毕业设计 飞机刹车系统常见故障和维修技术
飞机防滞刹车系统介绍及故障解析
科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald8航空航天科学技术DOI：10.16660/ki.1674-098X.2018.06.008飞机防滞刹车系统介绍及故障解析柳昌龄(中国民用航空飞行学院 四川广汉 618300)摘 要：飞机的防滞刹车系统是一种非线性系统，具有复杂的动态特性，并且影响其性能的因素众多，要实现高效控制非常困难。
而飞机使用防滞刹车的主要目的，就是要充分利用跑道所能提供的结合系数，使着陆的飞机，以最短的距离，安全地将速度降低到动力滑行阶段。
现代飞机的起降重量与飞行速度都越来越大，因此对防滞刹车系统也提出了更高的要求。
关键词：刹车 接地保护 锁轮保护 轮速超控中图分类号：V227+.5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2018)02(c)-0008-02防滞系统作为动力刹车系统的一部分，在湿的或结冰的跑道上提供最大刹车效率。
该系统通过测量每个机轮的减速度来探测机轮是否打滑，同时按与正常刹车减速度的偏差成比例地相应减小刹车压力（防止单个机轮从连续转动进入打滑状态），并调整刹车压力以实现最佳的刹车效果。
文章将从奖状飞机防滞刹车系统的组成原理出发，分析防滞刹车出现的故障，并提出排除这类故障的方法。
1 奖状飞机防滞刹车系统的组成及工作原理奖状飞机的防滞刹车系统主要由一个控制电门、两个机轮速度传感器、一个电控制盒、动力刹车、一个伺服控制活门、马达/泵及油滤组件、储压器组成。
防滞控制盒位于前行李舱下部。
防滞控制盒是防滞刹车系统的核心部件，它受起落架操纵手柄组件旁边的防滞刹车开关控制。
开关关闭时，信号灯板上“A N T ISK I D INOP”(防滞不可用)黄色信号灯点亮；开关打开后，左支柱电门空地逻辑多功能辅助线路板上防滞继电器工作。
当飞机在空中状态，防滞控制盒通过刹车伺服活门释放掉刹车压力，防滞带刹车着陆。
轮速传感器也称为防滞传感器，它由马达轴、线圈组件、感应线圈组件和机架组件上的轴承所组成。
a320飞机刹车系统故障排除及技术研究
１．４ ＢＳＣＵ 控制核心
BSCU 控制核心有 3 个作用。1）接受刹车信号，信号来 源于 2 个方面。①自动驾驶状态下控制系统发出的控制指令。 ②人工操作模式下的飞行员控制指令。在 BSCU 控制核心获取 控制指令后，该系统会自动地将信号发送到相应的活门中，让 活门能够做出相应的响应。2）收集外界信号，包括空速信号、 机轮转速信号等，通过对这类信息的整合与分析，可以为飞机 找到最佳的刹车模式，并完成刹车信号的实时调整工作，建立 最佳的刹车方案。3）警告信息发布系统，当 BSCU 控制核心 发现当前的控制系统运行中存在问题时，则会将这类信号传递 到 BSCU 控制核心中，由这一系统发出相应的警报信号，让飞 行员和自动控制系统能够及时发现当前问题，采用新的刹车策 略。
在飞机的正常使用中，一些情况下飞机需要长期停留于地 面上，为了能满足这种长期停留的目的，则需要借助停留刹车 系统，让飞机在停留过程中始终保持刹车状态。而在飞机的飞 行过程中，起落架收进过程中也要防止机轮旋转，该过程中也 涉及了一种刹车操作，这种刹车方式即为空中刹车方式。
停留刹车系统在运行过程中，刹车系统中的压力会在流经 自动控制活门后，向系统中添加相应的工作和运行机制，并将 压力传递到停留刹车系统的活门中，在这一活门的后续工作， 会使刹车液压装置始终保持在正常的位置上，从而起到长时间 保持刹车的作用。
１．１ 正常刹车系统
正常刹车系统顾名思义，即在整个飞机正常运行的情况下 使用的刹车系统，这一系统在发挥作用时，整个系统中参与运 行的电子器件数量很多，只有在所有这类器件协同运行的基础 上，才能保证这一系统能够正常运行。
毕业设计 飞机刹车系统常见故障和维修技术
XX航空职业技术学院毕业设计（论文）说明书机电工程系航空机电设备维修专业毕业设计（论文）题目飞机刹车系统常见故障和维修技术学生XX 吝渭阳学号10571-21指导教师李瑞峰职称助理工程师2012 年06月05日毕业设计（论文）任务书机电工程系航空机电设备维修专业学生XX 吝渭阳学号 10571-21一、毕业设计（论文）题目飞机刹车系统常见故障和维修技术二、毕业设计（论文）时间 2012年06月05日至 2010年12月三、毕业设计（论文）地点： XX航空职业技术学院四、毕业设计（论文）的内容要求：1、论文中包含具体实例，理论知识和相关图表并存；2、字数不少于8000字；3、论文内容及格式按要求完成。
指导教师年月日批准年月日摘要本论文主要阐述了某型飞机起落架设计改进及制造技术。
改进后的起落架经试验及预先飞行验证，各项指标符合要求，满足了新研飞机的使用需要，并在此基础上，针对性地提出了预防措施。
为了提供飞机主起落架放下位置锁检测夹具试验所需的载荷，设计了液压传动系统，并对液压传动系统中的关键元器件如液压泵、加载作动筒、减压阀等进行设计计算和合理选型，使用结果表明：所设计的液压传动系统作用在夹具试验台中的效果完全满足《飞机大修指南》中规定的诸如密封性检查、可靠性检查和磨合试验等试验要求。
关键词：飞机刹车系统故障分析预防措施前起落架自动收起液压系统检测夹具液压传动液压导管漏油缺陷无损检测节能设计实体剖分姿态误差油量测量计算仿真三维造型污染控制重心位置重心前限重心后限油量传感器设计小波分析法飞机燃油系统故障检测与诊断目录摘要 (3)第一章刹车系统故障分析及对策 (7)1.1故障现象及排除情况 (7)1.2故障原因分析 (7)伺服阀结构特点及工作原理 (8)原因分析 (9)预防措施 (10)第二章飞机防滑刹车系统的智能故障诊断与重构 (11)2.1飞机防滑刹车系统组成 (12)2.2基于BP 神经网络的专家系统构成 (13)2.3专家系统推理 (14)2.4解释机制 (15)2.5系统重构及恢复 (15)系统重构 (16)系统重构算法 (17)2.6试验结果分析 (19)2.7结论 (20)第三章飞机防滑刹车系统检测装置的研究和设计 (20)主要组成 (20)主要功能介绍 (21)3.2系统主要硬件设计 (22)A／D前端信号调理电路 (22)USB接口电路 (23)模拟机轮速度信号电路 (24)人机接口电路 (25)3.3系统主要软件设计 (25)系统主程序软件 (26)模拟机轮速度信号产生程序 (26)USB中断服务程序 (26)3．4上位机处理程序 (26)3.5结语 (27)第四章 PA44-1 80型飞机刹车系统的维护浅谈 (27)4.1刹车系统的组成和各部件的工作 (28)刹车系统组成 (28)各部件的简单工作原理和作用 (28)4.2常见故障及原因分析 (30)刹车时建立不起压力或刹车效率低 (30)刹车管路内渗入了较多空气对系统影响 (30)刹车系统外漏 (30)主刹1-缸筒1人J漏，造成刹车偏软，效率低 (31)4.3停留刹车保持时间短或根本不起作用 (31)停留刹车活塞组什故障 (31)停留刹车活门组什、下游管路或利车组件活塞渗漏 (31)4.4刹车系统的检查及日常维护 (32)经常检查刹车系统的工作情况 (32)刹车系统排气 (32)刹车系统附件的检查 (32)应经常用适当的溶液清洗系统部件的外露部分 (32)使用和解除停留刹车时应先踩压刹车踏板 (33)检查刹车组件活塞的渗漏和磨损情况 (33)刹车系统管路的安装应顺畅 (33)系统液压油的添加应清洁、及时 (33)4.5运某型飞机刹车系统典型故障浅析 (33)刹车操纵活门(YS一113)的工作原理 (34)刹车分配活门(YS一114)的工作原理 (35)故障分析 (37)第五章飞机停留刹车系统故障分析与排除 (39)5.1系统的功能、组成、工作原理 (39)5.2应该注意的问题 (40)结束语 (42)辞谢 (43)参考文献 (44)第一章刹车系统故障分析及对策1.1故障现象及排除情况某部队在组织飞行时，当某号飞机实施第二个起落滑至主跑道后进行刹车时，飞行员感觉到飞机向右偏转，蹬脚蹬调整刹车压力时也不明显，发现正常刹车不起作用，但此时刹车压力表指示正常。
