铁路工程中无砟轨道施工的测量技术与精度控制
无砟轨道施工手册
一、测量方法和技术要求1、控制网的基本要求。
Ⅱ型板式无砟轨道测量控制网采用高精度测量控制网兼表1-1、表1-2。
表1-1 各级平面控制网布网要求.表1-2 各级高程控制测量等级及布点要求2、对支承结构的精度要求。
铺设板式轨道施工前，按规范要求验收或交付建筑结构表面（路基支承层混凝土顶面、桥梁底座混凝土顶面），最大允许装配限差的要求：1）高程位置：±5mm2）横向位置：±10mm提示：在路基或桥梁上可能会出现的沉降或隆起量需预先掌握，且不断地进行检测。
3、一般地段控制网的精度要求。
所有控制点的三维坐标均按精确到1/10mm的精度要求，并通过网平差计算求得。
线路控制网的建设应遵守以下要求：1）沿线路方向的点间距：每50.0m至60.0m；2）横向线路距离：线路左右10.0m至20.0m；3）平面精度：±1.0mm（相对沿线路方向相邻控制点）；4）高程精度：±0.5mm（相对沿线路方向相邻控制点）。
4、特殊结构桥梁时的精度要求。
为使控制网适应于特殊结构桥梁，实际中采取以下标准作为控制要求：1）沿线路方向的点间距：每150.0m至180.0m；2）横向线路距离：线路左右40.0m至60.0m；3）平面精度：±3.0mm（相对沿线路方向相邻控制点）；4）高程精度：±1.0mm（相对沿线路方向相邻控制点）。
二、沉降变形及控制要求由建设单位组织，设计、施工、监理单位参加，按照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）的要求，对路基、桥梁进行沉降和变形评估，合格后方可进行无砟轨道施工。
三、对桥面质量要求1、桥面高程。
梁端1.5m以外部分的桥面高程允许误差±7mm，梁端1.5m范围内不允许出现正误差。
对不能满足要求的部位应进行打磨，并采用聚合物砂浆填充处理。
2、桥面平整度。
桥面平整度要求3mm/4mm。
使用4m靠尺测量（每次重叠1m），每桥面份四条线（每底座板中心左右各0.5m处）测量检查。
精密工程控制测量在高速铁路建设中的应用
精密工程控制测量在高速铁路建设中的应用众所周知，高速铁路在其运行过程中速度极快，一般时速可达每小时250千米以上，因此要求其铺轨必须具有极高的平顺性，这就需要在铺轨过程中精确控制几何参数，也就需要精密控制测量系统。
高速铁路精密工程测量技术体系已经在我国铁路建设中占有重要地位，对我国铁路建设及铁路施工的发展也起到了关键作用。
标签：高速铁路;精密工程测量技术由于采用铁路运输不仅速度快，而且安全，所以高铁项目建设迅猛。
但高速就要通过较高的轨道平顺质量保证，而达到这样的平顺性，就需要采用无砟轨道。
从过去的经验分析看，铺设无砟轨道对轨道质量有严格的要求，为达到所要求的高质量，需要较高的精密工程测量技术。
基于此，本文就高速铁路精密工程测量技术的标准进行了研究，并就其应用进行了探讨。
1、高速铁路精密测量技术简介1.1精密测量的主要内容高铁精密工程测量技术在高铁建设过程中占有重要地位，其研究内容涉及到项目的全过程。
从勘测设计到施工再到铁路竣工后的验收、监测等工作，都需要高质量的精密工程测量技术，运用好这一技术可以极大地提高我国铁路工程质量。
为使这项技术运行好，首先必须了解高速铁路精密工程测量技术的主要内容，主要包括高速铁路平面高程控制测量、在施工过程中测轨及施工结束后维护轨道所需的测量等方面。
鉴于其技术要求极高，在铁路运输中占有举足轻重的地位，因此，施工人员应根据有关法规和规范的要求，开展精密工程测量工作。
1.2运行精密测量技术的意义建设高速铁路需要多方面的工作，我们要保证所有相关工作的质量，因为一旦某个环节出了问题，就会影响整个铁路的安全。
在这些措施中，有必要特别注意高速铁路精密工程的测量工作。
我们可以根据所建精密工程测量的实际情况，设计出各种合理的平面高程控制网，并根据这些高精度控制网的交互作用，保证整个铁路工程各环节的正常实施，从而提高高速铁路建设的质量。
由于对高速铁路施工提出了很高的要求，因此在进行高速铁路精密工程测量时，必须根据工程的实际情况，设计出合理的线路，并严格地按照设计方案施工，不仅可以保证高速铁路轨道的平顺性，而且可以保证车辆的安全运行和乘客的舒适。
高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法
道路交通I ROAD TRAFFIC摘要：高速铁路是现代陆域交通领域的重头戏•，列车运行速度较快，对通行的平顺性提出更高的要求。
在我国的高速铁路建设 中，无砟轨道为重要基础设施，需合理施工无砟轨道，加强测量控制，提高其精细化水平。
文章以南玉铁路工程及元砟轨道工程为背景，重点围绕高铁桥梁及无砟轨道工程的測量方法展开探讨，阐述测量工作中的应用要点，以供相关人员参考。
关键词：高铁桥梁：无砟轨道；铺设：施工測量；误差控制高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法■文/1. 工程概况南玉铁路项目处于广西壮族自治区南宁市横县境内，项目承担新建南玉铁路No4标段站前工程及部分车站工程，起讫里程DK70+722〜DK100+566,长29.336km,桥隧比较高。
