机场跑道最大容量模型研究
机场跑道容量的优化
二跑道容量优化方案
2.1增大中型机，重型机比例，减少轻型机比例
2.2合理调配飞机进场路线，均衡使用各个空中走廊
传统的空中交通战略流量管理将进场和离场视为两个相互独立的过程,并将机场容量视为恒定值。国内大多数机场只有一条跑道,进离场实际上是互相影响制约的两个过程。对于进场航空器，均衡的使用空中走廊，跑道起降容量最大。合理分配进场航空器流量、优化利用容量,使之协调匹配,可以有效减缓空中等待和地面延误，跑道也能得到最大化的利用。
大型飞机之间各项性能较好，飞机之间的间隔标准也比较小。连续两架进离场航空器之间的间隔规定与航空器之间的类别有重要关系，如果都是重型机间隔要求最小，如果是轻型机与重型机之间间隔要求最大。管制间隔的大小直接决定了空中流量与跑道容量，如果能减小轻型机比例，连续航空器之间的间隔减小，单位时间内进离场的航空器就会增加，跑道容量增大，能有效的改善机场运行环境，减少空中拥挤和地面等待。像国内大型机场已经禁止小飞机进入就是一个很好的说明。
3.4加强管制员的管制技能
管制员是通过语言完成空中交通管制工作的，与飞行员的交流主要以话音形式进行。一般认为，人与人的相互交流只有在听觉、视觉和动觉得以最佳配合时，信息才能达到最佳沟通。然而，管制工作中，管制员与飞行员天各一方，其交流只能通过无线电这一媒介。受时空条件限制及通信质量的影响，这一语言交流的过程远比日常生活中面对面的语言交流过程复杂得多。实际工作中，管制员使用专业术语频频向航空器发出各项指令，飞行员频频作答并按指令实施飞行。为防止歧义，管制员应当口齿清楚，发音纯正，通话简洁明了且语速适当，这一点非常重要。在实际管制工作中，与飞行员的无线电通话占据大部分时间，如何与飞行员沟通，沟通的时机等技能，在繁忙时候显得尤为重要。让飞行员能准确理解管制指令，减少飞行员操作次数，可以减少管制工作中增加的缓冲时间。信息的及时有效传达，会让整个管制过程井然有序，间隔合理，也就减少了空中拥挤和地面等待，同时，由于长乐机场的特殊性，塔台只能看到部分停机位和滑行道，所以飞机的开车滑行，着陆飞机脱离滑行道到停机位的工作都交给福州地面，这就需要塔台和地面的协调沟通，对开车时机的控制等，也对跑道的最大化利用有重要意义。
机场典型平行跑道容量仿真分析
机场典型平行跑道容量仿真分析李雄;李冬宾;卫东选【摘要】平行跑道系统是当前机场建设所采用的最主要的多跑道构型方式.应用Simmod仿真软件对平行跑道间距为400 m、760 m、920 m和1525 m 4种典型构型及相应的常用跑道运行模式进行了仿真研究.同时,考虑了跑道穿越和绕滑两种情况,分别对跑道极限容量和实际运行容量进行了分析.仿真结果表明:在仪表飞行规则下,远距平行跑道实际运行容量最高,约为74架次/小时,中距平行跑道实际运行容量约为65架次/小时,近距平行跑道实际运行容量约为40余架次/小时.在设置绕滑或无跑道穿越情况下,平行跑道系统容量可提升约13％.%The parallel runway system is the most popular configuration in airport multi-runway construction. Four types of representative parallel runways ( space between 400 m, 760 m, 920 m and 1525 m) and corresponding operation modes were simulated by using Simmod. The Ultimate Capacity (UC) and Factual Operation Capacity (FOC) of parallel runways were analyzed taking consideration of runway crossing and non-runway crossing. The simulation result shows that in instrument flight rule, the FOC of widely spaced parallel runways was about 74 sorties per hour, the FOC of medially spaced parallel runways was about 65 sorties per hour, and that of closely spaced parallel runways was only more than 40 sorties per hour. In condition of non-runway crossing,the capacity of parallel runway system would be increased by 13%.【期刊名称】《计算机应用》【年(卷),期】2012(032)009【总页数】4页(P2648-2651)【关键词】空中交通管理;容量评估;平行跑道;仿真;Simmod【作者】李雄;李冬宾;卫东选【作者单位】中国民航机场建设集团公司规划设计总院,北京100101;中国民航管理干部学院空中交通安全管理系,北京100102;长安大学公路学院,西安710064【正文语种】中文【中图分类】TP391.9;V3550 引言中国民用航空运输已成为继美国之后全球第二大航空运输体系，航空需求的增长，导致机场规模越来越大，以应对日益增长的容量要求。
某机场跑道构型研究
某机场跑道构型研究【摘要】随着民航强国战略的实施，民航业吞吐量逐年攀升，对基础设施建设的需求日益增长，国内各大机场纷纷进入了多跑道系统的规划设计阶段。
目前关于多跑道系统的规划国内尚无成熟的规范，本文通过对某机场跑道构型的研究过程的总结、梳理，得出多跑道系统规划需要注意的相关问题，仅为对类似项目的规划建设提供参考。
【关键词】跑道构型城市规划1引言某机场位于某市新区的规划范围内，使得新区具有了便捷的对外交通渠道，成为新区发展的巨大优势。
以机场为核心打造区域性的枢纽是提升新区区域辐射能力的重要措施。
做好机场规划，与城市协调发展成为各方共同关注的问题。
跑道构型是机场规划的核心和骨架，直接决定了机场的终端容量，是机场其他规划实施的基础。
因此，有必要对某机场的跑道构型进行深入研究，以满足机场与城市的发展共生、互利。
2某机场现状及规划某机场位于城市以北的新区范围内，是省域综合交通运输体系中的重要组成部分。
现有设施按满足年旅客吞吐量1000万人次设计，飞行区指标为4E，建有1条长4000m、宽45m的跑道，1条与其等长的平行滑行道；航站楼面积约8.8万m2，货运库面积约1万m2。