飞机刹车系统原理及故障浅析
link appraisement陈海洋 金永尚中国飞行试验研究院陈海洋（1991－）男，中国飞行试验研究院，金永尚（1985－）男，本科，中国飞行试验研究院，工程师，研究方向航空维修。
中国科技信息2018年第22期·CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION Nov.2018◎航空航天2）在飞机起飞时提供起落架收上自动刹车功能；在起落架收上过程中，辅助控制器收到左右支柱任一侧放下到位信号消失时，控制刹车伺服阀输出刹车压力到刹车盘，使主机轮在进入轮舱之前停止转动。
3）应急气动刹车；应急刹车系统作为主刹车系统备份，采用气压能源，当左液压系统供压故障时，由应急气动系统供压实现应急刹车功能。
通过拉动装在座舱里的应急刹车手柄直接驱动应急刹车阀输出刹车气压，应急刹车手柄的行程决定压力的大小，行程越大，刹车压力越大；应急刹车压力不具备差动刹车以及防滑功能。
4）气压牵引刹车；飞机牵引刹车时，由于液压系统不工作，使用应急刹车为牵引状态提供刹车，操作方式同应急刹车模式。
5）BIT模式；主刹车系统具有上电BIT，放起落架BIT，连续BIT及维护BIT四种模式。
辅助控制器上电时，主刹车系统即开始上电BIT。
当左右起落架支柱收上到位开关信号有任意一消失时，开始放起落架BIT。
维护BIT由人工触发，监测过程中刹车系统的所有状态信息均在维护板上显示。
连续BIT在主刹车系统工作时全程运行。
上电BIT，放起落架BIT，维护BIT检查内容一致，均在主刹车系统全状态检查，发出模拟的刹车指令，输出刹车电流控制刹车伺服阀，输出刹车压力至主机轮刹车装置。
连续BIT不做刹车压力输出检测。
上电BIT及放起落架BIT具有强制跳出逻辑，进入正常刹车模式。
在空中，若报刹车故障或者“空中压力未解除”故障时，此时座舱内“刹车”告警灯常亮，提醒飞行员转入应急刹车模式。
刹车系统进行关闭液压锁和切断刹车伺服阀的操作。
PA44-180飞机停留刹车系统自带刹车故障浅析
给Ｐ Ａ ４ ４ － １ ８ ０飞机地面运行带来安全风险。本文对 Ｐ Ａ ４ ４ — １ ８ ０ 停 留刹车的 自带刹车故障进行 了分析 ，希望对飞行人 员和
机务 维护 人 员有所 帮助 。 关键 词 ：停 留刹 车 ；活 门；Ｐ Ａ ４ ４ — １ ８ ０ ；分析 中图分类 号 ：Ｖ ２ ２ 文 献标 识码 ：Ａ
油缸吸入刹车作动简后压 出，经停 留刹
车 活 门供 向 主 轮刹 车组 件 ，从 而实 现 刹
车功能。 ２ 停 留刹 车活 门组件 及 工作原 理 主轮刹车液压油必须先通过停 留刹 车活 门进油 口和出油口， 留刹 车 活 门 件 ，停 留刹 车系统就是通过操纵手柄、 传动钢索、停 留刹车活 门摇臂和液压 的 轴 ２ 与操纵摇臂 ７ 铆 接 为 刚 性 的 一 个 整 在 安 装 停 留刹 车 钢索 的时 候 ，停 留 作用将停留刹车单 向活 门保持在关闭状 体 。 刹 车手 柄 钢 索 （ 根 据 钢 索 位 置 ）产 生 的 态 ，从 而将 刹 车 油 液 封 闭 在 停 留刹 车活 在 未 施 加 刹 车 的 时 候 ，弹 簧 ４将 凸 摩 擦 力 可 以克 服部 分 使 凸轮 轴 向右 移 动 门以后 的管 路 中 ，实现 停 留刹 车功能 。 轮轴 ２ 保持在左极 限位 ，壳体 １ 右端面 的 液压 力 ，使 摇 臂 不 会完 全从 图 １ 中 的
上的销钉 （ 图１ 中止挡销 １ ） 将凸轮轴操 ３ 停留刹车的操纵 纵摇臂 ７限位使其不能向单 向活 门关 闭 从系统原理看 ，设 置停 留刹车时 ， 的位 置 转 动 ； 当施 加 刹 车 的 时 候 ，由于 必 须 通过 踩 压脚 蹬踏 板 实施 主 轮刹 车后 ， 凸轮轴 ２ 在Ａ Ａ面 、Ｂ Ｂ面 和 Ｃ Ｃ面 上 的 再 向外拉停 留刹车手柄到底即可 ；解除 横截面积不同，Ｓ Ａ Ａ ＜ Ｓ Ｂ Ｂ ＜ Ｓ Ｃ Ｃ，所 以在 停 留刹车 时，也必须踩压脚蹬踏板 ，通 刹车液压力的作用下凸轮轴 ２ 克服弹簧
某型公务机刹车系统故障分析及改进
２０１８年８月第４６卷第１６期机床与液压ＭＡＣＨＩＮＥＴＯＯＬ＆ＨＹＤＲＡＵＬＩＣＳＡｕｇ ２０１８Ｖｏｌ ４６Ｎｏ １６ＤＯＩ:１０.３９６９/ｊ ｉｓｓｎ １００１－３８８１ ２０１８ １６ ０３７收稿日期:２０１７－０３－１５作者简介:刘菊红(１９７８ )ꎬ女ꎬ硕士ꎬ高级工程师ꎬ主要从事飞机飞控与液压系统研究ꎮＥ－ｍａｉｌ:ｔｆｌｉｕｊｈ＠１６３ ｃｏｍꎮ某型公务机刹车系统故障分析及改进刘菊红ꎬ印正锋ꎬ姜曼琳(中航通飞研究院有限公司第四研究室ꎬ广东珠海５１９０４０)摘要:针对某型公务机刹车系统失效故障现象ꎬ通过对该刹车系统进行原理和功能危险性分析ꎬ提出可能引起故障的原因ꎻ通过在飞机上进行试验分析得出故障原因有两条:其一为刹车系统内部串油ꎬ并分析该故障发生时刹车系统内部串油是由转换活门引起的ꎬ即在松刹时转换活门内部活塞两端压差导致活塞密封失效引起内部串油ꎻ其二是刹车油篓位置低导致刹车能力不足ꎮ针对此原因给出改进两条建议ꎬ最后提出改进方案并通过试验室试验和飞机滑行试验证明更改后系统的设计合理性ꎮ关键词:刹车系统ꎻ故障分析ꎻ改进中图分类号:Ｖ２７４㊀㊀文献标志码:Ｂ㊀㊀文章编号:１００１－３８８１(２０１８)１６－１３３－４ＡＣｅｒｔａｉｎＴｙｐｅｏｆＢｕｓｉｎｅｓｓ￣ｊｅｔＢｒａｋｅＳｙｓｔｅｍＦａｉｌｕｒｅＡｎａｌｙｓｉｓａｎｄＩｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔＬＩＵＪｕｈｏｎｇꎬＹＩＮＺｈｅｎｇｆｅｎｇꎬＪＩＡＮＧＭａｎｌｉｎ(ＦｏｕｒｔｈＤｅｐａｒｔｍｅｎｔꎬＡＶＩＣＧｅｎｅｒａｌＡｉｒｃｒａｆｔＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅꎬＺｈｕｈａｉＧｕａｎｇｄｏｎｇ５１９０４０ꎬＣｈｉｎａ)Ａｂｓｔｒａｃｔ:Ｆｏｃｕｓｅｄｏｎｔｈｅｆａｉｌｕｒｅｏｆｔｈｅｂｒａｋｅｓｙｓｔｅｍｏｆａｂｕｓｉｎｅｓｓ￣ｊｅｔꎬｔｈｒｏｕｇｈｐｒｉｎｃｉｐｌｅａｎａｌｙｓｉｓａｎｄｆｕｎｃｔｉｏｎｈａｚａｒｄａｎａｌｙｓｉｓｔｏｔｈｅｂｒａｋｅｓｙｓｔｅｍꎬｔｗｏｒｅａｓｏｎｓｗｅｒｅｄｅｍｏｎｓｔｒａｔｅｄｆｏｒｔｈｅｆａｉｌｕｒｅ.Ｏｎｅｒｅａｓｏｎｗａｓｔｈｅｉｎｔｅｒｎａｌｌｅａｋａｇｅｃａｕｓｅｄｂｙｔｈｅｓｅａｌｆａｉｌｕｒｅｏｆｔｈｅｓｈｕｔｔｌｅｖａｌｖｅ.Ｉｎａｎｏｔｈｅｒｗｏｒｄꎬｗｈｅｎｔｈｅｂｒａｋｅｗａｓｒｅｌｅａｓｅｄꎬｔｈｅｄｉｆｆｅｒｅｎｔｐｒｅｓｓｕｒｅｂｅｔｗｅｅｎｔｗｏｅｎｄｓｏｆｔｈｅｐｉｓｔｏｎｉｎｓｉｄｅｔｈｅｓｈｕｔｔｌｅｖａｌｖｅｌｅａｄｔｏｉｔｓｓｅａｌｆａｉｌｕｒｅꎬｒｅｓｕｌｔｉｎｇｉｎｔｈｅｉｎｔｅｒｎａｌｌｅａｋａｇｅ.Ｔｈｅｏｔｈｅｒｒｅａｓｏｎｗａｓｔｈｅｉｎｓｕｆｆｉｃｉｅｎｔｂｒａｋｉｎｇｐｒｅｓｓｕｒｅｃａｕｓｅｄｂｙｔｈｅｌｏｗｌｙ￣ｉｎｓｔａｌｌｅｄｒｅｓｅｒｖｏｉｒ.