其中，路基总长2.663km,占比9.1%:桥梁22.978km/19座，占比78.3%;涵洞共计263.79横延米/12座：无砟道床铺设 58.67km。
2. 高速铁路的施工测量特点平顺性的控制是高速铁路建设中的重点工作内容，在高速铁路的设计中，应根据工程要求建立CPO和CP II控制网，将其作为基准，按规范完成测量工作。
在建成控制网的基础 上，施工单位结合实际条件以及工程要求，完成加密工作，提高控制网的精度。
鉴于高速铁路规模大、建设质量要求高的特点，需要持续提高测量的标准，以保证后续各项建设工作可以高效开展。
3. 无砟轨道的测量项目时速350km/h,全线均铺设CRTS I型双块式无砟轨道，对其稳定性、平顺性、耐久性、稳定性等方面均提出较高的要求，应以施工方案为引导，保质保量完成各项建设工作。
4. 无砟轨道施工方案无砟轨道的施工具有高度专业性的特征，测量精度要求 高，需提前做出规划，经过技术可行性论证后，制定可行的施工方案，作为后续施工的作业基准。
在本项目中，在交通 便捷的区域规划预制梁场，于该处生产C R T S丨型双块式无砟轨枕，用于现场施工。
5. 高铁桥梁的测量方法分析5.1布设平面控制点和高程控制点根据高速铁路桥的测量要求，布设适量的平面控制点和 高程控制点，用于施工期间的测量工作。
CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工工艺及质量控制要点
CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工工艺及质量控制要点摘要：无砟道床的出现及广泛应用，促使现代化铁路轨道舒适度、平顺性与安全性更佳。
CRTSⅠ型双块式无砟轨道由于其一次性成型快、运营条件好等优势受到了诸多铁路施工企业的青睐。
但是具体施工中施工空间较为狭窄、施工装备复杂多样、现场组织工作难度大，所以必须认真把控各环节施工技术要点，加强施工质量控制，保证CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工效果满足铁路工程建设标准。
鉴于此，本文依据新建川南城际铁路自贡至宜宾线站前工程ZYZQ-2标无砟轨道工程，着重分析桥梁段CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工工艺及质量控制要点，旨在能推动我国高速铁路行业的长足稳健发展。
关键词：CRTSⅠ型；双块式；无砟轨道；施工工艺；控制要点1CRTSⅠ型双块式无砟轨道底座板（桥梁段）施工工艺及控制要点要提升CRTSⅠ型双块式无砟轨道最终施工质量，底座板施工前要提前做好准备工作，包括以下几点：一是无砟轨道底座板施工前线下沉降观测初评必须完成；二是CPⅢ控制网测量评估完成；三是线下单位工程验收完成；四是梁面交接验收完成；五是桥梁接触网、预埋槽道等接口工程验收完成；六是设计文件审核完成；七是原材料及其试验、配合比审批完成；八是施工方案、作业指导书、开工报告审批完成；九是检测及测量仪器进场并检定合格，精度满足规范要求；十是设备工装进场、验收合格；十一是劳动力进场，教育培训合格；十二是龙门吊经当地主管部门检验合格并取得合格证书，特种作业人员持证上岗。
确保方案是基于现场实际情况编制，所有施工人员都能够明确各项施工标准要求，熟练掌握CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工技术要点。
与此同时施工单位还需站在全过程与系统化管理角度，树立工程质量整体管控意识，科学规划CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工工序和施工流程，为后续施工作业的有序顺利开展奠定良好的基础保障。
底座板施工程序为：测量放样→基面凿毛→梁面剪力筋安装→底座板钢筋安装→模板安装→伸缩缝装置安装→混凝土浇筑→模板拆除→混凝土养护1.1 测量放样测量仪器精度要求，全站仪精度不应低于（2”、2mm+2ppm），水准仪精度不低于3mm/km，CPIII控制点不宜少于3对，曲线段标高按设计给定的超高值控制，缓和曲线标高应采用内差法计算。
高速铁路无砟轨道精调技术
高速铁路无砟轨道精调技术作者：张亮来源：《城市建设理论研究》2013年第24期摘要：无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
本文就无砟轨道精调技术的精调方式，措施及经验三方面做简要的论述。
关键词：高速铁路；无砟轨道；精调技术中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：1.概述无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2mm，高程2mm，轨距±1mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。
[1]对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。
