低能见度对飞行的影响及安全攻略

低能见度对飞行的影响及安全攻略

低能见度也是危及飞行的危险天气之一，能见度反映飞行员的视程大小，决定着飞机能否正

常起飞和降落。安全，是航空的首要任务。跑道视程是能见度在机场这个特定范围内应用的

扩展和演化。从飞行事故来看，低能见度是造成飞行事故、影响飞行不正常的主要因素之一，几乎50%是发生在低能见度的天气情况下。

1能见度在航空学上的定义

能见度是反映大气透明度的一个指标，一般所说的能见度有两种含义：一是指正常的人能分

辨出目标物的最大距离；二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。能见度和当时的天气情

况密切相关。当出现降雨、雾、霾、沙尘暴等天气过程时，大气透明度较低，因此能见度较差。

在航空学中，能见度的定义如下：

（1）一定大小的黑色物体置于地上，在背景为亮色的情况下能够被看见并被识别的最远距离；

（2）以暗色作为背景，1000烛光能够被识别的最远距离。

航空能见度：当在明亮的背景下观测时，能够看到和辨认出位于近地面的一定范围内的黑色

目标物的最大距离；在无光的背景下，使用1000坎德拉的灯光能够看到和辨认出的最大距离。

有效能见度：指观测点四周一半以上的视野内都能达到的最大水平距离。目前，中国民航观

测和报告有效能见度。

主导能见度：指观测点四周一半或以上的视野内能达到的最大水平距离。

跑道能见度：指从跑道的一端沿跑道方向可以辨认跑道本身或接近跑道的目标物（夜间为指

定的跑道边灯）的最大距离。

垂直能见度：指浑浊煤质中的垂直视程。

倾斜能见度：指从飞行中的飞机驾驶舱观察未被云层遮蔽的地面上的明显目标物（夜间为规

定的灯光）时，能够辨认出来的最大距离。从地面向斜上方观察时能见度也称为倾斜能见度。

最小能见度：指能见度因方向而异时，其中最小的能见距离。

2低能见度条件下容易出现的飞行偏差

目前，在低能见度条件下实施进近、着陆，驾驶员大都是借助地面、机载导航设施/设备来

引导飞机按照规定的航径飞向跑道。其常用模式是仪表着陆系统（ILS），俗称“盲降”。它可

以同时实施水平和垂直精密引导。一般机场开放“一类标准”，即可以将飞机引导到高度200

英尺（60米）。在大多数情况下，飞行员在这个高度上能够看到跑道或者跑道引导灯光。而

其他非精密进近方式，如无方向性信标（NDB）、甚高频全向信标（VOR)，则只进行水平引导，不能进行垂直方向上的引导。其对能见度的要求是ILS的3倍-4倍，发生事故的概率也

比ILS高7倍-8倍。

在低能见度条件下，实施进近、着陆，大都是在能见跑道或其他目视参考之前，采用仪表进

近方式。而在能见跑道或其他目视参考之后，则转为目视进近方式。经验告诉我们，在低能

见度条件下进近、着陆，最容易出现以下飞行偏差：

（1）因为机组分工不当，在实际进近过程中，对飞机实际位置/高度及其变化的关注不够，

导致撞地/刮碰障碍物的风险加大。

（2）没有充分利用自动驾驶仪，机组用过多的精力去操纵飞机，对水平/垂直引导不够重视，导致方位/高度偏差过大。当靠近或穿越“决断高度/决断高”时，飞行员没有唤醒实施决断的

应有警觉，飞机会一直下降，甚至撞向地面。这更是单座飞机在进近着陆过程中发生事故的

重要原因之一。

（3）当有侧风时，出云或一旦看到跑道，飞行员容易产生“急于将机头扭过来对正跑道”的

内在冲动，丢失对飞机仪表的监控，单纯看着跑道或者其他目视参考进行修正。“量大”或“动

作粗猛”，使飞机一下子偏向下风面，导致飞机的方向和位置不稳定。如果在偏差过大时，飞行员仍然强行落地，常见的后果是擦发动机、擦翼尖或者偏出跑道。

3飞行员在低能见度条件下的安全攻略

飞行安全基金会减少进近和着陆事故任务组进一步提出了如下建议：一是机组在执行航线飞

行任务前，应接受在恶劣条件下（侧风、污染跑道）飞行的训练；二是机组应结合飞行实际，使用风险评估检查单来确定进近和着陆中的危险；三是对于进近操作，营运人应制定并实施

有关如何正确使用自动功能、导航和进近导航台的政策。

除此之外，还应该采取以下措施确保低能见度条件下的着陆安全：

（1）进行针对性训练。对经常在东三省运行的机组，在模拟机上设置“冰、雪、霜天气”或者“烟、霾”与“大侧风”；对经常在南方运行的机组，设置“低云、小雨”或者“雾”与“小侧风”。可以按黎明、白天、黄昏和黑夜来实施，重点实施难度较大的非精密进近方式的训练，目的

在于提高“按标准程序操作”、“合理分配注意力”、“准确修正偏差”、“CRM（机组资源管理）”，特别是“从仪表转入目视的自然过渡”的能力。同时，设置边缘天气或稍低于进近标准的条件，强化其“决断意识”、“决断能力”和“应急复飞能力”。

（2）航空公司要在手册中明确各类进近标准，签派员和机组成员要熟知具体的标准。

特别是新机长或首次运行的机场，实际执行的天气标准会在原有基础上增加一定的安全余量。如能见度增加800米，决断高（DH）增加60米。

（3）研究好天气、进近类型，做好充分的预先准备。

（4）机组完成好“进近简令”。明确进近分工，明确风险最高的关键点，明确决断点，

明确复飞程序、备降航路、油量等。

（5）稳定进近。进近计划适当宽松一点，留有余地，因此着陆形态可早点建立。起始

进近之后，主要精力是控制飞机的航径；在水平面上，控制飞机的方向/位置；在垂直面上，控制飞机的高度与位置的匹配；飞行员操作的重点是调整控制高度。

（6）充分使用自动设备，特别是使用好自动驾驶仪。俗话说，一部自动驾驶仪，就是

一位操纵精准的机长，它始终在驾驶舱内待命。现代飞机往往配置了两部以上自动驾驶仪。

所以，当任务量比较大时，驾驶员要将常规操纵交由自动驾驶仪完成，以更好地监控飞机的

实际航径是否恰当、飞机能量是否合适等，特别是完成继续进近/立即复飞的决断。

（7）采用多种仪表信息综合判断飞机的实际位置和高度。在方位判断上，要重视原始

仪表的指示。尽管原始仪表精度不高，但往往更为可靠。

（8）保持状态基本稳定。当发现目视参考之后，首要任务是要保持当时的修正状态

（如交叉角、俯仰姿态），然后根据需要，适量进行修正。特别要防止立马对正跑道。前期

仍然需要以70%的精力监控仪表（重点是“姿态仪”的指示），随着高度的降低，逐渐转为目

视飞行。