Ａｉｍｉｎｇａｔｔｈｅｔｗｏｒｅａｓｏｎｓꎬａｎｉｍｐｒｏｖｅｄｂｒａｋｅｓｙｓｔｅｍｗａｓｍａｄｅꎬｗｈｉｃｈｈａｄｐａｓｓｅｄｔｈｅｌａｂｏｒａｔｏｒｙｔｅｓｔａｎｄｔａｘｉｉｎｇｔｅｓｔ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:ＢｒａｋｅｓｙｓｔｅｍꎻＦａｉｌｕｒｅａｎａｌｙｓｉｓꎻＩｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔ㊀㊀刹车系统是飞机的重要系统ꎬ对整个飞机起飞㊁着陆的安全有重要的影响ꎮ飞机在使用中ꎬ因液压系统供压能力㊁污染及多余物等原因ꎬ刹车系统常出现刹车疲软㊁冲出跑道㊁虚警㊁油液污染㊁刹车平稳性(包括偏航)㊁爆胎等故障ꎬ严重影响飞机的正常使用和安全性[１－４]ꎮ１㊀某型公务机刹车系统简介某型公务机刹车系统是典型的无源刹车系统ꎬ主要功能是向机轮刹车装置提供液压压力ꎬ实现飞机停机刹车和正常刹车㊁差动刹车ꎮ原理图如图１所示ꎮ图１㊀刹车系统原理飞机主㊁副驾驶员均可通过刹车操纵脚踏板对飞机进行刹车和转弯操作ꎮ２㊀故障现象２ １㊀故障描述某型公务机在试飞过程中ꎬ飞机正常开车ꎬ飞机从停机坪经Ｙ道口进入Ａ滑行道时ꎬ滑行过程中刹车正常ꎬ到达联络道Ｂ处等待ꎬ随后接塔台通知可以进入跑道ꎬ机组松停机刹车进行滑行ꎬ飞机产生速度移动后ꎬ左㊁右刹车失效ꎬ机组人员操作反桨无效ꎬ机组按应急程序果断关断发动机ꎬ飞机因惯性导致前轮和左主机轮滑入草坪ꎮ２ ２㊀故障后检查机务人员及时到达现场后检查飞机外观无损伤ꎮ将飞机拖回机库后ꎬ进行外观全面检查ꎬ未发现异常ꎬ检查停机刹车开关在打开位置ꎬ进一步踩踏脚踏板刹车仍无压力ꎬ过半个小时后机务将飞机拖回机库中刹车压力恢复正常ꎮ飞机拖回机库后的检查结果如下:(１)在机库外对飞机外观进行全面检查ꎬ未发现异常ꎮ(２)检查刹车系统各个零部件ꎬ未出现外部漏油和渗油ꎬ刹车压力恢复正常ꎮ(３)断开油篓管路进行放油ꎬ油篓内仅放出１００ｍＬ液压油ꎬ比飞行前加满油状态要少ꎬ并能看到机身外油液流出的痕迹ꎮ３㊀故障原因分析３ １㊀原理介绍正常刹车时ꎬ同时踩下左驾驶的左右脚蹬ꎬ脚蹬２ １驱动刹车作动筒活塞杆２ ２向下运动ꎬ刹车作动筒到机轮刹车装置之间的油腔封闭ꎬ刹车作动筒内的液压油从作动筒出油口输出ꎬ经管路和停机刹车开关进入刹车装置中ꎬ同时该段封闭的液压油受到脚蹬施加的作用力而产生液压压力ꎬ压力在密封容腔内等值传递到刹车装置的活塞５ １上ꎬ活塞运动并推动刹车盘运动ꎬ动盘和静盘接触ꎬ相互摩擦吸收飞机动能ꎬ使飞机减速ꎻ当松开脚蹬时ꎬ刹车作动筒的活塞在弹簧的作用下回位ꎬ作动筒与机轮刹车装置之间的这段油腔不再封闭ꎬ刹车装置活塞上的液压力消失ꎬ刹车装置松刹ꎮ３ ２㊀功能危险性分析功能危险性分析是自上而下的分析方法ꎬ主要是确定功能故障情况并评估其影响[５－７]ꎮ通过对刹车原理分析ꎬ确定刹车系统功能清单以及失效模式ꎬ最终确定的双刹失效的故障模式如图２所示ꎮ图２㊀双刹失效故障树４㊀故障模式原因及验证４ １㊀刹车系统附件或管路故障对上述故障原因进行逐一分析并验证ꎮ(１)刹车作动筒活塞密封装置损坏刹车作动筒原理如图３所示ꎮ刹车时飞行员踩踏刹车脚蹬ꎬ脚蹬驱动作动筒活塞５向下移动ꎬ当活塞上的密封皮碗１６下移过衬套８小孔后ꎬ皮碗与衬套密封会将作动筒下腔ｂ㊁导管和刹车装置封闭形成刹车工作腔ꎬ继续向下将压缩刹车工作腔油液形成刹车压力ꎮ如果密封皮碗损伤ꎬ将无法封闭刹车工作腔ꎬｂ腔和ａ腔串通(ａ腔经油篓通大气)ꎬ导致无法形成刹车压力ꎮ验证:对刹车作动筒进行了分解ꎬ未发现密封皮碗的密封端面有损伤ꎮ(２)停机刹车开关故障停机刹车开关主要由壳体㊁转轴㊁阀芯组件㊁套筒㊁活门㊁弹簧等组成ꎬ结构原理如图４所示ꎮ图３㊀刹车作动筒原理图４㊀停机刹车开关原理图当手柄１处于图示位置时为停机刹车位置ꎬ阀芯组件１１在弹簧１２的作用下与活门９贴合ꎬ并同密封圈１０共同组成密封腔ꎮ当高压油液从进油腔流向刹车腔时ꎬ克服弹簧１２的弹力ꎬ推开阀芯组件１１进入刹车腔ꎻ进油腔卸压后ꎬ阀芯组件压紧在活门上ꎬ刹车腔的压力油被封闭ꎬ刹车腔保持刹车压力ꎮ当手柄在图示位置旋转９０ʎ后ꎬ转轴２上的凸轮推动芯轴４ꎬ芯轴下移ꎬ将阀芯组件推离活门ꎬ进油腔与刹车腔形成通路ꎬ刹车压力可以从进油腔释放ꎮ当产品套筒上密封圈损坏时ꎬ刹车油会回流至盖组件的空腔内从盖组件与挡板间的缝隙处产生外漏ꎬ导致系统无法密封ꎬ双刹失效ꎮ验证:检查发现停机刹车开关并无漏油情况ꎬ并且在事发当天飞行员反应停机刹车在等待处工作正常ꎮ４３１ 机床与液压第４６卷(３)转换活门故障转换活门(原理如图５所示)用于刹车时隔离主㊁副驾刹车工作腔油液ꎬ当单独踩主驾刹车作动筒时ꎬ转换活门活塞应能将副驾刹车工作腔油液隔离ꎬ主驾刹车工作腔应形成刹车压力ꎬ而副驾刹车工作腔此时与大气相通ꎬ无刹车压力ꎮ图５㊀转换活门原理图转换活门故障模式[８－９]如下:①转换活门串油ꎬ则主驾刹车工作腔油液会从转换活门串至副驾刹车工作腔ꎬ无法形成刹车压力ꎮ②转换活门在系统刹车能力不足时ꎬ松刹车过程中将活塞推向刹车一边ꎬ导致不能刹车ꎮ在松刹之前ꎬ活门与导管断开处没有油液渗漏ꎬ即在踩下刹车作动筒时刹车转换活门活塞应处于密封状态ꎬ此时转换活门活塞和密封圈之间形成的密封能保证刹车时管嘴Ｐ１与管嘴Ｐ２之间相互隔离ꎬ即此时转换活门内部密封性未出现故障ꎮ松刹时ꎬ刹车装置回油迅速通过Ｂ管嘴流向Ｐ１管嘴ꎬ回油在活门内部因流体截面扩张(Ｂ管嘴截面ＡＢ小于活门内截面Ａ)和流向突然变化在活塞左侧面产生局部压力损失ｐ(如图６所示)[２]ꎬ使得活塞受到向左的液压力ꎬ如果此液压力大于活塞与密封圈之间摩擦力ꎬ活塞将左移ꎬ脱离与密封圈的接触ꎬＰ１㊁Ｂ和Ｐ２管嘴之间的密封失效ꎬ导致出现串油现象ꎮ图６㊀松刹车时转换活门内部形成负压松刹时ꎬ液压力计算理论上Ｐ１㊁Ｐ２和Ｂ管嘴处都与补油装置连通ꎬ即３处压力相同ꎬ因此此时活塞两端压差即为活塞左侧面局部压力损失ｐꎬ计算时仅考虑流体截面扩张导致的压力损失ꎬ公式为[１]:ｐ＝ζρｖ２/２(１)式中:ζ为局部压力损失系数ꎬ取０ ２ꎻρ为液压油密度ꎬ取８３３ ３ｋｇ/ｍ３ꎻｖ为活塞左侧面流速ꎬ取０ ４ｍ/ｓꎮ计算公式(１)ꎬ可以得到:ｐ＝１３ ３Ｐａ(２)由此可得到此时活塞受朝向左侧的力:Ｆ＝ｐＡ＝１３ ３Ｐａˑ５０ ２４ˑ１０－６ｍ２＝６６ ８ˑ１０－５Ｎ(３)密封圈摩擦力计算ꎮ活塞与壳体之间使用的密封圈为Ｏ形密封圈ꎬ摩擦力计算公式[９]为:Ｆｆ＝０ ２π２ｆｅＥＤＷ１－μ２(４)式中:ｆ为密封圈与壳体摩擦因数ꎬ取０ ５ꎻｅ为密封圈压缩率ꎬ取２０％ꎻＥ为橡胶弹性模量ꎬ取６ １ＰａꎻＤ为密封圈外径ꎬ１１ ６ｍｍꎻＷ为密封圈截面直径ꎬ１ ８ｍｍꎻμ为橡胶泊松比ꎬ取０ ４９ꎮ计算公式(４)ꎬ可以得到:Ｆｆ＝３ ３０９ˑ１０－５Ｎ(５)活塞受力分析ꎮ对比公式(３)㊁(５)计算结果ꎬ在松刹时活塞所受液压力远大于密封圈的摩擦力ꎬ即此时活塞会在两侧压差产生的液压力作用下左移ꎮ验证:(１)对转换活门进行了更换ꎬ更换后未能排除ꎬ且当日在机上对转换活门工作进行了检查ꎬ转换活门本身工作正常ꎮ验证:(２)在飞机上将转换活门的Ｐ２口封闭ꎬ在主驾驶进行刹车ꎬ在点刹不到１０次时ꎬ脚蹬刹车作动筒时就没有刹车位移和刹车力输出ꎮ在试验室模拟机上试验ꎬ油箱采用玻璃试管ꎬ在油液面加高时故障不出现ꎬ油液面降低后ꎬ与机上情况相同ꎮ４ ２㊀系统中混入空气空气随着长时间㊁持续和频繁使用刹车逐渐增加ꎬ导致刹车封闭腔所含气体越来越多ꎬ油量逐渐减少ꎬ造成所需油量不足ꎬ刹车压力无法建立ꎬ导致刹车逐渐失效ꎮ４ ３㊀系统补油效率降低ꎬ补油不及时刹车油篓高度不够ꎬ压差不足ꎬ导致补油能力不足ꎬ无法及时补充油液并容易导致空气混入ꎮ松刹瞬间的油液运动图如图７所示ꎮ图７㊀松刹瞬间的油液运动图５３１ 第１６期刘菊红等:某型公务机刹车系统故障分析及改进㊀㊀㊀停机刹车开关和刹车作动筒同时松开ꎬ油液在刹车活塞和刹车作动筒回位弹簧作用下产生加速向上运动趋势ꎬ当油液面高时运动趋势被抑制ꎬ当油液面低时ꎬ油液直接喷出液面ꎬ导致补油不及时ꎬ同时系统内混入空气ꎮ４ ４㊀故障原因确认综上所述ꎬ事故产生原因是在刹车油篓位置低时ꎬ刹车效率不够ꎬ导致补油不及时引起的双刹车失效ꎮ５㊀刹车系统改进方案通过上述分析与试验验证ꎬ对于原刹车系统存在问题进行如下改进:(１)更改刹车系统原理ꎬ取消左右驾驶员之间刹车转换活门ꎬ将原并联系统更改为串联系统ꎻ(２)提高刹车油篓高度ꎮ刹车系统更改后原理图如图８所示:刹车系统主要由刹车油篓１㊁刹车作动筒２㊁停机刹车开关３㊁导管㊁接头㊁软管５及起落架系统机轮刹车装置４等附件组成ꎮ其主要功能是向起落架系统机轮刹车装置提供正常刹车㊁停机刹车和差动刹车所需的液压能源ꎮ图８㊀刹车系统原理刹车油篓更改前后形状和位置如图９所示ꎮ图９㊀油篓更改前后位置图６㊀试验验证改进方案后ꎬ为了验证改进后方案的可行性ꎬ进行了试验室试验㊁机上地面试验和滑行试验ꎮ试验室刹车系统进行惯性台试验ꎬ其中动态模拟是按飞机系统实际布置情况搭建刹车惯性试验台ꎬ并在惯性台上进行加载试验ꎬ试验结果满足设计要求ꎮ其次在地面进行多次刹车ꎬ未出现刹车失压和松软现象ꎮ最后在停机坪进行低速Ｓ形滑行试验ꎬ滑行共４０ｍｉｎ㊁１３圈(距离约６ ５ｋｍ)㊁左右刹车各２６次ꎬ滑行过程中刹车工作正常ꎮ通过以上３种试验验证刹车故障分析正确ꎮ改装后故障已排除ꎬ改装后刹车系统满足设计要求ꎮ参考文献:[１]«飞机设计手册»总编委.飞机设计手册:第１２册:飞行控制系统和液压系统设计[Ｍ].北京:航空工业出版社ꎬ２００２:７００.[２]马胜钢.液压与气压传动[Ｍ].北京:机械工业出版社ꎬ２０１１.[３]李艳军.飞机液压传动与控制[Ｍ].北京:科学出版社ꎬ２００９:１－５０.[４]ＨＥＤＲＩＣＫＪＫꎬＧＥＲＤＥＳＪＣꎬＭＡＣＩＵＣＡＤＢꎬｅｔａｌ.ＢｒｅａｋＳｙｓｔｅｍＭｏｄｅｌｉｎｇꎬＣｏｎｔｒｏｌａｎｄＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＢｒｅａｋ/ＴｈｒｏｔｔｌｅＳｗｉｔｃｈｉｎｇＰｈａｓｅⅠ[Ｄ].ＭｅｃｈａｎｉｃａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＤｅｐａｒｔ￣ｍｅｎｔꎬＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＣａｌｉｆｏｒｎｉａａｔＢｅｒｋｅｌｅｙꎬＣＡ９４７２０－１７４０.[５]吴华伟ꎬ陈特放ꎬ黄伟明ꎬ等.现役飞机刹车系统常见故障及解决措施[Ｊ].航空精密制造技术ꎬ２０１１ꎬ４７(８):５２－５９.ＷＵＨＷꎬＣＨＥＮＴＦꎬＨＵＡＮＧＷＭꎬｅｔａｌ.ＡｎａｌｙｓｉｓａｎｄＳｏｌｕｔｉｏｎｓｏｆＣｏｍｍｏｎＦａｕｌｔｓｉｎＡｃｔｉｖｅ￣ｄｕｔｙＡｉｒｃｒａｆｔＢｒａｋｉｎｇＳｙｓｔｅｍ[Ｊ].ＡｖｉａｔｉｏｎＰｒｅｃｉｓｉｏｎＭａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙꎬ２０１１ꎬ４７(８):５２－５９.[６]孙春林ꎬ刘东宇.功能危险分析在飞机刹车中的应用研究[Ｊ].机械设计与制造ꎬ２０１１(２):８９－９１.ＳＵＮＣＬꎬＬＩＵＤＹ.ＦｕｎｃｔｉｏｎａｌＨａｚａｒｄＡｎａｌｙｓｉｓｆｏｒＮｏｓｅＷｈｅｅｌＳｔｅｅｒｉｎｇｏｆＣｉｖｉｌＡｉｒｃｒａｆｔ[Ｊ].ＭａｃｈｉｎｅｒｙＤｅｓｉｇｎ＆Ｍａｎ￣ｕｆａｃｔｕｒｅꎬ２０１１(２):８９－９１.[７]伍峰ꎬ邱建军ꎬ谢超.某型飞机刹车系统故障分析与设计改进[Ｊ].液压气动与密封ꎬ２０１４ꎬ３４(７):１－３.ＷＵＦꎬＱＩＵＪＪꎬＸＩＥＣ.ＦａｉｌｕｒｅＡｎａｌｙｓｉｓａｎｄＩｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｏｎｔｈｅＢｒａｋｉｎｇＳｙｓｔｅｍｏｆａＬｉｇｈｔＡｉｒｃｒａｆｔ[Ｊ].ＨｙｄｒａｕｌｉｃｓＰｎｅｕｍａｔｉｃｓ＆Ｓｅａｌｓꎬ２０１４ꎬ３４(７):１－３.[８]付学森.浅谈飞机刹车系统的故障诊断与预防[Ｊ].中国机械ꎬ２０１３(９):８０.[９]徐辅仁.Ｏ形密封圈引起的摩擦力的计算[Ｊ].润滑与密封ꎬ１９８９(１):８２－８４.(责任编辑:张艳君)６３１ 机床与液压第４６卷。
737NG飞机自动刹车系统故障分析
737NG飞机自动刹车系统故障分析摘要：737NG飞机，机组反映自动刹车空中能预位，落地就解除。
关键词：自动刹车系统；关断活门；排故前言：737NG自动刹车系统通过AACU自动防滞刹车控制组件，在着陆或中断起飞时协助机组，更精准的控制刹车压力有效降低飞机滑跑速度，从而减轻飞行机组的负担。
日常维护中，目的地机场为高高原机场的起飞站，不允许失效。
本文通过一个典型案例，对平时自动刹车系统的故障提供排故思路。
故障描述：某航737NG飞机，机组反映自动刹车空中能预位，落地就解除。
排故过程：（信息收集在前面已完成）航后在AACU自检，无代码。
结合故障现象打开SSM32-42-11，分析故障可能。
用油门杆全收回位，测试自动刹车地面能否预位：（参考AMM TASK 32-42-00-720-801；FIM32-42 TASK 801AACU控制测试）。
校准左、右惯导，7分钟后打到导航NAV位，在CDU上设置经纬度，惯导信号正常。
松开停留刹车，两个油门杆收回到慢车位IDLE。
检查防滞失效灯不亮（表示防滞系统正常）。
把选择电门S4旋转到1,2,3，MAX任一位。
如系统正常，自动刹车预位灯闪亮后长灭，预位成功。
上一步预位正常后，简单测试故障率较高的部件：M1766/7和S762/3。
在CDU上进入左发维护页面—油门杆角度（方法AMM 76-11-07/P503）.具体如下:CDU 上ENGINE 1--- INPUT MONITORING LSK--- CONTROL LOOPS --- NEXT PAGE （第四页）--- TRA line select key (LSK)—进入油门杆角度页面，可以实时看到油门杆角度。
（慢车位=36度）。
观察左发油门杆角度，摇动着左发油门杆缓慢的向前推，直到自动刹车解除灯亮，纪录油门角度。
收回左发油门杆，重新预位，多测试几次。
（正常44度解除）针对右油门杆重复前两步，记录灯亮油门角度。
737NG飞机自动刹车故障处理维修提示
737NG飞机自动刹车故障处理维修提示空白737NG飞机自动刹车故障处理维修提示输入现象及历史1.驾驶舱准备阶段，机组将自动刹车选择电门置于RTO位，AUTO BRAKE DISARM灯点亮2.飞机着陆后，自动刹车解除AUTO BRAKE DISARM灯点亮原理分析一、自动刹车RTO位预位逻辑：1.自动刹车选择电门置于RTO位2.AACU没有探测到RTO自动刹车故障3.AACU没有探测到防滞刹车故障4.PSEU空地系统处于地面模式5.平均轮速信号小于60节6.自动刹车压力控制组件内部的电磁活门和伺服活门压力小于1000PSI（压力电门闭合状态）7.双发油门杆处于慢车位（自动油门电门组件M1766和M1767的S2、S3电门连续性电阻小于2欧姆）AACU进行自动刹车RTO预位逻辑测试，AUTO BRAKE DISARM 灯点亮1.4秒，测试通过则自动刹车进入预位状态，不通过则AUTO BRAKE DISARM灯常亮二、空中自动刹车预位逻辑：1.自动刹车选择电门置于1、2、3、MAX位2.AACU没有探测到自动刹车故障3.AACU没有探测到防滞刹车故障4.ADIRU输入信号有效5.