度一般在12～24 m之间,为开挖方便,通常采用玻璃纤维锚杆.采用掌子面锚杆技术的关键是长锚杆的快速施工工艺和配套施工机具.3)留核心土.在台阶法施工中,为了掌子面的稳定,经常采用弧形开挖法,即留核心土法.日本进行的一项研究表明:不留核心土时,掌子面挤出量超过70 mm的部分可达到掌子面前方1.3 m;而留核心土时,掌子面挤出量超过70 mm的部分只达到掌子面前方0.6 m 处.可见核心土对掌子面起到控制挤出的效果.2.2 控制拱顶失稳、坍塌控制拱顶失稳坍塌的技术要点是采用超前支护和加强初期支护.1)超前支护.根据构筑方法,超前支护通常分为短超前支护、中超前支护和长超前支护3种情况.①短超前支护:一般支护长度为2～5 m,通常采用超前小导管、插板法和预衬砌技术;②中超前支护:一般支护长度为5～10 m,通常采用中管棚(直径89 mm,长度10 m)或水平喷射注浆方式;③长钢管超前支护:一般采用长度在15～20 m、直径大于108 mm的长钢管,即大管棚超前支护,以有效控制拱顶失稳、坍塌.2)加强初期支护.加强初期支护通常有两种做法,其一是加大喷混凝土的厚度,加密钢架间距或缩小锚杆间距;其二是改变喷混凝土的性能,提高钢架的规格和采用抗拔力大的锚杆.实践证明,第二种方法更有利于控制拱顶下沉.采用初期高强度喷混凝土技术能减薄喷层厚度,有效加快施工进度,符合技术发展的趋势.2.3 控制拱脚下沉、失稳在台阶法施工中,控制拱脚下沉的方法通常有扩大拱脚、设置锁脚锚杆、临时仰拱封闭和设置横撑等方法.日本近期开发出了利用弯曲钻机,设置弯曲形脚部钢管桩或采用高承载力的脚部支撑钢管来控制钢架的下沉,效果较好,如图5所示.另外,也可用喷射混凝土来加固拱脚,如图6所示.图5 控制隧道拱脚下沉失稳的曲线形钢管桩工法Fig.5 Shaped form pipe pile method for controlling tunnel arch springing subsidence instability图6 控制隧道拱脚下沉失稳的拱脚喷射混凝土工法Fig.6 Shotcrete method for controlling tunnel arch springing subsidence instability2.4 控制软岩大变形通常认为初期变形速率快、变形值大、长时间无收敛趋势,且超过预计变形值的变形,可以称为“大变形”.这种围岩一般为软弱围岩,这种变形也通常被称作“软岩大变形”.控制软岩大变形的方法有:①在喷混凝土中设置伸缩缝来吸收一部分变形;②采用长锚杆(8～15 m)来控制围岩的后期变形;③采用掌子面锚杆控制围岩的先行变形等.这些方法对解决大变形问题起到一定的作用,特别是长锚杆和掌子面锚杆.日本在东海道新干线的饭山隧道(长22.2 km)的大变形地段试验,采用多重支护方法取得了成功.多重支护方法的特点是:不需要进行反复扩挖和反复支护,即没有拆除顶替已经承载的支护构件和对围岩的多次扰动的问题,留出充分的变形富裕值,先释放一部分变形进行第一次支护,然后继续释放变形.第一次支护达到极限状态后,再继续第二次支护,必要时可继续第三次支护,将变形控制在容许范围之内.多重支护的基本观点是:容许一次支护变形,以减轻作用在二次支护的土压,并在最内侧形成健全的壳体,使整个支护稳定.因此,二次支护的设置最好在围岩内应力释放到某一程度后实施.3 隧道围岩变形控制技术3.1 开挖过程控制隧道开挖后,随着时间的推移,变形也在发展.一般说,开挖过后,变形发展很快,即初期变形速度很快,而且变形值也比较大,如果能够控制住初期的变形速度,就可以控制隧道围岩的松弛.因此通常强调开挖后要迅速喷射混凝土,迅速架设钢支撑,其目的就是要求初期支护及时闭合.另外需要关注的是从开挖到初期支护全断面闭合的时间.在复杂地形、地质条件下,从开挖到全断面初期支护的闭合时间,要求越短越好.闭合距离也是越短越好.因为,初期支护全断面闭合的过程,就意味着隧道围岩变形逐渐趋于稳定的过程.而闭合距离,基本上要求在距掌子面2～3倍隧道开挖跨度之内,甚至更短一些.因此,有效控制隧道围岩变形的开挖方法,应该是首选全断面法,其次是短台阶法.总之,开挖分部越少,封闭时间越短,变形就越小.3.2 辅助工法控制以改善围岩条件为目的而采用的辅助或特殊工法称为辅助工法,如图7所示.