根据机场2006版总体规划，第二跑道位于现跑道东侧2000m处，第三跑道位于第二跑道东侧760m处3机场周边条件介绍根据新区总体规划，某机场规划的可用地范围位于纬一路以北、经七路以西、北绕城快速路以南的区域。
纬一路以南、经七路以东区域已经是新区的建设区，建设区目前内已经有较多的建筑物高度超出2006版机场总体规划要求的净空障碍物限制面。
纬一路距离现跑道南端头约1120m，北绕城快速路距离现跑道北端头约2620m，经七路距离现跑道最近处距离约3225m。
在机场的规划预留用地范围有一条国家输油管道通过，距离现跑道最近处距离约1850m。
现跑道西侧为高低起伏的山丘，高出现跑道约约100m，现跑道东侧至经七路之间的区域地势较为平坦，北高南低、南北向坡度约7‰，东西高、中间低，东西向坡度约3%。
近距平行跑道最大容量模型
近距平行跑道最大容量模型孟祥伟;韩宝华;王宏远;周蓉晖【摘要】针对MACAD(MANTEA机场容量及延误)模型中近距平行跑道容量评估缺乏分析逻辑的问题，采用数学分析方法建立了新的近距平行跑道容量评估模型，引入FAA机场容量模型中的Q逻辑，重点分析并解决了2架降落飞机之间插入起飞飞机概率可能受先前起飞飞机影响的问题，使起飞容量评估更为准确，然后基于美国商用机场的典型数据，分别利用 MACAD 模型及本模型对其进行容量评估。
结果表明：虽然与MACAD模型所得结果基本一致，但本模型更符合跑道容量包络的定义。
%Accurate capacity evaluation in runway system at an airport is prerequisite for air traffic flow management and an essential content of airport planning.To deal with the problem that analytic logic is lack in MACAD (MANTEA Airfield Capacity and Delays)model in evaluating the capacity of two close-spaced parallel runways,a new ultimate capacity model for two close-spaced parallel runways is established by using a mathematical analysis method.The effect of departures in previous inter-arrival gaps in calculat-ing the probability of inserting departures in current inter-arrival gap is specially analyzed and FAA airport capacity model's Q-logic is introduced so as to improve the accuracy of departure capacity evaluation result. The runway capacity envelope of an American commercial airport based on its reprehensive data is calculat-ed respectively by using MACAD and this mode.The results show that the computation results of the model are basically consistent with those ofMACAD model,but this model is more suitable for the defini-tion of the runway capacity envelope.【期刊名称】《空军工程大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2016(017)004【总页数】6页(P7-12)【关键词】空中交通流量管理;近距平行跑道;容量【作者】孟祥伟;韩宝华;王宏远;周蓉晖【作者单位】空军工程大学空管领航学院，西安，710051;空军工程大学空管领航学院，西安，710051;空军工程大学空管领航学院，西安，710051;空军工程大学空管领航学院，西安，710051【正文语种】中文【中图分类】V355.1随着航空运输业的快速发展，不断增长的空中交通需求与有限空域容量之间的矛盾越来越突出 [1]。
机场运行管理---150526_飞行区容量计算
• B757的尾流影响特别大，将其单独列为一类
• 重型：A300/310/330/380 B747/767/777 MD11
• 大型：A318/319/320/321 B717/727/737 MD90
– 宽体商用喷气机Wide-body commercial jets经常属于重 型。大型实际包括所有的窄体商用喷气飞机narrow-body
– 波士顿洛根机场5条跑道有40种不同的跑道构形
2：ATM间隔要求
• 不管是先进的，还是简单的，每套ATM系统都会 给在仪表飞行规则（IFR，instrument flight rules） 下飞机飞行指定一系列所要求的最小间隔。
• 这些间隔要求是为了保证安全。这些间隔反过来 又决定了最大能通过每部分空域或者能使用跑道 系统的飞机在单位时间的架次。
• the FAA separation requirements for movements on the same runway under IFR
• AA需要满足两个条件
– 两架着陆的飞机不能同时在跑道上the two landing aircraft should not be on the runway at the same time
1：跑道的数目和几何构形
• 跑道的数目和几何构形
– 影响跑道系统容量的最重要因素，取得机场容量增加 最有把握的方法是建立一条位置和设计俱佳的跑道。
• 首先，区分两个不同的概念
– 机场的跑道数目VS任何特定时间均可使用的跑道数目
• 例如BOS同时可以使用的跑道不超过3条，这是由于跑道系统的几何 构形和噪声限制的缘故
• 例如，在特殊的H-S情况下，在最后进近到跑道过程中的各点， 尾随的S类型飞机距离领先的H类飞机至少需要5海里，并且H 类型飞机在跑道入口时，S类型飞机距其至少为6海里。