使用全站仪配合轨检小车进行轨道几何状态测量是一项费时细致的工作，再加上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。
不仅影响铺轨精调的整体进度，而且给钢轨和扣件带来一定的影响，最大的问题是不能保证联调联试的正常进行。
在现有的施工技术条件下，如何在保证精调精度的同时提高铺轨精调的速度，本文对此进行探讨，寻求一种快速的精调方法，提高铺轨精调的速度。
2.轨道精度的概念轨道精度可分为绝对精度和相对精度。
绝对精度是指轨道实测中线、高程与设计理论值的偏差，偏差越小，精度越高。
相对精度是指轨道各项几何尺寸（轨距、水平、高低、轨向）的偏差和变化率。
相对精度控制的实质应包括轨道几何尺寸控制和轨道线形控制（平顺性）两个方面。
轨道平顺性不仅应包括高低、轨向的长、短波偏差，还应包含轨距、水平、中线、高程变化率。
轨道精调是根据轨道测量数据对轨道进行的精确调整，使轨道精度达到规范标准，满足高速行车条件。
无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止。
CRTSⅠ型板式无砟轨道施工方法和质量控制技术
（ ） 置混 凝 土搅 拌 站 、 筋 加 工 场 、 Ａ 砂 浆 ３设 钢 Ｃ
场浇筑 ， 混凝 土集 中拌 和 ， 混凝 土搅 拌运输 车运 至工 作面， 混凝 土输送 泵车 直接将 混凝 土泵送 入模 ， 插人 式振捣 器振 捣 。本文 主要介绍 Ｃ ＳＩ型 无砟 轨道 ＲＴ 铺设 的关键 施工 技术 与质量 控制措 施 。
的检 查确认 等 。对桥 面进行 ： 、 有理 凿毛并 清洗 干净 。
１ 无砟 轨 道 施 工 技术
桥梁 上 的 Ｃ Ｔ Ｒ ＳＩ型板式 无砟 轨 道施 工工 艺 流 程： 施工 准备一 桥面 质量评 估及验 收一 建立 Ｃ ＰⅢ控 制 网及基 标测量 一 施 工单 元 划 分 、 时端 刺 设 置一 临
顶 面 以下 １ ｍ 处 。基 标 点 用 Ｍ８螺 栓 制成 ， 立 ０ｃ 在
柱或 防护墙上 钻Ｏ１ ２ｍｍ 的孔 将螺 栓粘结 固定 。
１３ 施工单 元划分 、 时端刺 施工 ． 临
无砟 轨道 施工 前应 根 据 总 工 期 计 划 、 面移 交 桥 验收的进度 、 施工 管段 划分 、 资源 配置 等 因素 进行 施 工平 面设 计 。确定底座板施 工单 元划分 、 临时端刺 设 置、 常规区和后浇带位置 、 浇注段先后施工顺序 等。 各 底 座板 每 个 单 元 施 工长 度 不 能 小 于 ４ ０ ０ｍ， ０ 两端 各 有大 约 ８ ０ｍ 长 的临 时端刺 区 ， ０ 中间段 为 常
接触 ， 养护 期一般 不少 于 ７ｄ 当环境 温 度 低 于 ５℃ ； 时， 在砼表 面 喷涂养 护液养 护 。 混凝 土强度 达 到 ２ ５ＭＰ ． ａ以上 ， 表 面及 棱 角 其
临时辅 助立柱 ； 桥梁 上 的 基标 布 设 在 桥 梁 固定 支 座 端两侧 的 防护 墙上 ， 基标 点面 向线路 中心 ， 在护 墙 设
高速铁路无砟轨道施工技术难点及对策
高速铁路无砟轨道施工技术难点及对策导言高速铁路无砟轨道施工中，由于方案设计不合理，施工质量控制被忽视，影响无砟轨道施工效果，工程建设中主要面临的技术难点包括以下内容。
施工技术难点1.沉降控制施工建设中，与有砟轨道不同的是，无砟轨道整体形态保持依靠扣件体系，这是不可忽视的内容。
因此，整个施工过程中，确保地基基础稳固与可靠是十分必要的。
但在施工中，沉降控制是技术难点之一，地基基础通常会出现沉降或变形现象，需要做好沉降观察工作。
并且沉降规律难以把握，加大无砟轨道施工难度。
2.刚度控制当通过桥涵路段时，需要确保轨道的刚度均衡。
全面仔细进行调查和分析工作，采用合理的结构，严格落实各项规范要求。
但刚度控制是施工中比较难的内容，技术要点高，施工难度大。
施工人员应该严格落实各项规范要求，从整体上进行规划和设计，确保结构合理，有效满足施工需要。
3.精度控制无砟轨道施工技术要点高，科技含量足，采用以前的测量技术难以有效满足施工需要，无法让精度控制满足要求。
为有效保障高速铁路工程质量，提高路线的平顺度，发展并应用更高精度的现代测量设备和测量技术十分必要的，同时也是施工中面临的一大技术难题。
无砟轨道平顺度控制比较难，施工中需要一次成型，并且确保工程结构的稳固与可靠。
但在施工中，这些规范要求未能很好落实，相关技术措施没有得到严格遵循，不利于保障无砟轨道工程质量。
4.线型控制线型控制也是非常难的内容，施工中应该做好监测工作，保证线型平直，实现对施工效果的有效控制。
另外，还要注重地基基础施工的裂缝控制，建立完善的施工技术管理制度，严格遵循施工标准。
重视施工质量检测，及时发现和处理存在的问题，从而实现对无砟轨道施工效果的有效控制。
施工技术对策1.基础工程沉降控制技术对策无砟轨道施工技术具有自身显著特点，施工中应该加强质量控制，落实各项技术措施，有效控制基础沉降，确保列车安全通行。
保障高速铁路通行的平稳性是非常关键的环节，为促进该目标实现，应该加强沉降控制，落实各项施工技术标准。