隧道开挖中最危险的应力释放面是掌子面和一次开挖长度的无支护区间.为了控制其危险度,了解地下水分布状况和掌子面前方围岩的动态是非常重要的.图7 辅助工法概念示意图Fig.7 Assistant construction method concept chart 在隧道围岩变形及控制技术措施中,辅助工法占据重要地位.常用稳定掌子面的辅助工法有:超前锚杆、超前长钢管、掌子面喷混凝土、掌子面锚杆、脚部补强锚杆、临时仰拱等.在地下水处理中常用排水钻孔等工法.在控制地表下沉对策中有:长超前钢管、管棚等.在地下水对策中有:排水钻孔、降低地下水位、排水坑道等工法.4 隧道围岩变形控制建议隧道施工主要分为开挖和支护两大工序,变形控制是开挖和支护中的技术关键点.开挖是应力释放的过程,不同的开挖方法,应力释放的过程及程度也是不同的.支护则是应力控制的过程,不同的支护方法应力控制的过程和程度也是不同的.除开挖、支护作业外,其他作业都是辅助性的,如运输、排水、通风、量测、地质超前预报等.但这些作业也是左右开挖、支护成败的关键,不能忽视.因此,控制隧道围岩变形的关键措施主要指开挖、支护过程中控制围岩变形的措施及必要的辅助作业工法.在隧道施工过程中,开挖和支护是密切相关的,根据围岩地质情况,其关系可大致分为只挖不支、先挖后支和先支后挖3种情况.1)只挖不支,适用于坚硬、自支护能力比较高,应力释放后能够自行控制稳定的围岩,围岩级别为Ⅰ级、Ⅱ级.关键技术:减少爆破振动和少扰动的开挖技术.基本措施建议:控制开挖进尺,控制一次起爆炸药量,采用电子雷管,采用机械开挖或机械与爆破并用的开挖方法.2)先挖后支,适用于一般地质条件,围岩级别为Ⅲ级、Ⅳ级.关键技术:加强初期支护控制围岩的松弛、坍塌,确保开挖工作面的稳定.基本措施建议:采用全断面法或超短台阶法,提高初期支护的支护效果,控制隧道围岩变形的发展和收敛;严格控制各开挖工作面的步距,尽快闭合;提高机械化程度,缩短各单项作业的时间.3)先支后挖,适用于特殊地质、地形条件,一般用于软岩大变形、掌子面或拱脚易失稳、底部鼓起等情况,围岩级别为Ⅴ级、Ⅵ级.关键技术:加强超前预支护,确保开挖工作面稳定,控制围岩松弛、坍塌,提高围岩的自支护能力.基本措施建议:采用掌子面超前锚杆、喷混凝土封闭掌子面、倾斜掌子面或留核心土的施工方法;超前管棚、管幕、插板等超前支护;加强初期支护,采用高强度、高刚度喷混凝土技术;采用锁脚锚杆等控制拱脚下沉.只挖不支的场合主要是控制爆破振动,采取减少围岩扰动的施工方法;先挖后支的场合主要是控制掌子面后方的变形,采取加强初期支护和快速封闭的施工方法;先支后挖的场合重点是控制掌子面前方的变形和掌子面变形,采取超前预支护、掌子面支护和掌子面后方支护,及时封闭的措施和工法.5 结语1)隧道围岩变形包括掌子面前方的先行变形、掌子面变形及掌子面后方的变形,其中掌子面变形是隧道开挖过程围岩变形发展的重要阶段,是隧道围岩变形控制的重点.2)隧道围岩变形控制是隧道围岩稳定性控制的核心,要采取系统的控制措施.既要控制掌子面前方的先行变形,又要控制掌子面和掌子面后方的变形.3)隧道围岩变形控制的要点在于控制开挖工作面失稳、拱顶失稳、拱脚下沉和失稳及围岩大变形等几种形式.4)隧道围岩变形控制重在开挖过程控制和辅助工法控制,其中初期支护及时闭合和合理辅助工法的选取是控制隧道围岩变形的关键.5)隧道开挖和支护相互作用关系可分为只挖不支、先挖后支和先支后挖3种情况,且每种情况有其关键技术和建议的基本措施,在隧道施工过程中,应根据围岩条件和工程特点选定合理的工序.参考文献:[1]关宝树.隧道力学概论[M].成都:西南交通大学出版社,1993.GUAN Baoshu.Generality of Tunnel Mechanics[M].Chengdu:Southwest Jiaotong University Press,1993.(in Chinese)[2]王梦恕.地下工程浅埋暗挖技术通论[M].合肥:安徽教育出版社,2004.WANG Mengshu.Technology of Shallow Tunnel Excavation[M].Hefei:Anhui Education Press,2004.(inChinese)[3]张顶立,王梦恕,高军,等.复杂围岩条件下大跨隧道修建技术研究[J].