动车组装备供暖系统
CRH1型动车组供风系统概述
CRH1型动车组供风系统概述一、供风系统的功用1.供风系统是为动车组用风装置及设备提供风量充足、压力正确和质量合格的压缩空气(见图7－1)。
2.为了弥补无三相辅助电源情况下的供气，系统还设置了储风缸。
3.设有辅助供风系统，当主供风系统的压力较低时，将确保受电弓起升时所需要的压缩空气。
二、供风系统及装置的组成1.供风系统(图7－2)由制动系统；空气悬挂系统；厕所用风设备；自动车钩装置；受电弓供风；车门脚踏板和门扇密封六部分组成。
2.空气在三个供风模块中经过压缩、干燥和净化处理后被存入主风缸，而后压缩空气再经过车钩而贯通整列车组的主风缸管路，从储风缸分别送到各用风装置。
(1)救援回送时，由救援车通过自动车钩供气。
(2)车辆静止时，外部气源通过外部供气人口供气。
三、压力空气供给系统组成压力空气供给系统由主压缩机、辅助压缩机、空气干燥器、过滤器、管道、风缸、安全阀、压力传感器等组成。
四、供风系统装置及设备分布安装供风系统设备安置在拖车的底架上。
其中Tb车供风系统由二系悬挂储风缸、主压缩机单元、辅助压缩机单元组成，Tb车由二系悬挂储风缸、主压缩机单元组成。
五、供风系统的主压缩机单元主压缩机单元被分为两个独立的模块。
一个是压缩机模块，一个是空气干燥器模块。
空气干燥器模块包含空气干燥器、过滤器、控制和监控元件以及两个75L的储风缸。
这两个模块由一个柔性软管连在一起，由辅助三相系统供电。
六、供风系统主风缸管结构1.主风缸管为不锈钢制，是将压缩空气供给列车其他的用风装置。
2.在车辆与车辆之间，由半永久性和永久性车钩内的软管将主风缸管路连接起来。
3.通过设在车辆之间的自通风隔离阀，可以实现列车各节车的通风。
七、供风系统二系悬挂风缸结构二系悬挂风缸为铝制材料，安装在靠近二系悬挂空气弹簧的车辆的底架上，为空气弹簧提供辅助供风，每个空气弹簧设一个风缸。
八、供风系统辅助压缩机单元1.辅助压缩机单元包括压缩机和空气干燥气。
2.辅助压缩空气储存在一个25L的风缸里，足以满足受电弓起升的供气。
第四章_动车组空调系统_第4-6节
第四节一、供暖系统的形式第四节一、供暖系统的形式第四节取暖设备的热负荷第四节（一）电热元件第四节动车组供暖系统管状电热元件基本结构1-连线端子；2-绝缘垫；3-金属套管；4-电热丝；5-绝缘粉末；6-封口材料。
第四节（二）电预热器第四节动车组供暖系统7电热空气预热器（a ）预热器结构；（b ）保护电路。
1-框架；2-熔断器；3-绕片式电热元件；4-温度继电器。
（三）热泵原理第四节第四节动车组供暖系统9制热时的系统原理（a ）夏季制冷状况；（b ）冬季热泵状况。
第四节第四节热泵中四通转换阀在制冷与制热时工作位置比较第四节动车组供暖系统ECD12四通转换阀制冷时的工作原理四通转换阀制热时的工作原理节流节流下页上页第四节上页第四节动车组供暖系统电极式加湿器1-接线柱；2-外壳；3-保温层；4-电极；5-进水管；6-橡皮短管；7-溢水管；8-蒸汽出口。
15第四节第四节2、CRH2型动车组第四节第四节第四节第四节第四节第四节一自动控制原理（一）自动控制系统的基本组成自动控制组成及工作系统示意25一（一）自动控制系统的基本组成一3．控制器一自动控制原理（二）自动控制的基本类型双位控制即在控制机构中有两个固定位置——开启或关闭的控制。
双位控制原理28一自动控制原理双位调节的特点是双位调节的特点是：室温在给定值上下波动呈等幅振荡过程。
一般情况下，若波幅不超空调室内允许波动值，其29调节是合理的。
温度双位调节过程二二（一）运行控制原则二（一）运行控制原则二（二）常见保护功能二（二）常见保护功能（一）热力膨胀阀及毛细管热力膨胀阀结构及原理图（a）结构图；（b）工作图；（c）受力图。
1-毛细管；2-阀体；3-阀座；4-阀芯；（二）电磁阀直接开启式电磁阀1-连接螺母；2-接头；3-阀体；4-垫片；5-铁心；6-线圈组；7-复位弹簧。
（三）温度控制器温度控制器主要是温度继电器，有用电接点水银感温包触头主弹簧杠杆42波纹管差动弹簧返回⏹2、RT 型温度控制器RT 触头调节弹簧⏹型温度控制器为丹麦产品⏹它由波纹管通过顶杆与调节弹簧平衡，实现触头的通、断控制⏹用差动调节螺母，调节波纹管顶杆43温度的动差数值感温包差动螺母（四）压力保护器件低压保护是保护压缩机吸气压力不要过低。
城市轨道交通车辆及操作单元8采暖和空调系统
城市轨道交通车辆及操作单元8采暖和空调系统随着城市轨道交通的不断发展，为了满足乘客的舒适需求，轨道交通车辆上的采暖和空调系统也得到了越来越多的关注和研究。
在车辆运营中，采暖和空调系统的作用不仅仅是提供舒适的温度和空气质量，还能保证车辆关键设备的正常运行和乘客安全。
本文将介绍城市轨道交通车辆及操作单元的采暖和空调系统设计及运行原理。
首先，采暖系统是保证车辆内部温度适宜的关键部分。
由于城市轨道交通车辆长时间行驶在地下隧道内，车辆外部环境温度的变化对车厢内部温度的影响较大。
在冬季，地下隧道内温度较低，为了保持乘客的舒适度，车辆内部需要提供恒定的温度。
此时，采暖系统通过热交换器将冷却剂加热，并通过通风系统将热空气吹入车厢内部，保持温度在合适的范围内。
而在夏季，地下隧道内温度较高，车辆内部则需要进行降温。
采暖系统可以通过制冷剂对车厢内空气进行降温，保证乘客在夏季的舒适度。
其次，空调系统是保证车内空气质量和乘客舒适度的重要部分。
由于地下隧道环境封闭，车辆内部空气流通较差，容易产生异味和污染物。
而乘坐轨道交通的乘客往往需要在车辆内停留较长时间，对空气质量的要求比较高。
因此，空调系统需要具备良好的空气过滤和净化能力，保证车辆内部空气清新。
此外，空调系统还需根据车辆载客量和外部环境温度进行自适应调节，保持车内温度的恒定。