CRTSⅢ型板式无砟轨道常见施工质量问题及控制关键技术
CRTSⅢ型板式⽆砟轨道常见施⼯质量问题及控制关键技术CRTSⅢ型板式⽆砟轨道是我国拥有⾃主知识产权的⼀种新型⽆砟轨道结构。
经过10余年研发及应⽤,在理论分析、结构设计、试验研究、⼯程材料、建造技术、养护维修、结构耐久性以及技术经济性等⽅⾯的研究⼯作基本完成[1-2]，形成了先张法预应⼒轨道板、后张法预应⼒轨道板和普通钢筋混凝⼟轨道板3种基本板型。
这些板型结合“纵向单元、垂向复合”设计思路，可适应多种⽓候环境条件，且具有较好的耐久性和可维修性。
与有砟轨道相⽐，⽆砟轨道具有少维修的优点，但当出现质量问题时，也具有难维修的缺点。
前期⼯程实践表明，线路运营中的主要问题是建设阶段遗留下的问题。
尽管CRTSⅢ型板式⽆砟轨道结构在研发时考虑了可更换维修条件，但是⼀旦投⼊运营，更换难度与成本依然较⼤。
为减少施⼯过程返⼯及运营阶段维修管理作业量，本⽂总结CRTSⅢ型板式⽆砟轨道施⼯技术[3-8]，分析施⼯过程中容易出现的质量问题[9-11]及其产⽣原因，并提出相应的解决措施，为后续相关⼯程质量控制提供参考。
1 CRTSⅢ型板式⽆砟轨道结构CRTSⅢ型板式⽆砟轨道(如图1所⽰)是在吸收CRTSⅠ,CRTSⅡ型板式和双块⽆砟轨道结构技术特点基础上，通过结构优化再创新研制⽽成的。
路基、桥梁、隧道地段结构形式统⼀，均采⽤单元结构，由钢轨、扣件、轨道板、⾃密实混凝⼟层、钢筋混凝⼟底座、隔离层及限位结构等部分组成。
轨道板在⼯⼚预制；⾃密实混凝⼟层现场浇筑，与轨道板形成复合结构并与底座预留凹槽形成榫卯限位；路基和隧道地段2～4块轨道板设置⼀段底座，桥梁地段每块轨道板设置⼀段底座；复合结构与底座之间设置隔离层。
图1 CRTSⅢ型板式⽆砟轨道结构⽰意2 施⼯质量问题及控制技术2.1 轨道板铺设精度2.1.1 主要问题轨道板承受列车荷载并提供扣件接⼝，其铺设精度直接影响轨道⼏何状态。
常见问题有：①铺设精度偏差超出验收标准，但仍在建设期扣件有效调整范围内，⽅向调整⼀般不⼤于扣件左右调整量的⼀半，⾼程调整不超过10 mm。
关于无砟轨道施工技术难点的研究
214YAN JIUJIAN SHE关于无砟轨道施工技术难点的研究Guan yu wu zha gui daoshi gong ji shu nan dian de yan jiu李金堂本文分析了无砟轨道施工技术及其技术难点，并提出了施工过程质量控制的具体措施。
在当前我国高速铁路建设中，无砟轨道的施工是重要的组成部分，对提升高速铁路的建设质量具有直接的影响，其耐久性、建设精度和车辆的运行安全之间存在密切的联系。
施工单位应当对无砟轨道施工中存在的难题进行全面、细致的分析，掌握施工要点，并采取有效的质量控制措施。
当前，在我国经济社会发展中，高速铁路已经得到了迅速的发展，促进了我国交通运输业的繁荣。
在铁路建设的过程中，无砟轨道施工是重要的组成部分，然而此项施工存在不少难点，特别是在沉降控制、刚度控制方面。
因而，为了保证无砟轨道的施工可以顺利完成，我们应当对施工中的技术难点加以研究，采取有效的防范和控制措施，以提升轨道建设的质量。
本文探讨了无砟轨道施工技术及其难点，并提出了质量控制的具体措施。
一、工程概况本标段为新建鲁南高速铁路日照至临沂段RLTJ-4标，项目部所承建的无砟轨道起止里程为：DK71+501.917～D1K84+997.839，正线长13.496km，全部为桥梁段。
轨道工程为CRTSIII 型板式无砟道床，轨道的结构形式采用了CRTS Ⅲ型板式无砟轨道，在线路上所有轨道板都能够与设计里程实现对应，从而实现了设计、制造、施工的一体化，提升了建设精度。
二、无砟轨道施工技术1.底座表面清理基面凿毛使用凿毛机进行，Z 形剪力筋的安装则使用施工单位自行改装的快速扳手弯制。
在开始安装钢筋以前，操作人员应当首先清理下部结构的表面，去除存在的杂物。
若存在油污，就要及时应用清洗剂加以清洗，以防止底座表面被泥浆覆盖。
在浇筑底座以前，先要浇水对其进行湿润，时间应控制在2h 以上。
2.道床板施工轨枕按照组装平台上的定位线均匀铺设，而且还要借助模具合理控制间距。
双块式无砟道床施工关键技术及质量控制要点
一、双块式无砟道床施工技术
1.5 施工技术标准的控制（以轨道几何为例）
重视作业的 顺，保证轨 道的平！
标准：轨距±1mm,注意变化率1/1500, 轨距加宽递减率。 辅助工具：DGJC电子轨距尺。 方法：顺钢轨作用边做少量纵向移动， 再取最小读数。
一、双块式无砟道床施工技术
1.5 施工技术标准的控制（以轨道几何为例）
பைடு நூலகம்
轨检小车
电子轨道尺
无缝线路焊接接头使用SEC-RC钢轨电子平直仪。
二、双块式无砟道床施工工艺及质量
2.1 施工工艺
2、精调精度
1）精调精度应比验标指标提高一 半。两轨高程按 -1mm （精调小 车显示 +1mm ），两轨相对高差 不大于 0.2mm ；中线偏差按 0 控 制。
2）先调中线，后调高程。调整中线方法是一侧紧调节器，一侧松调节器。 注意调整到位后必须仔细检查松的一侧要处于顶紧状态，不能有空隙，否 则浇筑混凝土时可能使轨道跑偏。
引言
引 言
