吊车荷载吊车竖向和水平荷载
十四、吊车梁的设计与验算
十四、吊车梁的设计与验算吊车梁跨度L=6m ，无制动结构，钢材采用Q235，焊条采用E43系列，吊车梁资料如下：吊车采用LH 型的15t 中级电动葫芦桥式吊车，查《实用建筑结构荷载手册》知：桥架宽度B=4.716m ，轨道中心至吊车外端距离b=165㎜，主梁底面至轨面距离为H 2=720㎜，轨道至起重机顶距离为H=1.43m ，大车轮距K=4.0m ，小车Q 1=3t ，大车Q=18.8t ，最大轮压P max =141KN 。
1、吊车荷载计算吊车竖向荷载动力系数05.1=α，可近似轮压乘荷载增大系数β=1.03吊车荷载分项系数4.1=Q γ，软钩吊车取10.0=η则：竖向计算轮压：KN P P mzx Q 49.2131414.103.105.1=⨯⨯⨯==αβγm KN L M ⋅===65.28462maxKN L a LP V c 33.1426)13(49.2132)2(2=-⨯⨯=-∑=（2） 吊车梁的最大剪力：KN L a L P P V c 65.2846)46(49.21349.213)(1max =-⨯+=-+= （3） 计算强度时吊车梁的最大水平弯矩：m KN M P T M c T ⋅=⨯==80.1665.28449.2136.12max（4） 吊车梁竖向荷载标准值作用于下最大弯矩（求竖向挠度用）：m KN Y M M Q X ⋅=⨯=⋅=64.1934.105.165.284max α 3、截面选择（1）按经济要求确定梁高2/215mm N f = 36max 15802151065.2842.12.1cm f M W =⨯⨯==所需经济梁高度：cm W h 553015803.7303.733=-=-=（2）按刚度要求确定梁高：容许相对挠度取，故750=⎥⎦⎤⎢⎣⎡υl 。
[min6.0⨯=f h 采用h w 700=(3) h t w w 37=+=（4f h v t v w w 2.1max ==采用h 700=截面特征：14300A +⨯=mm y 6.30813028)514676(10300)142/676(86767143300=++⨯⨯++⨯⨯+⨯⨯=12103006.3011433012143304.43867612676832323⨯+⨯⨯+⨯+⨯⨯+⨯=x I4621039.10844.38610300mm ⨯=⨯⨯+366105139.36.308/1039.1084mm W a x ⨯=⨯= 366107705.24.391/1039.1084mm W b x ⨯=⨯=上翼缘对Y 轴惯性矩：463109265.411233014mm I y ⨯=⨯=366102541.0165/109265.41mm W c y ⨯=⨯= 4、强度验算 （1）、正应力： 上翼缘226666max ./215/1.147102541.01080.16105139.31065.284mm N mm N W M W M c y t a x c <=⨯⨯+⨯⨯=+=σ 可以。
吊装方案计算书
吊装方案计算书1.吊车荷载计算Pkmax=(Ta+Tb)/4=(1400+350)*10/4=5KNTa 为单元板块重量（kg）Tb 为小车自重2.横向水平荷载Tk=η(Q+Q1)*10/2N=0.2*(2+0.35)*10/4=1.175KN η系数，取为0.2Q为吊车额定起重量Q1为吊车重量N为吊车一侧车轮数3.纵向水平荷载Tkl=0.1ΣPmax=0.1*4*5=2KN4.吊车梁荷载设计值吊车梁的强度和稳定 P＝αβγPkmax=1.05*1.03*1.4*5=7.57KNT=γTk=1.4*1.175=1.65KN 局部稳定 P=αγPkmax=1.05*1.4*5=7.35KN吊车梁的竖向桡度 P=βPkmax=1.03*5=5.15KN5.强度计算：选用普工20σ＝Mx/ψWx=4PL/4/0.9*237000=7.57*4.8*1000000/0.9*237000=170.4MPa≤f=215MPa强度满足要求！6.稳定计算：σ＝Mx/ψφWx=7.35*4.8*1000000/0.9*237000＝157.7MPa≤f=215MPa稳定性满足要求！7.桡度计算：Vx=PL3/48EI+5QL4/384EI=5.15*1000*4800^3/48*210000*23700000+ 5*0.3*4800^4/384*210000*23700000=2.38+0.41=2.79mm≤L/800=4800/800=6mm桡度满足要求！8. 160x80x4钢方管强度校核校核公式：σ=N/A+M/γW<[fa]=215N/mm^2悬挑梁最危险截面特性：截面面积：A=1856mm^2惯性矩：Ix=6235800mm^4抵抗矩：Wx=77950mm^3弯矩：Mmax=3231200N*mm轴力：N=0Nσmax=N/A+Mmax/γW=0/2400+3231200/1.05*77950=39.478 N/mm^2<215N/mm^2强度能够满足要求。
针对石油化工装置的荷载取值与应用
针对石油化工装置的荷载取值与应用一．荷载定义：1．永久荷载：在安装、生产和检修期间，其值不随时间变化，或其变化趋于稳定值、或变化幅度可以忽略。
例如：构件自重、设备空重、电缆桥架、设备操作荷载、管道空重和管道内介质的重量，防火、防腐涂层重量；池类结构中的静水压力、土压力等。
2．可变荷载：在安装、生产和检修期间，其值随时间变化，或其变化幅度不可以忽略。
1）楼面活荷载：在楼面上移动或可移动的外加荷载。
如正常生产操作状态下人员、工具、可拆卸部件、零星原料和成品的重量。
2）设备充水试验时设备、管道内的介质荷载：如在进行水压试验时，设备及管道内的全部液体重量。