为了实现这些功能，车辆及操作单元的采暖和空调系统通常由以下主要组成部分构成：1.空调主机：负责处理外部环境空气，通过制冷剂进行空气温度调节。
2.通风系统：通过送风和排风装置，实现车厢内的空气流通。
3.热交换器：通过传导和对流的方式，将热量从制冷剂传递给车厢内的空气，实现温度调节。
4.气流调节装置：用于调节送风和排风通风量，保证室内空气流通畅通。
5.控制系统：根据外部环境温度和车厢内部温度，对空调系统进行智能化调节，保持恒温效果。
在运行过程中，车辆及操作单元的采暖和空调系统需要注意以下几个问题：1.能耗控制：为了减少能耗，采暖和空调系统需要在保证乘客舒适度的前提下进行合理调节。
高速动车组保温系统的研究
高速动车组保温系统的研究发布时间：2023-05-05T02:38:36.287Z 来源：《中国科技信息》2023年1期第34卷作者：闫文云张西洋姜鑫[导读] 通过分析高速动车组热传播原理及途径，针对影响动车组传热的因素，对车体密封、热桥效应和保温材选型、结构设计方面进行研究。
闫文云张西洋姜鑫中车唐山机车车辆有限公司，河北唐山 064000摘要：通过分析高速动车组热传播原理及途径，针对影响动车组传热的因素，对车体密封、热桥效应和保温材选型、结构设计方面进行研究。
关键词：动车组 K值保温材一、研究背景中国高铁飞速发展，主要集中在中东部经济发达区域，而海拔较高、自然环境较为恶劣的西北部地区也逐渐提出了对高速铁路的需求。
严酷的气候、复杂的环境以及较长的铁路线路都对高速动车组的性能和可靠性提出了严峻的挑战。
良好的车身保温性能不但能为乘客提供舒适卫生乘坐环境，还可以降低列车空调能耗，是动车组设计开发的重要考虑因素。
二、热传递的原理车体传热系数是衡量车体保温性能，是计算列车空调负荷的主要依据，动车组隔热分为外层铝结构、中间空腔(含保温材料)和内饰，内饰件有橡胶地板布、铝蜂窝地板、复合隔音地板、玻璃钢和瓦楞板，保温材有玻璃丝棉、三聚氰胺树脂泡沫和碳纤维。
图1为动车组地板隔热层结构。
由此，传递热量由车辆的行车速度、构成车辆的各种材料、及车内外温差、车辆内外几何表面积等因素决定。
K值越大，在同样的传热面积与车内外温差的情况下，通过的热量愈多，隔热性能就越差。
为了使客车的车内温度保持在一定范围内，营造一个舒适的旅行环境，除了安装制冷和加热设备外，还必须要求车体具有一定的隔热性能，当车外空气温度有强烈波动，或车内旅客数量增减、空调功率变化时，要求车体隔热层能够起到减小车内温度波动的作用。
由于高速动车都选用质量轻、强度高的铝合金车体，车体内的内衬厚度较薄且材料结构一定，因此，在既有技术条件下，保温材组成材料的选择对车体保温系统就具有决定性的作用。
铁道车辆采暖系统发展概述
铁道车辆采暖系统发展概述车辆工程 10-4班许正旺铁路上大多数客车都是在座席底下装置蒸汽或电气加热器,这种加热器依靠自然对流在整个车内散布热量,车内的通风则利用车顶上的通风装置,在车辆运行中抽吸空气,有时旅客也打开车窗使空气流通。
除了安装一般蒸汽和电气采暖设备的车辆外,有一小部分高速车辆,安装了空气调节装置,在这种车辆上利用风扇向车内送空气,空气温度的高低,是根据外气温度的变化而变化的。
[1]1铁道车辆采暖系统的简述1.1铁路客车采暖装置铁路客车采暖装置是当冬季车外温度较低时,为使车内达到标准规定的温度值以保证旅客舒适度而设计的一种加热装置。
采暖有多种形式，包括温水采暖、空调采暖和电采暖等。
温水采暖主要用于早期22 型客车及 25B 型客车中,其工作原理为由锅炉(燃煤或燃油)将水加热，然后通过被加热的水经由散热器与冷空气交换达到采暖的目的, 此种采暖方式结构较为复杂，安装困难.而后随着铁路客车向电气化方向发展,在 25G 型车中温水采暖方式逐渐取消，而被空调采暖和电采暖装置所替代。
随着25型系列产品的研制生产和投入运用，客车空调装置也在不断地发生着变化，但其发展速度远远不及民用空调的发展，很多新技术的运用较为滞后，而控制的标准基本上仅以满足温度调节为目的，对于风速、风量控制、新风量的控制至今未能提到一个较高的高度。
[2]1.2自动控制系统空调暖通系统的计算机控制分为三种类型即单片机控制、分布式中央控制、智能控制。
单片计算机控制器自70年代末出现以来，性能不断提高，价格持续下降，应用日益广泛。
目前，房间空调器、电冰箱、洗衣机等家电产品中已广泛应用了这类单片计算机构成的控制器。
单片计算机控制器有三部分组成：单片计算机本身、传感器与执行器、用户接口。
单片计算机是控制器的核心部分，具有多路开关量和模拟量输入、输出通道与外电路相连，以实现测量控制管理的目的，它内部有数据和程序存储器，可以通过软件实现各种分析计算功能。
动车组设备——精选推荐
CRH2动车组辅助供电系统组成与工作原理辅助电源装置（APU)的输入电压AC25KV的高压电输入牵引变压器原边，经过3次绕组（辅助绕组）降压变成AC400V，输入到辅助电源装置↗251 非稳压AC100V 温水箱受电弓→主变压器副边输出AC400V （704,754）→APU（辅助变流器）→202 稳压AC100V 空调控制显↓器；上水装置；辅助制动装置等↓↘302 AC220V 插座↓↘103 DC100V 辅助电路↓↘771、781、791 AC400V与牵引相关的风机电机CRH2型车过分相有断电APU（１,８车）的组成：由APU输入辅助整流器，PWM三相输出逆变器，逆变器输出变压器，CVCF输出变压器，副主变压器等构成。
APU的输出电压有５种，线号为771、781、791（AC400V）；202（AC100V）；302（AC220V）；103（DC100Ｖ）；251（AC100V）.CRH2型动车组电源从牵引变压器三次（辅助）绕组直接出来的线是：单相ＡＣ４００Ｖ５０ＨＺ。
