CRH动车组车体ppt课件
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《CRH3型动车组》课件
制动系统
CRH3型动车组采用复合制动方式，包括再生制动和空气制动。再生制动是将电 动机转换成发电机运行，产生反向力矩使列车减速；空气制动是通过压缩空气 进行制动。
车辆运行控制系统
列车控制系统
CRH3型动车组采用先进的列车控制系统，包括列车通信网络 和列车自动控制系统。列车通信网络负责列车内部各设备之 间的信息交换，列车自动控制系统负责列车速度控制和制动 控制。
国际市场拓展
凭借其优良的性能和广泛的国际认可，CRH3型动车组有望在未来进一步拓展国际市场，为全球铁路 发展做出贡献。
04
CRH3型动车组的安全与可靠 性
安全设计理念
预防性安全设计
CRH3型动车组采用预防性安全 设计理念，通过多重安全防护系 统和故障导向安全设计，确保在 突发情况下能够迅速响应，保障
国际应用
德国铁路
作为中德合作的重要项目，CRH3型动车组在德国铁路的运营中取得了显著成果，为中德铁路技术合作树立了典 范。
其他欧洲国家铁路
CRH3型动车组因其先进的技术和良好的性能，吸引了欧洲其他国家的铁路运营商，已在多个国家成功运行。
应用前景与展望
技术升级与改造
随着技术的发展和旅客需求的提高，CRH3型动车组仍有较大的提升空间，未来将不断进行技术升级 和改造。
03 CRH3型动车组的应用
国内应用
京津城际铁路
CRH3型动车组在京津城际铁路上承 担着主要的客运任务，以其高速度、 大运力、舒适度等特点，为京津地区 的旅客提供了便捷的交通方式。
京沪高铁
作为我国高速铁路的代表性线路， CRH3型动车组在京沪高铁上发挥了 重要作用，确保了高铁的安全、高效 、舒适运行。
02 CRH3型动车组技术参数ຫໍສະໝຸດ 车辆尺寸与重量车辆长度
CRH3型动车组采用复合制动方式，包括再生制动和空气制动。再生制动是将电 动机转换成发电机运行，产生反向力矩使列车减速；空气制动是通过压缩空气 进行制动。
车辆运行控制系统
列车控制系统
CRH3型动车组采用先进的列车控制系统，包括列车通信网络 和列车自动控制系统。列车通信网络负责列车内部各设备之 间的信息交换，列车自动控制系统负责列车速度控制和制动 控制。
国际市场拓展
凭借其优良的性能和广泛的国际认可，CRH3型动车组有望在未来进一步拓展国际市场，为全球铁路 发展做出贡献。
04
CRH3型动车组的安全与可靠 性
安全设计理念
预防性安全设计
CRH3型动车组采用预防性安全 设计理念，通过多重安全防护系 统和故障导向安全设计，确保在 突发情况下能够迅速响应，保障
国际应用
德国铁路
作为中德合作的重要项目，CRH3型动车组在德国铁路的运营中取得了显著成果，为中德铁路技术合作树立了典 范。
其他欧洲国家铁路
CRH3型动车组因其先进的技术和良好的性能，吸引了欧洲其他国家的铁路运营商，已在多个国家成功运行。
应用前景与展望
技术升级与改造
随着技术的发展和旅客需求的提高，CRH3型动车组仍有较大的提升空间，未来将不断进行技术升级 和改造。
03 CRH3型动车组的应用
国内应用
京津城际铁路
CRH3型动车组在京津城际铁路上承 担着主要的客运任务，以其高速度、 大运力、舒适度等特点，为京津地区 的旅客提供了便捷的交通方式。
京沪高铁
作为我国高速铁路的代表性线路， CRH3型动车组在京沪高铁上发挥了 重要作用，确保了高铁的安全、高效 、舒适运行。
02 CRH3型动车组技术参数ຫໍສະໝຸດ 车辆尺寸与重量车辆长度
《CRH动车组介绍》课件
3 自锁式车门
车门自带自锁功能，确保了车站停靠和列车行驶过程中乘客安全。
CRH动车组的运营和发展
1
2013年
CRH动车组达到时速300公里的极限运行，一举刷新当时的高速铁路纪录。
2
2017年
CRH动车组开始拓展出国际市场，出口新加坡、印度、印度尼西亚、马来西 亚等国家。
3Байду номын сангаас
现在
CRH动车组运营线路众多，已经成为了中国铁路的一张靓丽名片。
车内环境
车内采用的是一流的设计理念和 装修材料，向乘客提供温馨舒适 的旅途体验。
商务座
商务座采用头等舱的设计，布置 舒适、安静，并且配备了优质服 务人员。
CRH动车组的安全性能
1 紧急制动系统
CRH动车组采用了紧急制动技术，车辆能够在600米内迅速停止。
2 盘旋式缓冲器
动车组采用了盘旋式缓冲器，能够有效降低车辆停车时冲击力和减少乘客受伤几率。
《CRH动车组介绍》PPT 课件
中国铁路总公司下属中华高速铁路股份有限公司旗下的CRH动车组是中国 高铁的代表作之一。本课件将向您介绍CRH动车组及其相关内容。
cJ by c J
什么是CRH动车组
CRH动车组是中国高铁的代表作之一。它采用最先进的技术和设计理念，超越欧洲高铁、日本新干线等先 进国家的高铁标准，成为了当今速度最快、最安全的高铁之一。CRH动车组以提高中国高铁的舒适度、安 全性等方面的指标而著称。
长度：≈25m-28m
CRH动车组的车身长度在 25~28m之间，视车型而异。
载重：≤17吨/轴
为了满足高速运行的要求， CRH动车组采用了轻量化设计 。
车速：350km/h
目前，中国的高速铁路已经达 到了350km/h的行驶速度。
车门自带自锁功能，确保了车站停靠和列车行驶过程中乘客安全。