3）吊车荷载：计算吊车竖向、水平荷载对结构的作用。
4）风荷载、雪荷载同《建筑结构荷载规范》。
3．偶然荷载：其值很大、同时持续时间很短的荷载。
如由于事故产生的爆炸力、或其它原因产生的撞击力。
二．荷载标准值取值：1．永久荷载：结构自重、相关专业提出的设备空重等。
2．楼面活荷载：根据实际情况，可按等效均布荷载考虑。
一般应由主导专业提出。
a）A级：走道、走道平台：2.0 kN/m²b）B级：操作区或操作平台：4.0 kN/m²c）C级：和相关专业协商，按实际情况取值。
d）特定楼面活荷载取值：控制室：4.0 kN/m²、主柜机室：5.0 kN/m²、配电室：6.0 kN/m²、化验室：3.0 kN/m²。
e）对于乙烯、聚乙烯、丁二烯、合成氨、尿素等化工装置中各个工号楼面活荷载取值详见《化工、石化建（构）筑物荷载设计规定》HG/T20674-2005中附录A．3．楼面动力设备荷载：如离心机、振动筛、造粒机、通风机等。
a）动力荷载一般由制造厂家提供，但均应采取隔振措施。
b）当电机功率≤100 kW时，可不做动力计算。
仅按替代静力计算。
动力系数详见《化工、石化建（构）筑物荷载设计规定》HG/T20674-2005中附录B．c）当机器功率≤500 kW时，且扰力频率远离厂房共振区，判定设备不会引起厂房共振。
吊车荷载计算
荷载计算图2.2-3荷载作用位置恒载：屋盖恒载F1（包括屋面板及构造层、天窗架、屋架及支撑自重）;上柱自重F2、牛腿自重F3、下柱自重F6;吊车梁及轨道、连接件等自重F4;围护墙体自重F5（包括柱牛腿上连系梁、围护墙、柱上的墙板）。
活载屋面活载Q1；吊车荷载吊车横向水平荷载Tmax吊车竖向荷载Dmax、Dmin ；风载q、Fw。
图2.2-4恒载F i 作用的位置上杆 * |I *1/2-1 so n上柱轴铁一 r0图2.2-5恒载作用下排架结构的计算简图1.屋盖恒载F i包括屋面板及构造层、天窗架、屋架及支撑的自重，按屋面构造详图及各种构件标准图进行计算。
F i的作用位置当采用屋架时，F1通过屋架上、下弦中心线的交点作用于柱顶，一般屋架上、下弦中心线的交点至柱外边缘的距离为150mm ；当采用屋面梁时，F1通过梁端支承垫板的中心线作用于柱顶。
屋盖恒载F1作用内力计算简图将屋面横梁截断，在柱顶加以不动铰支座，简化为一次超静定悬臂梁进行内力计算；在计算过程中，可将柱顶偏心屋面恒载移至相应上柱或下柱的截面中心线处，并附加偏心弯矩。
图2.2-6 F内力计算简图2.恒载F2、F3、F4、F5计算方法同F i。
对竖向偏心荷载F2、F3、F4、F5换算成轴心荷载和偏心弯矩时，相应的换算偏心弯矩为: M2=F2?e2式中e2为上、下柱轴线间的距离；作用于下柱柱顶截面中心；M3=F3 ?e3式中e3为牛腿截面中心线至下柱中心线的距离；作用于牛腿梯形截面中心；M4=F4 ?e4式中e4为吊车梁纵向至下柱截面中心线之间的距离；作用于吊车梁轨道中心；M5=F5 ?e5式中e5为连系梁中心线至柱中心线间的距离；作用于柱上牛腿连系梁截面中心。
图2.2-7其它恒载内力计算简图3.屋面活荷载Q1包括屋面均布活荷载、雪荷载及积灰荷载，按屋面的水平投影面积计算。
(1)屋面均布活荷载：一般不上人的钢筋混凝土屋面：0.5kN/m2轻屋面、瓦材屋面：0.3kN/m2(2)积灰荷载：由GB50009-2001查得屋面均布活荷载不与雪荷载同时组合，取大值参与组合。
荷载5 吊车荷载
第9节吊车荷载、雪荷载①勘误：教材P52；②周五补课，并提交作业重点回顾：①计算思路：先求土的竖向应力，再×系数；对于分层土，计算哪一层，用哪一层的系数。
②计算要求：①写文字说明；②写公式；③代数值；④算结果、写单位；⑤画图③从属面积：真实意义，进行内力计算和考虑活荷载折减时如何取值。
④活荷载折减原则：水平构件——A，竖向构件——n。
⑤楼梯活荷取3.5kN/m2。
3）局部荷载的有效分布宽度局部荷载的有效分布宽度与设备的摆放方式（长边平行于板跨方向还是垂直于板跨方向）和设备的计算宽度有关。
计算宽度（板厚的一半位置所对应的设备的影响宽度）由下图确定，砂垫层厚度s，板厚h，设备的作用沿45°角向下扩散，因此平行于板跨的计算宽度为b cx= b tx+2s+h，垂直于板跨的计算宽度为b cy= b ty+2s+h，式中b tx——荷载作用面平行于板跨的宽度；b ty——荷载作用面垂直于板跨的宽度；单向板上局部荷载的有效分布宽度b，可按教材P28-P29方法计算。
一些特殊情况需要做特殊的处理。
双向板的等效均布荷载可按与单向板相同的原则，按四边简支板的绝对最大弯矩等值来确定。
*可以参考P29，例2.113.屋面活荷载*楼面和屋面的区别？（中间层的是楼面，顶层的是屋面）①上人屋面：当屋面为平屋面，并由楼梯直达屋面时，有可能出现人群的聚集，按上人屋面考虑均布活荷载。
2.0 kN/m2②不上人屋面：当屋面为斜屋面或设有上人孔的平屋面时，仅考虑施工或维修荷载，按不上人屋面考虑屋面均布活荷载。
0.5 kN/m2 判断屋面是否上人，要看能不能方便地到达屋面并且在屋面停留，而不能想当然。
*毕业设计：顶层设栏杆，电梯机房通到顶层，荷载取什么？③屋顶花园：屋面由于环境的需要有时还设有屋顶花园，屋顶花园除承重构件、防水构造等材料外，尚应考虑花池砌筑、卵石滤水层、花圃土壤等重量。
3.0kN/m2见教材P31，表2-10④直升机停机坪：分轻型、中型和重型分别取值，教材P31，表2-11并且≥5.0kN/m2。
吊车荷载的结构分析
带吊车的结构大多是工业厂房的排架结构，近来也多用于多层工业厂房的框架结构，所以这种可移动荷载的空间整体分析，越来越重要。目前有这种功能的计算软件很少，PKPM软件首先在TAT和SATWE中实现了吊车荷载的空间计算，这为结构设计提供了更先进的设计工具。