CRH2型动车组辅助空气压缩机所用的电压为ＤＣ１００Ｖ，提供电压线号是１０２.APU的工作原理：APU的输入电源是牵引变压器辅助绕组输出的AC400V，通过可控硅混合电桥变换成为直流电。
该直流电通过PWM三相逆变器变换成为交流电，通过逆变器输出变压器提供AC400V三相50Hz电源。
CVCF输出变压器将AC400V三相电源变换成单相AC220V,AC100V的稳压电源。
副主变压器将牵引变压器辅助绕组的AC400V变换为另一种单相AC100V电源。
辅助整流器箱使用整流器变压器将APU的400V三相电压输出变压后，通过三相全波整流器，输出DC100V。
CRH2型动车组的控制用蓄电池分布在2，4, 6车，为铅酸蓄电池，无充电机。
充电方式为浮充电。
CRH2车的扩展供电系统由BKK接触器实现扩展供电，如果受电弓出现故障由ACK2实现扩展供电。
典型动车组空调系统
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第七章 典型动车组空调系统
变频空调开机后，能根据设定温度自动调节压缩机工作转速、膨胀阀 开度，风机转速来精确输出制冷（制热）量，当室内温度达到设定温 度后，就自动维持较低转速运行，实现温度的精确控制，其温度波动 范围一般能控制在0.5℃以内，真正做到了舒适自然。
元件：带散热片的铠装加热器
装在有绝缘材料的
（7）高压压力开关×２个
金属套管中，被加 工成可弯曲的坚实
型号：FNS－C135Q001（自动复位型） 组合体。优点：比
一般加热器有更强
启动压力：OFF 3.04±0.05MPa
的机械强度，更好
（8）低压压力开关×２个
的搞腐蚀能力。
型号：LCB－JB24（自动复位型）
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第七章 典型动车组空调系统
第一节 CRH2动车组空调系统
一、概述 CRH2动车组的每节车厢均配置有独立的空调
系统，卫生间内设置直排车外的废排通道。供热 方式采用装入空调系统的电加热装置。
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第七章 典型动车组空调系统
1．空调及通风系统 （1）CRH2动车组将空调装置及通风装置安装在
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第七章 典型动车组空调系统
（4）冷气控制方式：逆变器频率控制及压缩机运行台数控 制。
（5）暖气控制方式：电热器多级控制。 （6）制冷能力 当标准条件为以下条件时为37.21kW/台以上： 室外热交换器吸入空气 33℃，69％； 室内热交换器吸入空气 28℃，65％。
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第七章 典型动车组空调系统
供热方式，利用与输送冷气时相同的通道供热。
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第七章 典型动车组空调系统
3．连续换气装置 当动车组行驶于隧道中时，随着车外气压的变化，车内气
CRH2型动车组供风设备系统
CRH2型动车组供风设备系统CRH2型动车组的风源有两套：一套是3台主空气压缩机组成主风源。
分别位于3，5，7号车，主要为空气制动系统供风，同时为气动辅助设备(包括风笛、空气簧、门控、集便器等)提供风源。
另一套为3台辅助空气压缩机，分别位于2，4，6号车，主要为受电弓升降弓装置、真空断路器VCB提供风源。
关于气动辅助设备如风笛、空气簧高度阀和差压阀、门控、集便器等气路参见其他有关章节。
lO.7.1主空气压缩机10.7.1.1概述图10.22为主空气压缩机实物图，如图所示的主空气压缩机压缩方式为往复式单动2段压缩式，驱动方式为直接驱动式.其目的是为了降低噪声、减小振动、减轻质量。
气缸的排列足水平置式，其变位容积达1754L/min。
为实现低噪声，压缩机体部分安装有吸入或排气消音器；为减小振动，将气缸排列成对置式，此外再吊架处使用防振橡胶来减少传向车体的振动。
为实现轻量化.压缩机部分采用铝合金材料。
土空气压缩机由空气压缩机、三相交流电动机、联轴节、安全阀以及干燥器等构成。
主空气压缩机组成及零部件规格如表l0.14所示。
表10.14 主空气压缩机组成及零部件规格主空气压缩机外形见图10.22。
10.7.1.2整体构造本机由表10.15所示的零部件构成.包括主空气压缩机及干燥器、专用的吊架等。
表10.15主空气压缩机部件本装置是由压缩机和电动机、用法兰盘和机体结合后组装在内部的联轴器形成的动力传送构造。
压缩机和电动机的安装，采用通过凹窝的安装方式，不用出芯。
另外为了调整联轴器的轴方向的间隔，在安装面插入垫片。
底架主要由吊手、吊手托、防振橡胶、紧固螺栓组成，底架的安装是通过吊手托架安装于车体部的。
吊手用紧固螺栓安装在压缩机体2处和电动机侧2处，同时在吊手托处共计有4处V形的防振橡胶，防振橡胶主要是用来减轻车体侧的振动。
如图10.23所示联轴器由电动机输出轴、用橡胶接头直接连接压缩机输入轴的有9个钩的法兰盘和镶嵌入其中的弹性体构成。
和谐号动车组空调系统
和谐号动车组空调系统和谐号动车组是中国自主研发的高速铁路动车组，采用了先进的空调系统，保证乘客在列车上的舒适度。
本文将介绍和谐号动车组空调系统的工作原理和特点。
和谐号动车组采用了集中式空调系统，即将空调设备安装在车厢的顶部，通过空气管道将冷、热空气分配到每个座位的出风口。
空调系统由空调主机、送风管、回风管、冷暖空气混合箱、空气净化装置等组成。
空调主机是空调系统的核心部件，用于制冷和制热。
空调主机包括压缩机、冷凝器、蒸发器和电控装置。
压缩机负责将制冷剂压缩成高温高压气体，然后通过冷凝器将热量排出车外。
