CRH380B型动车组受电弓
CRH380B型动车组典型故障分析
CRH380B型动车组典型故障分析【摘要】列车运行中牵引传动系统发生的故障作为高速列车运行中频发的故障，其直接影响了列车的正点和安全运行。
本文对CRH380B型动车组在运行中发生的影响列车正点运行的故障信息进行分类统计，对故障原因的进行分析。
【关键词】高速列车;频发故障;故障分析0.引言列车运行中牵引传动系统发生的故障主要是牵引丢失、主断无法闭合，作为高速列车运行中频发的故障，其直接影响了列车的正点和安全运行。
由于该事故经常造成意外停车，导致列车晚点，甚至严重晚点，影响了乘客的切身利益。
所以有必要对其故障进行分析。
1.功能简介受电弓将接触网的AC25KV单相工频交流电输送给牵引变压器，经变压器器降压后的单相交流电供给脉冲整流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，将中间直流电路将直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压、电流、频率可控的三相交流电供给三相异步电动机，牵引电机轴端输出的转矩与转速通过齿轮传动传递给轮对，转换成轮缘牵引力和线速度。
高压电器设备完成从接触网到牵引变压器的接通与断开，主要包括受电弓、高压断路器、接地开关、避雷器、高压电缆等。
一个牵引单元的牵引主电路设备主要由1个受电弓、1个牵引变压器(EC07)、2个牵引变流器(EC08/IC06)、8个牵引电机和2个牵引控制单元(TCU)组成。
每个牵引电机带有一套机械传动装置包括齿轮箱、联轴节。
1.1故障原因分析列车运行过程中牵引传动系统的主要故障有牵引丢失故障(55.17%)和主断无法闭合故障(27.59%+9.2%)。
1.1.1主断无法闭合导致主断路器不能正常闭合的原因有网压超出正常范围、过分相后闭合、牵引变压器故障(降弓，断开车顶隔离开关，升另一个牵引单元的受电弓，合主断，继续运行)、牵引变流器故障(切除故障牵引变流器，合主断，继续运行，主断仍不能闭合或HMI显示牵引变压器故障，则按上述故障原因处理)、网络通讯不良、主断自身故障、高压接触器故障等几种情况。
关于受电弓受电弓距离说明
关于CRH380BL动车组受电弓距离以及技术参数1、CRH380BL布置动车组的动力及辅助供电配置见图：
动车组动力及辅助供电配置
2、受电弓各弓距离：
CRH380BL动车组受电弓对称布置，从第一个受电弓（15车/02车）开始，受电弓距离依次为108200mm，90415mm，108200mm。
3、运用说明：
CRH380BL是双弓受流，正常工作状态是开口方向受电弓升起，也就是在16车为主控车的时候，10车和02车受电弓同时升弓受流，10车和02车受电弓弓间距约为198615mm（198.615m）；反之01车为主控车，07车和15车受电弓同时升弓受流，07车和15车受电弓弓间距同样约为198615mm（198.615m）4、受电弓关键技术参数见下表。
CRH380B型动车组受电弓故障及处理开题报告
CRH380B型动车组受电弓故障及处理开题报告1.1故障1:因为受电弓升弓信道2能将受电弓升起,说明受电弓控制阀板及受电弓本身不存在问题，初步怀疑是升弓信道1的回路存在问题。
用万用表检查KLIP栈A0212 _03, 发现该触点没有闭合,经核实电路图发现该klip栈模块的接线错误，210212.02本应接在=24 -T01.42的A13上，但实际接在了BI3上，导致A0212. _03无法闭合，受电弓不能升起。
在厂家更改接线后，升弓信道1的功能恢复正常，受电弓能够升起。
1.2故障2:能够实现升弓，但降弓不能实现，升降弓是同一个回路,都是通过控制KLIP栈A0212 _03或A0222 _03的接通关断来实现升降弓，既然能升弓,就说明该回路不存在问题。
难道是控制阀板=21-A01上的Y3电磁阀出现了问题?但经实际检测,发现该电磁阀的电阻正常也不存在问题。
经分析受电弓的降弓原理，最后确定了问题的关键所在，原来控制阀板上的三通阀的一个排风口的包装保护帽没有拆掉。
拆掉保护帽后，受电弓能够实现正常降弓。
1.3发生故障的原理分析:在升弓过程中，KLIP 栈A0212 _03 或A0222 _03接通，从而控制阀板上的Y3电磁阀得电，实现对受电弓供风，受电弓升起;在降弓过程中，KLIP栈A0212 _03或A0222. ,03 断开，从而控制阀板上的Y3电磁阀失电,截断了受电弓的风源，同时该处三通阀的排风口向外排风，受电弓降弓。
如果三通阀的排风口被堵住了，则受电弓不能实现降弓。