-机场独立运行跑道起飞容量计算模型
第11卷第4期空 军 工 程 大 学 学 报(自然科学版)Vol.11No.4 2010年8月JOURNAL OF A I R FORCE ENGI N EER I N G UN I V ERSITY(NAT URAL SC IENCE ED I TI O N)Aug.2010 3机场独立运行跑道起飞容量计算模型郝 伟1, 蔡良才1, 邵 斌1, 种小雷1, 王观虎1, 李天民2(1.空军工程大学 工程学院,陕西 西安 710038;2.成都军区空军勘察设计院,四川 成都 610041)摘 要:跑道容量的确定是多条跑道开设时机的依据。
给定了独立运行跑道起飞容量的概念,分析了各种影响跑道起飞容量的因素,按典型正态分布问题建立了计算模型;根据起飞飞机的速度关系和空管规则综合考虑了跑道占用时间、飞机前后间距标准、空管规则、风速影响、起飞公共段长度等影响因素,从理论上分类建立了机场独立运行跑道起飞容量的计算模型,提出了确定容量的方法,并利用某机场的实际运行航班数据对起飞容量进行计算,计算结果验证了该模型的实用性和可行性。
关键词:机场;跑道容量;起飞容量;独立运行跑道DO I:1013969/j1issn11009-3516120101041005中图分类号:V35511 文献标识码:A 文章编号:1009-3516(2010)04-0021-05跑道容量是机场运输能力发展的瓶颈,跑道起飞容量直接体现跑道服务飞机离场起飞的能力。
2003年,蒋兵在分析跑道容量影响因素的基础上建立了跑道到达容量模型和离场容量模型,但离场容量模型中没有考虑地面管制员的控制因素和跑道容量的误差系数[1]。
2004年,余江对跑道着陆容量模型进行了研究,确定了各因素对跑道着陆容量的影响[2]。
只考虑两架飞机的速度关系建立模型有一定的局限性,本文详细地考虑起飞公共段长度和间距标准的关系、时间间隔和跑道占用时间限制的关系,并将一些无法定量计算的参数以误差修正系数的形式加入模型,建立了独立运行跑道起飞容量的计算模型,为进一步确定跑道容量提供了依据。
跑道容量浅析
【题名】跑道容量浅析【作者】董永丽【分类号】V351【关键词】机场，跑道容量，跑道【文摘】本文通过对影响跑道容量的重要因素跑道、管制人员、终端管制区的研究，通过实际收集的资料举例及建立跑道容量模型，对跑道容量的影响因素进行量化分析并进行优化，提出了合理优化措施，使跑道容量增加。
【正文】引言在航空运输中，由于航空运输服务需求量的空前增长，使得各种保障设施已不能充分适应这种发展速度。
以至于在许多航空旅程中，由于时间延误过长而使飞机在快速特性方面的优点被大大地削弱了。
这种情况愈演愈烈，航空运输体系的各单元承受着超出其设计能力的压力，造成各个机场的服务质量明显下降。
为了准确地确定机场和航空体系各组成部分在处理需求量方面的能力，准确地指出在这些体系中存在的不足，必须开展对容量及其限制因素的研究工作。
研究容量的一个主要目的是要确定增加机场容量的作用好、效率高的办法。
容量的改善和提高的方法：增加跑道系统容量，空域及进离场程序设计，高峰时间管理，技术措施和运行效率提高。
一般看来，改善机场系统的途径就是新建或扩建机场，但是，新机场的建设需要巨大的投资、要占用大量的土地，对周围社会环境有着广泛而深远的影响，因此机场的新建或扩建要受到其他许多因素的制约，不可能靠无限制的新建或扩建机场来满足无限的航空需求。
其次，造成机场容量不足的原因是多方面的，除了航空需求的急剧增长外，还存在着其他方面的原因。
在我国航空运输实行政企分开的体制改革以后，各航空运输企业--航空公司（包括国外航空公司）为了实现本企业的最大经济效益，都希望在机场争取有最好的航班时刻，追求企业的最大经济效益，因此，形成了在某些时段机场人满为患、拥挤不堪，而其他时段机场又处于空闲状态，造成机场的人为紧张。
再次，航空运输处于交通运输大系统中，与其他交通运输方式有着非常密切的联系，其他运输方式对机场的紧张状况也有着重大的影响，另外，许多机场还存在着运行效率不高等问题。
关于机场航班时刻优化的跑道容量评估
关于机场航班时刻优化的跑道容量评估摘要：随着社会经济的发展，我国航空运输行业快速发展，尽管为居民出行便利提供了有力支持，但飞机大量增多也带来了机位占用冲突，使得机场资源变得短缺。
本文重点阐述机场航空容量评估的计算机仿真方法，目的是改善空域资源与交通流量关系不对等问题，对提高机场整体运行效率与服务水平具有积极影响。
民航事业的蓬勃发展导致了行业对飞行员的需求量日益增加。
在这种大环境下，应当加强训练量和训练练压力，保证训练质量和飞行安全的前提下，有效地缓解机场容量和交通流量显得格外重要。
在影响机场容量水平及运行能力的诸多因素中，跑道容量往往起到关键决定性的作用。
关键词:机场航班；时刻优化；跑道容量评估机场容量在特定时间段中，机场能够容纳航空器运行的最大频次。
机场航空容量会影响到航空运输行业发展，应当不断优化并扩大机场航空容量，提高机场服务水平，航空运输企业应当重视机场航空容量评估工作，采取科学有效的评估方法开展工作，保证评估结果的准确性和可靠性。
本文针对机场航班时刻优化的跑道容量评估进行了探究。
一、机场航空容量概述1.基本含义机场容量是指在一定时间内，机场能够处理的飞机运行架次数，也可以指在一定时间内。
机场可以接纳的旅客吞吐量。
机场航空容量主要有极限容量、实际容量，当机场处于连续服务状态时，可以在规定时间内容纳的最多飞机架次数。
在机场在正常状态下的规定时间内，能够处理的飞机运行架次数。
通常规定时间内是指时间间隔1小时，因为极限容量是指飞机运行高峰时机场的处理能力，也会大于实际容量，因此在机场航空容量评估工作中有很强的应用性。
2.容量指标现阶段，我国航空企业在对机场航空容量进行评估时，需要在一定的时间内，并在允许航班延误水平的前提下，机场能够提供服务的最大飞机数量被称为运行容量，主要可以评估机场的日常航空服务能力。
另外最大容量是指给定时间内，在不考虑航班延误情况的前提下，机场能够服务的飞机数量，打哈勃机场的极限航空服务能力。
机场跑道数据建模
机场跑道数据建模一、引言机场跑道数据建模是指在对机场跑道进行分析和规划时，使用各种数据和模型进行建模，以便更好地了解和优化跑道的使用情况。
本文将从跑道的设计、使用率、修复和改建等方面介绍机场跑道数据建模的相关内容。
二、跑道设计跑道设计是机场建设的重要环节之一。
在跑道设计中，需要考虑飞机起飞和降落的需求，以及机场的地理和气象条件。
通过建模分析，可以确定跑道的长度、宽度和坡度等参数，以确保飞机的安全起降。
三、跑道使用率跑道使用率是指在一定时间内，跑道被使用的比例。