制冷剂在冷凝过程中变成高压液体，然后通过膨胀阀进入蒸发器。
蒸发器将制冷剂蒸发成低温低压气体，吸收车厢内的热量，从而达到制冷效果。
电控装置负责监控和控制整个空调系统的运行状态。
送风管和回风管是空调系统中的重要部件，通过这两根管道将冷、热空气分配到车厢内的每个座位。
送风管安装在车厢的顶部，通过出风口将冷空气送到座位上方，避免直接吹向乘客。
回风管安装在车厢的座位下方，收集乘客座位上方的热空气，经过过滤后再次送入空调主机进行重新制冷。
冷暖空气混合箱是空调系统的重要组成部分，用于调节车厢内的温度。
冷暖空气混合箱的作用是将冷空气和外界进入的新鲜空气进行混合，调节空气的温度和湿度。
通过混合箱可以使车厢内的温度在一个舒适范围内保持稳定，不会过冷或过热。
空气净化装置是为了提供一个清洁的乘车环境，避免空气中的灰尘、细菌和病毒对乘客的影响。
空气净化装置采用了多级过滤技术，通过过滤器将空气中的有害物质去除，保证车厢内的空气清新。
1.高效节能：空调主机采用了先进的压缩技术和节能控制装置，能够实现高效的制冷和制热，节约能源消耗。
2.快速稳定：空调系统具有快速制冷和制热的能力，能够在短时间内将车厢内的温度调整到目标温度，并保持稳定。
3.智能控制：空调系统采用了先进的智能控制技术，可以根据车厢内的温度和湿度自动调节制冷和制热的强度，提高乘客的舒适感。
CRH3G高速车二等座车采暖系统设计
CRH3G高速车二等座车采暖系统设计摘要：本文介绍为适应高速运营的特殊环境，CRH3G高速车二等座车采暖系统采用最优化设计，通过采用合理的气流组织以及温度控制逻辑提高了车内环境舒适性与可靠性。
关键词：高速列车采暖系统高速列车的广泛运营已成为我国在世界高速列车领域提高竞争力的重要标志。
伴随动车组在我国的快速发展，人民物质生活水平和安全意识的提高，高速列车的安全性、可靠性以及车厢内舒适性成为人们关注的重点，并提出了越来越高的要求。
采暖系统对于高速列车的舒适性起着至关重要的作用，其性能的好坏直接关系到乘客的舒适性，是评价整车性能的一项重要指标本文介绍了CRH3G高速车二等座车采暖系统的设计过程。
一、采暖系统设计依据根据合同总体协议和总体技术条件，需要满足如下条件：环境温度：-25℃～+40℃相对湿度为95%时，（该月月平均最低温度为25℃）必须保证系统高于最高温度可操作性的温差是：5℃。
必须保证系统低于最低温度10℃时能正常运行。
必须保证在EN 50155（参考22）条件下空调系统正常运行。
车顶及车下温度范围：-35～+70℃。
车内控制柜的温度范围：EN 50155（参考22）级别：T3。
单车最大定员88人二、客室冷负荷计算1.计算条件室外空气参数：tA=-25℃车内空气参数：tB=20℃新鲜空气量：20 m3/h客室车体平均传热面积，按外表面积进行计算：F=278 m2车体平均传热系数K=1.0 w/m2·k（静止）。
2.车内冷负荷计算Q：式中Q-采暖设备的必要发热量，W；Q2-冬季隔热壁的热传递，W；Q3-车内人员发散的显热，W；Q4-车内机电设备散发的热量，W；Q5-加热送入车内新鲜空气所需的热量，W；Q6-加热车内盥洗用热水所消耗的热量W（注：仅盥洗用热水来源于采暖锅炉时考虑）经过计算，采暖功率为42.2kw三、采用合理的气流组织随着我国经济水平的提高，高速车的发展，人们对乘坐舒适性提出了更高的要求，要在有限的空间内达到舒适的乘车感受，必须通过合理的气流组织来实现。
和谐号动车组空调系统
和谐号动车组空调系统和谐号动车组是中国铁路总公司生产的一种高速动车组列车。
和谐号动车组空调系统是整个列车空调系统的核心组成部分，它负责提供列车内的空调调节功能，确保乘客的乘车舒适度。
1. 空调机组：空调机组是整个空调系统的核心部件，负责将外界空气通过滤网过滤、加热或冷却后送到车厢内。
空调机组使用了节能的涡旋压缩机，能够快速调节车厢内的温度。
2. 空气调节设备：空气调节设备包括空气调节器和温度传感器。
空气调节器能够调节空气的湿度和流速，确保车厢内空气的新鲜度和舒适度。
温度传感器能够感知车厢内的温度变化，并与空调机组进行通信，实现对车厢内温度的精确控制。
3. 空气分配系统：空气分配系统将调节后的冷热空气送到车厢内，通过多个通风口实现空气的均匀分布。
通风口可根据乘客的需求进行调整，确保乘客在任何座位上都能享受到舒适的空调效果。
4. 循环风系统：循环风系统能够将车厢内的空气进行循环，使空气的温度和湿度更加均衡。
循环风系统通过滤网去除空气中的尘埃和细菌，确保车厢内空气的清洁和卫生。
1. 节能环保：空调机组采用了节能的涡旋压缩机和控制系统，能够有效降低能耗并减少对环境的影响。
2. 智能控制：空调系统采用了先进的控制系统，能够自动调节空气的温度和湿度，根据乘客的需求提供最佳的舒适度。
3. 低噪音：空调系统的设计能够有效降低噪音，为乘客提供静谧的乘车环境。
4. 良好的空调效果：空调系统能够迅速调节车厢内的温度，保持恒定的舒适状态，无论是夏天的炎热还是冬天的寒冷，乘客都能够享受到舒适的空调效果。
和谐号动车组空调系统是一套先进的空调系统，能够为乘客提供舒适的乘车环境。
它的节能环保、智能控制、低噪音和良好的空调效果等特点，使得乘客的旅程更加愉快和舒适。
高速动车组的供风系统简述
高速动车组的供风系统简述摘要：中国新一代中国高速动车组（标准动车组）即复兴号，最高时速达到350Km/h，当列车高速减速时，稳定高效的制动系统对整车的行车安全至关重要，高速动车组采用电控制动外加基础制动的制动模式，而基础制动需要供风系统提供风源，产生制动力，起到列车制动减速的目的。
因此动制动供风系统的性能直接影响动车组的运行性能。
除此之外，列车运行过程中受电弓的升降，车门的开闭、便器的使用、空气弹簧的充排气等都需要稳定的风源供给。