岩石力学与工程学报,2003,22(2):290-296.ZHANG Dingli,WANG Mengshu,GAO Jun,et al.Research on Construction Technology of Large Span Tunnel in Complex Rock[J].Chinese Journal of Rock Mechanics andEngineering,2003,22(2):290-296.(in Chinese)[4]吕勤,张顶立,黄俊.城市地铁暗挖施工地层变形机理及控制实践[J].中国安全科学学报,2003,13(7):29-34.LU Qin,ZHANG Dingli,HUANG Jun.Mechanism of Stratum 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采空区场地西气东输管道变形破坏时空演化机制及协同防控
采空区场地西气东输管道变形破坏时空演化机制及协同防控采空区场地是指矿井采空区域，是处于地下的非常特殊的地质环境，其在自然状态下容易发生变形、坍塌等地质灾害。
而西气东输管道是连接西部天然气资源和东部经济中心地带的重要管道，由于其线路经过煤矿采空区，对于管道的安全运输是一个巨大的挑战。
本文将探讨采空区场地西气东输管道变形破坏时空演化机制及防控对策。
一、采空区场地西气东输管道变形破坏的时空演化机制（一）采空区场地的矿井回采导致地表下沉，进而引发管道变形破坏采空区场地是指矿井在地下采掘煤炭等矿物资源后，由于煤炭等矿物的抽取导致地下空隙增大，而形成的无法再开采的区域。
在采空区场地中，地表层土体的支撑作用彻底消失，并且地下水的入渗、涌水等作用导致土层内的骨架体系不断松散。
这样的地质环境，容易导致地表沉降，进而引起管道龟裂、变形等管道破坏。
（二）管道变形进一步加剧了破坏，并触发周围土体进一步塌陷与垮塌在采空区场地，管道龟裂、变形等破坏情况会导致地表下的土体产生移动变形，其周围土体会出现跟着变形与移动，进而掩埋或破坏管道的情况。
而当管道变形变形得越严重，管道对土壤的承载能力也会急剧降低，更有可能引发土体的进一步垮塌和塌陷。
这就进一步加剧了管道的破坏情况。
二、采空区场地西气东输管道的协同防控方案（一）对采空区场地进行全面的勘测、监测和预警建设西气东输管道需要对采空区场地进行全面的勘测、监测和预警，了解地质结构、地层岩性、采掘方式、矿井深度、地下水位、地应力等信息。
并且利用遥感技术、断层探测技术、地震监测技术等先进技术手段，实时准确地监测采空区域的变形情况和地质灾害的发展趋势，及时进行预警和应对措施。
（二）管道设计和施工考虑采空区场地变形特点在管道设计中，需要针对采空区场地的特点进行设计。
例如，对于矿井回采产生的沉降影响，可以采取管道环承式设计，增大管道的抗变形能力。
在管道施工过程中，需要选择合理的施工方法，如采用隧道施工、深埋、三向卡管等防护措施，以减少管道变形破坏的发生。
高速铁路路基沉降与变形观测控制技术研究
高速铁路路基沉降与变形观测控制技术研究高速铁路是现代交通运输的重要组成部分，对于国家经济的发展和社会进步起着关键的作用。
而高速铁路的建设与运营过程中，路基的沉降与变形是一个十分重要的问题，影响着铁路的运行安全和稳定性。
对高速铁路路基沉降与变形的观测控制技术进行研究具有重要意义。
一、高速铁路路基沉降与变形的原因高速铁路路基沉降与变形的原因主要包括以下几个方面：地下水位变化、地基土-结构相互作用、环境温度变化、施工质量等。
地下水位的变化会导致土壤的季节性膨胀和收缩，从而引起路基沉降和变形；地基土-结构相互作用是指地基土与铁路路基结构之间的相互作用，当地基土与路基结构之间存在不均匀沉降时，会引起路基的变形；环境温度的变化会引起路基结构的膨胀和收缩，从而导致路基的沉降和变形；而施工质量的影响主要体现在路基结构的设计和施工过程中，存在设计不合理或者施工不规范会导致路基的沉降和变形。
高速铁路路基沉降与变形会对铁路运营和行车安全带来严重的影响。
路基的沉降与变形会导致铁路线路的轨面不平整，影响列车的行车平稳性，增加列车的运行阻力，从而影响列车的运行速度和运行安全。
路基的沉降与变形还会影响铁路线路的强度和稳定性，增加铁路线路的维护成本，降低铁路线路的使用寿命，严重时甚至会引发铁路线路的事故。