右侧两个电磁阀分别为主电磁阀和快速降弓阀,当满足相应的升弓条件时，司机按下司机按钮,受电弓控制单元接受到信号便会触发主电磁阀从而将压编空气送到阀控单元里，如果受电弓出现紧急情况便会触发快速降弓阀实现对受电弓的保护。
1. 4此故障分析对后续生产的指导意义单车受电弓故障- -般是接线或控制阀板问题。
在明白了受电弓升弓及降弓原理后，能更快更好的解决后续受电弓试验过程中类似的问题。
380BL高速动车组受电弓自动降弓系统
380BL高速动车组受电弓自动降弓系统摘要：通过分析当列车换乘时受电弓上升的过程和调节气囊压力的过程，受电弓的电气和气动控制原理以及自动降下系统的工作原理以及受电数自动降低的功能。
关键词：380BL高速动车；受电弓；自动降弓系统受电弓自动降弓系统（ADD；自动降弓装置）也称为快速降弓系统，主要用于受电弓碳滑板磨损到极限或因外力损坏而控制气体回路泄漏，控制模块着火。
万一发生灾难性故障，受电弓会自动迅速下降，以进一步保护受电弓和悬链线免受损坏。
380BL高速动车组是中国唐山公司开发的新一代长编组高速动车组。
主要用于京沪高铁、京广高铁、武广高铁。
受电弓采用青岛法维莱轨制动有限公司生产的CX-PG型主动控制高速受电弓。
受电弓的主要特点是可以根据列车的行驶速度和受电弓的位置参数进行实时调整。
安全气囊的压力可确保稳定且良好的弓形接触和电流，而受电弓碳滑板具有自动弓形检测功能。
380BL动车组包括16辆车，分为4个拖曳单元。
车顶装有2号、7号、10号和15号受电弓。
火车行驶时，两个受电弓上升。
当受电弓自动下降时，列车同时通过总线控制装置降低另一受电弓，并断开相应的主断路器。
一、自动降弓的常见原因在动车组操作期间，有许多原因触发自动弓降低系统来自动降低受电弓，但有两个普遍原因，首先是受电弓碳滑板磨损到极限，存在或因外力而损坏时，自动ADD阀排出空气并触发自动弯头，其次是受电弓控制模块组件故障，火车与受电弓控制模块之间的MVB通信错误，受电弓控制模块报告严重故障，自动触发弓箭。
二、受电弓控制及自动降弓原理CX-PG受电弓的控制分为两部分：电气控制和气动控制。
安全气囊、ADD阀和碳滑板安装在车顶受电弓上，其余部分集成为控制模块并安装在受电弓下方。
在列车的车顶上，图1显示了CX-PG受电弓控制原理的示意图。
三、气动控制原理（一）受电弓升弓过程的阶段首先是空气压力大于上阀体，压力空气会推动ADD 阀膜板上移（膜板上方弹簧被向上压缩）并脱离 ADD 阀排风口，压力空气与 ADD 阀排风口联通，在升弓初期会出现 ADD 阀对外短暂排风的现象。
关于受电弓受电弓距离说明
关于CRH380BL动车组受电弓距离以及技术参数1、CRH380BL布置动车组的动力及辅助供电配置见图：
动车组动力及辅助供电配置
2、受电弓各弓距离：
CRH380BL动车组受电弓对称布置，从第一个受电弓（15车/02车）开始，受电弓距离依次为108200mm，90415mm，108200mm。
3、运用说明：
CRH380BL是双弓受流，正常工作状态是开口方向受电弓升起，也就是在16车为主控车的时候，10车和02车受电弓同时升弓受流，10车和02车受电弓弓间距约为198615mm（198.615m）；反之01车为主控车，07车和15车受电弓同时升弓受流，07车和15车受电弓弓间距同样约为198615mm（198.615m）4、受电弓关键技术参数见下表。
动车组司机考试试题四
动车组司机考试试题四1、单选若使三极管工作在（），须将发射机加上适当的正向电压，同时使集电极承受反向电压。
A、无触点开关状态B、饱和状态C、放大状态D、截止状态正确答案：C2、单选电阻制（江南博哥）动线路：制动时将牵引电动机接为（）。
A、串励B、混励C、自励D、他励正确答案：D3、单选CRH380B型动车组受电弓安装在（）车上。
A、1.8B、2.7C、3.6D、4.5正确答案：B4、单选机车到达站、段分界点停车，将司机报单交给分界点值班人员签认出段时分，了解挂车（）和经路，按信号显示出段。
A.线路B.车次C.股道D.速度正确答案：C5、填空题动闭塞区段的通过信号机，以显示（）信号为定位。
正确答案：进行6、单选列车高速运行中，受电弓将随着接触导线高度变化而（）运动。
A、上下B、按一定频率C、左右D、前后正确答案：A7、问答题两列动车组重联时升弓有何规定？正确答案：动车组为固定编组，运用状态下不得解编；两列短编组同型动车组可重联运行。
两列动车组重联时各升1架受电弓运行，采用前后车均升前弓或前后车均升后弓的方式。
单列长编组动车组升双弓或两列动车组重联时各升1架受电弓运行，工作受电弓间距为200～215m。