这些都直接关系着动车组运行使用过程中的方方面面,稳定的压缩空气供给,是保证这些设备的良好运行及工作的基础。
因此，供风系统在列车中的重要程度不言而喻。
关键词：高速动车组；供风系统；1供风系统的组成1.1风源（主供风单元）高速动车组的所有用风设备的风源均来源于主供风单元，其主要功能是为动车组车辆制动系统及其它用风设备提供干燥洁净的压缩空气。
短编高速动车组主供风单元主要分布在03车06车，长编高速动车组主供风单元主要分布在03、06、11和14车。
除此之外，在受电弓车还增加了辅助供风系统，在断电情况下或者主供风系统的压力空气不足时,为了能确保受电弓起升,系统会启动辅助空压机，保证列车正常行驶。
螺杆空气压缩机组包括电机、压缩机、冷却器、空滤器、油过滤器等。
螺杆空气压缩机通过电机带动压缩机旋转，空气通过空气滤清器被吸气压缩后经中间部件如冷却器、过滤器和干燥器从排气口排出。
空气净化处理单元包括双塔干燥器、微油过滤器。
在空气净化处理单元中，空气首先经过分离和过滤，然后由干燥塔内的干燥剂进行干燥。
阀类和电控单元包括单向阀、安全阀、压力控制器等装置。
通过微机控制主供风单元以及控制、检测主供风单元的风向和风压等；托架：起到固定和支撑压缩机组的作用。
1.2管路组件主供风单元中产生的风源通过管路运送到用风设备，从而使用风设备正常工作。
如果说将高速动车组的主供风单元比喻成人体的心脏，产生的风源类似人体中的血液，那么管路就好比人体中运输血液的血管，遍布整个列车，一旦出现漏风故障，就可能导致某处设备不能正常工作，严重时甚至危及行车安全。
典型动车组空调系统
典型动车组空调系统1. 简介动车组空调系统是现代高速铁路列车上的重要装备之一，主要用于为乘客提供舒适的车内环境。
典型的动车组空调系统通常由空气处理装置、空调机组、送风通道和温度控制系统等部分组成。
本文将对典型动车组空调系统的工作原理、组成部分以及常见问题进行介绍。
2. 工作原理典型动车组空调系统的工作原理可以简单概括为以下几个步骤：2.1 空气循环首先，空气处理装置会将外部空气吸入，经过过滤和除尘处理后，将清洁新鲜的空气送入车厢内。
同时，车厢内的废气通过排风系统排出列车。
2.2 温度控制空调机组会对送入车厢的新鲜空气进行加热或制冷处理，以达到乘客舒适的温度要求。
温度控制系统会根据乘客设定的温度值和实际车厢温度进行反馈控制，确保车内温度保持在合适的范围内。
2.3 送风通道送风通道将处理后的空气均匀地送入车厢各个区域，以确保整个车厢的温度和湿度分布均匀。
通过合理设计送风通道的结构和布局，可以实现较好的送风效果。
3. 组成部分典型动车组空调系统主要包括以下几个组成部分：3.1 空气处理装置空气处理装置负责将外部空气进行过滤、除尘，确保送入车厢的空气洁净和新鲜。
一般包括空气过滤器、除尘器等。
3.2 空调机组空调机组负责对送入车厢的空气进行加热或制冷处理，以调节车厢内的温度。
通常由压缩机、换热器、蒸发器和控制系统等组成。
3.3 送风通道送风通道将处理后的空气送入车厢各个区域，以达到均匀的送风效果。
通常由风管、风口等组成。
3.4 温度控制系统温度控制系统负责监测车厢的温度，并根据乘客设定的温度值进行自动调节。
通常包括温度传感器、控制器等。
4. 常见问题与解决方法在动车组空调系统的运行过程中，常见的问题有以下几种：4.1 温度不稳定可能是温度控制系统故障导致，可以通过检查温度传感器和控制器是否正常工作，以及检查温度控制系统的接线是否良好来解决问题。
4.2 噪音过大噪音过大可能是空调机组内部部件损坏或松动导致的，可以通过检查空调机组的运行状态和部件连接情况，进行维修和更换来解决。
动车组设备_第五章第6节动车组空调系统
冷凝器风机耗电量 41.5 kVA
制冷剂
R407c
（3）排风单元
排风量
21000 m3/h
外形
500300300 mm
重量
20 kg
风机耗电量
20.6kVA
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第六节 典型动车组空调系统
（4）车内参数 夏季 冬季 最大灰尘含量 正压力范围
24-28C，RH 40-65% 20C，RH ≥ 30% 1 mg/m3 10～30 Pa
（5）车辆参数 列车速度 乘客人数 照明功率 供风管道最大风速
≤ 200 km/h 104 2 500 W 5 m/s
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第六节 典型动车组空调系统
3、空调系统的运行要求
（1）预热 在车门关闭、车上无乘客、内部照明打开、车辆未暴露于太 阳下等条件下，供暖系统的能力应符合将客室的内部空气温 度在60分钟内从0°C 加热到 +18°C的要求。
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司机室空调系统结构图
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司机室空调系统组成图
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第六节 典型动车组空调系统
4、空调系统的运行模式 司机室空调系统的控制面板如图所示。
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第六节 典型动车组空调系统
司机室空调系统的运行模式如表所示。 运行模式及功率
模式
压缩机转速 （r/min）
功率 （kcal/h）
强 （Hi
）
中 （Me
）
动车组设备_第五章第6节动车组 空调系统
第六节 典型动车组空调系统
一、CRH1动车组空调系统