CRH动车组的运营和发展
1
2013年
CRH动车组达到时速300公里的极限运行，一举刷新当时的高速铁路纪录。
2
2017年
CRH动车组开始拓展出国际市场，出口新加坡、印度、印度尼西亚、马来西 亚等国家。
3Байду номын сангаас
现在
CRH动车组运营线路众多，已经成为了中国铁路的一张靓丽名片。
车内环境
车内采用的是一流的设计理念和 装修材料，向乘客提供温馨舒适 的旅途体验。
商务座
商务座采用头等舱的设计，布置 舒适、安静，并且配备了优质服 务人员。
CRH动车组的安全性能
1 紧急制动系统
CRH动车组采用了紧急制动技术，车辆能够在600米内迅速停止。
2 盘旋式缓冲器
动车组采用了盘旋式缓冲器，能够有效降低车辆停车时冲击力和减少乘客受伤几率。
《CRH动车组介绍》PPT 课件
中国铁路总公司下属中华高速铁路股份有限公司旗下的CRH动车组是中国 高铁的代表作之一。本课件将向您介绍CRH动车组及其相关内容。
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什么是CRH动车组
CRH动车组是中国高铁的代表作之一。它采用最先进的技术和设计理念，超越欧洲高铁、日本新干线等先 进国家的高铁标准，成为了当今速度最快、最安全的高铁之一。CRH动车组以提高中国高铁的舒适度、安 全性等方面的指标而著称。
长度：≈25m-28m
CRH动车组的车身长度在 25~28m之间，视车型而异。
载重：≤17吨/轴
为了满足高速运行的要求， CRH动车组采用了轻量化设计 。
车速：350km/h
目前，中国的高速铁路已经达 到了350km/h的行驶速度。
动车组详细介绍高铁完整PPT课件
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• 辅助供电系统采用线供电方式，由分散布置在若 干车厢的各电源设备向干线供电。车辆的车载电 源的电力是通过牵引变流器的直流环节获得的。 辅助变流器（ACU）把直流电转换为车辆的车载 电源系统的三相交流电。
• 网络控制系统由控制微机网络系统完成信息传输
功能。控制网络系统由两级传输组成：MVB和 WTB。通信和控制微机网络系统应为车载分布式 计算机网络系统。可由多级网络构成。通讯协议 基本上基于标准VIC556和IEC61375-1：1999。
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CRH
• CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有 限公司
• CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本 川崎（原型车：新干线E2-10000)
• CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门 子（原型车：德国VELARO-E)
• CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国 阿尔斯通（原型车：法国SM3)
语）。
•
“动车组”其实是个似是而非的概念，为了
更好地说明，可以人为地把它分为两大部分，即
正统意义上的动车组和扩展意义上的动车组，在
下文中分别称做“狭义动车组”和“广义动车
组”。
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【狭义动车组】
• “狭义动车组”英文
名为“MU”，全称 “Multiple Units”，意
单元
为“单元式组合”。
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【动车组分类】
• 1.按照动拖比分类 动力分散型：弱动力分散系动车组相对多见，多用于城际和中长途线路。
法国的TGV、德国的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、 瑞典的X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等大多数 推挽、推拉式动车组都是这样。
动车组汇报PPT课件
CRH1的主电路框架
第16页/共34页
牵引传动系统主电路构成
动车组有三个相对独立的主牵引系统均并行工作，当 一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，列车继 续运行。
五个动车有五个变流器箱，分别位于每个动车的底架 上。网侧变流器LCM（Line Converter Module，将高压整 流 成 为 直 流 环 节 电 压 ） 和 电 机 变 流 器 MCM （ Motor Convertor Module, 将直流环节电压逆变成为频率可变电 压可变的三相交流电供给牵引电机）都装在变流器箱中； 一个电机变流器给两台牵引电机并联供电；一个变流器箱 的 网 侧 变 流 器 除 了 向 两 个第1电7页机/共逆34页变 器 供 电 外 ， 还 向 一 个 辅
• 5.齿轮箱及机械传动装置，完成电动机与驱动 轴之间的速度转换.将机械功率由电机传至轮轴， 再生制动期间将机械功率传至电机.