8、单选最高运行速度不超过（）的列车，机车信号设备与列车运行监控记录装置结合使用，或采用列车超速防护系统。
A.120km/hB.140km/hC.160km/hD.200km/h正确答案：C9、单选区间直线段线间距应不小于（）。
A.3.5mB.3.8mC.4mD.4.4m正确答案：D10、问答题什么是C3级的完全监控模式？正确答案：完全监控模式是列车的正常运行模式。
列车按高于允许速度2km/h 报警、5km/h常用制动、10km/h紧急制动（250km/h以下）或15km/h紧急制动（250km/h及以上）设置。
列控车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线，司机依据人机界面显示的列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等信息控制列车运行。
浅谈 CRH380BL 型动车组受电弓原理
浅谈 CRH380BL 型动车组受电弓原理摘要：针对CRH380BL型动车组受电弓软连线、支持绝缘子磨损断裂较为严重问题，结合受电弓结构特点和CRH380BL型动车组运行实际情况进行分析，提出了相应的改进措施和建议，以确保动车组正常运用安全。
关键词：受电弓软连线；支持绝缘子；故障；改进措施引言：受电弓是动车组极其重要的电器部件，受电弓用于从接触网向电气操作的车辆供应电流，并使集电头适应接触网系统。
通过三个支承绝缘子连接到车辆。
CRH380型动车组采用SS400型单臂受电弓。
单臂受电弓由带支承绝缘子的底架升降传动装置框架集电头带有自动下降装置(ADD)的气动设备等主要部件组成：1 CRH380型动车组受电弓运行故障描述受电弓是动车组极其重要的电器部件，用来把接触网25kV的电能传导给车内高压设备。
经过车辆长期在线上运行，虽然受电弓具有较好的气动力模型和气流调整装置，能有效改善受电弓的气动力稳定性，保证弓头位置稳定，整体性能基本适应动车组运行需要。
但是受电弓各软连线、支持绝缘子由于设计和材料的原因，磨损断裂较为严重（软连线、绝缘子新品使用时间分别仅为6天与18天），这些不仅造成工作量和材料成本的增加，而且还容易造成受电弓各轴承的电蚀和绝缘距离的降低，影响受电弓的正常性能的发挥。
在车辆的正常运行中，换修率明显高于其他电器部件。
2 CRH380型动车组受电弓运行故障原因分析2.1 接触网硬点及弓网匹配产生的交变剪切应力接触网接触悬挂的一个重要指标就是弹性均匀，由于接触悬挂本身存在弹性差异，如果在接触悬挂或接触线的某些部位有附加重量、偏斜的线夹和安装不良的分相分段器，在电动车组高速运行情况下，受电弓就可能出现不正常波动或摆动，甚至出现撞弓、碰弓现象。
形成这种现象的本征状态称为硬点。
硬点是一种结构的本征缺欠，并且是相对的，在已定的接触网结构下列车速度越高硬点表现越明显。
硬点是一种有害的物理现象，它会加快接触导线和受电弓滑板的异常磨耗和撞击性损害，撞击力还会向受电弓其他部件传递。
CRH380B型动车组受电弓资料
•Extending伸长量
••••Maximum 最大值 D4....................... 2.600 m Max.functional height D3最大功能高度 D3 .......... 2.400 m Min. functional height D2最小功能高度D2 .......... 0.300 m Lowered pantograph D1 受电弓最低位 D1........... 0.630 m
•Collector 弓头受流板
Dimensions 尺寸 Length L长度L............ 1,950 mm ± 10 Height H高........ 341 mm ± 5 (at nominal static force在额定静电压下)
- Collecting bar wear 受流板磨损 Type – material类型-材料............. copper impregnated carbon 渗 铜碳条 Wearing height磨损高度.......................... 5 mm Width 宽度............................................... 54 mm - Horns弓角 .............................................insulated绝缘
Picture for information only/ 此图仅供参考