针对高速铁路路基沉降与变形的问题，需要采用一系列先进的观测技术来对路基的沉降和变形进行监测。
地下水位的变化可以通过地下水位监测井、土壤含水量传感器和压力传感器等设备进行监测；路基结构的沉降和变形可以通过测斜仪、测振仪、应变计和位移传感器等设备进行监测；环境温度的变化可以通过温度传感器和温度记录仪等设备进行监测；施工质量可以通过静载试验、动载试验和地基变形观测等手段进行监测。
在高速铁路路基沉降与变形的控制方面，首先需要制定科学合理的工程设计方案，充分考虑地下水位、地基土性质、环境温度和施工质量等因素，从而减少路基的沉降和变形；在路基施工过程中，需要严格按照设计要求施工，保证工程质量；需要对路基的沉降和变形进行实时监测，及时发现问题并采取相应的措施进行处理；需要定期对路基进行维护和加固工作，保证路基的稳定性和安全性。
城市隧道开挖引起地表变形的预测与分析
本 文采 用复 化梯 形 公式 和 复化辛 普 森公 式 两种 方 法 进行 分 下管线和各种地下设施 以及 城市道路 的路 基 、 路面等都可能构成不 同程度的损 害， 甚至出现地表的建筑物 、 水体 、 铁路 、 桥梁 、 管线破坏 析 。 取隧道 中心线为 Ｙ 轴， ０点如 图 １ 所示。从 ０点正负半轴各取 等灾难性后果 。因此 ， 许多学者针对地下工程开挖造成 的影响做 了 ５ ０个点 ， 每点相距 ｌ ｍ， 限于篇 幅的限制 ， 选取如表 １ 的点来进 行沉 大量工作。 李文秀 ， 赵胜涛等ｌ ｌ ｌ 在城市地下隧道开挖引起地 表移 动变 陷 的计算。计算结果如表 １ ： 由于以此坐标理论上沿 ｘ轴正负两个 形分析 中提到用 Ｌ ａ ｐ ｌ ａ ｃ ｅ 函数 导出了城市地下 隧道开挖 引起地表移 方 向应该是对称的 ， 因此表中只列 出 Ｘ的正值 。 动变形分析的数学模型 ， 并用该模 型对具体 的丁程实例进行 了计算 分析 。宋修海日 在钻爆法施工条件下城市地下工程建设对环境 的影 表 １ 复 化 梯 形 公式 与 复化 辛 普 森 公 式 求 解 地 表 沉 陷值 （ 单位 ： ｍ） 响分析 提出针对如何使城市地下开挖对 周围环境造成 的损害最小 与损 害防治等问题 ， 以钻爆法为例 ， 针对 开挖设计方法 和方案 的选 。 ｍ ， 取、 沉陷预测预报以及损害评价等开展了探索性研究 。 徐礼华 ， 余佳 力ｐ 】 在厦门机场路隧道施工对砌体结构 建筑物 的影 响分析提 出隧道 施工必然会使地表产生变形 ， 从 而对地 表建 筑物 产生 不利影 响。针 － Ｉ Ｉ ＝ １ ９ 对厦 门机场路梧村 山隧道施工实际 ， 通 过现 场监测 和有 限元模 拟计 算， 分析隧道施工对地表砌体结构建筑物的影响。 刘 大刚 在城市隧 道 十字隔墙法施工引起 的地表沉 降及变形预测方法 一文提 出运 用 随机介质法理论研究开发 城市 隧道开挖引起 的地 表沉降和变形 预 测 系统 ， 并对预测公式进行改进 。 韩煊１ ５ ］ 在地铁 隧道施工引起地层位 移 规律的一文探讨 中提 出 目前对城 市隧道开挖所 引起 的地表 以下 图 １某地 铁 隧 道 工 程 图 地层的位移规律 的认识还很不充分 ， 长期 以来只有定性 地认识 。 由于地 下的岩体被开挖采 出后 ，相 当于在地 下挖掘 出一个 空 ４ 结 论 问， 它使原来稳定 的上覆岩层失去支撑而发生地层沉陷引起地表产 ４ ． １ 本文 目的是为预测地下开挖对引起地表 的沉陷 ，在进行地 生连续 的移动 、 变形和非连续的破坏。本文根据岩土领域 内的实际 将各个参数输入 到 Ｅ Ｘ Ｃ Ｌ Ｅ表格 中， 便 可以求 工程问题 ，采用数值法预测地下 开挖 时对应地上结构 的沉 陷值 ， 对 下沉陷值计算过程是 ， 隧道开挖引起的地下沉陷进行理论分析 ， 在对实际工程的分析过程 出在对应点 的地表沉陷值 ； ４ ． ２利用数值积分方法是可行 的， 并 且精度符合标准 ， 两个公式 中利用 Ｅ Ｘ Ｃ Ｌ Ｅ进行 精确计算 。这将对城市进行大型地下工程对地 相 比较 ， 公式（ ３ ） 相对公式（ ２ ） 精度较高 ； 表建筑稳定性的影响评 价 ， 有十分重要 的实用价值 。 ４ － ３ 通过该方法 的计算可 以知道 ： 对于城市地铁 的开挖问题 ， 只 ２ 理 论 模 型 要设计合理 ， 施工科 学 ， 对地上的建筑物 的影响并不明显 。 对于城市隧道开挖引起 地表下沉 预测采用概率 积分法 ， 其具体