人工计量的刹车压力小于750PSI（自动刹车往复活门压力电门S762和S763闭合状态）6.PSEU空地系统处于空中模式，或者双发油门杆处于慢车位（自动油门电门组件M1766和M1767的S2、S3电门连续性电阻小于2欧姆），或者空地系统处于地面模式小于等于3秒AACU检测自动刹车空中预位逻辑不满足时，AUTO BRAKE DISARM灯点亮三、着陆自动刹车解除预位逻辑1.自动刹车选择电门置于OFF位2.AACU探测到自动刹车故障3.AACU探测到防滞刹车故障4.ADIRU输入信号无效5.人工计量的刹车压力大于750PSI（自动刹车往复活门压力电门S762和S763断开状态）6.任何一发油门杆前推远离慢车位（自动油门电门组件M1766/M1767的S2/S3电门连续性电阻大于2欧姆），且飞机地面模式超过3秒（备注：3秒内自动刹车无计量刹车压力，自动刹车并不解除）7.飞行扰流板手柄从UP位回到DOWN位(扰流板预位电门S276从闭合到断开）四、数据统计统计2016年至今反映的自动刹车故障处理情况，根据故障现象分为驾驶舱准备时自动刹车不能预位和着陆后自动刹车自动解除，见下表：五、原理分析1. 驾驶舱准备时自动刹车不能预位，理论分析：驾驶舱准备时，飞机在地面停留状态，防滞刹车工作正常（ANTISKID INOP灯熄灭），自动刹车压力控制组件内部电磁活门和伺服活门压力小于1000PSI（压力电门激励时，自动刹车选择电门OFF位，AUTO BRAKE DISARM灯点亮），自动刹车选择电门RTO 位，自动刹车不能预位，可能原因只有自动油门电门组件M1766/M1767的S2/S3电门断开给出油门杆不在慢车位信号（电门断开，连续性电阻大于2欧姆）和自动刹车压力控制组件电磁活门或者伺服活门电阻超标（AACU可以准确的测出故障代码A/B SOL或者A/B CNTL）。
A320飞机电传刹车系统与故障分析
A320飞机电传刹车系统与故障分析摘要：刹车系统是飞机起降系统的组成部分,在飞机起飞、安全着陆中起着重要作用。
飞机的刹车系统是保证飞机安全快速可靠地着陆的重要部件，在飞机着陆地面滑跑阶段通过刹车装置将飞机的动能转化为热能，减小飞机着陆滑跑的距离，通过飞机刹车系统的防滞刹车功能是飞机在着陆滑跑时在不同的情况下都能提供最大的刹车力同时保证飞机滑跑时的航向稳定性。
作为飞机的重要系统之一，刹车系统故障的危害是不言而喻的。
本文对刹车系统的两个重要组成部分执行机构刹车装置和防滑刹车控制系统进行了分析本文通过对系统原理简述，对故障进行分析和总结。
前言随着现代飞机新技术应用越来越广泛，飞机的刹车系统也在不断发展。
本文旨在阐述本公司机队新老构型刹车系统的基本组成差异及原理。
分析本公司飞机新老构型刹车系统的特点，通过对系统原理简述，结合本公司机队刹车系统常见故障，对新老机型故障进行分析和总结。
（由于老构型几架飞机逐步退出机队，在此对于其不再做研究。
）正文一、A320刹车系统简介刹车系统主要可分为正常刹车、备用刹车、停留刹车以及空中刹车。
而正常刹车又可分为正常自动刹车以及正常人工刹车；备用刹车又可分为备用带防滞刹车以及备用不带防滞刹车。
二、A320刹车原理简述（新构型）下面分构型简要介绍我司机队飞机刹车的四种工作模式及系统工作原理：(1) 四种工作模式a.正常刹车：工作条件：①绿液压系统可用（2175±87PSI）②A/SKID & NOSE WHEEL控制电门“ON”位③PARK BRK 控制电门“OFF” 位或PARK BRK控制器处于ON位置且停留刹车压力真正应用低于35bar(507psi)。
控制特点： 1)自动模式:的选择由按压刹车模式面板上的“LO，MED ,MAX”来实现，且由地面扰流板放出信号来触发。
2)人工模式:可由脚蹬直接实现。
当飞机速度超过10M/S（约20节）时两种模式给刹车系统提供防滞。
空客A320飞机刹车故障及维修探讨
空客A320飞机刹车故障及维修探讨【摘要】空客A320飞机刹车故障是飞行安全的重要隐患之一。
本文首先介绍了常见的空客A320飞机刹车故障，然后解析了刹车系统的工作原理和可能的故障原因。
针对刹车故障，文中提出了应对和维修方法，以及预防措施，包括定期检查和保养刹车系统。
结论部分强调了刹车故障维修需要及时准确，并指出刹车故障可能对飞行安全造成的严重威胁。
最后强调了不断提升飞机维修技术水平的重要性，以确保飞行安全。
空客A320飞机刹车故障的维修需要细致和专业，只有在不断提高维修水平的基础上，才能有效保障飞机的安全飞行。
【关键词】空客A320飞机，刹车故障，维修，工作原理，故障原因，应对方法，预防措施，飞行安全，维修技术，飞行安全。
1. 引言1.1 空客A320飞机刹车故障及维修探讨空客A320飞机是一款常见的客机型号，其刹车系统是保障飞机安全降落和地面运行的重要组成部分。
因为各种原因，刹车系统可能会出现故障，给飞行带来严重威胁。
本文将对空客A320飞机刹车故障及维修进行探讨，以便飞行员和维修人员更好地了解和处理这一问题。
空客A320飞机的刹车系统工作原理是通过操纵刹车踏板，向刹车组件施加压力，以减速飞机速度。
常见的刹车故障包括刹车失灵、刹车失灵、刹车卡滞等。
这些故障可能由于刹车组件磨损、油液泄露、电气故障等原因造成。
在遇到刹车故障时，飞行员需要采取应对措施，例如使用备用刹车系统、进行机外检查等，并及时联系维修人员处理。
维修人员则需要对刹车系统进行检查、维修或更换部件，确保其正常运行。
为了预防空客A320飞机刹车故障，飞行员和维修人员应该定期进行系统检查和维护，并严格按照操作规程操作飞机，确保飞行安全。
空客A320飞机刹车故障的维修需要及时准确，刹车故障会对飞行安全造成严重威胁，因此飞行员和维修人员都应不断提升技术水平，确保飞行安全。
2. 正文2.1 常见的空客A320飞机刹车故障空客A320飞机是一款广泛使用的民航客机，在飞行过程中，刹车故障是一种常见的问题，可能会对飞机的安全造成严重威胁。
空客A320飞机刹车故障及维修探讨
空客A320飞机刹车故障及维修探讨【摘要】空客A320飞机的刹车系统故障可能会给飞行安全带来严重威胁，因此及时有效地维修具有重要意义。
文章首先介绍了常见的空客A320飞机刹车故障，然后探讨了可能的原因，并提出了解决方法和维修技巧。
为了预防刹车故障，必须采取有效的措施。
在结论部分强调了刹车系统维修的重要性，并提倡持续改进刹车系统以提高飞行安全。
文章还展望了未来可能出现的刹车故障解决方案。
通过深入研究和维修探讨，可以促进飞机刹车系统技术的不断提升，确保飞行安全和乘客的舒适。
【关键词】空客A320飞机，刹车故障，维修，原因，解决方法，技巧，预防措施，重要性，飞行安全，改进，未来方案。
1. 引言1.1 空客A320飞机刹车故障及维修探讨空客A320飞机是一款广泛应用于民航飞行的中短程客机，而刹车系统作为飞机安全的重要组成部分，一旦出现故障将对飞行安全产生严重的影响。
对空客A320飞机刹车故障及维修进行深入探讨具有重要意义。
在飞机运行过程中，常见的空客A320飞机刹车故障包括刹车失效、刹车磨损过快、刹车系统泄漏等问题。
这些故障可能会导致飞机在着陆时无法准确控制地面速度，增加了事故的风险。
刹车故障的可能原因包括系统设计缺陷、部件老化等。
解决空客A320飞机刹车故障的方法包括及时检测故障、及时更换磨损部件等。
维修空客A320飞机刹车故障的技巧需要专业的技术人员和精准的操作。
为预防空客A320飞机刹车故障，可以采取定期保养、定期检测等措施。
空客A320飞机刹车故障维修的重要性不言而喻，只有保证刹车系统的良好运行状态，才能确保飞行安全。
持续改进刹车系统以提高飞行安全是永远的课题。
未来可能出现的刹车故障解决方案需要不断研究和改进，以应对飞机设计和技术发展带来的挑战。
2. 正文2.1 常见的空客A320飞机刹车故障1. 刹车失灵：刹车失灵是空客A320飞机最常见的故障之一。