通过建模分析，可以了解机场跑道的使用情况，包括起飞和降落的次数、飞机大小和类型等。
这些数据可以用于优化机场的航班调度和跑道资源的分配，提高机场的运行效率。
四、跑道修复和改建跑道的修复和改建是机场维护和改进的重要环节。
通过建模分析，可以了解跑道的使用寿命和维护需求，以及改建后的效果。
这些数据可以用于制定跑道维护计划和改建方案，保证机场跑道的安全和可靠运行。
五、跑道容量跑道容量是指在一定时间内，跑道能够处理的飞机数量。
通过建模分析，可以评估跑道的容量，并在需要时进行优化。
跑道容量的提高可以提高机场的运行效率，减少飞机的等待时间和延误情况。
六、跑道布局跑道布局是指机场内多个跑道的位置和排列方式。
通过建模分析，可以评估不同的跑道布局方案，以优化机场的跑道使用情况。
跑道布局的合理性可以提高机场的运行效率，减少飞机的滑行和等待时间。
七、航空器性能航空器性能是机场跑道设计和使用的重要参考。
通过建模分析，可以了解不同类型和大小的飞机的性能参数，包括起飞距离、降落速度和刹车距离等。
这些数据可以用于评估跑道设计的合理性和飞机的安全性。
八、气象条件气象条件是机场跑道使用的重要限制因素。
通过建模分析，可以了解不同气象条件下跑道的使用情况，包括能见度、风速和降水等。
这些数据可以用于制定机场的气象条件限制和运行规程，确保飞机的安全起降。
九、航空安全航空安全是机场跑道设计和使用的核心目标。
机场跑道容量评估模型与方法研究
5、预测：利用训练好的模型对 未来跑道容量进行预测。
实验结果与分析
为验证所提出模型的性能，我们采用了某国际机场的历史运行数据进行实验。 实验中，我们将数据分为训练集和测试集，采用交叉验证的方法进行模型训练和 评估。实验结果表明，所提出的基于深度学习的机场跑道容量评估模型相比传统 方法具有更高的预测精度和稳定性。同时，该模型能够有效地捕捉跑道容量的时 间序列变化模式，具有较好的泛化性能。
2、结合更多的辅助信息，如航班计划、气象数据等，以提高评估的准确性。 3、研究模型的在线学习算法，实现在线性能优化和实时容量评估。
参考内容
引言
随着全球航空业的快速发展，机场容量的瓶颈问题逐渐凸显。多跑道机场作 为一种高效的机场运行模式，能够显著提高机场容量，但同时也面临着诸多技术 和管理方面的挑战。因此，本研究旨在深入探讨多跑道机场容量的研究方法，分 析结果，并针对存在的问题提出建议。
文献综述
在过去的几十年里，研究者们在机场跑道容量评估方面进行了广泛而深入的 研究。传统的机场跑道容量评估方法主要基于统计分析，如回归分析和时间序列 分析。这些方法通常侧重于历史数据的分析和预测，忽略了对机场实时运行的考 虑。随着人工智能和机器学习技术的发展，一些新型的评估方法逐渐被应用于机 场跑道容量的评估，如神经网络、支持向量机（SVM）
和随机森林等。这些方法能够处理复杂的非线性关系，提高评估的准确性和 可靠性。然而，现有的方法仍存在一定的局限性，如对数据质量要求较高、模型 可解释性不足等。
模型与方法
针对现有方法的不足，本次演示提出了一种基于深度学习的机场跑道容量评 估模型。该模型采用卷积神经网络（CNN）对机场运行数据进行特征提取，然后 利用长短期记忆网络（LSTM）对跑道容量进行预测。具体步骤如下：
机场跑道容量评估方法研究综述
机场跑道容量评估方法研究综述ZHUANTIYANJIUl专题研究目机场跑道容量评估方法研究综述一张进英江慧娟任利民机场容量,尤其是跑道容量评估是现代机场发展和机场规划中一个重要课题.因为正确地估计跑道容量是减少飞机延误,改善机场运行的理论基础.国外对跑道容量的研究开始于20世纪40年代,广泛用于编制机场总体规划和政府报告;国内的研究开始-T-2o世纪90年代,介绍了机场跑道理论容量的确定方法和优化模型,并指出了其对空中交通流量管理的重要意义.1.跑道容量的定义跑道容量作为机场容量的一部分,首先介绍—下相关的容量含义.机场容量是指一个机场系统允许通过的旅客流量或航空器流量的通称,它取决于候机楼设施,跑道系统和终端区(TMA)系统三方面的影响.因此机场容量分为航站楼容量和飞行区容量, 飞行区容量往往决定了整个机场的容量水平.飞行区容量包括跑道容量,滑行道容量和停机坪容量.跑道容量,从长远观点看,是一个随机的概率数量,在不同的时刻有着不同的数值.从研究和实际运用的角度看,分为理论容量(又称饱和容量或跑道最大容量),实际容量,持续容量和计划容量,理论容量没有考虑任何服务水平(LOS)要求,实际容量,持续容量和计划容量是通过明确或不明确的指定可接受的服务水平(延误程度)或者通过空管人员工作量定义容量.(1)理论容量是指在假设连续服务要求不违反空中交通规则,每小时跑道系统服务的飞机架次的平均数.这里意味着要指定所使用的A TM间隔要求,跑道的数量和几何构型,飞机机型的组合形式,飞机运行(出发和到达) 的先后顺序以及气象条件等因素. 根据编制的工程施测方案及确定的观测周期,首次观测应在观测点稳固后及时进行.对于一般建筑物, 首次观测自基础开始,在基础的纵横轴线上按设计好的位置埋设临时沉降观测点,观测点稳固后进行首次观测.首次观测的沉降观测点高程值是以后各次观测用以比较的基础,其精度要求非常高,施测时一般用N2或N3级精密水准仪.并且要求每个观测点首次高程应在同期观测两次后决定.对于有一层或若干层地下室的高层建筑物,随着结构每升高一层, 临时观测点移上一层进行观测,直到4-0.00再按规定埋设永久观测点(为便于观测永久观测点一般设于标高+500ram).然后每施工一层就复测一次,直至竣工.4,平差计算将各次观测记录整理检查无误后,进行平差计算,求出各次每个观测点的高程值,从而确定出沉降量.5,统计表汇总根据各观测周期平差计算的沉降量,列统计表,进行汇总.绘制各观测点的下沉曲线:首先建立下沉曲线坐标,横坐标为时问坐标,纵坐标上半部为荷载值,下半部为各沉降观测周期的沉降量;将统计表中各观测点对应的观测周期所测得沉降量画于坐标中,并将相应的荷载值也画于坐标中, 连线,就得到对应于荷载值的沉降曲线.根据沉降量统计表和沉降曲线图, 可以预测建筑物的沉降趋势,将建筑物的沉降情况及时反馈到有关部门, 正确地指导施工.这在沉陷性较大的地基上重要建筑物的不均匀沉降的观测显得更为重要.监理要点作为测量专业监理工程师,应督促施工单位遵循如下的沉降观测工作程序:1,审查施工单位提交的沉降测量方案,并作为施工组织设计的一部分, 要求其可行性强,精度控制高,能结合图纸要求,符合实际情况.监理工程师在通过审查方案后,才能有针对性地制订监理措施,便于复核与检查.2,对施工单位所做的沉降测量控制点,必须进行复核.3,根据施工单位的测量成果报验单,应部分甚至全部予以复核.