双块式无砟轨道的施工是一个系统工程，以其高平顺性和高稳定 性满足高速铁路对线路的要求。它融合了众多学科，各种因素相互制 约，忽略其中的一个简单的问题就会对整条线路造成较大影响。 目前，贵广、沪昆铁路已逐步进入大规模无砟轨道施工工序，其
中无砟道床施工的质量和工期是保证贵广铁路质量和工期的关键环节
二、双块式无砟道床施工工艺及质量
2.1 施工工艺
双块式无砟轨道道床伤损及定级标准
二、双块式无砟道床施工工艺及质量
2.1 施工工艺
6、凹槽模板
凹槽模板底部不宜全封闭，封闭后不利于排出气泡和底部的振捣。 7、纵横向模板
1） 模板调节精度直接关系混凝土成品的几何尺寸，这些尺寸是验
铁路工程中无砟轨道施工技术研究
铁路工程中无砟轨道施工技术研究摘要：CRTSⅢ型板式无砟轨道具有整体稳定性好、结构耐久性强、施工造价低等特点，是高速铁路首选轨道形式之一。
进入２１世纪以来，我国自主创新成果CRTSⅢ型板式无砟轨道的应用，促进了中国高铁走在世界前列。
CRTSⅢ型板式无砟轨道分为３个部分：上部由钢轨、弹性扣件、轨道板组成；中部由平面和限位槽四周的隔离垫层、自密实混凝土组成；下部由底座组成。
关键词：铁路工程；无砟轨道；施工技术引言在CRTSⅢ型板式无砟轨道施工过程中，确保轨道几何状态和道床实体质量是施工控制的重点和难点，特别是在高寒干旱地区尤为突出。
在无砟轨道施工过程中，通过多次的工艺性试验，对施工方法和工艺进行分析总结，最终确定轨道排架铺设及精调、混凝土浇筑、保温保湿养护关键技术措施的作业标准和控制要点。
在施工过程中严格按照施工方法和工艺流程执行，有效指导现场施工，提高了工作效率，保证了施工质量。
在线路交验和联调联试时均取得了良好效果，确保了线路开通运营安全性和舒适性，对今后类似工程具有一定的借鉴意义。
1.铁路工程中无砟轨道施工技术的发展现状目前国内外尚无大跨度悬索桥铺设无砟轨道的先例，为探索大跨度悬索桥铺设ＣＲＴＳⅢ型板式无砟轨道的可行性，通过分析已建成的有砟轨道的梁体线形受荷载和自然环境影响的变化规律及梁体线形对轨道的影响，借鉴典型无砟轨道斜拉桥应用经验，从无砟轨道对梁体空间大变形的适应性、测量控制技术、成桥线形控制技术３个方面开展了可行性研究。
在空间大变形适应性研究方面，利用仿生学原理，提出对大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道进行“轨道－桥梁”一体化设计，以减小单元轨道板长度，强化单元轨道结构；提出增设辅助墩、边墩和辅助墩均增设纵向位移单向竖向支座，以控制梁端转角；选择下承式梁端钢轨伸缩装置，用以满足梁端部位钢轨伸缩变形。
在测量控制技术方面，提出了梁体在厂内“３＋１”预拼装时，建立相对平面控制网，成桥后利用开口“连通器”原理快速建立相对高程控制网的思路，以促进制造精度提升、降低自然环境影响、提高大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量和精度。
无砟轨道精调技术方案
无碴轨道精调技术方案1、编制依据1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。
2《高速铁路工程测量规范》。
3《高速铁路工程测量规范条文说明》。
4 业主下达的相关文件。
2、编制范围新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。
3、无砟道床施工前具备的条件⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。
⑵无砟轨道控制网（CPIII网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。
4、测量网控制无砟轨道测量基础网采用CPIII控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。
在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPII网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、精确的基标控制网。
CPIII控制基标每50-80m设一对。
成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。
一次布设的CPIII施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。
5、测量放线步骤1：通过不少于4对CPIII控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m 一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。
步骤2：通过不少于4对CPI控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。
▲人员：测量员3人，普工2人。
▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。