当飞机需要刹车减速或停下时，刹车失灵会导致飞机无法减速，造成飞行安全隐患。
飞机液压防滑刹车系统建模与故障诊断分析
飞机液压防滑刹车系统建模与故障诊断分析飞机液压防滑刹车系统建模与故障诊断分析摘要：在航空领域当中，飞机的运行状态十分重要。
作为一种重要的飞机机载设备，液压防滑刹车系统在飞机的起飞、着陆等过程中，具有十分重要的意义，对于飞机的安全有着直接的影响。
随着科学技术的不断进步，飞机液压防滑刹车系统的复杂程度越来越高，而其在运行当中也难免会出现各种故障。
对此，本文对飞机液压防滑刹车系统建模与故障诊断进行了分析，以期能够确保飞机液压防滑刹车系统良好的运行状态，确保飞机运行的安全。
关键词：飞机；液压防滑刹车系统；建模；故障诊断前言：在飞机当中，液压防滑刹车系统是一个十分重要的机载设备。
飞机在着陆的时候，大约只会持续20秒左右的时间，所以，对于液压防滑刹车系统的反应速度要求很高。
因此，为了确保飞机起飞与着陆的安全，在装机试飞之前，应当利用相应的地面设备，对液压防滑刹车系统进行建模，并通过试验对各项数据进行获取，对系统性能指标进行验证。
以此为基础，对飞机液压防滑刹车系统进行故障诊断分析，从而保证飞机良好的防滑刹车性能。
一、飞机液压防滑刹车系统结构原理在飞机液压防滑刹车系统当中，主要包括了防滑控制系统、机轮刹车调节系统等部分。
其中，防滑控制系统主要包含了电液伺服、防滑控制、机轮速度传感器等部分，机轮刹车调节系统则主要包括了定量器、轮胎、机轮、刹车装置、刹车阀等部分。
在飞机液压防滑刹车系统的工作当中，在飞机着陆的时候，飞行员脚踩刹车到底，液压防滑刹车系统会相对最大刹车压力进行产生，利用伺服阀进行调节，通过连接管路，将刹车压力传递给刹车装置。
刹车装置的刹车力矩作用在机轮上，使其发生减速，并在地面、轮胎之间，产生相对滑动，因而通过摩擦力带给飞机制动力[1]。
这一结合力与几轮滚动半径形成结合力矩，在其与刹车力矩的共同作用下，就决定了机轮的运转状态。
如果刹车力矩比结合力矩小，则机轮加速；如果刹车力矩比结合力矩大，则机轮减速；如果二者相等，则机轮转速恒定。
A320飞机刹车故障及维修探讨
A320飞机刹车故障及维修探讨发布时间：2023-02-03T06:17:23.496Z 来源：《科技新时代》2022年第18期作者：王正[导读] 机刹车系统是飞机起降阶段的关键系统之一，其工作是否正常，王正东方航空技术有限公司云南分公司 650200摘要：飞机刹车系统是飞机起降阶段的关键系统之一，其工作是否正常，影响着飞机能否准确、及时地减速、刹车，影响着飞机的正常运行，甚至直接危及飞行安全。
因此，本文简要介绍了A320系列飞机刹车系统的工作原理，探讨了A320飞机刹车系统的常见故障及排除方法。
关键词：A320飞机；刹车系统；故障及维修飞机刹车系统是飞机的一个非常重要的系统，关系到飞机在地面上的安全运行。
特别是在起飞和降落减速时，刹车系统决定了整架飞机的安全性。
因此，民航维修应特别重视刹车系统的安全性。
1 A320飞机刹车系统的运行原理A320飞机的刹车系统由四个子系统组成，包括正常刹车系统、备用刹车系统、停留刹车系统和空气刹车系统。
不同的刹车系统有不同的功能，其方法和工作形式也有很大的不同。
在具体的操作过程中，也是通过四个子系统来提高整个系统的安全运行，从而保证刹车系统的正常运行。
整个刹车系统的控制器为BSCU，可自动调节刹车系统的运行状态。
1.1正常刹车系统正常刹车系统，顾名思义，是指整个飞机正常运行时所使用的刹车系统。
当这个系统发挥作用时，整个系统的运行涉及到大量的电子设备。
只有在所有这些设备协同运行的基础上，才能保证系统的正常运行。
在正常刹车系统运行时，自动控制核心将系统的操作阀切换到正常刹车系统，从而连接整个刹车系统。
通过对相关设备和硬件的控制，最终将刹车系统中的液压系统投入运行，改善轮毂与制动盘之间的摩擦，从而达到减速飞机的效果。
在飞机的实际制动过程中，常规刹车系统是整个系统中最常用的制动方式。
同时，该系统能更好地与目前的自动驾驶技术对接。
在具体工作中，既可以减轻驾驶员的工作量，又可以提高刹车系统的控制和操作精度。
DA42NG型飞机刹车系统典型故障及维护
DA42NG型飞机刹车系统典型故障及维护发布时间：2021-07-11T05:38:32.546Z 来源：《现代电信科技》2021年第5期作者：李志民[导读] 单圆盘式刹车装置通过对随机轮转动的刹车盘施加摩擦力来实现刹车。
（中国民航飞行学院绵阳分院四川绵阳 621000）摘要：国内航空业高速发展，通用航空领域更是突飞猛进，DA42NG型飞机在通航飞行训练中扮演着重要的角色。
飞行训练频繁的起落次数，是对刹车系统强大的考验，发生故障不可避免。
而故障频率直接决定了能否安全、高效地保障运行。
因此，刹车系统故障种类的分析很好的提高了发现和排除飞机刹车系统故障的效率。
本文旨在介绍该机型的刹车系统常见故障及关键部件拆装方法。
关键词：DA42NG飞机；起落架；刹车系统引言DA42NG飞机使用的刹车装置属于单圆盘式，单圆盘式刹车装置通过对随机轮转动的刹车盘施加摩擦力来实现刹车。
1 刹车系统说明每个主机轮都有一套独立的刹车系统，方向舵右脚蹬组件的右踏板控制右机轮刹车。
每个系统有一个刹车油箱，位于副驾驶刹车脚蹬上。
油箱与主刹车缸直接相连。
停留刹车阀与每个主机轮刹车钳通过柔性软管连接。
停留刹车阀安装在机身地板上，位于座椅下方。
座舱中央控制台上安装的操作杆通过钢索与停留刹车阀连接。
每个刹车钳内两个活塞推动顶住车盘的摩擦片而连接在刹车钳上制动器底板则拉动顶住刹车盘外端面的摩擦片。
刹车钳可在两个锚销上横向运动。
每个主机轮有一个刹车盘。
螺栓将刹车盘连接到机轮上。
刹车盘在刹车钳两个摩擦片之间转动。
刹车钳安装在与起落架轮轴连接的扭力板上。
如图1。
图1 刹车系统图解2 刹车系统操作如果踩方向舵脚蹬刹车踏板，主缸内液压油从出口软管被推出。
刹车钳区域的液压油推动两个活塞顶住车盘的摩擦片而连接在刹车钳上制动器底板则拉动顶住刹车盘外端面的摩擦片。
于是，刹车盘被夹在摩擦片之间。
如果卸除方向舵脚蹬的踏板压力，液压油流回主缸，刹车钳松开刹车盘，机轮又转动自如。
某飞机刹车阀建压异常故障分析及改进
某飞机刹车阀建压异常故障分析及改进摘要：飞机刹车系统主要用于实现减速制动和滑行纠偏，对于保障飞机平稳滑行和安全起降至关重要，堪称飞机最为关键的子系统之一。
某新型无人机采用无源刹车系统，该刹车系统经过地面联试、滑行及试飞，刹车系统均正常工作。
该型飞机在某次飞行任务中，落地前刹车自检出现了刹车自检报故的现象，重新通断电后，刹车自检仍然报故，收起落架，再给刹车阀通电，放起落架，刹车自检恢复正常，随后飞机正常着陆刹停。
该故障的发生，虽没有造成严重后果，但极大影响了飞机的飞行安全，影响了后续飞机的任务进度。
针对此次故障，搭建了刹车故障树，通过分析定位了故障原因，根据故障原因总结了设计缺陷，针对性的提出了改进措施。
关键词：刹车;自检报故;建压异常;故障分析;改进引言防滑制动系统是飞机着陆系统的重要组成部分，也是确保着陆和着陆安全的重要保障。
飞机着陆时，飞机的着陆滑动距离减小，安全制动停止，起飞时应用起飞停止。
本文从飞机防滑车系统的组成和工作原理出发，研究了飞机制动系统制动压力与飞机制动性能的对应关系，提出了通过实时检测飞机负荷、改变制动压力来控制制动系统制动压力的方法。
1刹车系统原理制动系统由左右电动制动阀和管路以及左右车轮组成，左右管路完全独立，电动制动阀连接电动控制计算机和电缆配电装置，遥控制动阀飞控计算机向电控制动阀输出PWM信号，分配器向电控制动阀提供28VDC电压，电控制动阀输入水压通过管路进入车轮制动装置。
为了改进制动系统的响应，电气控制制动阀应安装在主起落架附近，以缩短管路长度，软管长度应尽可能短。