混凝土路面的沉降和变形分析
混凝土路面的沉降和变形分析一、引言混凝土路面是现代交通运输的重要组成部分，而路面的沉降和变形是影响路面使用寿命和交通运输安全的重要因素。
因此，对混凝土路面的沉降和变形进行研究具有实际意义和理论价值。
二、混凝土路面沉降和变形的原因混凝土路面的沉降和变形原因很多，主要包括以下几个方面：1.地基沉降：地基沉降是混凝土路面沉降和变形的主要原因之一。
由于地质条件、地下水位变化、地下工程施工等原因，地基会发生不同程度的沉降，导致路面沉降和变形。
2.路基变形：路基变形也是混凝土路面沉降和变形的原因之一。
路基的变形主要是由于路基土的压缩和变形引起的。
3.路面自重：路面自重也是混凝土路面沉降和变形的原因之一。
路面自重会引起路面的弯曲和沉降，从而导致路面变形。
4.交通载荷：交通载荷是混凝土路面沉降和变形的主要原因之一。
交通载荷会引起路面的变形和疲劳损伤，从而导致路面沉降和变形。
三、混凝土路面沉降和变形的测量方法混凝土路面沉降和变形的测量方法主要有以下几种：1.测量切线形变：利用位移传感器或应变计等测量切线形变，从而计算出路面的沉降和变形。
2.测量路面高程：利用高程测量仪等测量路面高程，从而计算出路面的沉降和变形。
3.测量路面几何形状：利用激光测量仪等测量路面的几何形状，从而计算出路面的沉降和变形。
4.测量路面表面纹理：利用摩擦测量仪等测量路面表面的纹理，从而计算出路面的沉降和变形。
四、混凝土路面沉降和变形的分析方法混凝土路面沉降和变形的分析方法主要有以下几种：1.有限元分析法：有限元分析法是利用有限元理论和计算机模拟技术对路面的沉降和变形进行分析的方法。
有限元分析法能够模拟路面的力学行为和变形情况，从而得出路面的沉降和变形。
2.回归分析法：回归分析法是利用统计学方法对路面的沉降和变形进行分析的方法。
回归分析法能够分析路面的沉降和变形与各种因素之间的关系，从而得出路面的沉降和变形。
3.经验公式法：经验公式法是利用经验公式对路面的沉降和变形进行分析的方法。
顶管施工引起岩溶区既有道路沉降变形机理分析
顶管施工引起岩溶区既有道路沉降变形机理分析作者：杨忠唐艳姣漆春卢波来源：《西部交通科技》2024年第05期摘要：文章以桂林市第二水源工程引水管道顶管施工下穿桂兴高速公路某段路基时引发的路面下沉开裂为例，根据场地实际地质情况，对岩溶区顶管施工时，管道沿土岩界面掘进中发生的道路路面大幅下沉甚至地面塌陷问题进行分析，得出其沉降变形机理主要为：（1）溶蚀裂隙发育导致土层损失率将远大于一般情况，根据Peck理论公式，顶管施工导致的地面快速沉降主要由于地层损失引起，且快速沉降量与土层损失率成正比；（2）原状土扰动软化后力学强度下降导致其承载力不足；（3）扰动软化土在自重及外部荷载作用下固结沉降，沉降时间取决于扰动土的渗透性质。
关键词：溶蚀裂隙发育；土层损失；扰动软化；固结沉降U416.1A1304230 引言随着城市高速发展，城市人口急剧增加，城市地下空间不断发展，顶管法已广泛应用于地下管道（引排水管道、电力管道等）的施工中。
但顶管施工因其对原状土层的掘取及扰动，导致原有地层的土层损失，同时施工对原状土的扰动导致原状土软化，力学强度急剧下降。
广西桂林地区大部为岩溶发育区，因溶蚀裂隙发育，土岩界面地下水丰富导致土体易在人为条件干预下发生土体流失。
岩溶区地质条件复杂，溶蚀裂隙发育，地下水丰富，在岩溶区进行顶管施工时，可能诱发地面沉降甚至地面塌陷，其发生机理复杂。
本文以桂林市第二水源工程引水管道顶管施工下穿桂兴高速某段路基时引发的路面下沉开裂为例，分析了该类路基病害发生的成因机理，为岩溶区顶管施工导致的地面沉降提供参考，也为后期治理提供依据，可供相似工程参考、借鉴。
1 项目简介桂林第二水源工程-引水工程下穿桂林至兴安高速公路，采用泥水平衡法顶管施工穿越，顶管施工采用双管下穿，管道净间距为2.94 m，顶管中线高程为170.0 m，管道埋深约为13 m，混凝土管内径为2.4 m。
2021年底完成左侧管道掘进施工后，发现距离高速公路右侧路基15 m处管道上方有一处1.5 m、深1.0 m的小型塌陷坑。