结语对于房屋建筑工程的沉降观测,必须严格按测量规范的要求施测,前后视观测最好用同一水平尺,各次观测必须按照固定的观测路线进行,观测时要避免阳光直射且各观测环境基本一致,成像要清晰,稳定时再读数,必须随时观测并随时检核计算, 观测时要一气呵成,在雨季前后要联测检查水准点的标高是否有变动,对各次观测的沉降情况应及时反馈有关部门,当建筑物每天(24h)连续沉降量超过1mn3,时应停止施工,会同有关部门采取应急措施.这是我们的经验总结,另外,大量的建设工程实践证明,做好沉降观测,工程质量可做到控制在前,言而有据,及时采取有效措施,可避免某些重大质量事故的发生.(作者单位:广州振中建设有限公司)责任编辑贾德昌本栏目投稿信箱:*******************,年第嘉咨翥I27201251年第2期总第1期I 日专题卿究lZHUANTIYANJIU(2)实际小时容量(PHcAP)是指在每次运行的平均延误为4分钟时,跑道系统每小时服务的飞行架次的平均数.20世纪60年代FAA就提出了实际小时容量,凭经验估计,实际小时容量(PHCAP)大约是理论容量的80%-90%.(3)持续容量是指A TM系统一直保持在良好状态下的持续几个小时内,每个小时的飞行架次数.(4)计划容量是根据机场的实际情况按l0分钟或l小时的时间段规划出一周内每小时的进场,立场和总计的飞行架次数.计划容量主要用于安排航班的飞行世界和控制某机场的流量.滑行道容量指滑行道系统每小时能从停机坪向跑道系统转送的飞机架次数.由于考虑了设计余度等原因,滑行道容量往往大于跑道容量.停机坪容量分为静态容量和动态容量,静态容量是指在特定时刻可以在停机坪上同时停放的最大飞机架次数;动态容量是指机位每小时可以接纳的飞机架次数.由于机场管理部门可以较容易地增加停机坪机位,所以停机坪容易一般也大于跑道容量.2,跑道容量的影响因素2.1空中交通管理(A TM)空中交通管理中最重要的是空中飞行间隔要求,包括水平方向,垂直方向和斜线方向上的安全间隔距离.此外,还包括:导航,监视设备和辅助着陆系统的紧密程度;终端区空域结构, 进离场程序;跑道占用规则以及管制员的管制策略等.2.2飞机型号和运行组合不同的机型对尾流旋涡间隔和进近速度的要求不同,飞机的运行组合(到达和出发)及其先后顺序(尤其是跑道作到达和出发的混合运行时)会对空管人员的处理时间产生很大影响.2.3跑道的数量和构型可同时使用的跑道的数量,长度和几何构型影响着同时运行的飞机架次,也就影响着跑道容量.2.4环境因素主要包括气象状况(如能见度,降水量,风向和风速等)和噪声限制.3跑道容量评估的方法和计算模型3.1跑道容量评估的方法常用的跑道容量评估方法有实证研究法,排队论模型,分析模型和计算机模拟(又称仿真模型).实证研究法对跑道容量的评估是基于对现有机场的大量的飞行量调查,并以此绘制统计图表.实证调研也是保证分析模型和仿真模型有效性的重要组成部分.3.2排队论模型排队论模型认为飞机的实际到达时间和航班时刻安排到达时间之间存在差异,并且差异时间是随机的. E.G.BowenSHT.Pearcey在1948年提出飞机的到达(起飞)队列符合泊松分布,按照”先到先服务策略”,推导出平均到达延误的计算公式为:w一南…1式中P一一,一,为飞机/xD到达率,为服务率,b为服务时间.上述排队论模型的计算公式只能用于跑道只有到达或起飞的情形,经一定的演变后也只能在两次着陆时间间隔允许的情况下插入一次或少量多次起飞.另外,实际机场运行中也很难连续出现排队论模型中要求的稳态排队情形,所以20世纪90年代后排队论模型就很少使用了a本栏目协办单位……一～一■……:J■■■__________一烟台市芝罘区环山路196号(264o01)总经理:李瑜电话:0535—629597028I嘉胃辜蚕期本栏目协办单位臣蚕弼&窭韪跪两习置玉l￡纲靖蛋广州市天河区天寿路80号(510611)院长:王现方电话:020—259660503.3分析模型分析模型是一种到达间隔模型,是考虑了进近段长度,飞机机型和管制策略等因素后可以对到达容量,起飞容量和混合容量进行分析的模型, 它也是后面发展起来的仿真模型的核心.AlfredBlumstein(1959)首先提出了跑道最大容量的概念和IFR 规则下只用于着陆时的最大容量. R.M.Harris(1969)考虑设备和人的误差,完善了单跑道的到达,起飞和混合容量的评估方法.Blumstein和Harris 在分析模型中所作的大部分假设和简化都被后面的模型继承了.分析模型用于容量的初始评估阶段,特点是简单快捷,常见的分析模型有时间一空间分析模型等,其计算方法基本上是在考虑机队混杂比,空管有关间隔规定和飞行规则等因素的影响下,通过计算被服务飞机的加权平均服务时间,再用给定的时间段值与其相除,如1小时,即可得到在该时间段内跑道容量(最大容量):capacity=丽1式(2)中△为机型i在前,机型j在后的时间间隔,p为机型i在前,机型J在后的机率.3.3.1时间空间法假设飞机的运行状态稳定,速度为预定速度,飞机之间恰好按规定的间隔运行,飞机按尾流分为n类,i表示第i类飞机为前机,j表示第j类飞机为后机.由于飞机的到达是随机的,可能出现两种情形:追赶型,即前机的速度小于后机的速度(D≤D,);渐远型,即前机的速度大于后机的速度(DDJ).(1)追赶型(1)i~Dj)=鲁ro(3)(2)渐远型=鲁一(4)(3),(4)式中Df,Di分别为前,后机iSWj的飞行速度;m(o,D,)为跑道入口处飞机i和j的最小时间间隔; 为前机i与后机J在整个公共进近航器阶段的最小允许间隔距离.矩阵M一【m(vi,Dj)J为各速度等级的飞机的最小时间间隔矩阵.假设n类速度等级的出现频率为IP】,P2,...,P..P一Pl,则加权平均时间间隔为:一m乙pmpJ则相应的到达容量为:c一.如果考虑缓冲区所带来的影响,则前后机的时间间隔为f(Df,D,)m(o,.,)+6(,t),),其中6(D,,D,)为符合正态分布的位置偏差所带来的缓冲时间间隔;矩阵B=I6(D,”)l为各速度等级的飞机的缓冲时间间隔矩阵;则到达时间间隔变为:L=M+B.3.3.2逆推法当前机到达跑道人口时,后机距离跑道入口距离为D,采用逆推法.这时要考虑两个因素:飞机i和j尾流间隔d;发落证许可的最小距离D;D应满足下式:D,一D…+×nor,(5)(5)式中是后机的速度,D为前机占用跑道的时间,则两落地飞机之间的最小间隔距离为: DisAAmin=max(dD,)由最小距离可求得两落地飞机的最小时间间隔为::—Di—sAAm—inu(6)—_(6)采用公式(6)可以得到两落地飞机的时间间隔矩阵T【t】,后续到达容量的计算与时间空问法相同,在此不再赘述.