起飞着陆前，被动制动系统自动进行自检，被动制动系统的自检功能由飞行控制计算机完成。
如果起飞前自检失败，任务将被取消；如果着陆前自检失败，着陆后飞行控制激活紧急制动，驾驶员还可以手动确定是否激活紧急制动，在被动制动系统中，电动制动阀接收飞行控制计算机的指令。
起飞直线电机起动前，飞行控制计算机向电控制动阀发出PWM信号，利用率为100%。
飞机刹车系统原理及故障检验浅析
飞机刹车系统原理及故障检验浅析摘要：随着航空技术的不断发展，飞机速度已经成为衡量一个国家经济实力和科学技术水平高低，是国家综合国力最重要的指标之一。
近年来我国在民用机场方面投入了大量资金进行建设。
由于民航业对其发展有着巨大影响。
而目前国内大部分航空公司都采用刹车系统来保证飞行安全、减少事故发生概率以及提高运行效率等优势已被广泛使用着；但也存在一些问题：一是飞机刹车装置故障多发且维修率高，造成设备老化严重，导致维修成本较高等现象的出现；二是飞机刹车装置故障多，导致维修成本较高，造成经济效益不高，影响航空公司的发展。
本文主要从飞机刹车系统的特性分析、飞机刹车系统的性能参数、飞机刹车系统对飞机的影响、飞机刹车系统故障原因和飞机刹车系统原理及方法等方面进行研究。
【关键词】：刹车系统、压力、异响、波动飞机刹车系统是飞机的一个非常重要的系统，关系到飞机在地面上的安全运行。
特别是在起飞和降落减速时，刹车系统决定了整架飞机的安全性。
因此，应特别重视刹车系统的安全性。
一刹车系统原理介绍此型飞机的液压系统设置两套独立的液压能源——1号和2号液压能源系统。
1号液压能源系统向飞机的所有液压用户供压；2号液压能源系统仅向飞行控制系统以及正常刹车系统供压。
飞机配备有两台发动机，共四台液压泵。
每台发动机上有两台液压泵，分别为1号系统液压泵和2号系统液压泵。
液压泵给飞机提供压力，当飞机有一台发动机意外停转后，另外一台发动机还能保证对机上的所有液压用户供压，保证用户的作动。
飞机刹车系统组成由正常刹车系统、应急刹车系统两个子系统组成。
正常刹车系统与应急刹车系统主要区别是正常刹车系统使用的是2号液压能源系统，应急刹车系统使用的是1号液压能源系统, 正常刹车与应急刹车的液压压力来源不同。
正常刹车系统与应急刹车系统各自有独立的刹车控制阀，正常刹车系统的管路中还有液压保险、刹车压力传感器及刹车自封接头等组件组成。
2号液压能源系统经过左右主起的刹车控制阀组件后流向左右刹车保险，刹车保险的作用主要是为了防止刹车管路中的液压油大量泄漏，流出刹车保险的液压油流过刹车压力传感器及自封接头后到达左右主起机轮刹车盘，驱动机轮进行刹车。
刹车系统故障修复
刹车系统故障修复刹车系统是汽车行驶中最重要的安全设备之一。
当刹车系统出现故障时，不仅会影响行车安全，还可能导致严重的交通事故。
本文将介绍常见的刹车系统故障及其修复方法。
一、刹车软、刹车不灵敏1. 检查刹车液：刹车软、不灵敏的原因之一是刹车液不足或过期。
打开车辆引擎盖，定位刹车液的容器，并使用刹车液检查仪器检测刹车液的液位。
如果液位低于最小标记线，那么应加注符合规范的刹车液。
2. 检查刹车盘和刹车片：刹车软、不灵敏还可能是由于刹车盘或刹车片磨损严重。
使用镜子或手电筒检查刹车盘和刹车片的磨损情况。
如果刹车盘或刹车片磨损过度，应及时更换。
3. 检查刹车线路：刹车线路中的漏气或刹车管路磨损也可能导致刹车软、不灵敏。
通过检查线路连接处是否有松动或漏气，并检查刹车管路是否有磨损、老化等情况，可以确定并修复刹车线路问题。
二、刹车抖动1. 检查刹车盘：刹车抖动往往是由于刹车盘失平衡或磨损导致的。
使用专业的刹车测量工具检测刹车盘的平衡情况，并观察刹车盘是否有裂纹或明显的磨损痕迹。
如果刹车盘不平衡或磨损严重，应立即更换。
2. 检查刹车片：刹车抖动也可能是由于刹车片磨损不均匀导致的。
检查刹车片的厚度是否均匀，并使用刮板清除刹车片表面的积碳和油污。
如果刹车片磨损不均匀或表面严重受损，应更换全套刹车片。
3. 检查轮胎和悬挂系统：刹车抖动还可能与轮胎或悬挂系统有关。
检查轮胎的平衡情况，并使用专业工具调整轮胎平衡。
同时，检查悬挂系统的稳定性，确保悬挂部件无松动或损坏。
三、刹车异响1. 检查刹车片：刹车异响往往是由于刹车片与刹车盘之间摩擦不良导致的。
使用刮板清除刹车片与刹车盘之间的积碳和杂质，以提高刹车片与刹车盘的接触质量。
如果刹车片磨损严重或受损，应及时更换。
2. 检查刹车蹄和刹车弹簧：刹车异响还可能是由于刹车蹄或刹车弹簧松动或损坏导致的。
检查刹车蹄和刹车弹簧的连接情况，并通过紧固或更换损坏的部件来修复刹车异响问题。
3. 检查刹车系统其他部件：刹车异响也可能与刹车系统的其他部件有关。
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陕西航空职业技术学院毕业设计（论文）说明书机电工程系航空机电设备维修专业毕业设计（论文）题目飞机刹车系统常见故障和维修技术学生姓名吝渭阳学号10571-21指导教师李瑞峰职称助理工程师2012 年06 月05 日毕业设计（论文）任务书机电工程系航空机电设备维修专业学生姓名吝渭阳学号10571-21一、毕业设计（论文）题目飞机刹车系统常见故障和维修技术二、毕业设计（论文）时间2012 年06月05日至2010年12月三、毕业设计（论文）地点：陕西航空职业技术学院四、毕业设计（论文）的内容要求：1、论文中包含具体实例，理论知识和相关图表并存；2、字数不少于8000字；3、论文内容及格式按要求完成。
指导教师年月日批准年月日摘要本论文主要阐述了某型飞机起落架设计改进及制造技术。
改进后的起落架经试验及预先飞行验证，各项指标符合要求，满足了新研飞机的使用需要，并在此基础上，针对性地提出了预防措施。
为了提供飞机主起落架放下位置锁检测夹具试验所需的载荷，设计了液压传动系统，并对液压传动系统中的关键元器件如液压泵、加载作动筒、减压阀等进行设计计算和合理选型，使用结果表明：所设计的液压传动系统作用在夹具试验台中的效果完全满足《飞机大修指南》中规定的诸如密封性检查、可靠性检查和磨合试验等试验要求。
关键词：飞机刹车系统故障分析预防措施前起落架自动收起液压系统检测夹具液压传动液压导管漏油缺陷无损检测节能设计实体剖分姿态误差油量测量计算仿真三维造型污染控制重心位置重心前限重心后限油量传感器设计小波分析法飞机燃油系统故障检测与诊断目录摘要 (3)第一章刹车系统故障分析及对策 (7)1.1故障现象及排除情况 (7)1.2故障原因分析 (7)1.2.1伺服阀结构特点及工作原理 (8)1.2.2 原因分析 (9)1.2.3预防措施 (10)第二章飞机防滑刹车系统的智能故障诊断与重构 (11)2.1飞机防滑刹车系统组成 (12)2.2 基于BP 神经网络的专家系统构成 (13)2.3专家系统推理 (14)2.4 解释机制 (15)2.5系统重构及恢复 (15)2.5.1系统重构 (16)2.5.2 系统重构算法 (17)2.6试验结果分析 (19)2.7结论 (20)第三章飞机防滑刹车系统检测装置的研究和设计 (20)3.1.1主要组成 (20)3.1.2主要功能介绍 (21)3.2系统主要硬件设计 (22)3.2.1A／D前端信号调理电路 (22)3.2.2 USB接口电路 (23)3.2.3模拟机轮速度信号电路 (24)3.2.4人机接口电路 (25)3.3系统主要软件设计 (25)3.3.1系统主程序软件 (26)3.3.2模拟机轮速度信号产生程序 (26)3.3.3 USB中断服务程序 (26)3．