• 6.其他部件；基础制动装置，安全和速度检测， 接地，扫石器
第8页/共34页
拖车转向架 • 拖车转向架和动车转向架均包含以下主要部件：
轮对和轴箱、一系弹簧悬挂、转向架构架、二系弹簧悬挂 （空簧）、牵引杆、抗蛇行减震器、停车制动装置、空气制动 装置（拖车转向架上为2×3个轴盘制动盘，直径为Φ670mm， 动车转向架上为2×2个轮盘制动盘）。
• CRH5 北车长春客车厂（联合 阿尔斯通）生产，原型阿尔斯 通为芬兰国铁提供的SM3型。
• 受电弓位置：3号车和6号车
• 最高运营速度（km/h）：200 km/h （具备提速到300km/h 的条件） 最高试验速度（km/h）：250 km/h 车体型式：大型中空 型材铝合金车体 车体结构：铝合金筒形结构 制动距离：平直道上紧急制动
CRH1型动车组ppt课件
6、饮水机 •2、4、6、0号车上各设有一个饮水机，供旅客饮水使用。 •第26列以后生产的动车组设电茶炉。
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安全设备
1.灭火器 •全列车共有34个灭火器。 •每辆车设有4个，每端各设2个，每个司机室各增设1个。
2.紧急破窗锤 •每个逃生窗旁均设有1把紧急破窗锤。在紧急情况下，旅客可使用 破窗锤破窗逃生
2.空调 •空调设备的操作，在1号、0号司机室或7号乘务室的显示器上 进行，统一进行开或关操作。统一设定制冷、制热状态，分别 设定各车厢控制温度。 •特殊情况下，可通过每辆车的配电柜内开关可单独控制。
3. 车内广播装置 •广播系统具备AM/FM收音播放功能，能向乘客自动播放音乐 及各种服务信息。播放预先储存的节目及沿线广播电台信息。
•辅助照明控制开关设在1、5、0号车的门立柱上，可控制全列车。 •司机室及乘务员室、酒吧区的照明开关可控本区域。 •门立柱照明控制开关设置在1号、5号和0号车。 •可实现全列车照明的集控开关 •酒吧区照明开关设置在吧台后的侧墙上，可控制酒吧区的照明。 •阅读灯开关安装在一等座车的行李架上.
ppt课件.
（2）备品室设施 •1号、0号车备品室配有紧急用梯子，3号、7号车备品室配有 紧急用渡板，特殊情况下应急使用。
ppt课件.
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餐饮区
5号车设有吧台及餐饮设施，设有固定餐桌4个，椅子16 把，站立式餐桌1个。
吧台服务设施包括售货柜台、站立用餐桌、单盆水槽及 热水器、冷藏箱、陈列柜、微波炉、储藏柜、呼叫广播 装置。
ppt课件.
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车窗
车窗包括侧窗、盲窗、司机室侧窗和挡风玻璃。
图示 侧窗和司机室侧窗
ppt课件.