本文分析模型中讨论的均为到达容量,起飞容量的计算时起飞飞机的时间间隔只需考虑起飞飞机的航路问隔,和与前机的尾流间隔,在求时间矩阵上,取两机尾流时间间隔和前机占用跑道时间的大者,如式:,=max(dtD)起飞到达容量在计算时,可以定义一个到达飞机和起飞飞机之间的优先级系数,其他计算过程均与到达容量相似.1981年,FAA提出了着名的AirfieldCapacityModel,它包含了1条到4条跑道组合的l4种不同的跑道构型,其中单跑道的容量计算基于Blumstein模型,复杂构型的容量计算则是对单跑道构型的扩展.l997年,物流管理协会(The LogisticsManagementInstitute)将Blumstein与FAA的跑道容量计算模型作了逻辑上的统一,形成了LMI模型,LMI模型明确地把飞机运行的随机性特征引入计算中.2000年,Stamatopoulos开发出MACAD(MafiteaCapacityand DelayMode1)模型,MACAD由增强的LMI单跑道容量分析模型和把这些模型应用范围扩展到两条平行跑道(独立或非独立)和两条交叉跑道并用以估算延误的DELA YS模型,以及机坪仿真模型等组成.3.4仿真模型随着计算机技术的发展,在分析模型的基础上又发展出仿真模型,它是通过模拟机场整体的运行过程来计算容量,通过参数化的设置和变化反映交通流及机场管制策略的差异.主要有MonteCarlo模拟,SIMMOND, TAAM,TheAirportMachine~lRAMS~IHERMES等仿真模型出现,其中SIMM0ND和rrAAM都属于微观, 动态,综合型的全面机场仿真软件. Pitfield和Jerrard于1999年提出来用MonteCarlo模拟方法来广泛研究在不同的机场条件下的跑道容量,它主要利用随机过程进行取样累计最后得出一个稳态的过程:通常,先给定已知的或合理的分布,接着,进行随机模拟,随着随机模拟次数的增加,就可以得到预期或接近真实情况的结果. ZHUANTIY ANJIUI专题研究日SIMM0D和TheAirPortMachine是节点连接的微观模型.节点模型,是把机场和空域表示成由节点和连线构成的网络.飞机沿着由一系列节点和连线组成的路径从一个节点向另一节点移动.如果两架及以上的飞机想同时占用同一个节点时,将发生冲突.冲突通过在任意特定时间让其中一架飞机占用该节点,而让其他飞机延迟占用该节点来解决.该模型可以通过纪录每架飞机在个节点上的延误,将延误汇总,并对机场和空域的每个地点,每架飞机,生长延误统计分布.其优点是可以建立用户自定义的策略及概率分布等方式满足特殊的需要. RAMSIITAAM就是微观三维模型,它们允许飞机根据特定的运动方程在任意三维路线JeTS行,最大优点是其可视性,可以将研究区域的地形地貌,净空障碍物等限制因素显示出来. HERMES是由英国民航局/国家空中交通服务局(cAA/NA Ts)开发的微观仿真模型,该模型仅限于对伦敦希思罗和盖特威克机场的详细仿真,所以能很好的适应当地特殊条件.4,结论对机场ggN_~r进行科学评估对指导机场的新建和改扩建有着重要意义. 跑道容量的影响因素众多,要做到对跑道容量的精确估计仍然比较困难. 为了尽量贴近实际运行规律,跑道容量评估的方法也正经历着由简单到复杂的演化.目前,仿真模拟技术在机场运行评估研究中已得到广泛的接受和应用, 它们在寻找容量瓶颈,评估机场容量以及分析空侧的延误水平方面有着突出的优势.然而,这些模型的应用对机场观测和运行数据统计提出了较高的要求. (作者单位:中国民航工程咨询公司)责任编辑杨新民本栏目投稿信箱:*************本栏目协办单位贵州都匀市文峰路计财大楼(558000) 主任:胡智如电话:0854—8233369,8255794(传真) Email:****************本栏目协办单位…—～…一一…0■_____________一辽宁葫芦岛市龙湾大街l3号(125000)主任:张海山电话:0429—2998803本栏目协办单位●…一云南省曲靖市南宁西路28号区政府发改局楼(655000)主任:张燕电话:0874—3283556(含传真)1年第2嘉25J~Jl2920125J~J1年第2期总第1I。
多跑道机场地面容量评估模型
2.3.1 跑道冲突 ⑴ 单一跑道冲突：主要是进场航班之间、离场航班之间以及进离场航班之间对跑道使
用时间和空间上的冲突，需要满足尾流间隔或规定的最小安全距离等。 ⑵ 平行跑道之间的冲突：首先要满足平行跑道中的每个单一跑道的五边最小间隔、放
飞航班最小间隔等安全间隔，更重要的是要满足平行跑道之间的安全间隔。如图 2 所示，仅 以浦东机场 34 和 35L 跑道同时进场为例进行跑道之间的冲突解脱描述，其它跑道进离场组 合的情况可类似处理。
2 评估模型
基于国内三大枢纽机场只具备平行多跑道的情况，考虑到交叉跑道运行较为复杂，国内 也没有交叉跑道的先例以及规划方案，因此本文研究所涉及的多跑道主要指平行多跑道。
根据国际民航组织规定，平行跑道是指跑道中心线平行或夹角小于15D 的非交叉跑道。
按照平行跑道中心线之间的间隔大小[4]可以将平行跑道分为近距平行跑道、中距平行跑道和 远距平行跑道 3 种。平行跑道同时仪表运行按照跑道用于进近和离场的使用方式分为独立平 行仪表进近、相关平行仪表进近、独立平行离场和隔离平行运行四种模式[5]。另外，也可以 按照四种运行模式的不同组合分为半混合运行和混合运行。
的离场航班； ⑵ 若停机位处于停机状态，即已经有飞机停在该停机位上，则不能再给该停机位分配
进场航班； ⑶ 若停机位处于分配状态，即该停机位上目前没有飞机，但是该停机位已经分配给了
某一架航班，该航班可能在地面滑行，可能在跑道上也可能正在机场空域进近，此时依然不 能再把该停机位分配给其它进场航班。
3 评估过程
近年来国内外对机场地面容量评估进行了大量的研究，但由于机场布局和场面运行的复 杂性，至今还没有很成熟的机场地面容量评估方法[2]。国外借助于图形软件、人机交互等计 算机技术，考虑了多种约束和限制条件来模拟指定机场和空域的实际运行状况，得出了更为 真实的容量估计结果，其中最具代表性的是 FAA 的 SIMMOD 和波音公司的 TAAM。随着 我国民航空管的发展和科研技术的进步，机场和空域容量评估的几个关键技术问题也获得了 突破，在理论研究和系统开发建设方面都取得了重大进展[3]。在民航总局空管局空域管理处 的指导下，基于多年积累的容量评估研究理论和空管实践经验，南京航空航天大学空管研究 所胡明华教授及其所带领的空域容量评估小组开发了“空域管理与评估系统”，填补了国内 在机场空域管理辅助决策方面的空白。