一、吊车荷载的定义方式
1.1
其中：γEG为可变荷载的组合值系数，隐含为规范取值，可由用户输入；
γEh、γEV为水平地震作用分项系数和竖向地震作用分项系数，隐含为规范取值，可由用户输入。
在遇到水平风力和地震力时，要考虑两个相互垂直方向的作用。
由以上原则，并根据多层、高层结构的区别，计算出标准内力的组合数。在实际组合时，考虑有利、不利的原则，以及工程设计经验，排列出以下组合数：
吊车水平刹车力作用在上层的柱中间。
二、吊车荷载的计算模型
由于吊车荷载作用在吊车柱的牛腿上，所以在牛腿处应该设置一个标准楼层，并且在沿吊车运行轨迹方向应定义框架梁，如吊车柱在吊车运行轨迹方向没有框架梁，也应把吊车梁作为两端铰接梁输入，吊车荷载的移动顺序是通过轨迹上的梁所确定的，这是吊车运行轨迹方向必须布置梁的原因。
当结构考虑活荷载不利布置，就产生了3项活荷载内力，即活1:全楼一次性加载的弯矩、剪力；活2：不利布置的负弯矩，剪力包络；活3不利布置的正弯矩、剪力包络。
在进行上节的内力组合时，对梁可以得到不利分布的“活2”、“活3”，再加上一次性加荷计算的“活1”，一共3种活荷工况，按上面的组合原则分别对这3种活荷载进行组合，取出正负弯矩包络图并计算配筋。
梁预组合也按照“只考虑轮压的预组合力”和“考虑轮压加刹车的预组合力”这两种情况搜索出梁的包络内力，即为：
预组合1——轮压+刹车包络内力；
2016年冬季西南大学网络教育《单层厂房》答案
1.吊车荷载，吊车起吊重物在厂房内运行时的移动集中荷载包括吊车竖向荷载和吊车水平荷载对2.柱应具有足够的抗压和抗弯能力对3.过梁的作用是承托门窗洞口上部墙体的重量对4.有檩体系由大型屋面板、檩条、屋架（包括屋盖支撑）组成。
错5.当屋架跨度大于60m时，应在屋架跨度的1/3左右节点处设置两道垂直支撑和水平系杆错6.厂房横向排架智能承受竖向荷载错7.单层厂房的柱距应采用扩大模数30M数列. 错8.单层厂房结构的跨度大、高度大、承受的荷载大，但形成的空间较小错9.单层厂房的结构按其施工方法来分，有装配式和现浇式两种。
对10.圈梁的布置与墙体高度、厂房的刚度要求及地基情况无关错11.装配式单层厂房的主要承重结构是屋架或屋面梁、柱和基础对12.永久荷载是长期作用在厂房结构上的不变荷载（恒荷载），如各种结构构件、围护结构以及设备的自重等对13.作用在单层厂房结构上所有荷载按其作用方向可分为竖向荷载、横向水平荷载以及纵向水平荷载三种。
对14.纵向排架结构体系是由纵向柱列和基础、连系梁和柱间支撑等组成。
对15.确定柱网尺寸时，首先要满足生产工艺要求，尤其是工艺设备的布置对16.在运输和安装过程中要采取必要的措施，防止构件发生弯曲和扭转变形。
对17.墙体围护结构包括外墙、抗风柱、墙梁、基础梁等。
对18.上柱柱间支撑设置在温度区段两侧与屋盖横向水平支撑相对应的柱间，以及温度区段中央或临近中央的柱间。
对19.单层工业厂房排架结构通常由横向平面排架和纵向平面排架及支撑系统连成一个整体的空间结构体系。
对20.厂房内无吊车或吊车吨位小于5吨、跨度在15米以内、高度在8米以内、无特殊工艺要求的小型厂房，通常选用钢结构。
错21.门式刚架的梁、柱构件多采用焊接变截面的H形截面，单跨刚架的梁-柱节点采用刚接，多跨者大多刚接和铰接并用。
对22.当风荷载较大或房屋较高时，风荷载可能是刚架设计的控制荷载。
对23.无檩体系由小型屋面板、屋面梁或屋架以及屋盖支撑所组成。
吊车梁设计
吊车在吊车梁上运动产生三个方向的动力荷载：竖向荷载、横向水平荷载和沿吊车梁纵向的水平荷载。
纵向水平荷载是指吊车刹车力，其沿轨道方向由吊车梁传给柱间支撑，计算吊车梁截面时不予考虑。
吊车梁的竖向荷载标准值应采用吊车最大轮压或最小轮压。
吊车沿轨道运行、起吊、卸载以及工件翻转时将引起吊车梁振动。
特别是当吊车越过轨道接头处的空隙时还将发生撞击。
因此在计算吊车梁及其连接强度时吊车竖向荷载应乘以动力系数。
对悬挂吊车（包括电动葫芦）及工作级别A1~A5的软钩吊车，动力系数可取1.05；对工作级别A6~A8的软钩吊车、硬钩吊车和其他特种吊车，动力系数可取为1.1。
吊车的横向水平荷载由小车横行引起，其标准值应取横行小车重量与额定起重量之和的下列百分数，并乘以重力加速度：1）软钩吊车：当额定起重量不大10吨时，应取12%；当额定起重量为16~50吨时，应取10%；当额定起重量不小于75吨时，应取8%。
2）硬钩吊车：应取20%。
横向水平荷载应等分于桥架的两端，分别由轨道上的车轮平均传至轨道，其方向与轨道垂直，并考虑正反两个方向的刹车情况。
对于悬挂吊车的水平荷载应由支撑系统承受，可不计算。
手动吊车及电动葫芦可不考虑水平荷载。
计算重级工作制吊车梁及其制动结构的强度、稳定性以及连接（吊车梁、制动结构、柱相互间的连接）的强度时，由于轨道不可能绝对平行、轨道磨损及大车运行时本身可能倾斜等原因，在轨道上产生卡轨力，因此钢结构设计规范规定应考虑吊车摆动引起的横向水平力，此水平力不与小车横行引起的水平荷载同时考虑。
二、吊车梁的形式吊车梁应该能够承受吊车在使用中产生的荷载。
竖向荷载在吊车梁垂直方向产生弯矩和剪力，水平荷载在吊车梁上翼缘平面产生水平方向的弯矩和剪力。
吊车的起重量和吊车梁的跨度决定了吊车梁的形式。
吊车梁一般设计成简支梁，设计成连续梁固然可节省材料，但连续梁对支座沉降比较敏感，因此对基础要求较高。
吊车梁的常用截面形式，可采用工字钢、H 型钢、焊接工字钢、箱型梁及桁架做为吊车梁。
吊车荷载
mx — 等效弯矩系数。由于轻型门式刚架属于有侧移失稳，故取1.0；
' N Ex0 — 参数，计算时回转半径i0以小头截面为准；