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座椅
一等车座椅
CRH3动车组介绍ppt课件
6 火灾探测控制器 (FDCU)
12 紧急破窗锤
2 内端手动门
8 疏散通道
14 应急梯
3 内端自动门
9 报警信号盒
15 信号火炬
4 紧急逃生窗
10 火警信号器
16 急救包
14
5 内部通信单元
11 紧急疏散门
17 火灾探测器
FC05 / IC06 第二个牵引单元中的应急装置
1 灭火器 2 内端手动门 3 内端自动门 4 紧急逃生窗
停放制动
可满足30‰坡道的停放要 求，安全，操作简单
无
无
有
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项目 备用制动 空气压缩机
CRH5型动车组
有，调车简单，制动冗余 性好
螺杆式（先进、寿命长、 维修少）
撒砂装置
有
制动系统的控 制
独立的TCN网络（可靠性高）
空气系统管件
橡胶O型圈密封
CRH1型动车组
防火性能
起火后可以驶离不宜停车 的地段
1100~1250
1100~1250
7200 元器件：IGBT
（3300V/300A） 氟化碳冷却
连挂250 单车150
8800 元器件IGBT （6500V/1200A）
水冷 连挂250 单车150
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项目
车体结构
车体强度
踏面
CRH5型动车组 大型中空铝型材 150t（压缩） 100t（拉伸）
XP55
9 乘客服务室的玻璃门
5 双扇滑动舱门，自动门
10 厨房门
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采暖，通风和空调（HVAC）
空调系统为安装在车顶的一体式顶置压缩空气调节系统。每个 车均配有排气装置。在入口区域，循环空气加热器组合安装在端墙 内和门罩板内。
CRH380A统型动车组车体讲义
第一章CRH380A统型动车组车体1.1车体结构及原理CRH380A统型动车组车体为铝合金车体，为薄壁筒型整体承载结构，主要采用通长大型中空铝合金挤压型材组焊而成。
车体结构整体具有轻量化和等强度的特点，采用全流线化外形设计，新颖、现代，且具有良好的空气动力学性能。
车体结构主要由底架、车顶、侧墙、端墙、司机室（头车）、前头排障装置、前罩开闭机构、车钩缓冲装置、车下设备舱、车窗等组成。
车体主要尺寸参数见表：头车长度26250mm成，以增强地板的刚度和气密强度。
图3-3 头车底架图3-4 中间车底架1.2.2车顶车顶是由大型中空薄壁挤压型材构成，并且双层型材间设置薄壁斜筋结构。
型材间的焊接主要是车体纵向的连续自动焊接。
车顶与侧墙的结合方式采用车内侧段焊和车外侧连续焊接两种方式。
司机室采用长为12000mm流线形设计，头车车顶的长度相对中间车较短。
图3-5车顶断面结构1.2.3侧墙侧墙是由大型中空薄壁挤压型材经自动MIG焊接而成。
侧墙采用中空薄壁挤压型材在保证刚度、强度的基础上，省略了侧墙内侧的立柱。
型材间的焊接是沿车体纵向进行自动连续焊接。
侧墙和车顶及侧墙和底架边梁的结合方式为连续焊接。
窗口部分根据窗的安装结构关系焊接窗安装座。
侧门结构由门框和门袋区组成，门袋区采用双层中空型材结构，由5块墙板组焊而成，门框由门立柱、上框、下框和4个门角铝拼焊而成，并在侧门上方焊接雨檐。
图3-6侧墙结构1.2.4端墙端墙采用中空型材结构，分为带活门的端墙结构和固定端墙结构。
主要由门框、端角柱、端顶弯梁、端墙板（中空型材）等组成。
端角柱和门框为型材焊接结构，端顶弯梁为拼焊结构，中空铝型材之间相互插接，端角柱和门口立柱采用搭接结构，侧顶圆弧处端角柱采用拼焊结构。
图3-7 带活门端墙结构图3-8 固定端墙结构1.2.5司机室动车组头部结构由沿着头部形状构成环状的纵骨架和横骨架焊接而成司机室骨架，外部焊接外板构成。
头部形状为了降低列车在进入隧道时由微气压波引起的噪音，从而把断面面积的变化率变得平缓。
CRH型动车组ppt课件
牵引控制单元（TCU）和列车中央控制单元（CCU）调节，这几种控制单元
之间的通信由MVB（多功能车辆总线）和WTB（列车总线）来支持，其中
前者主要负责一个牵引单元内的通信，而两个牵引单元之间的通信则由后者
来完成。
制动命令主要指的是司机进行制动操作的电子制动控制手柄、司机备用
制动手柄及紧急制动阀，还包括用于制动管路和总风管压力显示的压力表。
型双拉杆牵引装置。动力转向架和拖车转
向架不可互换。 整理ppt
4
• 动力转向架与非动力转向架的主要区别是 ：
– 动力转向架有2根动力轴，动力轴上装有两个 制动轮盘和一组齿轮箱；
– 非动力转向架有2根非动力轴，非动力轴上装 有三个制动轴盘；
– 动力转向架比非动力转向架多一个电机吊架。
整理ppt
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整理ppt
整理ppt
18到另一节车厢并对准后，这种车钩