4上位机处理程序 (26)3.5 结语 (27)第四章PA44-1 80型飞机刹车系统的维护浅谈 (27)4.1刹车系统的组成和各部件的工作 (28)4.1.1刹车系统组成 (28)4.1.2各部件的简单工作原理和作用 (28)4.2常见故障及原因分析 (30)4.2.1刹车时建立不起压力或刹车效率低 (30)4.2.2刹车管路内渗入了较多空气对系统影响 (30)4.2.3刹车系统外漏 (30)4.2.4主刹1-缸筒1人J漏，造成刹车偏软，效率低 (31)4.3停留刹车保持时间短或根本不起作用 (31)4.3.1停留刹车活塞组什故障 (31)4.3.2停留刹车活门组什、下游管路或利车组件活塞渗漏 (31)4.4刹车系统的检查及日常维护 (32)4.4.1经常检查刹车系统的工作情况 (32)4.4.2刹车系统排气 (32)4.4.3刹车系统附件的检查 (32)4.4.4 应经常用适当的溶液清洗系统部件的外露部分 (32)4.4.5使用和解除停留刹车时应先踩压刹车踏板 (33)4.4.6检查刹车组件活塞的渗漏和磨损情况 (33)4.4.7刹车系统管路的安装应顺畅 (33)4.4.8系统液压油的添加应清洁、及时 (33)4.5运某型飞机刹车系统典型故障浅析 (33)4.5.1刹车操纵活门(YS一113)的工作原理 (34)4.5.2刹车分配活门(YS一114)的工作原理 (35)4.5.3故障分析 (37)第五章飞机停留刹车系统故障分析与排除 (39)5.1系统的功能、组成、工作原理 (39)5.2应该注意的问题 (40)结束语 (42)辞谢 (43)参考文献 (44)第一章刹车系统故障分析及对策1.1故障现象及排除情况某部队在组织飞行时，当某号飞机实施第二个起落滑至主跑道后进行刹车时，飞行员感觉到飞机向右偏转，蹬脚蹬调整刹车压力时也不明显，发现正常刹车不起作用，但此时刹车压力表指示正常。
随后飞行员立即采用应急刹车才使飞机停住，避免了一次严重的飞行事故。
维修人员将飞机拉回机库，接上地面油泵车和压力表，对刹车压力进行检查时发现：左右刹车压力正常，均为7．8 MPa。
当检查电液伺服阀(以下简称伺服阀)最大输出压力时，发现左机轮刹车压力为3．8 MPa，右机轮刹车压力为7．8 MPa。
用机轮驱动车同时驱动两边机轮转动，当刹车时右机轮停止转动，左机轮仍转动，故障再现。
维修人员怀疑可能是信号输出有问题随即更换了左速度传感器，但故障仍未排除。
当拆开导管接头更换左伺服阀时，发现从伺服阀内部流出浑浊的油液。
在对系统内部进行循环清洗，并装上新的伺服阀后，故障排除。
1.2故障原因分析飞机刹车系统具有对飞机实施刹车减速、控制地面转弯等功能，是飞机的一个重要系统。
飞机正常液压刹车系统原理如图1所示。
由图可知，刹车时，如果刹车压力表左右指示都正常，但刹车不起作用，则说明刹车压力表至刹车手柄之间的附件工作正常，刹车压力表之后的附件工作不正常。
结合故障的现象和排除过程可以初步断定该故障主要是由于左伺服阀工作不正常引起的。
1．液压刹车阀2．刹车分配器3．刹车压力4．电液伺服阀5．刹车动作缸图l 正常刹车系统原理图1.2.1伺服阀结构特点及工作原理为了防止机轮拖胎，提高刹车效率，飞机上采用了先进的电子防滑液压刹车系统。
其中核心元件伺服阀属于喷嘴挡板式电液伺服阀，主要由壳体、力矩马达、挡板、喷嘴、阀芯和弹簧等组成，其结构如图2所示。
由于伺服阀内部结构复杂，配合间隙较小，节流孔的直径只有0．25 mm，喷嘴与挡板的间隙只有0．O35～O．045 mm，阀芯与衬筒的间隙更小，因而对液压油的清洁度要求高。
当伺服阀的力矩马达无电信号输入时，挡板处于中立位置，通向阀芯左、右两端的压力相等，在弹簧力作用下，阀芯处在右极限位置，此时来自刹车分配阀的压力油经过阀芯直接与刹车盘相通，左、右机轮刹车压力大小取决于刹车手柄的握压程度和脚蹬行程的大小。
当机轮拖胎时，控制盒输出电信号至力矩马达，使力矩马达驱动挡板反时针偏转，右喷嘴阻力增大，使阀芯右端的液压力比左端液压力大，从而在这个压力差的作用下，阀芯克服弹簧力左移，关小刹车供油路，使刹车盘与回油路相沟通，释放部分刹车压力，解除机轮拖胎。
当解除拖胎后，控制盒输出电流变为零，挡板回到中立位置，阀芯两端压力相等，阀芯在弹簧作用下回到右极限位置，关闭回油路，使刹车供油路与刹车盘又相通。
1.2.2 原因分析由上述伺服阀的工作原理可知，引起左刹车压力不正常的原因有两个：一是机轮未拖胎有电信号输给伺服阀。
从故障发生的现象和排故的具体情况分析来看，可以排除这种原因；二是伺服阀自身有故障使刹车盘与回油路相通。
从伺服阀故障统计看，伺服阀通常发生的故障是喷嘴堵塞、阀芯卡死和力矩马达线圈烧断。
如果线圈烧断，伺服阀就不能工作，即挡板不会偏转，左刹车压力也不会降为3．8 MPa。
由于在排故时，当拆开左伺服阀的导管接头后，发现从伺服阀内部流出浑浊的液压油，所以伺服阀的故障极有可能是由于液压油污染引起的。
因为伺服阀对液压油的污染十分敏感，当液压油污染后，就很容易使伺服阀的节流孔堵塞、阀芯卡滞。
而当左节流孔堵塞时，就会使流过节流孔的油液压力下降，使阀芯左室油压低于右室的油压。
当右室液压力大于左室液压力和弹簧力之和时，阀芯将左移，使左机轮的刹车盘与回油路相通，导致左机轮刹车压力下降；当然，当阀芯卡滞在某个位置而不能回到右极限位置时，也会引起左机轮的刹车盘与回油路相通，使左机轮的刹车压力减少，导致左右刹车压力不一致，造成刹车时飞机右偏。
而当飞行员感觉到飞机右偏时，很自然就要蹬左脚蹬使左机轮的刹车压力增加、右机轮的刹车压力减少。
但由于左伺服阀有故障，因而左机轮刹车压力不可能增加。
又由于压力表安装在刹车分配器之后、伺服阀之前，从而就出现了压力表指示正常，但刹车不起作用的故障现象。
通过以上分析可知：引起刹车压力低的原因是由于液压油污染使左伺服阀工作不正常引起的。
这在排故时对系统内部进行循环清洗，装上新的伺服阀后，故障排除也进一步证明了上述分析是正确的。
而引起液压油污染的原因据了解主要有以下几个方面：一是少数机务人员没有认识到液压污染对系统的危害性，因而对预防油液污染不够重视，在维修工作中不能自觉做好防污染工作；二是外场维护环境较差，维护手段比较落后，有时从油料股领出的新油也很难达到使用标准，且在添加过程中也易污染；三是没有把好拆装和试验关，使污染物进入系统。
另外，刹车系统的设计也存在不足，没有在系统的供油管路上安装精密油滤，如该型飞机的前后缘机动襟翼操作系统，其管路中也安装有同型号的电液伺服阀，系统对污染度的要求与液压刹车系统相同，但由于在其供油管路上安装了精密油滤，因而，从故障统计看，前后缘机动襟翼系统中的伺服阀故障要比刹车系统中的伺服阀故障少的多。
这说明安装精密油虑有利于提高伺服阀的工作可靠性。
1.2.3预防措施由以上分析可知，为了有效预防此类故障的发生，应注意做好以下几方面的工作。
1)改进系统设计，提高系统抗污染能力电液伺服阀通常是液压伺服系统中抗污染能力最差的一个环节。
选用对油液污染等级要求低的电液伺服阀是系统提高抗污染能力的重要措施。
一般来说，喷嘴挡板式电液伺服阀的控制油口直径小，抗污染能力相对较弱，对液压系统的过滤精度要求较严，为NAs5级左右。
而动圈式电液伺服阀和射流管式电液伺服阀的控制油口直径大，抗污染能力相对较强，通常为NAS8级左右。
因此，建议在系统设计时选用抗污染能力较强的电液伺服阀。
另外在刹车系统的供油管路上加装双筒高精度过滤器，用来进一步滤除系统中的污染物，以保证伺服阀工作稳定可靠。
2)把好“六关”，使污染控制落到实处使维修人员明确飞机液压系统污染控制工作的重要性、艰巨性和长期性，加强有关污染控制标准、知识和规定的学习，增强防污染的自觉性，努力把好“六关”。
①把好“病从口入”关。
严格防止从各种接口，如加油口、吸油接头和增压接头等处混入污染物；严格防止在加、拆、装、换的过程中混入污染物。