CRH1动车组每辆车的客室都配有一个单独的空调系 统、供暖系统、照明系统和紧急逃生应急系统，系统中 有压力保护和噪声控制装置。
司机室则另有一个安装在车顶上的紧凑型空调单元。 CRH1动车组空调系统采用分体式空调系统，制冷能 力增加到可以符合最高外界温度+40°C的要求，供热能 力符合最低外界温度–40°C的要求。
CRH5A型动车组空调采暖系统故障处理共5页word资料
CRH5A型动车组空调采暖系统故障处理1 空调采暖系统组成在CRH5A型动车组中，客室和司机室的供暖装置包括电热空气预热器和辅助加热器（电暖器）两部分。
供热装置是利用电流流过电热元件发热并将热量传递给流过的空气，进而实现热量供给。
空气预热器产生的暖气通过风道送入到室内，电暖器产生的热量则通过自然对流的方式，直接将热量发散到室内空气中。
2 空调采暖系统布置（1）客室采暖系统布置：客室的电热空气预热器布置在其空调机组内部。
客室的辅助加热器布置在车厢内下侧的墙板内。
此外在通过台电气柜门间和卫生间的侧墙下也安装有辅助加热器。
（2）司机室采暖系统布置：司机室的空气预热器布置在其空调机组内部。
司机室内的辅助加热器布置在两侧侧墙下和司机台脚踏内侧。
3 空调采暖系统控制CRH5A型动车组空调采暖系统的运行是通过空调控制单元来自动操作和控制的，采用微处理器进行控制，并采用模块化设计。
当某个功能模块故障时，可以直接更换模块卡，从而实现在线维护。
空调控制面板采用MVBCLASS2与车辆网络实行通讯，实现大批量的上行和下行数据交换，使得司机能够及时了解所有空调机组的运行状态，乘务员也可以在单车空调控制柜内对空调模式进行设置。
4 空调采暖系统故障排查（1）将所有空开断路器全部合闸。
（2）检查控制器各板卡运行状态（运行指示灯亮，故障指示灯不亮）。
（3）检查K25（集控信号）是否吸合。
（4）将QRK柜内空调模式选择器‘S1’选择‘AUTO’位，空调机组会开启蒸发风机1、蒸发风机2和废排风机。
（5）当空调手动功能模式选择器‘S1’选择‘AUTO’位时，空调控制器会根据室外新风温度和客室回风温度自动选择开启空调制冷系统或制暖系统。
若客室回风温度达到制暖系统开启条件，则空调机组会开启空气加热器1、2；地板加热器1、2；平台加热器1、2；厕所加热器1、2：空气加热器1运行，控制器数字量输出板A20：#7输出指示灯亮，电流接触器K8吸合；若K8不吸合，检查K31是否吸合，若吸合检查控制器数字量输出板A20：#7输出指示灯是否亮，若不亮更换数字量输出板A20，若输出指示灯亮，检查K44是否吸合，若不吸合则更换K44，若吸合检查K8：A1脚和K8：A2脚之间是否有24Vac，若有则更换电流接触器K8，若无检查K8：A2脚与#1018电缆是否有24Vac，若无则检查#1283环线电缆是否有松动、脱落现象，若无则将空调手动功能模式选择器‘S1’选择‘HEAT50%’位，检查K8是否吸合，若还不吸合检查LB（24Vac）到K8：A1脚是否导通。
和谐号动车组空调系统
和谐号动车组空调系统随着科技的发展，人们对于出行的要求越来越高，例如：速度、舒适度等等。
而在许多人眼中，和谐号动车组一定能够满足他们对于高速交通的期望。
其中很重要的一点，就是和谐号动车组空调系统的出色表现。
和谐号动车组空调系统主要由空调主机、送风系统、回风系统、温度控制系统以及其它辅助设备组成。
下面，我将详细介绍一下和谐号动车组空调系统的相关内容。
首先，我们来看看空调主机。
和谐号动车组采用的是一种装有压缩机、冷凝和膨胀部件的车用空调机组。
它不仅具有体积小、重量轻、安装方便等优点，而且还采用了智能控制系统，能够根据车辆运行的状态和车厢内的实际温度情况来进行精确的温度调节。
其次，我们来说一下送风系统和回风系统。
送风系统主要由送风管道、送风口和送风机等等组成，它所采用的送风方式是从上方吹出，由于冷空气下沉的原理，能够很好的控制车厢内的温度分布。
回风系统则主要由回风口和回风管道组成，它能够有效的将车厢内的使用过的空气吸回去，形成一个完整的气流循环，从而达到更好的效果。
除此之外，还需要为空调系统配备一些辅助设备，例如温度传感器、开关阀门等等，这些设备能够全面、方便地控制空调系统的运行，并保证车厢内的温度始终保持在一个舒适的范围内。
最后，我们来说说和谐号动车组空调系统的优点。
首先，它具有智能化控制系统，能够实现自动温度调节、空气净化等功能；其次，它的送风、回风系统整体性能优秀，能够有效地保障车厢内空气循环的畅通；此外，和谐号动车组的空调系统还具有体积小，重量轻，安装方便等优点，使得它能够更好地适应于高速列车的运行环境。
综上所述，和谐号动车组空调系统是一种高效、先进的系统，它在很大程度上提高了乘客乘坐列车的舒适度，也为列车在高速、复杂的运行环境下提供了坚强的技术支持。
高铁动车组的供电与动力系统设计
高铁动车组的供电与动力系统设计高铁动车组作为现代高速铁路交通的重要组成部分，供电与动力系统的设计是确保列车运行稳定、高效、安全的关键。
本文将从供电系统和动力系统两个方面解析高铁动车组的设计要点与原理，并讨论其在提高列车性能和乘客舒适度方面的重要性。
一、供电系统设计1. 供电系统的组成高铁动车组的供电系统主要包括接触网供电系统和车载牵引供电系统。
接触网供电系统由电源变电所、接触网导线、接触网支柱等组成，向动车组提供电能。
车载牵引供电系统则由集电靴、牵引变流器、牵引电机等部件组成，将接触网供电的电能转换为机械能，驱动列车运行。
2. 接触网供电系统设计要点接触网供电系统的设计旨在提供稳定可靠的电能，并满足列车高速运行的要求。
为了实现这一目标，供电系统的设计应考虑以下要点：- 设计合理的变电所布局，使电能分布均匀，降低能耗损失和电能负载压力；- 采用高可靠性的接触网导线和支柱，以应对恶劣天气和意外事故；- 选择合适的电压等级和频率，提高能源利用率和系统效率；- 考虑到高速列车运行的振动和引力对供电系统的影响，采用适当的设备抗振设计和承载能力。