即可在无需人工协助的情况下实现车厢的连挂。即使在连挂车辆存在水平和垂直角度 误差时，这种车钩也可实现车辆的自动连挂。该车钩可实现连挂列车的竖曲线和平曲 线运动及旋转运动。
除了机械挂连外，也可实现电动或气动挂连。车钩实现机械连挂后，风管会自动 连接起来。
整理ppt
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开锁位置
两连挂着的车辆欲分开时，必须有一个车钩处于开锁位置。提起车钩 提杆，下锁销转轴转动带动锁铁上升到一定的高度，放下车钩提杆， 锁铁开锁坐锁面停留在钩舌推铁锁座上。此时钩舌不能自动打开，如 果钩舌受到牵引力就能绕钩舌销转动。车钩处于开锁位置。
整理ppt
24
全开位置
在车辆彼此连挂之前，必须有一 个车钩处于全开位置，才能达 到自动连挂的目的。持续扳动 车钩提杆至极限位置，钩舌绕 钩舌销转动至完全打开。车钩 处于全开位置
动车组详细介绍(高铁、完整)PPT幻灯片课件
TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。
•
90年代，TGV试验速度突破500km/h。
•
新世纪，TGV试验速度突破570km/h。
• 世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大 的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和
61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。
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【动车组分类】
• 1.按照动拖比分类 动力分散型：弱动力分散系动车组相对多见，多用于城际和中长途线路。
法国的TGV、德国的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、 瑞典的X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等大多数 推挽、推拉式动车组都是这样。
强动力分散系动车组最为常见，多用于通勤场合，但也常用于城际 和中长途线路。地铁与轻轨中的动车组、日本的新干线各系、法国的 AGV、TGV-V150、德国的ICE3、中国的“春城”、“先锋”、“中 原之星”、“长白山”以及CRH系列均属此列。 动力集中型：动力集中系动车组非常少见，目前已知只有德国ICE1的2 动车12拖车编组和中国“新曙光”的2动车9拖车编组，前者曾用于城 际特快，现用于长途直达班次，后者被不科学地用于城际线路。
动车组命名及由来
•
“动车组”这个词流行之前，同样的事物也
被称做“组”、“机车组”等。这个由国人创造
出来的词在英文中没有明确的对应，最接近的翻
译为“Train Set With Power Car”──带有动车的
编组，非常Chinglish(chinese english →中国式英
语）。
•
“动车组”其实是个似是而非的概念，为了
车辆以特定方式连挂
动车组概论车体PowerPoint演示文稿
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2.速度对轮轨间垂向动力作用的影响
列车运行中，如果车轮存在偏心和扁疤，或者遇 到轨道不平顺时，将产生轮轨间的冲击载荷，这 种载荷属于“动态作用力”。
右图为B0-B0式轴重为 20t的电力机车，以 160km/h速度过钢轨接 头时轮轨间总载荷的时 间历程。
15
P1力的高频瞬时冲击作用很快被钢轨及轨道的 惯性反作用力抵消，很快衰减，来不及向上和向 下传播，其破坏作用对钢轨和车轮最严重。它直 接影响钢轨轨头的接触应力，容易发生钢轨剥离 等接触疲劳；对车轮产生剧烈的冲击作用，导致 车轮扁疤等。
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(4)车内选用吸声效果好的高分子聚合材料； (5)提高车体气密性的措施，同样可以起隔声作用。 法国TGV－A高速列车，通过各种隔声措施，速 度达300km/h时客室内噪声值为66dB(A)。
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为17t。 (2)动车组的簧下质量要求 • 指转向架第一系弹性悬挂以下部分的质量 • 簧下质量越小越有利
19
二、车体结构的轻量化技术
实现结构轻量化的主要途径有两个：一是采用 轻量化材料，二是结构优化设计。车体轻量化材 料有：耐候钢、不锈钢和铝合金。
1.车体轻量化材料 (1)耐候钢：抗腐蚀性能，一般相当于普通碳素钢
• 动车组运行中列车的表面压力； • 动车组会车时列车的表面压力； • 动车组通过隧道时的表面压力等。
2
1.动车组运行中列车的表面压力
• 从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分为 三个区域：
(1) 头车鼻尖部位正对来流方向为正压区；
Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
3
(2)头部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两侧， 正压逐渐减小变为负压，到接近与车身连接 处的顶部与侧面，负压达最大值；
第一节 车体结构的空气动力学设计
2.速度对轮轨间垂向动力作用的影响
列车运行中，如果车轮存在偏心和扁疤，或者遇 到轨道不平顺时，将产生轮轨间的冲击载荷，这 种载荷属于“动态作用力”。
右图为B0-B0式轴重为 20t的电力机车，以 160km/h速度过钢轨接 头时轮轨间总载荷的时 间历程。
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P1力的高频瞬时冲击作用很快被钢轨及轨道的 惯性反作用力抵消，很快衰减，来不及向上和向 下传播，其破坏作用对钢轨和车轮最严重。它直 接影响钢轨轨头的接触应力，容易发生钢轨剥离 等接触疲劳；对车轮产生剧烈的冲击作用，导致 车轮扁疤等。
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(4)车内选用吸声效果好的高分子聚合材料； (5)提高车体气密性的措施，同样可以起隔声作用。 法国TGV－A高速列车，通过各种隔声措施，速 度达300km/h时客室内噪声值为66dB(A)。
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为17t。 (2)动车组的簧下质量要求 • 指转向架第一系弹性悬挂以下部分的质量 • 簧下质量越小越有利
19
二、车体结构的轻量化技术
实现结构轻量化的主要途径有两个：一是采用 轻量化材料，二是结构优化设计。车体轻量化材 料有：耐候钢、不锈钢和铝合金。
1.车体轻量化材料 (1)耐候钢：抗腐蚀性能，一般相当于普通碳素钢
• 动车组运行中列车的表面压力； • 动车组会车时列车的表面压力； • 动车组通过隧道时的表面压力等。
2
1.动车组运行中列车的表面压力
• 从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分为 三个区域：
(1) 头车鼻尖部位正对来流方向为正压区；
Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
3
(2)头部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两侧， 正压逐渐减小变为负压，到接近与车身连接 处的顶部与侧面，负压达最大值；
第一节 车体结构的空气动力学设计
动车组车体与车内设施课件
( 1)车体横截面设计成腰鼓型。主要考虑列车交会压力波及 气动侧向力、侧滚力矩的作用。
( 2)车体外表面平整、光滑。车体外表面尽量减少突出物， 如车体侧门采用塞拉门，它可与车体外表面保持平滑一致。
( 3)车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免车体地 板下部设备部件外露，普遍采用封闭外罩，以减小阻力。列车 流线型的车体外形如图3-1所示。
2.空气压力波动控制系统
为了减少压力波的影响，保证乘座舒适度，一方面，高速车 辆必须采取良好的空气压力密封措施，列车空调装置的进(排) 气口应避开低压区或涡流区布置；另一方面，需要加装可控的 间歇或连续作用式进(排)气控制装置，以便在车外的空气压 力发生变化时调节进(排)气口的工作状态，防止车内的空气 压力变化过大，并保持一定的正压(一般不小于 30 Pa )。另 外，处于列车前部的车体在外界正压力的作用下排气阻力增加； 处于列车尾部的车体在外界负压的作用下，新风风机的进风阻 力增大。为了保证列车在车外空气压力变化很大的情况下仍能 正常地进行通风换气，同时避免通过换气口将车外空气压力的 变化传入车内，引起旅客“耳感不适”，国外高速铁路客车的通 风换气装置都被设计成可控式，我国CRH2型动车组也在空调 系统中采用了连续换气装置。
5
1.1 高速铁路客车车体
3.动态特性合理
为了提高乘座舒适度，控制振动和噪声，车体应具有合理的动态特性。随着车速的提高，由线 路不平顺引起的随机激扰频域加宽，导致车辆垂向和横向的振动加速度增大，并通过转向架作用于 车体，以较高频率激励出车体的弹性振动。为了降低车内噪声，一方面要削弱噪声源发出的噪声强 度，如在车轮上安装消音器，开发弹性车轮，采用流线型车体外形并保持车体外形的光滑平整，以 及采用橡胶风挡减少撞击声，等等；另一方面要提高车体的隔音性能，如在车体金属表面涂刷防振 阻尼层，以减小固体声；另外，可以采用双层墙结构，使其隔音量增加 4 ~ 5 dB ；此外，还可采用 带空气层的双层车窗，以提高车窗的隔音量。
( 2)车体外表面平整、光滑。车体外表面尽量减少突出物， 如车体侧门采用塞拉门，它可与车体外表面保持平滑一致。
( 3)车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免车体地 板下部设备部件外露，普遍采用封闭外罩，以减小阻力。列车 流线型的车体外形如图3-1所示。