当柱的最大弯矩不出现在大头时，M 1和We1分别取最大弯矩和该弯矩 所在截面的有效截面模量。
四、变截面柱在刚架平面外的整体稳定计算 N0 t M1 f y Ae 0 b We1 轴力取小头截面，弯矩取大头截面。
Ae — 有效截面面积；
3、梁腹板加劲肋的配置 通常在中柱连接处、较大固定集中荷载作用处、 翼缘转折处设置横向加劲肋。其他部位是否设置中 间加劲肋，根据计算需要确定。《规程》规定，当 利用腹板屈曲后抗剪强度时，横向加劲肋间距a宜 取hw－2hw。 当梁腹板在剪应力作用下发生屈曲后，将以拉 力带的方式承受继续增加的剪力，亦即起类似桁架 斜腹杆的作用，而横向加劲肋则相当于受压的桁架 竖杆。所以，中间横向加劲肋除承受集中荷载和翼 缘转折产生的压力外，还要承受拉力场产生的压力， 该压力按下列公式计算：
w 参数 w
hw / t w 37 k 235 / f y
2
当a / hw 1时，k 4 5.34 / a / hw 当a / hw 1时，k 5.34 4 / a / hw 式中
2
a 腹板横向加劲肋的间距，可取a hw 2hw k 腹板在纯剪切荷载作用下的屈曲系数， 当不设中间加劲肋时取为5.34。
2 ' N' N 对端弯矩为零的区段： t 1 ' 0.75 ' N N Ex0 Ex0 对两端弯曲应力基本相等的区段： t 1.0 ' N Ex0 — 在刚架平面内以小头为准的柱参数。
吊车梁设计(钢结构)
2.1吊车梁系统的组成2.2吊车梁上的荷载2.3吊车梁内力计算2.4吊车梁截面验算(4)其他荷载(2)吊车横向水平荷载(1)吊车竖向荷载(3)吊车纵向水平荷载(1)简支吊车梁(2)连续吊车梁2.4.2强度计算2.4.1一般规定2.4.3腹板及横向加劲肋强度补充计算2.4.4整体稳定计算2.4.5刚度计算2.4.6疲劳计算122.5吊车梁连接计算及构造要求2.5.4其它构造要求2.5.1梁腹板与翼缘板连接2.5.2支座加劲肋与腹板、翼缘板连接2.5.3吊车梁与柱的连接2.7 车挡2.6吊车轨道3横行小车吊车梁柱吊车桥架4吊车是厂房中常见的起重设备，按照吊车的利用次数和荷载大小，国家标准《起重机设计规范》(GB3811)将其分为八个工作级别，称为A1～A8。
工作制等级轻级中级重级特重级工作级别A1～A3A4、A5A6、A7A8工作制等级和工作级别的对应关系许多文献习惯将吊车以轻、中、重和特重四个工作制等级来划分，它们之间的对应关系如下：5《起重机设计规范》GB3811-1983附录A6●吊车梁(或吊车桁架)●制动结构●辅助桁架●支撑1-吊车梁；2-制动梁；3-制动桁架；4-辅助桁架；5-水平支撑；6-垂直支撑吊车梁及制动结构的组成组成：7吊车梁类型：按计算简图：●简支梁●连续梁按构造：●焊接梁●高强度螺栓桁架梁●栓-焊梁按构件类型：●实腹梁●型钢截面●焊接工字形截面●箱形截面●上行式直接支承吊车桁架：●上行式间接支承吊车桁架：吊车轨道直接铺设在桁架上弦上桁架梁上弦放置节点间短梁，以承受吊车荷载●吊车桁架8制动结构：●制动梁●制动桁架●承受横向水平荷载，保证吊车梁的整体稳定●可作为人行走道和检修平台作用：宽度：●应依吊车起重量﹑柱宽以及刚度要求确定。
●一般不小于0.75m 。
●宽度≤1.2m 时，常用制动梁●宽度＞1.2m 时，宜采用制动桁架制动结构选用：对于硬钩吊车的吊车梁，其动力作用较大，均宜采用制动梁。
钢结构主要荷载标准值【精选文档】
屋架第一节屋架设计规定轻型钢屋架的分类：三角形屋架、三铰拱屋架、梭形屋架、平坡梯形钢屋架屋架跨度一般为15—30m，柱距6—12m。
三角形屋架可用于有桥式吊车的工业房屋。
对角钢屋架一般为9—18m,对薄壁角钢屋架一般为12-24m。
三铰拱屋架和梭形屋架用于无吊车的工业和民用房屋.对三铰拱屋架一般为9—18m；对梭形屋架为9—15m，柱距为3—4.2m。
轻型梯形钢屋架的上弦坡度宜采用1/8-1/20，多数取1/10。
荷载：一、永久荷载（恒荷载）二、可变荷载（活荷载）屋面均布活荷载标准值：压型钢板屋面取0.3kN/m²;太空轻质大型屋面板屋面取0。
5kN/m²；积灰标准值按荷载规范规定取0.3—1kN/m²三、偶然荷载（地震、爆炸或其他意外事故产生的荷载)杆件截面：选用原则1、杆件截面尺寸应根据其不同的受力情况按第二章所列公式经计算确定。
2、压杆应优先选用回转半径较大、厚度较薄的界面规格。
但应符合截面最小厚度的构造要求.方钢管的宽厚比不宜过大，以免出现板件有效宽厚比小于其实际宽厚比较多的不合理现象。
3、当屋面永久荷载较小而风荷载较大时,尚应演算受拉构建在永久荷载和风荷载组合作用下，是否有可能受压。
若可能受压尚应符合表2。
5—3中注1杆件容许长细比的要求。
4、当屋架跨度较大时,其下弦杆可根据内力的变化采用两种界面规格。
5、同一榀屋架中，杆件的界面规格不宜过多.在用钢量增加不多的情况下，宜将杆件截面规格相近的加以统一。
一般来说，同一榀屋架中杆件的界面规格不宜超过6—7种。
尺寸：角钢屋架杆件截面最小宽度不宜小于4mm；冷弯薄壁型钢屋架杆件厚度不宜小于2mm。
第二节角钢和T型钢屋架形式:外形：跨中经济高度为(1/10-1/8)，端部高度通常取1。
5—2m。
屋架弦杆的节间划分：1、对于檩距为1.5m的压型钢板屋面,屋架上弦杆的节间长度宜取一个檩距。
2、当采用1。
5m×6m太空轻质大型屋面板无檩体系时，宜使上弦节间长度等于板的宽度，即上弦杆节距为1。
吊车荷载
用在左因右为两吊侧车的轮吊压车Pma梁x和上P，min当同一时侧出柱现由，P且ma分x产别生作最 大竖向荷载标准值时，另一侧柱则相应地由Pmin产 生最小竖向荷载标准值Dmink，由影响线可得吊车 竖向荷载的设计值计算公式：
式中
a 腹板横向加劲肋的间距，可取a hw 2hw k 腹板在纯剪切荷载作用下的屈曲系数，