公路工程路基变形处治方法探讨
中导管注浆施工１ 艺 流程为搭设钻机作业平 台一安装 钻 二
机一进行钻孔施工一安装钢管一 向管 内注浆 ， 重点处理串浆 和 冒浆一培 土绿化 ， 恢复边坡 。
３１ 搭 设 钻 机 作 业 平 台 ．
和土体干湿 引起 变化累积形成 的合力超 过了土体本身具有 的
术 。 项 技 术 施 工 周期 短 ， 艺 简单 ， 需额 外征 地 ， 工 时 交通 不 必 全封 闭 ， 处 理公 路 工程 路 基 变 形 的 一种 快 速 、 效 该 工 无 施 是 有
的 约束 方 法 。 得 借 鉴 和 应 用 。 值
关 键 词 ： 基 变形 ； 路 中导 管 注浆 ； 工工 艺 ； 治 施 处
且也无法封堵路基 内部已出现 的裂缝 ， 处治路基侧 向变形较严
重路段效果较差 。
２２ 中导 管 注 浆 方 法 的经 济 性 和 可 操 作 性 ．
图 １ 边坡 中导 管 注 浆 立 面 示意 图
３４ 安 装 钢 管 ．
中导管 注浆指通过 向边坡 土体 内部进行压力灌浆 ，增 强 土体抗 压变形的能力 ，是 约束 路基变形的一种综合性 的主动 型约束 方法 。与此 同时 ，压浆 管填埋在边坡的土体 内部 ，也
的注浆技术 处治路基侧 向的变形技 术 、边坡设计土方反压护 道 ， 治路基变形 。 处
１ 公 路 工 程 路 基 变 形原 因分 析
坡所在位 置、 钻机作业施工高度来进行搭设 。搭设 的作业平台 必须有 良好 的稳定性和牢固性 ， 以此确保钻孔作业能安全高效
的全 面 实 施 。
片， 加快公 路路基老化程度 ， 进而影响到行车的舒适度和速度 。 ３ ）运营管理方 面的问题 。运营工程中没有采取科学的管 理方
第1章岩土体稳定理论章1-应力应变20101101
3
第3章 岩土屈服与破坏准则
3
第4章 土的状态边界面
3
第5章 极限稳定分析
3
第6章 路基测试技术与长期监测
第7章 路基处置新技术
第8章 高速铁路路基设计理论
第9章 路基数值分析方法
2020/4/1
2
主要参考书
1、刘建坤等，路基工程，中国建筑工业出版社，2006.8 2、杨广庆，路基工程，中国铁道出版社，2003.8 3、李俊利等，路基设计原理与计算，人民交通出版社，2001.12 4、杨广庆等，高速铁路路基设计与施工，中国铁道出版社， 1999.3 5、饶为国，桩—网复合地基原理与实践，中国水利水电出版社，2004.8 6、闫明礼等，CFG桩复合地基技术及工程实践，中国水利水电出版社，2006.10 7、龚晓楠，复合地基理论及工程应用，中国建筑工业出版社，2007.9
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高地应力软岩隧道大变形控制技术
contents
目录
• 引言 • 高地应力软岩隧道变形机理分析 • 大变形控制技术措施 • 现场监测与信息化施工技术 • 工程案例分析与经验总结 • 结论与展望
01 引言
背景与意义
随着我国交通基础设施建设的不 断推进，高地应力软岩隧道建设
日益增多。
高地应力软岩隧道大变形问题已 成为制约隧道建设与安全运营的
化开挖方法、加强初期支护等手段，有效减小了隧道变形。
03
案例三
某水电站引水隧洞工程，在高地应力软岩区域采用双层初期支护和径向
注浆等技术措施，确保了隧洞的稳定性和安全性。
成功经验总结
重视地质勘察和超前地质预报
采取综合控制措施
准确掌握地质情况和变形特征，为制定合 理控制措施提供依据。
结合工程实际情况，采取多种控制措施相 结合的方法，如超前支护、注浆加固、优 化开挖方法等。
布置合理的监测点位
结合隧道地质条件和施工工况，在关键部位和变形敏感区域布置监 测点，确保监测数据的准确性和代表性。
监测数据采集与处理
实时采集数据
按照监测方案要求，定期对监测点进行数据采集，确保数据的及 时性和连续性。
数据处理与分析
对采集到的数据进行整理、分析和处理，提取有用的变形信息和趋 势，为隧道施工提供决策支持。
将隧道断面分成上下两个台阶进行开挖，先开挖上台阶并及时支 护，再开挖下台阶，保持围岩稳定。
支护结构设计与选型
初期支护结构设计
根据围岩级别和变形量大小，设计合理的初期支护结构形式和参数， 如喷射混凝土厚度、钢筋网片规格等。
钢拱架选型与布置