跑道容量、航站楼容量评估数学模型、计算机仿真模型评估、航站楼计算机仿真评估
本规范列举几种常见的跑道容量数学计算模型作为参考。
跑道容量定义为单位时间内跑道能服务的最大航空器架次。
跑道容量一般用对所有类型的航空器服务时间的加权平均值表示。
而跑道对航空器服务时间的长短受到到达、起飞航空器间隔时间的影响，因此需要对起飞、到达航空器时间间隔进行分析。
1[h]C E = （D-1） 11[h]n n ij ij i j E p T ===∑∑ （D-2） 式中各数学符号意义如下：跑道容量；：跑道平均服务时间；：型航空器尾随型航空器的概率；：当型航空器尾随型航空器时，它们之间的时间间隔；1. 单跑道容量计算1.1单跑道混合使用的进场容量计算根据不同机型的最后进近速度不同，把相邻进场航空器（型航空器尾随型航空器）先后进场的情况分为以下两种，分别计算它们的时间间隔：①，即前机速度大于后机速度； ②，即前机速度小于等于后机速度； 当时，两机间的时间间隔为：（D-3）考虑到管制员与飞行员的反应时间，需要加入一个缓冲时间，其计算公式为：()-1011ij v ij j i B q v v σδ⎛⎫=Φ-- ⎪ ⎪⎝⎭或（如果） （D-4） 当时，两机间的时间间隔ij ij j j T ROT V δ=+ （D-5）()-10ij v B q σ=Φ（D-6） 之后，对于，统计机场各机型——轻型机、中型机、重型机所占比例，设值分别为a%、b%、c%（a%+b%+c%=100%），中前后机型i 、j 分别对应机型所占比例为I%、J%，则。
将数值带入下式，（D-7） 既得降落航空器时间间隔的加权平均值，所以（D-8） ：跑道进场容量；：前机机型i 的速度；：后机机型j 的速度；：机型i 的跑道平均占用时间；：两架相邻进场航空器最小距离间隔；：最后进近定位点距跑道入口的距离；：缓冲时间；：相邻进场航空器机型j 与机型i 的时间间隔；：两架连续到达的航空器，前机为i ，后机为j 的比例；1.2单跑道混合使用的离场容量计算机场实际运行中，管制员根据进场航空器是否满足DA 间隔决定是否对离场航空器发布起飞许可，即进场航空器预计接地时刻与它前一架进场航空器接地时刻的时间差的大小决定是否允许当前申请起飞的航空器起飞。
上海浦东机场四跑道容量评估模型
教育研究引言：近年，航空运输业发展迅速，客运货运量逐年递增，仅2016年02月，我国民航客运量当月值就高达3897.66万人，同比增长率11.58%，累计值7633.90万人，同比增长率13.28%。
然而，随着空中交通流量的增长，2015年全国34家客运航空公司共执行337.3万个航班，其中正常航班为230.5万班，不正常航班106.8万班，平均航班正常率为68.33%，同比下降了0.04个百分点。
为降低飞机延误率，更好的对飞行流量进行管理，对跑道容量进行准确评估至关重要。
在跑道容量评估方面，2010年卢朝阳[1]考虑进场流量的特性建立了T 系统模型对跑道容量进行评估；2012年徐肖豪，于跃等[2]根据合适的到达航空器之间的安全间隔，构建了近距平行跑道容量评估模型；同年，李雄，李冬宾等[3]用simmod 仿真软件对典型的平行跑道容量进行仿真分析；2013年郑少行，张兆宁[4]针对三种不同运行方式对配对进近运行模式下近距平型跑道容量进行评估；2014年，王洁宁，徐宁霞[5]等采用随机Petri 建立通用的近距平型跑道容量模型。
2015年，浦东机场第四条跑道投入使用后，大大提高了机场容量，减少了飞行延误率，然而，目前还没有对浦东机场四条平行跑道容量准确的评估结果。
本文针对浦东机场的跑道的位置结构，结合之前近距平行跑道容量评估的研究结果，根据浦东机场跑道的使用规则，建立了浦东机场四条平行跑道容量模型，并计算得出浦东机场四跑道容量。
1 平行跑道构型根据国际民航组织的规定，平行跑道是指跑道中心线相互平行或跑道中心线延长线之间夹角小于15°的非交叉跑道。
根据两条跑道中心线间距不同而分为“近距”、“中距”、“远距”平行跑道。
间距小于或等于762m 时称作“近距平行跑道”；间距大于762m，小于1311m 时称作“中距平行跑道”；间距大于或者等于1311m 时称作“远距平行跑道”。
对于近距平行跑道，航站区一般在两条跑道的一侧；而对远距平行跑道，航站区一般在两条跑道中间。
机场平行跑道容量评估模型研究
机场平行跑道容量评估模型研究机场平行跑道容量评估模型研究摘要：为改善机场的地面运行效率，使航班的延误率降低，对机场地面的容量研究是目前最有效的方法。
在跑道容量评估中，跑道容量的影响因素对整个机场的运行效率起着至关重要的作用，它对跑道容量的评估起着至关重要的作用。
本文在考虑了跑道穿越的情况下对四种构型的平行跑道容量进行了建模分析。
下载关键词：空中交通；平行跑道；跑道穿越一、引言空中交通运输网络是由航路、航线和机场组成，如果飞行流量增大到一定程度，则容易产生空中交通拥挤和堵塞，导致航班延误。
随着我国经济的发展和航空技术的进步，我国航空运输业也取得了较快发展，航空运输的地位在我国的交通运输体系中已经占据了越来越重要的地位。
但是随着航空运输需求的增大，飞行流量的迅速增加，作为航空运输网络节点的机场受容量的限制导致大量航班延误的问题逐渐突出、机场承载的压力也越来越大。
机场作为整个空中交通的中心场所，必须得到科学合理的规划。
因此，本文通过建立平行跑道的相关数学模型，通过定性和定量相结合的分析方法，对典型的几种平行跑道容量进行研究，为机场今后对跑道进行规划和建设提供了可靠的理论依据。
一、跑道容量影响因素跑道容量是指在给定时间段内跑道体系处理飞机架数的最大能力，即当有连续服务要求时，在单位时间间隔内一个跑道体系所能容纳的最大飞行航班架次。
通过查阅文献和相关资料可知影响跑道容量的因素主要有如下几点：第一，监视设备、导航、辅助着陆系统。
第二，终端区空域规划、进离场程序。
第三，跑道占用规则以及管制员的管制策略。
第四，跑到数量和长度、跑道配置、跑道运行方式。
第五，气象条（如能见度、降水量、风向和风速等）、噪声限制和飞行规则。
第六，起飞流和到达流所占的百分比、跑道上的机队组成。
第七，不同类型飞机最后进近路线长度、以及进近速度。
二、常用的跑道容量评估模型我们知道，机场的运行效率主要体现在飞机起降的数量，即跑道的容量，它是提高机场运行效率的关键因素。
机场跑道容量评估模型研究
间考虑缓 冲时 间 Ｅ ¨并 设定 随机 误差 ｅ（。～ ０ ） ， 以上讨 。ｅ Ｎ（ ， ） 由
论 可 以得到 ： Ａ （ Ａ）一 Ａ ＂（ ， Ａ ～（ Ａ ） ６ ） （） ２
１ 单 跑 道 容 量 评 估 模 型 构 建
１ １ 降落航 空器对 时 间间隔 ．