当不设中间加劲肋时取为5.34。
3、腹板的有效宽度
当工字形截面梁、柱构件的腹板受弯及受压板幅利 用屈曲后强度时，应按有效宽度计算其截面几何 特性。有效宽度取为：
腹板全部受压 he hw 腹板部分受拉 he hc 式中：he—腹板受压区有效宽度。
Ns V 0.9hwtw cr
0.8w 1.25时， cr 1 0.8w 0.8 fv
w
1.25时，
cr
fv
/ 2w
式中
Ns — 拉力场产生的压力；
cr — 利用拉力场时腹板的屈曲剪应力； w — 参数，参考前面公式。
加劲肋稳定性验算按GB50017规定进行，计算长度取腹板
工字形截面构件腹板的受剪板幅，当腹板的高度变化不超过 60mm/m时，其抗剪承载力设计值可按下列公式计算：
其中：
Vd
hwtw
f
' v
当w 0.8时 当0.8 w 1.4时 当w 1.4时
式中
f
' v
fv
f
' v
[1
吊车竖向荷载效应的组合
吊车竖向荷载效应的组合吊车是一种用于搬运重物的设备，它具有强大的荷载能力和灵活的操作性能。
在吊车的使用过程中，荷载效应是一个重要的考虑因素。
荷载效应包括竖向荷载效应和横向荷载效应。
本文将着重讨论吊车的竖向荷载效应及其组合。
吊车的竖向荷载效应是指在吊车起重作业过程中，由于荷载的存在而对吊车结构产生的影响。
竖向荷载效应包括静载效应和动载效应两个方面。
静载效应是指吊车在静止状态下承受荷载所产生的应力和变形。
吊车在起重过程中，荷载会通过吊具传递到吊车的主要结构部件上，如起重机构、大梁等。
这些部件在受力时会发生弯曲、剪切和扭转等变形，造成应力的集中和增加。
为了确保吊车的安全运行，必须对吊车的主要结构部件进行合理的设计和计算，以满足荷载要求。
动载效应是指吊车在运动状态下承受荷载所产生的应力和变形。
吊车在移动、起重和转动等操作过程中，荷载会因为惯性作用而对吊车产生冲击力，导致吊车结构发生振动和应力集中。
特别是在起重过程中，荷载的突然变化会引起吊车产生激烈的振动，对吊车的结构和稳定性造成不利影响。
因此，在吊车的设计和使用中，必须综合考虑荷载的动态变化和吊车结构的动力响应，以保证吊车的安全运行。
竖向荷载效应的组合是指在吊车起重作业过程中，同时存在静载效应和动载效应，它们相互作用、相互影响。
在实际操作中，吊车的起重能力需要同时考虑静态荷载和动态荷载的要求。
静态荷载是指吊车承受的常规荷载，如重物的重力和惯性力。
动态荷载是指吊车在起重作业过程中，由于起重物的突然变化而产生的冲击力和振动力。
在吊车的设计和使用中，需要根据实际情况确定荷载的大小、方向和变化规律，并结合吊车的结构和性能进行合理的计算和分析。
同时，还需要根据吊车的安全要求和使用环境，制定相应的操作规程和安全措施，以确保吊车的安全运行。
吊车的竖向荷载效应及其组合是吊车设计和使用过程中需要重点考虑的问题。
合理的设计和操作可以提高吊车的荷载能力和安全性能，保证吊车在起重作业中的稳定性和可靠性。
吊车荷载的计算
2
2
水平挠度： 水平挠度：
Mkx—竖向荷载标准值作用下梁的最大弯矩, 竖向荷载标准值作用下梁的最大弯矩, 竖向荷载标准值作用下梁的最大弯矩 跨内一台起重量最大吊车横向水平荷载 Mky—跨内一台起重量最大吊车横向水平荷载 跨内 作用下所产生的最大弯矩， 标准值作用下所产生的最大弯矩 标准值作用下所产生的最大弯矩， 制动结构截面对形心轴Y Iy1——制动结构截面对形心轴Y1的毛截面惯性 制动结构截面对形心轴 矩。 对制动桁架应考虑腹杆变形的影响， 乘以0.7 对制动桁架应考虑腹杆变形的影响，Iyl乘以0.7 腹杆变形的影响 的折减系数。 的折减系数。
(a)平板支座 (a)平板支座 ①支座加劲肋 ②支座垫板： 支座垫板： 厚度t≥16mm 厚度t≥16mm ③传力板 ④缺点： 缺点： 柱受到吊车竖向荷载 引起的较大扭矩作用。 引起的较大扭矩作用。
M T = R × e = ( R1 R2) × e
(b)凸缘支座 (b)凸缘支座 ①支座加劲肋 ②弹簧板 ③优点： 优点： e较小，柱受到吊车 较小， 较小的扭矩作用。 较小的扭矩作用。
2.4
吊车梁的设计
吊车梁的荷载 吊车梁的截面组成 吊车梁的连接 吊车梁截面的验算
2.4.1 吊车梁的荷载
竖向荷载: 竖向荷载: P 横向水平荷载: 横向水平荷载: T 纵向水平荷载: 纵向水平荷载: Tc 吊车荷载的传递路径
P T
Tc
P T
Tc
(1)吊车竖向荷载（最大轮压） (1)吊车竖向荷载（最大轮压） 吊车竖向荷载 作用在吊车梁上的最大轮压设计值: 作用在吊车梁上的最大轮压设计值: 设计值
Pmax = 1.4αPk ,max
条文说明06
6 吊车荷载6.1 吊车竖向和水平荷载6.1.1 按吊车荷载设计结构时，有关吊车的技术资料（包括吊车的最大或最小轮压）都应由工艺提供。
多年实践表明，由各工厂设计的起重机械，其参数和尺寸不太可能完全与该标准保持一致。
因此，设计时仍应直接参照制造厂当时的产品规格作为设计 依据。
选用的吊车是按其工作的繁重程度来分级的，这不仅对吊车本身的设计有直接的意义，也和厂房结构的设计有关。
国家标准《起重机设计规范》GB 3811-83是参照国际标准《起重设备分级》IS0 4301-1980的原则，重新划分了起重机的工作级别。
在考虑吊车繁重程度时，它区分了吊车的利用次数和荷载大小两种因素。
按吊车在使用期内要求的总工作循环次数分成10个利用等级，又按吊车荷载达到其额定值的频繁程度分成4个载荷状态（轻、中、重、特重）。
根据要求的利用等级和载荷状态，确定吊车的工作级别，共分8个级别作为吊车设计的依据。
