桥博盖梁计算4页

关于横向分布调整系数：

一、进行桥梁的纵向计算时：

a) 汽车荷载

○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构

其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数） x

1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数） =

2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。

○2多片梁取一片梁计算时

按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。

b) 人群荷载

○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构

人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。

○2多片梁取一片梁计算时

人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系

数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。

c) 满人荷载

○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构

满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。

○2多片梁取一片梁计算时

满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。

注：

1、由于最终效应：

人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。

满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。

所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。

2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况

没做任何设计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。

二、进行桥梁的横向计算时

a) 车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。

○1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向分布系数＝轴重/顺桥向分布宽度；

○2横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最

大支反力(该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ对应下的最大值，除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数来算得)，进行最不利加载。

b) 对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入

了人行道分布区域，程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填1。

横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似，是指单位横向人行道宽度（1m）的支反力。在计算支反力时，这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”

应该填1。

c) 横向加载最终效应

(假设汽车车道数输入为3)如果计入车道折减系数则折减系数=0.78(公路技术规范)，不计入则=1.0。

汽车效应=三辆汽车加载的效应(每辆汽车的总重为1，每轮重1/2)x汽车横向分布系数x车道折减系数。

汽车冲击力=汽车效应x冲击系数。(此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道桥梁的实际纵向跨径，但冲击系数是根据纵向跨径计算的.

横梁和盖梁：

（1）将纵向一列车的支反力作为汽车横向系数（注意城市荷载纵向计算的车道数大于4时，计算剪力时荷载乘1.25，故用多列车支

反力除横向分布系数较真实），横向加载有效区域需手动扣除车轮距路缘石的距离。

（2）每m宽人群纵向支反力作为人群横向系数，人行道宽度为纵向宽度，填1，人群集度填1，加载有效区域按实际填。

箱梁框架：

（1）汽车横向分布系数＝轴重/顺桥向分布宽度，横向加载有效区域需手动扣除车轮距路缘石的距离。

（2）人群集度按实际填，人行道宽度指顺桥向，填1m，横向分布调整系数填1，横向加载有效区域按实际填。

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