•Nominal static force额定静止力
- On OHL 25 kV接触网上................................................ 70 N
CRH380B型动车组牵引系统
4 列车接地系统
CRH380B动车组包括工作接地和保护接地。 • 工作接地：目的是反馈网络电流到变电站。这里值得特别注意的是通 过轨道来自其它电气单元的逆向电流。 • 保护接地：保护人员和设备在故障状态下意外接触电压时免受伤害。
3.1.6 牵引变流器放电并接地
• 在牵引变流器上进行任何工作以前，必须绝对保证中间直流环节已经 被彻底放电。
牵引变流器接地点的位置
牵引变流器整体图片
牵引变流器电气接口图片（A面）
3.2 驱动单元（电机以及传动装置）
动车组有16个牵引电机，这些电机被安装在下列动力转向架上： 01车、03车、06车、08车。 动力转向架的每一条轮对都装有一个牵引电机，电机被相对于列 车方向横向安装在转向架上。牵引电机采用1TB2019 型号的4极3相异 步电机。采用强迫风冷却。 采用温度监测方式以保护牵引电机过热。 采用机械力传递系统将牵引电机的驱动力矩传递到轮对。这套系统主 要由轴向、径向都具有柔性的联轴节以及轮对上的齿轮传动装置组成。 联轴节的设计可以补偿在驱动过程中电机与车轮间的相对运动。 每个牵引电机冷却风扇同时给同一转向架的2个牵引电机提供规定 数量的冷却空气。牵引电机的冷却风扇被安装在动车组车下（靠近转 向架）。
2.2.4 油流传感器
• 油流传感器用于监测最小油流量。当油流动时带动浆片运动并触 发一个微动开关。
2.2.5 油位计
变压器油位计安装在列车车顶的膨胀室中。必须能通过膨胀室的 观察窗一直观察到变压器的油位。观察窗具有三个温度标记。变压器油 的油位必须与指示的油温相符。
油位计
2.2.6 硅胶脱水吸湿器
3.1.2 四象限斩波器
整流器包含两个并联的四象限变流器。每个四象限斩波器都包含两个整体 半桥臂的相位模块。
380B定职题库第二批题库(162道)
380B定职题库第二批1、污物箱加热装置在温度高于时停止工作。
污物箱加热装置在温度低于开始工作。
——[单选题]A 7.5°C ，3°CB 5°C ，0°CC 10°C ，0°CD 25°C ，3°C正确答案：A2、CRH380B型动车组制动初速为350km/h时，纯空气紧急制动距离不大于。
——[单选题]A 6000mB 6500mC 5000mD 5500m正确答案：B3、CRH380B型动车组每个牵引单元由一台、两台和个牵引电机组成。
——[单选题]A 变压器变流器 4B 变流器变压器 8C 变流器变压器 4D 变压器变流器 8正确答案：D4、CRH380B动车组构架组成为：。
——[单选题]A 口型焊接构架B H型铸造构架C H型焊接构架D 口型铸造构架正确答案：C5、CRH380B动车组车轴车轴中心孔大小为：。
——[单选题]A φ30mmB φ20mmC φ40mmD φ50mm正确答案：A6、CRH380B动车组车轮为。
——[单选题]A 轮径φ840mm，LM磨耗型踏面B 轮径φ860mm，LN磨耗型踏面C 轮径φ960mm，S1006CN磨耗型踏面D 轮径φ920mm，S1002CN磨耗型踏面正确答案：D7、CRH380B动车组齿轮箱组成为。
——[单选题]A 弗兰德2.7931传动比齿轮箱B 福伊特2.7931传动比齿轮箱C 弗兰德/福伊特2.429传动比齿轮箱D 弗兰德/福伊特2.7931传动比齿轮箱正确答案：C8、 CRH380B动车组转向架轴箱轴承为。
——[单选题]A FAG02版轴承B FAG09版轴承C FAG06版轴承D FAG08版轴承正确答案：B9、CRH380B动车组轴箱体及端盖为。
——[单选题]A 分体式轴箱体，采用球墨铸铁材质B 分体式轴箱体，采用铸钢材质，与CRH3C相同C 与CRH380BL相同D 统型轴箱体正确答案：D10、CRH380B动车组轴箱转臂及定位节点为。
CRH380B(L)-M1-03-01-001 受电弓检测
版本：ห้องสมุดไป่ตู้YDCD-YFX-V4.1-001
CRH380B型动车组二级修作业指导书
受电弓检测
（编号：CRH380B(L)-M1-03-01-001）
编制：阚雪峰
审核：施朗
批准：梁宏光
2015-08-31发布2015-09-15实施
前言
1.本作业指导书由沈阳动车段技术科制定。
2.本作业指导书由沈阳动车段技术科阚雪峰编制，大连动车所金涛、沈阳北动车所李瑞芳参与编制。
1.作业项目
2.版本变更信息