这样的工作级别划分在原则上也适用于厂房的结构设计，虽然根据过去的设计经验，在按吊车荷载设计结构时，仅参照吊车的载荷状态将其划分为轻、中、重和超重4级工作制，而不考虑吊车的利用因素，这样做实际上也并不会影响到厂房的结构设计，但足，在执行国家标准《起重机设计规范》GB 3811-83以来，所有吊车的生产和定货，项目的工艺设计以及土建原始资料的提供，都以吊车的工作级别为依据，因此在吊车荷载的规定中也相应改用按工作级别划分。
采用的工作级别是按表5与过去的工作制等级相对应的。
启动或制动时引起的惯性力产生。
惯性力为运行重量与运行加速度的乘积，但必须通过制动轮与钢轨间的摩擦传递给厂房结构。
因此，吊车的水平荷载取决于制动轮的轮压和它与钢轨间的滑动摩擦系数，摩擦系数一般可取0.14。
在规范TJ 9-74中，吊车纵向水平荷载取作用在一边轨道上所有刹车轮最大轮压之和的10%，虽比理论值为低，但经长期使用检验，尚未发现有问题。
太原重机学院曾对1台300t 中级工作制的桥式吊车进行了纵向水平荷载的测试，得出大车制动力系数为0.084～0.091，与规范规定值比较接近。
自考混凝土结构设计试卷答案（1）
全国2011年10月二、填空题21.结构可靠度不会等于100％。
22.荷载组合值ψc Q k 主要用于承载能力极限状态的基本组合中。
23.地震系数k 的物理意义是地面水平运动最大加速度与重力加速度的比值。
22.24.我国《抗震规范》规定，设防烈度8度和9度时的大跨度和长悬臂结构及9度时的高层建筑应计算竖向地震作用。
23.25.对于框架结构，当楼面梁的负荷面积大于25m 2时，楼面活荷载要乘以折减系数0.9。
26.筏式基础有梁板式和平板式两类。
24.27.钢筋混凝土筒中筒结构的内筒是由墙体构成的核心筒。
28.底层采用框架结构、上部采用剪力墙结构的钢筋混凝土高层建筑结构，称为框架剪力墙结构。
25.29.吊车横向水平荷载通过大车轮在吊车轨顶处传给吊车梁。
30.在单层工业厂房装配式混凝土门式刚架中，柱与基础的连接通常为刚接。
二、填空题21.结构功能的‘‘三性”要求指的是结构应满足安全性、适用性及耐久性的要求。
22.结构的可靠度是结构可靠性的概率度量。
23.场地土发生液化_时，土体的抗剪强度为零。
三、24.地震作用分为水平地震作用、竖向地震作用和扭转地震作用。
25.控制高层建筑的高宽比，可从宏观上控制结构抗侧刚度、整体稳定性、承载能力和经济合理性。
四、26.剪力滞后是_框筒结构的主要受力特点。
27.建筑物处于近地风的风流场中，风速随高度而增加的规律与地面粗糙度_有关。
五、28.单层厂房抗风柱主要承受山墙风荷载，一般情况下其竖向荷载只有柱自重，故设计时可近似按受弯构件计算。
29.框架结构由横梁、立柱和基础连接而成。
六、30.在钢筋混凝土框架结构中，考虑塑性内力重分布时，允许在梁端出现塑性铰。
二、填空题21.荷载效应S 和结构抗力R 都是具有各自分布规律的随机变量。
22.与失效概率限值[p f ]相对应的可靠指标称为_目标可靠指标，记作[β]。
23.单层厂房的支撑分为屋盖支撑和柱间支撑两类。
24.吊车梁的疲劳强度验算时，只考虑一台吊车，且不考虑吊车横向水平荷载的影响。
吊车荷载吊车竖向和水平荷载
吊车荷载吊车竖向和水平荷载6.1吊车竖向和水平荷载6.2多台吊车的组合6.3吊车荷载的动力系数6.4吊车荷载的组合值、频遇值及准永久值第一章6.1吊车竖向和水平荷载6.1.1吊车竖向荷载标准值，应采用吊车的最大轮压或最小轮压。
6.1.2吊车纵向和横向水平荷载，应按下列规定采用：1吊车纵向水平荷载标准值，应按作用在一边轨道上所有刹车轮的最大轮压之和的10%采用；该项荷载的作用点位于刹车轮与轨道的接触点，其方向与轨道方向一致。
2吊车横向水平荷载标准值，应取横行小车重量与额定起重量之和的百分数，并应乘以重力加速度，吊车横向水平荷载标准值的百分数应按表6.1.2采用。
表氐1.2吊车横向水平荷载标准值的百分数3吊车横向水平荷载应等分于桥架的两端，分别由轨道上的车轮平均传至轨道，其方向与轨道垂直，并应考虑正反两个方向的刹车情况。
注：1悬挂吊车的水平荷载应由支撑系统承受；设计该支撑系统时，尚应考虑风荷载与悬挂吊车水平荷载的组合;2手动吊车及电动葫芦可不考虑水平荷载。
条文说明6.1吊车竖向和水平荷载6.1.1按吊车荷载设计结构时，有关吊车的技术资料（包括吊车的最大或最小轮压）都应由工艺提供。
多年实践表明，由各工厂设计的起重机械，其参数和尺寸不太可能完全与该标准保持一致。
因此，设计时仍应直接参照制造厂当时的产品规格作为设计依据。
选用的吊车是按其工作的繁重程度来分级的，这不仅对吊车本身的设计有直接的意义，也和厂房结构的设计有关。
国家标准《起重机设计规范》GB3811-83是参照国际标准《起重设备分级》ISO4301-1980的原则，重新划分了起重机的工作级别。
在考虑吊车繁重程度时，它区分了吊车的利用次数和荷载大小两种因素。
按吊车在使用期内要求的总工作循环次数分成10个利用等级，又按吊车荷载达到其额定值的频繁程度分成4个载荷状态（轻、中、重、特重）。
根据要求的利用等级和载荷状态，确定吊车的工作级别，共分8个级别作为吊车设计的依据。
吊车梁荷载
重型单层钢结构厂房——吊车梁荷载
六、吊车组合台数 1)计算横向框架时组合台数
a.计算竖向荷载时
单层吊车：单跨厂房吊车参与组合台数不超过2台， 多跨厂房不超过4台。
类 型
系 数
Pmax 11 Q Pk ,max
实 腹 式 吊 车 梁 跨度为6m 1.03 跨度为12m 1.05 跨度≥18m 1.07
桁架式吊 车梁
1
1.06
重型单层钢结构厂房——吊车梁荷载
三、吊车横向水平荷载 根据《建筑结构荷载规范》(GB 50009)的规定，作用于
每个轮压处的横向水平力设计值：
l k ──吊车跨度。
重型单层钢结构厂房——吊车梁荷载
二、吊车竖向荷载