双块式无砟轨道施工方法和质量控制要点
无 砟轨 道施 工前 ， 必须 建立 高精度 的平 面 、 高程
控制 网 （ ＰⅢ控制 网） 用 全 站仪 在 线路 两 侧 接触 网 Ｃ ，
Байду номын сангаас立柱 上 （ 临时 安装 的立柱 上） 置基 桩控 制点 。在 或 设
为 获 取必 要 技 术参 数 并取 得 施 工经 验 ， 无砟 在
轨 道正 式施工 前 ， 采用 与正线 施工 相 同的标 准 ， 在线
２ ３ 精 确 测 量 ．
Ｃ ＲＴＳＩ型双 块式 无砟 轨 道 由钢 轨 、 弹性 扣 件 、 双块 式轨 枕 、 筋混 凝土 道床板 和 混凝土 支承 层 （ 钢 路
基地 段 ） 或底 座 （ 梁 隧道地段 ） 部分组 成 ， 工方 桥 等 施
法有 工具 轨法 和组 合轨道 排架 法两 种 。桥 梁 上 的无 砟 轨道 与路基 地段 的无 砟 轨 道施 工 方 法 ， 了道床 除 板 下的 支承层 不 同 以外 ， 余 的大 致 相 同 。本 文介 其 绍 的路基 地段 无砟 轨道施 工 方法就 是采 用 的工具轨
国 内高 速铁 路 无 砟轨 道 结 构 型式 有 两类 ： 类 一 是用 预制 的无砟 轨 道板 ， 在现场 安装 就位 而成 ； 第二 类是 用预 制 的双块 式 轨枕 ， 现场 浇 注 钢 筋 混凝 土 在 道床 板将 其 固定 而成 。新 建石 武铁 路客运 专线 河南 段采 用 的是第 二类无 砟轨 道结 构型 式 。
路 基 地段 无 砟 轨道 施 工 时 ， 材料 运 输 的方 向与 轨道施 工方 向相 反 ， 工 布 置 如 图 １所 示 。在 路 基 施 支承层 施工 前 ， 前将 双块式 轨 枕顺线 路方 向 、 垛 提 分 摆放 在路基 两侧 ， 床 板 所 用 钢筋 、 板 ， 用 的小 道 模 要 型机 械 、 工具 钢 轨 、 扣件 等也 都运 到路基 两 侧 。
CRTSⅢ型无砟轨道板精测精调施工工法
CRTSⅢ型无砟轨道板精测精调施工工法CRTSⅢ型无砟轨道板精测精调施工工法一、前言随着城市轨道交通系统的不断发展，无砟轨道板作为一种新兴的轨道铺设工法，得到了广泛的应用和推广。
为了提高轨道的平整度和精度，提升轨道的承载力和使用寿命，CRTSⅢ型无砟轨道板精测精调施工工法应运而生。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点CRTSⅢ型无砟轨道板精测精调施工工法具有以下几个特点：1. 精确性高：该工法利用先进的测量设备和精准的施工工艺，能够确保轨道的平整度和精度达到设计要求。
2. 施工效率高：采用机械化作业和优化的施工流程，大大提高了施工的效率，缩短了工期。
3. 工艺先进：采用优秀的材料和工艺，具有良好的抗压性能和耐久性，能够满足长期运营的需求。
三、适应范围CRTSⅢ型无砟轨道板精测精调施工工法适用于地铁、高铁、城市轻轨等城市轨道交通系统的轨道施工工程，尤其适用于要求轨道平整度和精度较高的线路。
四、工艺原理1. 施工工法与实际工程之间的联系：通过对实际工程的测量和分析，确定具体的施工方案和工艺流程。
2. 采取的技术措施：包括设置控制线、进行基础处理、铺设无砟轨道板、进行精确测量和调整等，确保轨道的平整度和精度达到设计要求。
五、施工工艺1. 设置控制线：根据设计要求，在轨道两侧设置控制线，确定轨道的位置和高度。
2. 进行基础处理：清理轨道底床，进行必要的修整和加固，确保基础的平整度和稳定性。
3. 铺设无砟轨道板：根据施工图纸和工程要求，将无砟轨道板顺序铺设在基础上，并进行固定和连接。
4. 精确测量和调整：采用精确的测量设备和技术手段，对轨道板进行测量，并根据测量结果进行调整，确保轨道的平整度和精度达到设计要求。
六、劳动组织根据具体的施工规模和工期要求，合理调配施工人员和技术人员，确保施工工序的顺利进行和施工质量的控制。
高速铁路无砟轨道施工技术及质量控制分析
高速铁路无砟轨道施工技术及质量控制分析发布时间：2022-11-15T01:33:55.844Z 来源：《工程建设标准化》2022年7月13期作者：张佳颖[导读] 对于高速铁路建设来说，无砟轨道的施工已成为其重要组成部分张佳颖成都铁路局贵阳工务段，贵州省遵义市，563000摘要：对于高速铁路建设来说，无砟轨道的施工已成为其重要组成部分。
使用无砟轨道的施工技术，必须要保证设计精度和耐久性达到要求，从而提升高铁运行中的安全性和稳定性。
在本篇文章中，笔者分析了使用无砟轨道的技术在施工中的具体问题，然后提出了相应的解决措施，尤其是精度调节控制方面，希望能够提升高速列车在行驶中的安全性。
关键词：高速铁路；施工技术；无砟轨道；质量控制引言改革开放至今，我国社会取得了飞速发展，而高铁建设也获得了较快的发展。
现阶段，高铁列车的行驶速度能够达到300km/h以上，在高铁建设中使用无砟轨道，可以使高铁列车在行驶中有更快的速度和更高的安全性。
1高速铁路无砟轨道施工技术1.1无砟轨道测量在建设无砟轨道前，必须要做好精细化的测量，这项工作包括了线下施工、轨道铺设和竣工这三个方面的测量工作。