3.工具清单
4.物料清单
5.作业内容及标准
6.附件
⑴作业者任职条件
⑵作业流程
维修项目：
受电弓检测
适用车型
CRH380B
版本
SYDCD-YFX-V4.1-001
修程
二级修
周期
10万/90天
分类
B类
系统
车体及车端连接
车厢号
2、7车
供电条件
先断电、后供电
作业人数
2人
作业时间
40分钟/辆
3.若发现滑板发出声音明显与平常不同，例如发出迟钝或是不延长的声音，则更换碳滑板。
4.碳滑板在厚度及宽带方向大崩边超过40%，或长度方向超过100mm，若碳滑板出现了大的崩边角，若崩边的同时还出现了裂纹，若碳滑板出现了裂纹，若碳滑板出现了细裂纹且贯通至铝基板，同时还出现了电弧损耗。发生以上任一情况则须更换碳滑板。
注意事项
人身伤害风险：
1.在进行地沟作业前要确认接地杆是否已挂。
2.作业前确认已设置“禁止供电”安全防护牌。
3.安全帽、手套等防护用品穿戴齐全进行作业，避免刮碰磕伤。
浅仪CRH380B型动车组高压系统
浅仪CRH380B型动车组高压系统发布时间：2021-06-01T10:30:53.137Z 来源：《基层建设》2021年第2期作者：刘子雄[导读] 摘要：随着现代社会的发展，高速铁路逐渐成为人们中远途出行的主要方式，而我国高寒地区因条件限制，基本采用CRH380B型动车组。
中国铁路北京局集团有限公司北京动车段摘要：随着现代社会的发展，高速铁路逐渐成为人们中远途出行的主要方式，而我国高寒地区因条件限制，基本采用CRH380B型动车组。
而高压系统作为CRH380B型动车组的重要工作系统，负责将接触网的电压传至全车，关系到正列车能否正常运行。
因此有必要加大对CRH380B型动车组的高压系统的研究。
关键词：动车组；CRH380B；高压系统CRH380B型高寒动车组原本是在挪威等高寒国家及地区运行，因为我国的东北地区比较寒冷，所以也使用CRH380B型动车组担当高铁运营的主要车型。
CRH380B型动车组自投入运行以来，大大方便了我国东北部地区在严冬腊月时节人民的出行；并且运行速度快，整点率高。
该动车组之所以能如此高效率得运行，也是因为自身的高压系统能够平稳地运行；高压系统乃是全车运行的核心，它是负责将接触网上的电能转化为牵引动力和全车设备部件所需要的能源，实现整列车在高寒地区的牵引供电任务。
1 CRH380B型动车组高压系统CRH380B型动车组采用电力牵引交流传动方式，为4动4拖共8辆编组，2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动两拖构成。
CRH380B 型动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350km/h，最高试运营速度为400km/h。
两端为司机室，正常运行时由前端司机室操纵，两列动车组可以联挂运行。
其高压电气设备主要包括：受电弓、主断路器、接地开关、避雷器、车顶隔离开关、电压互感器、电流互感器、车顶跨界线缆、主变压器。
高压设备按照交流25KV50HZ设计，受电弓安装在2号、7号车车顶，采用单弓受流。
CRH380B型动车组受电弓控制原理与故障分析
CRH380B型动车组受电弓控制原理与故障分析摘要：受电弓控制系统是牵引供电系统的核心，而牵引供电系统本身又与轨道动车的运行效率、质量、安全性等紧密相连，因此对于受电弓故障及控制原理的探讨是尤为必要的。
本文以此为出发点，围绕CRH380B型动车组，从控制原理和故障原因两个方面，对于受电弓控制系统展开探讨，为我国动车安全高效发展提供理论层面的内容分析。
关键词：CRH380B型动车组；受电弓；控制原理；故障引言：受电弓控制系统在实际动车组当中，是通过多部件组合形成的，其中，平衡杆在其中发挥着平衡的作用，尤其是对于升弓和降弓过程中弓头的平稳性起到了至关重要的作用。
而连接杆的作用则是通过对于其形状的几何微调，促使其发生变化，对于动车运行产生作用。
阻尼器主要是通过上臂杆和下臂杆两者的相互震荡，来确保良好接触。
而接触对象之一，碳滑板，在于接触网的接触过程中，实现对于电能的传输工作。
一、控制原理分析对于控制原理的分析可以从受电弓气路控制原理和受电弓电路控制原理两个方面来展开论述。
（一）气路控制原理CRH380B型动车组的受电弓气路控制部分主要升弓电磁阀、ADD电磁阀、压力开关、调压阀、压力传感器、气囊以及过滤器等几个方面构成[1]。
在实际运行过程中，由司机对于升降弓开关进行操作，从而控制升弓电磁阀能够完成对于受电弓的实际指令，调整其进行升弓或降弓。