根据隧道断面形状和尺寸选择合适的钢拱架型号和间距，并进行合 理布置，形成有效的支护体系。
路基路面工程质量控制要点
第二部分路基工程质量控制要点路基工程是路面工程的基础。
路基工程做不好，路面工程做得再好也没用，照样出问题。
反过来也一样。
路基工程，有一整套的理论知识，内容非常丰富，相信大家都有一定的了解。
今天讲的重点，不是理论知识。
因为时间比较紧张，不可能把理论知识讲全、讲深、讲透。
今天要讲的，是施工当中容易出现的一些质量通病。
这些通病，我们要先讲清楚，在今后的施工中尽量不要出现。
（一）路基填料路基填料的选择，是很重要的。
填料选择得好，路基质量就容易保证，填料选择得不好，质量就很难保证。
1．宕渣宕渣是一种很好的路基填料，用宕渣填筑而成的路基，强度高，稳定性好，沉降变形少。
但是要控制好几点：①粒径要控制好在平时的抽查中，经常发现宕渣填料的粒径严重超标。
某项目有一个标段，粒径严重超标，多次指出，多次不改正。
最后，监理办下达指令，900米长、1.5米深的路基全部挖出来，结果重新填筑，从此，粒径得到了很好的控制。
宕渣，应该属于一种土石填料，而不是填石填料，所以，其粒径，按施工规范要求：路床（0～80cm）：填料最大粒径：10cm路堤（>80cm）：填料最大粒径：15cm但是，有的高速公路项目，由于起点早，起点高，对质量的要求也高，有创精品工程的口号，对粒径要求更高一些。
某项目要求宕渣最大粒径不超过5cm，所有的宕渣填料都经过轧石机轧碎。
②级配要控制好对宕渣填料，要求有尽可能好一点的级配，目的是要减少空隙率，增强路堤的强度和稳定性。
当然，宕渣填料的级配，不要求象砼的级配那么密实。
但是，在填筑的过程中，要有意识地进行适当的掺配，改善天然级配。
在实际施工中，往往不注意。
2．砂性土这也是一种很好的筑路材料，只要在填筑时，注意控制好含水量，压实后，就会形成平整坚实的表面，效果很好。
3．砂土砂土实际上就是一种粗砂或中砂或细砂。
砂土无塑性，但透水性良好，具有较大的摩擦系数。
采用砂土修筑路基，强度高，水稳性好。
但粘性小，易于松散，车辆通过时容易产生较深车辙。
（参考）隧道变形及其控制技术
谈谈隧道开挖后的变形控制中的几个问题隧道开挖后，由于初始地应力场的应力释放，其结果必然引起围岩发生各种形态的变形，如拱顶下沉、两侧围岩挤入、底部鼓起以及掌子面挤出等，而变形的必然后果，就是造成围岩的松弛，而当围岩的变形或松弛超过一定范围时，就会造成崩塌或不稳定。
因此，隧道的设计和施工的目的：一句话来概括：就是千方百计地把把隧道开挖后的围岩变形或松弛，控制在容许的范围之内。
这就是我们设计施工的基本理念和目的。
为了实现这个理念和目的，就必须解决2个问题。
一个容许变形值问题，一个是控制技术问题。
要解决容许变形值问题，就必须了解和认识隧道开挖后的变形实态。
一、隧道变形的种类1－1概述研究控制技术，首先就要了解和认识隧道开挖后产生的变形形态及影响变形的各种因素。
一般说隧道开挖后的变形，是各种各样的，也是极为复杂的。
把围岩视为连续介质的场合，可分3种情况进行研究。
1）一般围岩条件下深埋隧道的变形实态；2）一般围岩条件下浅埋隧道的变形实态；3）特殊围岩条件下隧道的变形实态；1－2一般围岩条件下深埋隧道的变形实态一般围岩条件下隧道的变形，大体上可以分为以下几种。
1）掌子面前方的先行变形（位移）；2）掌子面变形（位移），包括掌子面挤出位移及掌子面位移；3）掌子面后方变形（位移）。
二、隧道变形的力学特征及其控制要点2－1概述认识和掌握围岩在开挖后是如何变形及其变形过程、变形动态是非常重要的。
2－2一般围岩条件下深埋隧道开挖后变形的基本规律为了说明方便起见，首先用2个计算例加以说明。
设初始地应力场的水平方向和垂直方向的分力分别为p x和p y。
例1：静水压荷载下的圆形隧道p x＝p y＝10kgf/cm2，E＝1000kgf/cm2，υ＝1/3例2：承受2方向不同荷载的半圆形隧道p x＝（1/2）p y＝5kgf/cm2，E＝1000kgf/cm2，υ＝1/3图3及4分别表示隧道壁面（r=a）及周边（r＝1.5a、2a、3a）的位移的计算结果（隧道宽度取D＝2a）。
浅析降低路基弯沉值的控制措施_贾勇
取加固措施。 （ 9） 做试验路段，制定处理方案后具体实施时，