展开具体施工的过程中，复合控制网以及加密控制网是最主要的调查工作。
对于轨道的铺设来说，必须抓好关键测量点，即CPⅢ控制网络，使测量数据能够符合精度的要求，同时CPⅠ或CPⅡ控制点是线路的起始点，控制导线长度要小于2km，并且点间距达到150~200m，其中心线也需要达到3~4m。
铺设无砟轨道前，必须要提供足够的钢筋混凝土桩，还要保证钢筋混凝土桩的精度符合要求。
在测量高程时，可以使用水准测量，同时使水平线保持2km左右。
最后是竣工阶段，需要测量维护基桩以及无砟轨道的几何形状。
1.2无砟轨道底座板放样为了提升底座板的放样质量，可以使用仪器来辅助，比如水准仪。
如果基板边界线是一个直线，就可以使用多孔放样的方式，并设立模板施工墨线。
通常情况下，要准确地测量出底座板的接缝，才能保证底座板绘制的质量。
绝对测量在无砟轨道的轨向控制中的精度分析
ｓａｅ ｔ ｅ ｉ ｔｒ ａ ｅ ｍｅｒｃ ｓ ｔ ｉ ｃ ｎ ｒ ｌ ｄ， ｂ ｔ ｉ ｉ ｎ ｔ ｆ ｌ ｏ ａｉ ｌ ｔ ｈ ｒ ｄ ｔ ｎ ｌ ｃ ｎ ｅ ｔ ｏ ｒ ｃ ｔｔ ， ｈ ｎ ｅ ｌ ｇ ｏ ｔ ｔ ｅ ｓ ｏ ｔｏｌ ｎ ｉ ａ ｅ ｕ ｔ ｓ ｏ ｕｌ ｃ ｍｐ ｔ ｅ ｗｉ ｔ ｅ ｔａ ｉ ｏ ａ ｏ ｃ ｐ ｆ ｔ ｋ ｙ ｂ ｈ ｉ ａ ｉ ｅ ｕ ａ ｔ ｓ ｎ ｔ ｉ ｐ ｐ ｒ ｈ ｉ ｕ ｓｏ ｓ ｍａ ｅ Ｏｌｔ ｅ ｅ ｏ ｆ ａ ｓ ｌｔ ｕ ｅ ｎ ｈ ｎ ｌ ｓ ｓ ｍａ ｅ ｆｒ ｔ ｅ ｒ ｇ ｌｒ ｉ ．Ｉ ｈ ｓ ａ ｅ ．ｔ ｅ ｄ ｓ ｓ ｉｎ ｉ ｒ ｉ ｅ ｃ ｄ ｉ ｈ ｒ ｒ ｏ ｂ ｏｕ ｅ ｓ ｒ ｙ ａ ｄ ｔ ｅ ａ ａｙ ｉ ｉ ｖ ｓ ｄ ０ ｈ
ａ ｓ ｌ ｔ ｕ ｅ ｔ ｈ ｇ ａ ｃ ａ ｙ ｂ ｏｕ ｅ ｓ ｒ ｙ ｗｉｈ ｉ ｈ ｃ ｕｒ ｃ ＥＴＳ ｏ ｌ ｅ ｔ ｅ ｃ ｕ ａ ｙ ｒ ｑｕｒ ｍｅ ｔ ｆ ｗｉｈ ｎ － ２ ｍｍ ｒ ｔ ｅ ｏ ｚ ｎ ａ ｖ ｃ ｕ ｄ ｍｅ ｔ ｈ ａ ｃ ｒ ｃ ｅ ｉｅ ｎ ｓ ｏ ｔ ｉ ４ － ｏ ｆ ｈ ｈ ｒ ｏ ｔｌ ｉ
ｏ ｌ ｓｌ ｓ ａ ｋ ｆＢａ ｌ ｔｅ ｓ Ｔｒ ｃ ａ
Ｗ ＥＩｈ ｉ ｕ ，Ｚ ＨＵ ｎ Ｈｏ ｇ—ｔｏ ａ ，Ｗ ＡＮ ｉｎ Ｊａ
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
铁路工程中无砟轨道施工的测量技术与精度控制
发表时间：2019-09-21T00:01:54.377Z 来源：《基层建设》2019年第19期作者：周志强[导读] 摘要：传统形式的有砟轨道，在受到列车荷载作用影响下，会导致道床出现道砟粉化及磨损的问题，从而导致结构变形，使轨道使用寿命受到严重影响。
中铁十一局集团第三工程有限公司湖北省十堰市 442012摘要：传统形式的有砟轨道，在受到列车荷载作用影响下，会导致道床出现道砟粉化及磨损的问题，从而导致结构变形，使轨道使用寿命受到严重影响。
在列车高速行驶的情况下，还可能造成道砟飞溅，容易引发安全事故问题，无砟轨道不仅具有较高的稳定性和平顺性，而且几何变形不高、便于维护，具有较长的使用寿命。
也正是受到这些特点的影响，无砟轨道的施工具有较高的要求，需要通过准确
的测量来确保施工的质量，所以有必要针对无砟轨道施工过程中的测量技术以及精度控制进行深入的研究。
关键词：铁路工程；无砟轨道施工；测量技术；精度控制
一、铁路工程中的无砟轨道施工测量技术
1、轨道测量控制网
在铁路工程当中，测量控制网分为高程控制网和平面控制网，而根据施测阶段、功能以及目的，又可以分为施工控制网、勘测控制网以及运维控制网。
为了确保控制测量质量能够对勘测、施工以及运维等阶段的要求加以满足，确保铁路工程建设及运营管理等工作的顺利进行，需要保证各阶段中的高程、平面控制测量能够具有统一的标准，即在平面控制方面应统一采用CPI作为标准，而高程控制则可以将二等水准基点作为标准，在铁路工程中的平面测量控制网主要是由线路平面控制网、基础平面控制网以及轨道控制网组成。
高程测量控制网包括轨道控制网和线路水准基点控制网，其中前者主要作为运营维护、轨道精调以及铺设调整等工作的高程控制基准，而后者主要用于铁路施工、勘测工作的高程基准。
2、板式无砟轨道板精调技术
当前阶段，我国在客运专线当中应用的无砟轨道形式主要有以下几种：CRTSⅠ型、Ⅱ型、Ⅲ型无砟轨道，其中CRTSⅡ型无砟轨道又分为板式和双板式。
而CRTSⅠ型无砟轨道主要是在钢筋混凝土底座上利用水泥沥青砂浆铺设调整层。
其中设置了凸形挡台限位，在确保轨道板铺设能够满足相关精度需求的基础上，通常会通过调整扣件的方式对钢轨最终的几何状态进行控制，其系统构成包括混凝土底座、GA 砂浆层、轨道板、凸形挡台、钢轨以及扣件系统等。
即便隧道、路桥在线下基础方面存在差异，但CRTSⅠ型板式无砟轨道的构成并不会发生改变，而我国首条应用无砟轨道结构形式的铁路，已经对相关技术进行了有效的消化，并对制造Ⅱ型板的工艺进行研究和实验，经过不断的摸索和总结，已经开发出了独具特色的Ⅱ型板制造工艺，而这种轨道结构形式即为CRTSⅡ型板无砟轨道形式。