而在这一过程中，当需要进行降弓操作时，所发生的就是降弓的指令，收到这一指令后，升弓电磁阀失电并隔断了与气囊连接的列车管的气路，进而导致气囊中的压力空气排除，完成整个降弓的动作。
而如果收到的是需要进行升弓的操作指令，则需要通过气路导通，运用相对的操作方式，实现升弓动作[2]。
（二）电路控制原理CRH380B型动车组受电弓电路控制部分主要分为气动调节器、受电弓控制单元、操作开关、中央控制单元、故障操作诊断信息、网络接口模块、主风管等几个方面。
其具体的工作状态是，通过多功能车辆总线将信息指令传输给中央控制单元，在经过多功能车辆总线发送给司机室显示屏，在接收到信息指令后，经过诊断和分析，将预先设置好的模式曲线，重新进行反馈，将信号传输给气动调节器，进而产生对应的调整行为。
CRH380BL 型动车组受电弓系统可靠性分析
CRH380BL 型动车组受电弓系统可靠性分析摘要：受电弓的可靠性与动车行车安全息息相关，对于CRH380BL型动车组而言，其中的受电弓设备最容易出现故障的部件主要就是继电器和供风管路等。
通过对于这些故障进行建模分析，获知故障率的实际数值，能够计算出受电弓的整体可靠性，为故障预测和预防提供支持。
关键词：动车组运行；受电弓系统；可靠性分析；模型引言：随着铁路网的持续扩展，动车安全成为最为关键的问题之一方，尤其是要保障受电弓系统的可靠性，为安全行车提供稳定的动力支持。
本文简单概述了受电弓系统的故障内容，详细分析了可靠性的算法流程以及模型分析结果，并且就受电弓的总成故障进行了简单地论述。
一、受电弓故障分析受电弓是支持动车运行的关键设备，一般设置于车顶位置与接触网相连，主要发挥为动车获取和供应电能的作用，这个过程主要是依赖于升弓或者降弓的操作来完成，受电弓的类型较多，本文主要针对CRH380BL型动车组的受电弓设备进行研究。
该受电弓系统的组成元件较多，主要就是控制阀板、升降弓设施以及供风管等，各个构件在系统中相互协调保障受电弓稳定供电性能。
总体来说，最为常见的受电弓故障主要来源于继电器和供风管，也就是说，在受电弓运转中机械与电气元件都可能发生故障。
而这些故障发生频率和风险与受电弓自身的可靠性息息相关，但是在现实情景中很难获得关于这些故障的检测信息，所以必须借助模型构建来分析和预测受电弓潜在的故障问题，利用模型获知故障出现的相关情况，保障受电弓故障防范的有效性[1]。
二、算法选择这是可靠性分析中非常关键的环节，总体而言，分析过程也就是依照受电弓故障的原理、模式以及后果，逐渐获知受电弓故障发生的规律，借此来评估受电弓相关部件的性能指标，例如故障出现频率、间隔等，以此来完成受电弓可靠性的分析，并且为故障防范提供支持，达到扩展系统可靠性的目的。
因此，在分析受电弓可靠性时能否选择最佳的算法具有很大的现实意义，常见的算法流程如下：一是收集数据的环节，也就是对受电弓部件以及故障的相关信息进行收集，并且构建直方图对于信息进行整理。
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受电弓安装的电气安全距离：
电气安全距离包括电气间隙，爬电距离和绝缘穿透距离。 爬电距离/Creepage Distance: 在两个导 电部分之间沿绝缘材料表面的最短距离 电气间隙/Electrical Distance：两相邻导 体或一个导体与相邻电机壳表面的沿空 气测量的最短距离。
平衡系统
受电弓平衡系统
受电弓平衡系统由气囊及弹性连 接轴构成。当压力空气充至气囊 时，气囊膨胀，在一端固定的情 形下，另一端拉动其上的弹性连 接轴，实现升弓。
受电弓控制阀板组成
受电弓控制阀板由气路控制 单元及电子控制单元构成， 实现对受电弓的主动精确控制。 该控制单元（VL100749 - 0100） 有以下功能： - 受电弓升弓命令 - 受电弓升弓速度控制 - 受电弓降弓速度控制 - 在额定静力下控制气囊内压力 - 过滤气动控制单元的压力空气 - 在维护过程中命令受电弓升弓 - 提供受电弓升降弓信息。
四、客户处组装及调试 受电弓主体安装步骤：
1. 2. 3. 4. 5. 利用4个M16将三个10号绝缘子固定到车顶（M16螺栓不 在供货范围）。 将受电弓放到10号绝缘子上并用14号M16螺栓和垫片固 定。 取下吊装工具。 连接20号APIM为气路连接。 确保受电弓处在落弓位置。
注意： 吊装受电弓时应使用受电弓底架上的三个吊装孔。 吊装过程中注意保护弓角
•Insulation EN 50.124 绝缘 EN50.124 - 25,000 V .............................................................. 310 mm