图１ ＜ 时 前 后 两 架 进 近 的 航 空 器 位 置 示 意 图
估模 型 。此外 ， 在所 建立模 型 的基础 上 ， 制 了蒙特 卡 编
罗仿 真程序 对机 场跑 道容 量进行 了仿 真和 深入 细致 的
分析 。
如果降落航空器对时间间隔 ”（ 比先 降落的 ）
航 空器 占用 跑道 的时 间 Ａ Ｔ ｉ大 ， 时在航空 器对 ｉ Ｏ （） 此 ，
１ 仪 表飞行 规则 下 ， 面 航 空 器 的速 度 小 于后 面 ） 前
航 空器 的速度 即 ＜ 时
为 了增 大安全 系数 ， 令
Ａ （ ）＝ ｆ Ａ （ Ａ）＝ Ａ Ｅ ｅ 。 （） ３ （） ４
此时， 两架 航 空器 间 的间 隔在 最 后 进 近航 段 上 呈
含义 可知
因素 。在实 际应 用 中 ， 见 的跑 道 容 量评 估 模 型有 两 常 种 ： 析模 型和 仿 真模 型 。分 析 模 型 常用 于容 量 评估 分
的初始 阶段 ， 其特 点是 简单快 捷 ， 结果虽 不很 精确 但 适 用 。常见 的分 析模 型有 时 问空 间分析模 型 和排 队分 析
需要 增 加 的 缓 冲裕 度 。 最后 针 对 跑道 实 际运 行 特 点 和 所 建 立 的 数 学模 型 ， 合 随 机 航 空器 流 模 拟 的 结
方法 ， 编制 了蒙特卡罗仿真程序对 某机场的跑道容量进行 了评估 ， 评估 结果表明模型是有效的。
关于提升机场以及跑道容量问题的思考研究
关于提升机场以及跑道容量问题的思考研究发布时间：2022-03-11T01:51:40.096Z 来源：《科技新时代》2022年1期作者：卫家锐[导读] 由于国家经济的不断发展，人民生活水平有了极大的提高双流国际机场股份有限公司 610000摘要: 由于国家经济的不断发展，人民生活水平有了极大的提高。
对空中运输的需求也越来越大。
空中交通服务量的增加也给空中交通管制部门、机场等相关部门带来了很大的压力，空中交通流量的增加使得各种保障设施或者服务无法跟上其快速发展的速度，形成了很多负面影响。
比如航班延误、空中交通矛盾凸显等。
人们对于航空出行的快捷性也有了质疑。
随着民航业的发展越来越大，这种现象越演越烈，民航系统很多管理都无法跟上民航业的发展需求速度，导致民航机场的服务质量反而不但没有提高，还略有下降。
为了加强机场的服务质量以及提升民航空中交通管制的工作水平，满足不断增长的空中飞行交通流量的需求，对跑道容量的研究工作迫在眉睫，本文就机场跑道容量的问题进行了细致研究，并且给出了一些意见以供参考。
关键词:机场;跑道;容量;措施引言:增加机场的容量以及改善机场的系统的最直接的方法便是扩建机场或者新建机场，但是这样的增加机场容量提升服务质量的方式需要投入大量的资本进行建设，而且需要一定的时间，还需要征收大量的土地，并且对扩建或者新建的机场的周围的环境也有很大的影响，因此扩建机场或者新建机场受到了很多方面的阻碍。
另外随着我国民航的不断发展和壮大，也不可能无限制的扩大和新建机场来满足不断增长的空中交通流量的需求，这显然不太科学。
所以盲目的不断的扩大机场和新建机场是不可取的，也无法解决未来的发展问题。
最合理最科学的方法，应该是找出影响机场容量的因素，通过研究和改进管理方式，达到提升机场容量的需求。
影响机场跑道容量的决定因素很多，包括机场跑道布局、塔台管制工作效率等等。
通过对这些因素的着重研究分析，结合机场的实际状况制定可行性方案，来扩大机场容量，缓解空中交通的压力。
跑道容量的进一步分析
Tij ( AA) M ij Bij e0
e0
~
N
(0,
2 0
)
连续进近飞机的间隔违反空管规则的概率可以表示为
pv
p( ij
Vj
Bij
e0
ij
Vj
)
pv p(Bij e0 )
Bij 0 1(qv )
qv 1 pv 渐远态势下也可同样类推。
AASR(ij)
ij
V j
0 1(qv )(Vi
起飞、着陆飞机的跑道占用时间（min）
重中型机型比例%
11km
0.02 0.12 0.04 0.09 0.09 300 280 280 260
1，1
4.5%，95.5%
假设起飞间隔如下（分钟）
重
中
重
2
3
中
2
2
假设降落间隔如下（千米）
重
中
重
8
10
中
6
6
• 请计算
– 对于降落跑道，其容量为多大？ – 对于起飞跑道，其容量为多大？
• 计算方法
– 假设D的决定时间为t1，A的决定时间为t2 – 计算1:1情况下的间隔为t3 – 假设t3=4分钟
• 则容量为30
– 那么55%：45%怎么计算呢？
• 容量为60/4/55%
– 那么2:1怎么计算呢？（离港多）
• 4+t1=t4 • 60/t4,再乘以3
• 假设单跑道仅用于离港的间隔为2.498分钟，仅用 于进港的间隔为2.799分钟，1:1时间隔为3.958分钟
– 由于最小间隔可能位于公共进近航路的内侧或者外侧， 其实应该有两种表达式。
– 我们前面给出的是在外侧的表达式。
跑道容量模型与计算方法研究
注 ： ｎ 一 １ ８ ｍ １ｍ ． ５ｋ
假设对 于 某 种 飞 机 的 类 型 ｉ 在 到 场 或 离 场 ，
的飞 机流 中所 占的概 率 是 Ｐ ， 后 的 飞机 类 型为 其 Ｊ 它们组 成 一 个 飞机 对 ， 机 ｉ ， 前 和后 机 Ｊ是 相 互
独立 的 ， 么可 以得 出 该 飞机 对 占到 场 或 离场 的 那 飞机 流 的概率 为 Ｐ —Ｐ Ｐ， 。
之 间相 互 协 调 。在 战 略 流 量 管 理 的 决 策 与 优 化
中， 机场 、 跑道 系统 的容 量常 常成 为整个 系 统 的瓶
标准 。此 外 美 国联 邦 航 空 管理 局 （ ＡＡ） 做 了 Ｆ 也
相应 规定 ， 如表 １ 列 。 所
表 １ Ｃ Ｃ和 Ｆ ＡＡ ＡＡ 雷 达 尾 流 间 隔标 准
机误 差 为期 望值 为零 的正 态分 布变量 ｌ 。飞机 尾 ＿ ６ ］ 流 间隔标 准各 国都 有 相应 的规 定 。中 国民用航 空
局 （ ｉｔ ｎ Ａｄ ｎ ｓｒ ｔ ｎ ｏ ｉａ Ａｖａ ｉ ｍｉｉｔａｉ ｆＣｈ ｎ ，Ｃｉｉ） ｏ ｏ ｖｌ 发
Ｅ ， ＋Ｕｖ ） 。代 入 到场容 量公 式 （ ） ｔ（ ］ １ 计算 ：
前 机 开始起 飞 滑跑后 ， 机从 等待 线进 入 ， 后 直
跑 道 容 量模 型 与 计 算 方 法研 究 —— 林
键 白存 儒 陈 灵 清 等
８ １
到对 正跑 道 ， 这 个 时 间 为 。再 经 过 时 间 ｒ接 令
一 一
布 的文件 《 国 民用 航 空 空 中交 通 管 理 规 则 》 ］ 中
（Ｃ Ｃ ＡＲ一 ９ ＴＭ — Ｒ ） 据 飞 机 最 大 允 许 起 飞 重 ３ ２根