对A1～A5软钩吊车：1 1.05
对A6～A8软钩吊车，硬钩吊车和其他特种吊车： 1 1.1
1 — 竖向轮压动力系数
考虑到吊车梁上走道荷载、积灰荷载、轨道、制动结
构、支撑和梁自重，可近似地将轮压乘以荷载增大系数 1 ， 即：
重型单层钢结构厂房——吊车梁荷载
一、吊车梁主要荷载组成 竖向荷载: P 横向水平荷载: T 纵向水平荷载: Tc
P Tc T T
TcPΒιβλιοθήκη 重型单层钢结构厂房——吊车梁荷载
二、吊车竖向荷载（最大轮压） 作用在吊车梁上的竖向荷载设计值:
Pmax 1 Q Pk ,max
Pk,max—吊车最大轮压标准值。
Q 100kN 0.12 对软钩吊车： c 0.1 150kN Q 500kN 0.08 Q 750kN
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
吊车荷载吊车竖向和水平荷载6.1 吊车竖向和水平荷载6.2 多台吊车的组合6.3 吊车荷载的动力系数6.4 吊车荷载的组合值、频遇值及准永久值第一章6.1 吊车竖向和水平荷载6.1.1 吊车竖向荷载标准值，应采用吊车的最大轮压或最小轮压。
6.1.2 吊车纵向和横向水平荷载，应按下列规定采用：1 吊车纵向水平荷载标准值，应按作用在一边轨道上所有刹车轮的最大轮压之和的10％采用；该项荷载的作用点位于刹车轮与轨道的接触点，其方向与轨道方向一致。
2 吊车横向水平荷载标准值，应取横行小车重量与额定起重量之和的百分数，并应乘以重力加速度，吊车横向水平荷载标准值的百分数应按表6.1.2采用。
3 吊车横向水平荷载应等分于桥架的两端，分别由轨道上的车轮平均传至轨道，其方向与轨道垂直，并应考虑正反两个方向的刹车情况。
注：1 悬挂吊车的水平荷载应由支撑系统承受；设计该支撑系统时，尚应考虑风荷载与悬挂吊车水平荷载的组合；2 手动吊车及电动葫芦可不考虑水平荷载。
条文说明6.1 吊车竖向和水平荷载6.1.1 按吊车荷载设计结构时，有关吊车的技术资料(包括吊车的最大或最小轮压)都应由工艺提供。
多年实践表明，由各工厂设计的起重机械，其参数和尺寸不太可能完全与该标准保持一致。
因此，设计时仍应直接参照制造厂当时的产品规格作为设计依据。
选用的吊车是按其工作的繁重程度来分级的，这不仅对吊车本身的设计有直接的意义，也和厂房结构的设计有关。
国家标准《起重机设计规范》GB 3811-83是参照国际标准《起重设备分级》ISO 4301-1980的原则，重新划分了起重机的工作级别。
在考虑吊车繁重程度时，它区分了吊车的利用次数和荷载大小两种因素。
按吊车在使用期内要求的总工作循环次数分成10个利用等级，又按吊车荷载达到其额定值的频繁程度分成4个载荷状态(轻、中、重、特重)。
根据要求的利用等级和载荷状态，确定吊车的工作级别，共分8个级别作为吊车设计的依据。
这样的工作级别划分在原则上也适用于厂房的结构设计，虽然根据过去的设计经验，在按吊车荷载设计结构时，仅参照吊车的载荷状态将其划分为轻、中、重和超重4级工作制，而不考虑吊车的利用因素，这样做实际上也并不会影响到厂房的结构设计，但是，在执行国家标准《起重机设计规范》GB 3811-83以来，所有吊车的生产和定货，项目的工艺设计以及土建原始资料的提供，都以吊车的工作级别为依据，因此在吊车荷载的规定中也相应改用按工作级别划分。
采用的工作级别是按表5与过去的工作制等级相对应的。
6.1.2 吊车的水平荷载分纵向和横向两种，分别由吊车的大车和小车的运行机构在启动或制动时引起的惯性力产生。
惯性力为运行重量与运行加速度的乘积，但必须通过制动轮与钢轨间的摩擦传递给厂房结构。
因此，吊车的水平荷载取决于制动轮的轮压和它与钢轨间的滑动摩擦系数，摩擦系数一般可取0.14。
在规范TJ 9-74中，吊车纵向水平荷载取作用在一边轨道上所有刹车轮最大轮压之和的10％，虽比理论值为低，但经长期使用检验，尚未发现有问题。
太原重机学院曾对1台300t中级工作制的桥式吊车进行了纵向水平荷载的测试，得出大车制动力系数为0.084～0.091，与规范规定值比较接近。
因此，纵向水平荷载的取值仍保持不变。
如考虑小车制动轮数占总轮数之半，则理论上α应取0.07，但TJ 9-74当年对软钩吊车取α不小于0.05，对硬钩吊车取α为0.10，并规定该荷载仅由一边轨道上各车轮平均传递到轨顶，方向与轨道垂直，同时考虑正反两个方向。
经浙江大学、太原重机学院及原第一机械工业部第一设计院等单位，在3个地区对5个厂房及12个露天栈桥的额定起重量为5t～75t的中级工作制桥式吊车进行了实测。
实测结果表明：小车制动力的上限均超过规范的规定值，而且横向水平荷载系数α往往随吊车起重量的减小而增大，这可能是由于司机对起重量大的吊车能控制以较低的运行速度所致。
根据实测资料分别给出5t～75t吊车上小车制动力的统计参数，见表6。
若对小车制动力的标准值按保证率99.9％取值，则，由此得出系数α，除5t 吊车明显偏大外，其他约在0.08～0.11之间。
经综合分析比较，将吊车额定起重量按大小分成3个组别，分别规定了软钩吊车的横向水平荷载系数为0.12，0.10和0.08。
对于夹钳、料耙、脱锭等硬钩吊车，由于使用频繁，运行速度高，小车附设的悬臂结构使起吊的重物不能自由摆动等原因，以致制动时产生较大的惯性力。
TJ 9-74规范规定它的横向水平荷载虽已比软钩吊车大一倍，但与实测相比还是偏低，曾对10t夹钳吊车进行实测，实测的制动力为规范规定值的1.44倍。
此外，硬钩吊车的另一个问题是卡轨现象严重。
综合上述情况，GBJ 9-87已将硬钩吊车的横向水平荷载系数α提高为0.2。
经对13个车间和露天栈桥的小车制动力实测数据进行分析，表明吊车制动轮与轨道之间的摩擦力足以传递小车制动时产生的制动力。