•Vehicle maximum speed (on OHL 25 kV) 最大运行速度（接触网电压25kV）...............................380km/h •Ambient temperature (during operation) 环境温度（处在运行状态下） - Min 最小...................................................................... - 25 °C - Max 最大.................................................................... + 40 °C •Ambient temperature (storage) 环境温度（储存状态） - Min最小 ...................................................................... - 33 °C - Max最大..................................................................... + 70 °C
•15
•16 •17 •18 •19 •31
•Washer 16 16号垫圈
•Washer 16 16号垫圈 •Spacer 衬垫 •End stop 止挡 •Piping 管路 •Flexible connections 柔性联轴节
•3241600-054
•3391601-067 •YE041672-0007 •YE039205-001 •VL100720-0102 •VE038905-104
将受电弓放置到三个绝缘子上，并使用一个 M16螺栓使受电弓固定在每个绝缘子（螺栓头 与受电弓底架安装孔位之间从上到下依次加一 个16#弹垫、一个15#平垫），其中底架安装孔 之下从上到下依次为18#支撑柱、10#绝缘子。 安装扭矩为100Nm。
•Collector 弓头受流板
Dimensions 尺寸 Length L长度L............ 1,950 mm ± 10 Height H高........ 341 mm ± 5 (at nominal static force在额定静电压下)
- Collecting bar wear 受流板磨损 Type – material类型-材料............. copper impregnated carbon 渗 铜碳条 Wearing height磨损高度.......................... 5 mm Width 宽度............................................... 54 mm - Horns弓角 .............................................insulated绝缘
一、概述
CX-PG型受电弓受流25kV电压接触网的电流并将该电流传输到车 顶电路中，基本参数如下： Weight重量 •- Insulator绝缘子 ............................. 3×8.8 kg •- Head assembly弓头......................... 11,99 kg •- Pantograph without head, insulators and control unit •不带弓头，绝缘子和控制单元的受电弓 ........... 115 kg •- Pantograph TOTAL 受电弓总重.................. 151 kg •- Pneumatic & electronic Control unit气路电路控制单元 19 kg •- System TOTAL 系统总重................... 170 kg •Note: The weight depends on optional accessories. •注意：重量与选择的配件有关。
Picture for information only/ 此图仅供参考
•Nominal static force额定静止力
- On OHL 25 kV接触网上................................................ 70 N
•Pressure in pneumatic circuit 气路中的压力
受 电 弓 主 体 基 本 组 成
•NO.
