中国保税物流研究

保税物流系指在海关特殊监管区域内（包括保税区，保税物流园区，出口监管仓，公共保税仓等）从事物流相关业务，现在也泛指与保税货物相关的物流活动. 保税物流的功能可以体现为：保税仓储；国际物流配送；简单加工和增值服务；检验检测；进出口贸易和转口贸易；商品展示；物流信息处理；口岸；入物流中心出口退税九大功能，真正解决了：一般贸易出口退税，加工企业进口料件保税；同时不受地域（比如一定要转到香港）空间（一定时间的存储）限制；保税物流的运作实际解决了跨国企业的国际采购与销售问题。

可以实现四流（信息流、资金流、单证流、物流）合一。

2007-10-23段伟常，周敏坚，王崚虎一、基本概念保税是指货物进口后、保持一种暂不交税相应关税的状态，保税制度是指经海关批准的境内企业所进口的货物，在海关监管下,在境内指定的场所储存、加工、装配，并暂缓缴纳各种进口税费的一种海关监管业务制度。

保税制度始创于英国，由于企业暂时免交税赋、减少企业资金占用与利息支出、降低贸易成本，有利于促进国际贸易的发展，从而在全世界推广开来。

保税不等于免税，目前我国的保税制度适用于三种情况：未办清手续（暂免纳税）、复运出口（Reexport）、加工制造。

中国国家标准《物流术语》（GB/T 18354-2001）将物流定义为“物品从供应地向接收地的实体流动过程。

根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。

国际物流是指当生产和消费在两个或两个以上的国家（或地区）时，组织货物在国际间的合理流动，即发生在不同国家间的物流活动。

保税物流可定义为：货物在进出口过程中处于保税状态，在海关的监管下进行的运输、存储、加工等物流活动。

保税物流与一般的物流系统没有本质区别，追求降低运营成本、提高运作效率与反应速度。

但海关为了保证进出口货物的合法性，防止企业可能的偷税、逃税、漏税，需要制定一系列严密、规范的程序来保证保税制度的执行，海关监管追求系统的可控性、严格性。

正是由于保税物流是在物流的基础上叠加了海关监管与保税制度，而海关监管的严格性与物流运作的效率性存在“二律背反”，使得保税物流在实际运作中难度提高。

我国加入WTO后，国际贸易增长速度较快，在海关监管资源有限的情况下要有效提高保税物流的运作效率，必须在管理、运作模式、技术等方面进行创新。

二、中国保税物流发展分析中国早在1880年后就陆续建立了各种类型的保税仓库，但由于当时海关主权掌握在帝国主义手中，对外贸易被洋行洋商所操纵，保税制度未能起到促进民族工商业发展、维护国家经济利益的作用，而恰恰起到相反作用。

改革开放后，对外贸易突破了进口买断和出口卖断的简单模式，三来一补和以进养出业务率先得到发展，保税业务迅速复苏。

从80年代开始，陆续修订颁布了对来料加工、进料加工、保税仓库、保税区等一系列管理办法和规定。

经过一段时期的实践，已逐步建立了以保税加工、保税仓储、区域保税为主要内容的具有中国特色的保税制度。

分析我国保税物流的主要发展进程：1．新中国成立后，直到1981年我国海关制定发布了《中华人民共和国海关对保税货物和保税仓库监管暂行办法》，建立和完善了有中国特点又比较接近国际通行作业规范的保税制度，包括保税仓库制度、保税工厂制度、加工贸易货物保税监管办法、进料加工集团保税制度、保税生产资料市场管理办法、保税区管理办法制度等；2．保税区一般与外贸港口距离较近，按照国际惯例运作，具有进出口加工、国际贸易、保税仓储商品展示等功能，“免证、免税、保税”，实行“境内关外”运作方式。

中国目前现有15个保税区，随着中国制造业的兴起，保税区原有简单的保税仓储功能逐渐演变为以配送为主的现代物流，然而相关政策与管理的滞后并束缚了保税区的进一步发展：与港口的业务协作度低且港口物流运作水平不高，货流不畅、管理繁琐、费用增加等问题日益突出，“海外一日游”的比例高。

随着我国关税的逐步下降，保税区的优势进一步弱化，诸多问题迫使必须重新定位保税区，“区港联动”是最新的尝试与创新；3．中国自2000年设立出口加工区，是继保税区之后又一个国家级特殊对外开放区域。

出口加工区（世界银行，1989)是特殊的‘飞地’(En—Clave)，位于一国正常的关税壁垒之外，在该区域内，投资企业以外国企业为主，可在中间产品的进口、公司税、基础设施供应，以及在该国其它地区实施的行业管制的解除等方面享受优惠待遇。

加工贸易的地位举足轻重，我国自1996以来加工贸易接近或超过外贸进出口总值的5O％，也是吸引外资的主要方式，特别是吸引跨国公司、高新技术产业到我国进行投资。

出口加工区与装运港之间开设高效、快捷的物流通道，手续简便、通关快捷；通过区内企业、区间企业的转厂可实现“零库存”、VMI、JIT等现代化的生产模式。

随着出口加工区存在条件的变化及其原定目标的实现，出口加工区的发展有一个诞生、发展、成熟到衰落的变化过程，与一般产品类似的生命周期（藤森英男，日本）。

中国加入WTO 后，出口加工区的政策吸引力大大减小，且面临有背于国民待遇原则、外资本土化、提高区内技术知识密集型企业比例的压力。

4．保税物流中心的出现是由于传统的保税仓库和出口监管仓库功能单一（不针对一般贸易货物，不能超期保存，不能跨关提取），内陆地区外向型经济发展的加快也需要发展保税物流，同时服务于跨国公司━━其重要性在对外贸易中日益提升。