小车制动力是由支承吊车的两边相应的承重结构共同承受，并不是TJ 9-74规范中所认为的仅由一边轨道传递横向水平荷载。
经对实测资料的统计分析，当两边柱的刚度相等时，小车制动力的横向分配系数多数为0.45/0.55，少数为0.4/0.6，个别为0.3/0.7，平均为0.474/0.526。
为了计算方便，GBJ 9-87规范已建议吊车的横向水平荷载在两边轨道上平等分配，这个规定与欧美的规范也是一致的。
第二章6.2 多台吊车的组合6.2.1 计算排架考虑多台吊车竖向荷载时，对单层吊车的单跨厂房的每个排架，参与组合的吊车台数不宜多于2台；对单层吊车的多跨厂房的每个排架，不宜多于4台；对双层吊车的单跨厂房宜按上层和下层吊车分别不多于2台进行组合；对双层吊车的多跨厂房宜按上层和下层吊车分别不多于4台进行组合，且当下层吊车满载时，上层吊车应按空载计算；上层吊车满载时，下层吊车不应计入。
考虑多台吊车水平荷载时，对单跨或多跨厂房的每个排架，参与组合的吊车台数不应多于2台。
注：当情况特殊时，应按实际情况考虑。
6.2.2 计算排架时，多台吊车的竖向荷载和水平荷载的标准值，应乘以表6.2.2中规定的折减系数。
条文说明6.2 多台吊车的组合6.2.1 设计厂房的吊车梁和排架时，考虑参与组合的吊车台数是根据所计算的结构构件能同时产生效应的吊车台数确定。
它主要取决于柱距大小和厂房跨间的数量，其次是各吊车同时集聚在同一柱距范围内的可能性。
根据实际观察，在同一跨度内，2台吊车以邻接距离运行的情况还是常见的，但3台吊车相邻运行却很罕见，即使发生，由于柱距所限，能产生影响的也只是2台。
因此，对单跨厂房设计时最多考虑2台吊车。
对多跨厂房，在同一柱距内同时出现超过2台吊车的机会增加。
但考虑隔跨吊车对结构的影响减弱，为了计算上的方便，容许在计算吊车竖向荷载时，最多只考虑4台吊车。
而在计算吊车水平荷载时，由于同时制动的机会很小，容许最多只考虑2台吊车。
本次修订增加了双层吊车组合的规定；当下层吊车满载时，上层吊车只考虑空载的工况；当上层吊车满载时，下层吊车不应同时作业，不予考虑。
6.2.2 TJ 9-74规范对吊车荷载，无论是由2台还是4台吊车引起的，都按同时满载，且其小车位置都按同时处于最不利的极限工作位置上考虑。
根据在北京、上海、沈阳、鞍山、大连等地的实际观察调查，实际上这种最不利的情况是不可能出现的。
对不同工作制的吊车，其吊车载荷有所不同，即不同吊车有各自的满载概率，而2台或4台同时满载，且小车又同时处于最不利位置的概率就更小。
因此，本条文给出的折减系数是从概率的观点考虑多台吊车共同作用时的吊车荷载效应组合相对于最不利效应的折减。
为了探讨多台吊车组合后的折减系数，在编制GBJ 68-84时，曾在全国3个地区9个机械工厂的机械加工、冲压、装配和铸造车间，对额定起重量为2t～50t的轻、中、重级工作制的57台吊车做了吊车竖向荷载的实测调查工作。
根据所得资料，经整理并通过统计分析，根据分析结果表明，吊车荷载的折减系数与吊车工作的载荷状态有关，随吊车工作载荷状态由轻级到重级而增大；随额定起重量的增大而减小；同跨2台和相邻跨2台的差别不大。
在对竖向吊车荷载分析结果的基础上，并参考国外规范的规定，本条文给出的折减系数值还是偏于保守的；并将此规定直接引用到横向水平荷载的折减。
GB 50009-2001修订时，在参与组合的吊车数量上，插入了台数为3的可能情况。
双层吊车的吊车荷载折减系数可以参照单层吊车的规定采用。
第三章6.3 吊车荷载的动力系数6.3.1 当计算吊车梁及其连接的承载力时，吊车竖向荷载应乘以动力系数。
对悬挂吊车(包括电动葫芦)及工作级别A1～A5的软钩吊车，动力系数可取1.05；对工作级别为A6～A8的软钩吊车、硬钩吊车和其他特种吊车，动力系数可取为1.1。
条文说明6.3 吊车荷载的动力系数6.3.1 吊车竖向荷载的动力系数，主要是考虑吊车在运行时对吊车梁及其连接的动力影响。
根据调查了解，产生动力的主要因素是吊车轨道接头的高低不平和工件翻转时的振动。
从少量实测资料来看，其量值都在1.2以内。
TJ 9-74规范对钢吊车梁取1.1，对钢筋混凝土吊车梁按工作制级别分别取1.1，1.2和1.3。
在前苏联荷载规范中，不分材料，仅对重级工作制的吊车梁取动力系数1.1。
GBJ 9-87修订时，主要考虑到吊车荷载分项系数统一按可变荷载分项系数1.4取值后，相对于以往的设计而言偏高，会影响吊车梁的材料用量。
在当时对吊车梁的实际动力特性不甚清楚的前提下，暂时采用略为降低的值1.05和1.1，以弥补偏高的荷载分项系数。
TJ 9-74规范当时对横向水平荷载还规定了动力系数，以计算重级工作制的吊车梁上翼缘及其制动结构的强度和稳定性以及连接的强度，这主要是考虑在这类厂房中，吊车在实际运行过程中产生的水平卡轨力。
产生卡轨力的原因主要在于吊车轨道不直或吊车行驶时的歪斜，其大小与吊车的制造、安装、调试和使用期间的维护等管理因素有关。
在下沉的条件下，不应出现严重的卡轨现象，但实际上由于生产中难以控制的因素，尤其是硬钩吊车，经常产生较大的卡轨力，使轨道被严重啃蚀，有时还会造成吊车梁与柱连接的破坏。
假如采用按吊车的横向制动力乘以所谓动力系数的方式来规定卡轨力，在概念上是不够清楚的。
鉴于目前对卡轨力的产生机理、传递方式以及在正常条件下的统计规律还缺乏足够的认识，因此在取得更为系统的实测资料以前，还无法建立合理的计算模型，给出明确的设计规定。
TJ 9-74规范中关于这个问题的规定，已从本规范中撤销，由各结构设计规范和技术标准根据自身特点分别自行规定。
第四章6.4 吊车荷载的组合值、频遇值及准永久值6.4.1 吊车荷载的组合值系数、频遇值系数及准永久值系数可按表6.4.1中的规定采用。