应针对路基每一种具体情况（ 开挖处理、低洼湿地、 深水坑塘、软土地层、高填方等） 分别做 100 ～ 300m 试验段，经过检测，得到验证，确定方法合理有效、整 体路基质量合格后，再展开大面积施工作业。 4 施工方案
（ 1） 路基填筑需要开挖重新处理段，施工时将 地表土进行超挖至槽下 80cm 并分层回填压实，压 实度≥96% ； 槽下 0 ～ 80cm 路基内均掺加消石灰处 理，灰 剂 量 5% 。60 ～ 80cm 一 层 填 筑，压 实 厚 度 20cm； 0 ～ 60cm 分 4 层填筑，压实厚度 15cm。对槽 下 80 ～ 120cm 挖松后压实，掺加 10% 的生石灰做灰 土垫层，压实度≥90% 。当含水量超过 20% 时，须 翻拌晾晒或采用掺生石灰处理以降低含水量。路基 下挖处理宽度按路基宽度在原地面线垂直下挖，两 边各超挖 50cm。
公路路基是整个道路的基础，是承重主体，是路 面强度与稳定性的重要保证，路基质量的好坏直接 影响着路面的使用寿命。路基弯沉值的大小对路基 的整体强度及承载能力起着很大的作用。本文理论 分析与工程实践相结合，提出了多种施工方法和处 理措施，以降低路基弯沉值，保证路基的整体性能， 在工程施工运用中收到了良好的效果。 1 工程简介
参考文献
［1］JTG D30 － 2004，公路路基设计规范［S］． ［2］JTG F10 － 2006，公路路基施工技术规范［S］．
Brief Analysis on Control Measures to Reduce Deflection Value of Subgrade
全线路基长 11． 2km，其中开挖处理段 8． 1km， 低洼湿地段 2． 8km，深水坑塘段 300m。该路段为绕 城工程，为了提高道路的通行能力、充分发挥城市道 路的重要功能，路基弯沉值要求控制在 100 以内，相 对于当地历年的公路施工弯沉值控制在 170 ～ 252 之间来说，施工难度很大。我们通过理论研究与工 程实践相结合，从影响路基弯沉的几个重要技术指 标进行控制，不仅大大降低了路基弯沉值，还提高了 路基的整体强度。 2 理论研究 2． 1 弯沉值与地基承载力
盾构隧道下穿对高速铁路CFG桩复合路基影响规律研究
盾构隧道下穿对高速铁路CFG桩复合路基影响规律研究1. 内容简述本文深入研究了盾构隧道下穿对高速铁路CFG桩复合路基的影响规律。
通过现场试验、理论分析和数值模拟等手段，系统地探讨了不同隧道埋深、隧道尺寸及隧道与路基相对位置对CFG桩复合路基变形和受力特性的影响。
盾构隧道下穿对高速铁路CFG桩复合路基具有显著影响，主要表现为隧道开挖引起的上覆土压力增加、土体应力重分布以及隧道周围土体的沉降。
这些影响会导致CFG桩的应力集中和变形增大，从而影响路基的稳定性和使用寿命。
针对这一问题，本文提出了一系列加固措施和建议，如优化隧道设计和施工工艺、加强隧道与路基之间的支护结构、提高CFG桩的承载能力和变形适应性等。
这些措施旨在降低盾构隧道下穿对高速铁路CFG桩复合路基的不利影响，确保铁路的安全运营。
本文还探讨了盾构隧道下穿对高速铁路CFG桩复合路基影响的长期稳定性，为高速铁路的设计、施工和维护提供了重要的理论依据和实践指导。
1.1 研究背景与意义随着城市化进程的加快和交通需求的日益增长，城市地下交通网络日益发达，盾构隧道作为地下交通的主要建设方式之一，其建设数量及规模不断增大。
高速铁路作为现代交通的重要组成部分，其建设和运营对地基基础的要求极高。
CFG桩复合路基作为一种常用的高速铁路地基处理方法，能够有效提高地基承载力和稳定性。
盾构隧道的施工及其运营可能会对邻近的CFG桩复合路基产生一定影响，可能导致CFG桩的受力状态改变、路基沉降、甚至影响高速铁路的正常运营。
研究盾构隧道下穿对高速铁路CFG桩复合路基的影响规律，具有重要的工程实际意义。
国内外对于盾构隧道与高速铁路CFG桩复合路基的相互作用研究尚处于不断探索阶段。
随着两者在城市交通网络中的交汇点日益增多，这一研究的重要性愈发凸显。
盾构隧道的掘进、施工过程中的土压力变化、地下水位的变动等因素都可能对邻近的CFG桩复合路基产生影响。
了解这些影响因素的作用机理和影响规律，对于保障高速铁路的安全运营、延长盾构隧道的使用寿命、以及优化两者共存的工程设计具有重要意义。