•1 •2
•COMPONENT 组成部件
•Frame 底架 •Lower arm assembly 下臂
•IDENTIFICATION 编号
•VE038804-101 •VE038900-102
•3
•4 •5 •6 •7 •8 •9 •10 •11 •13 •14
三、CX-PG型受电弓控制原理
Hale Waihona Puke 车顶 ADD 状态 主风管 A 气动调节器
压力控制及 ADD控制
E
接触力（F） 线路1 线路2
D
母线连接器
B
C 电空模块
列车速度
升弓 +110v 0v 1路故障信号输出 (常闭)
来自MVB总线：接触网、受电弓、 速度信息。 到MVB总线: 故障，主故障，升弓 等信息
控制器
•Upper arm assembly 上臂
•Lower rod assembly 下拉杆 •Anti-swaying tube assembly 上拉杆 •Balancing system 平衡系统 •Head assembly 弓头 •ADD valve assembly 自动降弓装置 •APIM assembly APIM装置 •Damper 减震器 •Identification label 铭牌 •Insulator 绝缘子 •Screw M16x120 M16x120螺栓
CRH380B动车组受电弓介绍
中国北车长春轨道客车股份有限公司 二○一五年四月
CX-PG型受电弓
一、概述 二、受电弓基本组成 三、 CX-PG型受电弓控制原理 四、客户处组装及调试
一、概述
•受电弓是获取并传递电流的机械装置 •受电弓由气囊组成的气动平衡系统控制，
气囊内的压缩空气由控制系统控制
•在气囊中的压缩空气作用下，扭矩通过凸 轮及下拉杆传递到下臂的铰链处。使受电 弓上臂和下臂抬升，从而实现升弓动作。 •通过一个压力调节器调整压缩空气压力，使处于工作位置的弓头 和接触线之间保持一定的接触压力。 •如果空气供应中断或者滑板磨损，ADD系统工作并排空气囊内的 缩空气，实现自动降弓。 压
MVB
USB
维护电脑
升弓过程：
受电弓的升弓动作信号由驾驶室通过激活主供风阀来实现。 此阀提供的过滤压缩空气通过压力调节器进入受电弓气囊。 大约8秒之后，受电弓上升到接触网高度，同时压力继续上 升，直到它达到需要的静态接触力的要求。
动态特性:
受电弓的动态特性取决于与减震阻尼连接的两级悬挂。此系 统能够保证高质量的受流性能。第一级悬挂由气囊完成功能。气动 调节系统应确保保持气囊的压力恒定并与受电弓的升弓高度无关。 第二级悬挂由弓头弹簧实现功能。
CX-PG型受电弓基本参数
•额定电压 •额定电流可达 •最大升弓高度 •最高运营速度: •最高试验速度： •工作温度范围： •符合标准： 25 kV AC 1000 A 2600 mm 450 km/h 380 km/h -25°C ~ +50°C EN50206-1和 EN50155
二、受电弓基本组成
•Extending伸长量
••••Maximum 最大值 D4....................... 2.600 m Max.functional height D3最大功能高度 D3 .......... 2.400 m Min. functional height D2最小功能高度D2 .......... 0.300 m Lowered pantograph D1 受电弓最低位 D1........... 0.630 m
降弓过程：
降弓命令由控制室内通过释放主供气阀而发出。通过该命令 将气囊内的压力空气排出。受电弓开始向下移动，直至其完全降弓。