3. 车载牵引供电系统设计要点车载牵引供电系统设计旨在提供适应高速行驶的动力输出和安全可靠的电能转换。
为实现这一目标，车载牵引供电系统设计应考虑以下要点：- 选择高效的牵引电机和变流器，以提高能源利用率和动力输出；- 保证牵引电机的可靠性和稳定性，提高列车加速度和制动能力；- 设计合理的电能转换和分配系统，确保能量损失最小化；- 研究智能化控制技术，优化动力系统的运行效率和行驶平稳度；- 考虑到列车多组联挂时的协同工作，设计适应容错和故障转位的系统架构。
二、动力系统设计1. 动力系统的组成高铁动车组的动力系统主要由机车车体、转向架、牵引变流器、牵引电机等组成。
动力系统负责将电能转化为机械能，并通过传动装置将动力传递给行车轮缘，推动列车运行。
2. 动力系统设计要点动力系统的设计旨在提高列车运行的效率和性能，保证列车的稳定性和行驶平顺，同时降低能源消耗和环境污染。
动车组装备
第四章 动车组空调系统
2、制冷系统一般采用蒸汽压缩式制冷设备的 蒸发器作为空气冷却器，在夏季制冷设备工作时， 由通风机吸入车内外的空气，经过空气冷却器冷 却后送入客室内，以保证客室内空气温度达到指 定的范围。同时，由于空气冷却器的表面温度低 于空气的露点，因此，空气在通过空气冷却器冷 却过程的同时也得到了减湿处理，从而保证了夏 季客室内空气的湿度也在所要求的范围之内。
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第四章 动车组空调系统
制冷系统除压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置 四大件外，还配有贮液器、干燥过滤器和气液分 离器等辅助设备。
3、供暖系统的作用是在冬季对进入车内的空气进 行预热和对车内的空气进行加热，以保证冬季车 内空气的温度在规定的范围内。
供暖系统通常由空气预热器和空气加热器组成。 冬季，通风机将吸入的车内外空气经过空气预热 器的预热后送入车内，同时，车内加热器对车内 空气加热，以补偿车体和门窗的热损失。
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第四章 动车组空调系统
（2）通风(Ventilation) 在工程上，将为保持室内环境中有害物质含量在
一定卫生要求范围内的技术称为通风。通风是为 改善生产和生活条件，采用自然或机械的方法， 对某一空间进行换气，以形成安全、卫生等适宜 空气环境的技术。换句话说，通风是利用室外空 气(称新鲜空气或新风)来置换建筑物内的空气(简 称室内空气)以改善室内空气品质。
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第四章 动车组空调系统
为实现对车内环境的控制功能，列车空调系统 主要由通风系统、制冷系统、空气加热系统、加湿 系统和自动控制系统等五个基本部分组成。 1、通风系统的作用是将车外新鲜空气吸入并与车内 再循环空气混合，在滤清灰尘和杂质后，再压送分 配到车内，同时排出车内多余的污浊空气，以保证 车内空气的洁净度以及合理的流动速度和气流组织。 通风系统通常由通风机组、空气过滤器、新风口、 送风道、回风口、回风道以及排废气口等组成。
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第四节 动车组供暖系统
二、CRH系列动车组供暖系统
1、CRH1动车组 供暖系统的核心部件侧墙加热器布置在车体纵
向侧墙内侧，窗口上面安装有散热格栅，并通过 空调系统控制器进行控制，制热能力为30kW。 不同位置的电热器由其附近的室内温度传感器控 制相应的继电器控制接通或者断开，每一个电加 热器还有一个超温保护器。
第四节 动车组供暖系统
一、供暖系统的形式
列车供热系统的任务：
1.对送入车内空气进行预热; 2.对车内空气进行补偿加热。 空气的预热是使空气流过空气预热器来实现的。根据热媒 不同，空气预热器有温水空气预热器和电热空气预热器两种 空气的补偿加热，由设在车内两侧地板上面的加热器来完 成。根据热媒的不同，地面加热器也有温水加热器和电热加 热器两种。
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第四节 动车组供暖系统
制热时的系统原理
（a）夏季制冷状况；（b）冬季热泵状况
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第四节 动车组供暖系统
显然，热泵的工作循环就是制冷循环，只是目的不 同而已。
热泵系统中，作为蒸发器的换热器（制冷系统中的 冷凝器）在冬季有可能表面结霜，以致堵塞空气流动通 路，影响换热，所以在系统中应采取适当的融霜措施。
C
E
D
上页
节流 四通转换阀制冷时的工作原理
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节流
四通转换阀制热时的工作原理
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第四节 动车组供暖系统
上页
制冷状态下，线圈断电而衔铁由弹簧顶向左端，阀芯 A关闭连接D管的右阀孔，而左面阀孔被阀芯B打开，管 路C、E连通；
制冷剂由压缩机—管4—四通阀—管3—冷凝器—毛细 管—蒸发器—管1—滑块—管2——压缩机
经加热后送入车内的空气，有可能使车内相对湿 度过低，而不能满足舒适性的要求。为此，可采用加 湿的方法，以适当提高车内空气的相对湿度。
空气加湿的方法，以将蒸汽直接与空气混合最为简 便。因此，电极式加湿器应用得较为广泛。