2.空气压力波动控制系统
为了减少压力波的影响，保证乘座舒适度，一方面，高速车 辆必须采取良好的空气压力密封措施，列车空调装置的进(排) 气口应避开低压区或涡流区布置；另一方面，需要加装可控的 间歇或连续作用式进(排)气控制装置，以便在车外的空气压 力发生变化时调节进(排)气口的工作状态，防止车内的空气 压力变化过大，并保持一定的正压(一般不小于 30 Pa )。另 外，处于列车前部的车体在外界正压力的作用下排气阻力增加； 处于列车尾部的车体在外界负压的作用下，新风风机的进风阻 力增大。为了保证列车在车外空气压力变化很大的情况下仍能 正常地进行通风换气，同时避免通过换气口将车外空气压力的 变化传入车内，引起旅客“耳感不适”，国外高速铁路客车的通 风换气装置都被设计成可控式，我国CRH2型动车组也在空调 系统中采用了连续换气装置。
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1.1 高速铁路客车车体
3.动态特性合理
为了提高乘座舒适度，控制振动和噪声，车体应具有合理的动态特性。随着车速的提高，由线 路不平顺引起的随机激扰频域加宽，导致车辆垂向和横向的振动加速度增大，并通过转向架作用于 车体，以较高频率激励出车体的弹性振动。为了降低车内噪声，一方面要削弱噪声源发出的噪声强 度，如在车轮上安装消音器，开发弹性车轮，采用流线型车体外形并保持车体外形的光滑平整，以 及采用橡胶风挡减少撞击声，等等；另一方面要提高车体的隔音性能，如在车体金属表面涂刷防振 阻尼层，以减小固体声；另外，可以采用双层墙结构，使其隔音量增加 4 ~ 5 dB ；此外，还可采用 带空气层的双层车窗，以提高车窗的隔音量。
CRH动车组型号简介 ppt课件
• CRH3A型动车组是基于中国国情和运行条件下的 “中国创造”。不仅核心部件和制造技术自主化， 还能充分考虑中国复杂的地理气候条件和运营环境， 根据各地区域特点量身打造。相对于此前国内运行 的这一速度等级的动车组，该型动车组还有较强的 成本优势和售后维护优势。
PPT课件
29
CRH3C
• CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8 节编组，4动4拖（T+M+M+T+T+M+M+T），最 高运营速度达350km/h。列车设有一等座车 （ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二 等座车（ZEC）一辆。其中一等车内座椅2+2方 式布置，二等车以2+3方式布置。除了带酒吧 的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。 首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等车 和酒吧车在最中间，全列车定员557人。头车 长度20.7m，中间车长度25m，车体宽度3.3m ，车体高度3.89m，列车总长200.67m，适应站 台高度1.25m。
PPT课件
17
PPT课件
18
CRH2B
• 除2A及2C型外，四方又设计出16节长大编 组的CRH2B型电动车组，（编号CRH2-111B ~ CRH2-120B），级别属B型（标称时速200 公里），最高营运时速为250公里。
PPT课件
19
PPT课件
20
CRH2C（CRH2-300）
• 第二批CRH2型电动车组编号由CRH2-061C开 始，是以CRH2A型设计作为基础上进行修改， 改动包括把动车数量增至6节（6M2T），使 用DSA350型高速受电弓，以及在电弓两旁 加装挡板等。列车速度级别属C型（标称时 速300公里），最高营运时速为350公里， 会用于新建的高速客运专线上。
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CRH3C
• CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8 节编组，4动4拖（T+M+M+T+T+M+M+T），最 高运营速度达350km/h。列车设有一等座车 （ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二 等座车（ZEC）一辆。其中一等车内座椅2+2方 式布置，二等车以2+3方式布置。除了带酒吧 的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。 首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等车 和酒吧车在最中间，全列车定员557人。头车 长度20.7m，中间车长度25m，车体宽度3.3m ，车体高度3.89m，列车总长200.67m，适应站 台高度1.25m。
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CRH2B