保税物流中心实行两仓合一，集成口岸、商检、税务、外汇结算等功能，解决了对外贸易的四个问题：①一般贸易出口商品入区退税问题；②一般贸易进口商品保税问题；③加工贸易中深加工接转货物“海外一日游”；④物流与保税功能结合。

保税物流中心定位为“采购中心、配送中心、分销中心”，吸引跨国公司(包括生产制造企业和商业流通企业)把地区总部、研发中心、采购中心、分拨中心等转移到我国。

5．“区港联动”是发展自由贸易区的国际通行模式，也是中国保税区谋求通过区港一体化向自由贸易区转型的产物。

由于目前中国大陆的港口没有自由港政策，必须在其他国进行国际中转（如釜山），而导致港口竞争力不高。

“区港联动”在港区划出特定范围，保税区与港口之间的“无缝隙对接”，在全封闭的监管条件下，海关通过区域化、网络化、电子化的通关模式，最大限度地简化通关手续，实现货物在境内外的快速集拼和快速流动，实现了境内关外的自由贸易区功能，深化与拓展保税区和港口的功能内涵；“区港联动”实现四大功能：国际中转，国际配送，国际采购，国际转口贸易；其特点为“境内关外、适当放开，物流主导、综合配套，区港结合、协调发展，统一领导、属地管理”。

但我国“区港联动”试点在功能政策、管理方式、开放程度等方面与自由贸易区有较多差异，具有明显的过渡性；6．自由贸易区（《京都公约》）是指“缔约方境内的一部分，进入这一部分的任何货物，就进口关税而言，通常视为在关境之外”。

其特点可概括为自由、便利、通达、境内关外，实质就是促进贸易投资自由化。

分析当前我国的保税物流可以概括为“三个层次、多种模式”：第一层是区港联动下的保税物流园区，是区域级的战略性资源；第二层是公共型的保税物流中心（A型、B型），分别满足专业国际物流公司和跨国企业的需要；第三个层次是传统的、经过优化的保税仓和出口监管仓，满足广大进出口企业的需要。

三、保税物流特点分析保税物流是物流分类中的一种，符合物流科学的普通规律，但同时具有不同于其它物流类别的典型特点：1．系统边界交叉：如图1所示，国内物流的边界是从国内的任意地点到口岸（装运港），国际物流的边界为从一国的装运港（港口、机场、场站）到另一国的目的港。

保税物流货物在地理上是在一国的境内（领土），从移动的范围来看应属于国内物流，但保税物流也具有明显的国际物流的特点，例如保税区、保税物流中心及区港联动都是“境内关外”的性质，所以可以认为保税物流是国际物流与国内物流的接力区。

2．物流要素扩大化：物流的要素一般包括运输、仓储、信息服务、配送等，而保税物流除了具有这些基本物流要素之外，还包括了海关监管、口岸、保税、报关、退税等关键要素，两者紧密结合构成完整的保税物流体系。

3．线性管理：一般贸易货物的通关基本程序包括申报、查验、征税、放行，是“点式”的管理；而保税货物是从入境、储存或加工到复运出口的全过程，货物入关是起点，核销结案是终点，是“线性”的管理过程。

4．瓶颈性：在海关的监管下进行物流运作是保税物流不同于其它物流的本质所在。

海关为了达到监管的效力，严格的流程、复杂的手续、较高的抽查率必不可少，但这与现代物流便捷、高效率、低成本的运作要求相背，物流效率与海关监管效力之间存在“二律背反”，在保税需求日益增长的情况下，海关的监管效率成为保税物流系统效率的“瓶颈”。

5．平台性：保税物流是加工贸易企业的供应物流的未端，是销售物流的始端，甚至包括了生产物流（如VMI）。

保税物流的运作效率直接关系到企业正常生产与供应链正常运作，构建通畅、高效率的保税物流系统是海关、政府相关部门、物流企业、口岸等高效协作的结果。

完善的政策体系、一体化的综合物流服务平台必不可必，例如集成商品流、资金流、信息流的物流中心将是保税物流的主要模式之一。

四、保税物流创新保税物流与国际物流都是国际供应链的组成部分，在国际供应链中的企业普遍面临更短交货周期、更低利润空间的压力下，要求保税物流持续降低运作成本、提高反应速度，对通关速度、服务、效率、便利性、弹性等方面提出了更高的要求。

目前我国保税物流实际运作中，企业普遍面临以下问题：1、通关效率低下：由于业务量每年增长较快，海关一直处于繁忙状态，通关作业需要等待，加上查验设备、电脑系统、转关手续等问题，导致通关时间过长。

例如深圳皇岗口岸通关需要2-4个小时；2、物流成本偏高：配送中心、集散中心选择以装运港附近，一般存在租金高、满载率低及配送距离不经济的缺点。

以东莞企业集装箱运输费用为例，工厂到香港为3000元/车，而到盐田港为1800元/车，到蛇口港为1100元/车；3、第三方物流发育程度不高，以传统的运输、仓储、关务为主，物流管理外包、高附加值服务（VMI，JIT）、物流信息化的企业比例低；4、集成服务：海关、检验检疫、税务、保险等部门较为分散，在处理具体问题时导致企业多头跑，效率低下且费时费力。

以上问题可以归结为海关监管效率与保税物流创新的问题。

海关监管效率是保税物流的瓶颈问题，随着我国对外贸易量快速增加，海关监管的工作重心由保证进出口的合法性转移到配合商业与贸易的发展，但监管资源（人力、设备、设施）不可能以同样的速度增加，而传统监管方式不分重点、资源平均、不重绩效。

有三种方法来解决海关监管效率这个瓶颈问题：①以信息化管理为平台，通过快速获得信息来提高反应速度；②以全程监控为依托，减少中间环节；③风险管理。