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第四节 动车组供暖系统
电极式加湿器 1-接线柱；2-外壳；3-保温 层；4-电极；5-进水管；6橡皮短管；7-溢水管；8-
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第四节 动车组供暖系统
（三）热泵原理
制冷的热平衡式 ：
Qk= Q0+W
上式说明，设每小时从被冷却物体中获得的热量为 Q0，所消耗的机械功等于W，这部分的功转变为热的形 式并和热量Q0一起传给高温介质 。
因为Qk »W，所以，利用制冷机从低温外气中吸热 而在温度较高的室内空气中放热，比直接利用电能加热 所能获得的热量大得多。这种从外界低温空气中将热量 “泵”入室内的装置通常就称为“热泵”。
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第四节 动车组供暖系统
2、CRH2型动车组
完全由装入空调机组的电加热装置来完成。暖气输 送时，从回风道吸入空气，与新鲜外空气混和，通过设 置在空调装置回风口的过滤网，由电热器加热，然后通 过与冷气输送时相同的通道送暖。没有设置其他辅助采 暖装置。
CRH2动车组的每节车厢均配置有独立的空调系统， 供热方式采用装入空调系统的电加热装置，暖气控制方 式：电热器多级控制。
热泵系统中的核心元件是四通转换阀 它是用毛细管把电磁阀和四通阀连接而成的一个换向系统。
四通阀有四根接管1、2、3、4和三根毛细管C、D、E，阀 体内还装有滑块和2个活塞。
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第四节 动车组供暖系统
四通阀用支架构成一体，两端活塞1和2上各有小孔，以使 活塞两端能互相通气。
1号管与蒸发器出口连接，2号管与压缩机吸气管连接，3号 管与冷凝器进口连接，4号管与压缩机排气管连接，而滑块好 像一个三通阀门，可以将1与2连通起来，也可以将2与3连通。
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第四节 动车组供暖系统
供热形式：
1.空气预热器和地面加热器均分别采用了温水加热和电 加热两种形式。
2.空气预热用电预热器，补偿加热用温水、电热两种加 热器；
3.采用预热、补偿全电热采暖方式； 4.热泵采暖。
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第四节 动车组供暖系统
（一）电热元件
空调客车上使用的电热采暖装置采用的电热元件有 多种形式，如电热管式、电热板式、半导体式等几种。
当1、2连通时，3、4就通过四通阀体而连通；当2、3连通 时，1、4就通过四通阀体而连通。三根毛细管中，C、D管接 在四通阀两端，E管接2。
电磁阀由阀体、阀芯A和B、弹簧1、2、衔铁及电磁线圈组 成，阀芯A和B与衔铁连成一体，并一起移动。
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第四节 动车组供暖系统
热泵中四通转换阀在制冷与制热时工作位置比较
为了防止电预热器在缺风时工作而导致表面温度过 高，特设有两道缺风保险：温度超过70℃，继电器跳开； 温度超过139℃，熔断器熔断。从而切断控制电路和主 回路，使电预热器停止工作。
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第四节 动车组供暖系统
电热空气预热器
（a）预热器结构；（b）保护电路。
1-框架；2-熔断器；3-绕片式电热元件；4-温度继电器。
制热状态下，线圈接通电源而产生磁场时，衔铁被磁 场吸引而动作，使阀芯向右移动，阀芯B关闭左阀孔， 而右面阀孔被阀芯 A打开，管路D、E连通。
制冷剂由压缩机—管4—四通阀—管1—冷凝器—毛细 管—蒸发器—管3—滑块—管2——压缩机。
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第四节 动车组供暖系统
冬季，外气温度较低，即使在外界空气相对湿度 比较高的南方，其含湿量也是较低的。
电加热器采用了内藏于空调装置的小型、轻量的供热 方式，利用与输送冷气时相同的通道供热。源自16第四节 动车组供暖系统
2、主要技术参数 暖气能力：2kW/台以上。 循环风量：暖气时为2.0m3/min以上。 冬季：在气温为-15℃时，司机室温度可保持在20℃ 以上。 送风路径：从回风道吸入空气，与新鲜外气混合，通 过设置在空调装置回风口的过滤器，由电热器加热，
管状电热元件基本结构 1-连线端子；2-绝缘垫；3-金属套管； 4-电热丝；5-绝缘粉末；6-封口材料。
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第四节 动车组供暖系统
（二）电预热器
电预热器由电热元件和框架组成，在使用时与通风 机实现电气联锁，与制冷机实现电气互锁。电热元件一 般分成两组，通过空调温度控制器根据室内空气温度自 动控制其一组工作、两组工作或停止工作。与电预热器 相接部分的风道，应采用不易燃烧的耐热保温材料。
管状电热元件的使用是根据电流热效应原理，让电流 通过电阻丝而产生热量，然后把热量传给流过的空气。 它具有表面温度均匀、热量稳定、结构紧凑、控制方便 等特点。
为了提高管状电热元件的换热效果，可在金属管外 表面缠上不锈钢绕片。在特别需要防腐的地方使用（如 厕所），采用不锈钢管上缠不锈钢绕片。
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第四节 动车组供暖系统