3、无砟轨道平顺性检测技术
在完成轨道板精调以后，需要使用CA砂浆进行浇筑，而铺设精度在通过验收以后，就可以进行铺轨和扣件安装，完成轨道铺设需要使用轨检小车来测量轨道的几何状态，并利用扣件进行轨道的调整，使其进度能够达到设计要求。
从理论上来讲，要求线路中心轴为轨距中心，在直线段当中要与两根铁轨平行，在曲线段当中要与曲线切线平行，我国标准轨距是1435mm，轨距变化率要保持在1mm/1.5m，以±1mm作为验收标准，在活动端设有复位弹簧，确保在轨检小车运行过程中能够与轨道内侧紧密相连，而具体测量范围在-35～35mm。
在铁路工程中，轨面高程以及轨道中线是工程质量的直观反映，通过将线路高程、坐标与设计值进行对比得出其中的偏差，可以对轨道自身的几何状态进行全面的反映，在测量轨道高程和坐标的过程中，需要通过高精度全站仪对轨检小车当中的棱镜中心三维坐标进行实测。
根据标定好的轨面情况、线路中心线以及小车几何参数，将对应里程中的轨面高程及中心线位置换算出来，并与设计参数进行对比，从而得出设计和实测的差值，利用相关技术规范完成评价。
水平轨向就是轨道里程方向上的内线状态，而高低轨向则是轨道顶面部分的线形状态，如果横向轨道不良，会导致列车在横下加速度过程中缺乏稳定性，而高低轨向不良则会对列车垂向加速度造成影响，对于高低轨向和水平轨向的平顺检测，可以对德国长、短波不平顺检测法加以借鉴，并使用300m弦或30m弦的轨道平顺性核检。
4、全站仪自由设站程序设计
第一，利用全站仪对2个CPⅢ控制点进行手动瞄准，结合后方交会原理对近似的全站仪位置进行确定；第二，根据待测点坐标以及近似全站仪坐标，对待测控制点自身的棱镜方向值进行计算，并通过相关指令，使全站仪将剩余控制点的自动观测完成；第三，针对CPⅢ观测值对数据稳定性进行检测，查看观测值是否存在超限问题，并将其中不合格的点剔除在外。
二、控制无砟轨道施工测量精度的具体措施
1、做好测量仪器设备的配置工作
第一，要对高精度全站仪加以准备，要求其具有ATR自动照准功能；第二，准备精密水准仪，要求该仪器能够对数据进行显示和存储，且误差要小于0.3mm/km；第三，对电子轨道尺加以配置，要求具有数码显示功能，且精度误差在0.5mm以内。
2、线路基标测设
对于无砟轨道施工而言，线路基标是其实现精度控制的基础，具体测设内容包括加密基标记控制基标，基标方面的测设精度不但会对无砟轨道施工精度造成影响，同时还会影响到施工的效率，具体测定方法为：第一，选定CPⅢ控制点，并以此为基础，采用精密水准测量以及设站极坐标法对施工高程和平面进行测设；第二，在直线段中以100m为一个间距进行控制基标的设置，而曲线段则每间隔60m就要设置一个控制基标；第三，对特殊路段需要进行控制基标的加密设置，结合轨排长度，在直线段中应以12.5m为一个间隔进行设置，而曲线段要以6.25m为一个间隔进行设置；第四，在混凝土地板强度达到一定水平以后，对控制基标以及加密基标进行布设，并做好标识，在完成基标布设以后，要在道床板顶面使用墨线标记中心线位置。
3、轨排架精确调整
为了确保测量数据的准确性，在借助轨道检测小车完成测量时，应该严格按照测量规定要求进行，通常在测站20～80m的范围内测量准确度较高，所以顺接段以及搭接段的测量长度应控制在62.5～20m，具体长度需要结合两次测量数据对比以及测量距离来确定。
在此过程中，需要对测站位置、数据的收集和分析保持重视，在精调过程中，需要将小车静置在待测轨道当中，利用全站仪进行小车棱镜点的测量，从而对设计位置、轨道位置、位置偏差以及调轨方向进行实时的显示，使现场调轨作业能够获得相应的指导。
4、测量控制网复测
第一，在进行复测以前，需要对线路测量的相关资料进行检查，并与设计单位针对现场桩橛进行交接，包括控制点、水准点、导线点以及GPS点等；第二，针对水准点高程、GPS点坐标以及导线点间距和右角进行展开复测，如果复测结果和设计单位的勘测结果存在差异，应在此进行复测，如果是设计单位的勘测资料存在误差，要通过协商之后进行及时的更正；第三，完成复测以后需要对复测报告加以编制，并反馈给设计和监理单位，在完成批复以后才能进行后续测量。
5、测量精度控制中的注意事项
第一，不管是粗调还是精调，在对棱镜进行移动的过程中，都要一直面向全站仪，且棱镜与全站仪之间不能有阻碍物；第二，在精调轨排架时，工作区域当中严禁无关人员的进入，且在测量过程中要保证轨排架轨面具有较高的清洁性；第三，由于在精调过程中，轨排架和鱼尾夹板相连，所以在调整时要对连续2～3榀轨排架展开联测，就是要求每榀排架调整以后，都要对与之相连并完成调整的轨排架进行复测，确认是否存在影响，如果受到影响需要进行适当的调整。
结束语
综上所述，在铁路工程中，针对无砟轨道施工落实相关测量技术，并做好精度控制工作能够使无砟轨道施工质量得到有效的保证，因此相关部门在进行铁路施工的过程中，一定要将各项工作做好，以此来推动铁路建设事业的发展。
参考文献
[1]范群述,张建锋.高速铁路无砟轨道施工技术难点分析[J].建材与装饰,2018(2):282-283.
[2]夏冰.高铁测量控制网及无砟轨道精调施工研究[D].江苏科技大学,2014.。