• 除2A及2C型外，四方又设计出16节长大编 组的CRH2B型电动车组，（编号CRH2-111B ~ CRH2-120B），级别属B型（标称时速200 公里），最高营运时速为250公里。
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CRH2C（CRH2-300）
• 第二批CRH2型电动车组编号由CRH2-061C开 始，是以CRH2A型设计作为基础上进行修改， 改动包括把动车数量增至6节（6M2T），使 用DSA350型高速受电弓，以及在电弓两旁 加装挡板等。列车速度级别属C型（标称时 速300公里），最高营运时速为350公里， 会用于新建的高速客运专线上。
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动车组车体
1.车体结构的构造原则
为了的满足高速列车的运用要求，动车组的设计不 同于我国现行通常客车设计。动车组的设计应该在满 足铁路限界的条件下，具有良好的空气动力学性能， 具有轻量化的车体结构，很好的密封性能以及安全可 靠的使用寿命。我国时速为200公里速度级的动车组， 在引进国外原型车的基础上，进行了适合国情并具有 全新的现代意识改造。车体结构的构造原则体现在如 下几个方面。
1
车体钢结构：底架、侧墙、端墙和车顶等。
2
1.1 满足铁路限界要求
3
1.2 车体的轻量化设计
车体结构既要满足轻量化的要求又必须保证结构 的强度和刚度要求以及高寿命的安全度和可靠性要 求。设计寿命达到20年以上。
车体结构轻量化的实现主要是通过选用轻型的材 料及合理的设计得以实现。
轻量化
强度 刚度
19
3.流线形车体结构 列车空气动力学 动车组头型设计 动车组车身外型设计
3.1列车空气动力学
随着列车运行速度的提高，周围空气的动力作用一 方面对列车和列车运行性能产生影响；同时，列车高 速运行引起的气动现象对周围环境也产生影响，这就 是高速列车的空气动力学问题。
20
（1）动车组运行中列车的表面压力
16
1.6 其它方面的要求
车辆设计对环境保护的要求 内装选材中的防火考虑及措施 车辆整车隔热系数K值的限制值 列车零部件的保养、维修与换修的通用性、互换 性、便利性及可靠性值 便于对车体内外的机械化清洗作业
17
2.车体结构设计的具体要求
车体结构是车辆的主要承载结构。对于动车组车辆 的结构设计应该满足以下要求：
(6)车下导流罩与侧墙应圆滑过渡，在限界允许的条 件下距轨面的距离应尽可能小。
(7)室前端下方装有排障器，排障器中央的底部能承 受137kN的静压力。其距轨面高度110+10mm（在车轮 踏面磨耗允许范围内可调）。
(8)车底架设四个顶车位，以便将车体顶起。 (9)脚蹬结构应采用可伸缩式结构，以便适应5001200 mm站台高度要求。
在有侧向风作用下，列车表面压力分布发生很大 变化，尤其对车顶小圆弧部位表面压力的影响最大。 当列车在曲线上运行又遇到强侧风时，还会影响到 列车的倾覆安全性。
22
（2）动车组会车时列车的表面压力
列车交会时产生的最大压力脉动值的大小是评价 列车气动外形优劣的一项指标。
在一列车与另一静止不动的列车会车时，以及两 列等速或不等速相对运行的列车会车时，将在静止 列车和两列相对运行列车一侧的侧墙上引起压力波 （压力脉冲）。
从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分为三 个区域：
① 头车鼻尖部位正对来流方向为正压区； ② 车头部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两侧， 正压逐渐减小变为负压，到接近与车身连接处的顶部 与侧面，负压达最大值； ③ 头车车身、中间车和尾车车身为低负压区。
21
因此，在动车（头车）上布置空调装置及冷却系 统进风口时，应布置在靠近鼻尖的区域内，此处正 压较大，进风容易；而排风口则应布置在负压较大 的顶部与侧面。
6ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
车辆密封的实现主要通过以下几个方面：
车体结构的密封 连续焊接的方式。
固定车窗的密封
多硫橡胶等材料，保证耐油性、耐溶剂性、耐水 性、耐腐蚀性等；采用填充式密封，有好的弹性、 结合性、耐气候性、抗冲击性及足够的粘接强度。
移动车门的密封 密封胶条实现。
7
1.5 人机工程设计
CRH3型动车组司机室
人机工程技术8
5
1.4 严格的车辆密封要求
车辆的密封质量对列车的空气动力学性能及对车内 环境控制的影响很大。车辆整车落成后的密封性能应 达到下列指标： （1）车辆各部不得有渗漏水的现象。 （2）在关闭门窗及空调设备对外开口的情况下，车内 外压力差由4000Pa降至1000Pa的时间应大于50s。 （3）在车辆间的连接方式上要采用气密式风挡。车辆 间的各种连接应设有防雨措施及解编时的保护措施。
这是由于相对运动的列车车头对空气的挤压，在 与之交会的另一列车侧壁上掠过，使列车间侧壁上 的空气压力产生很大的波动。
23
试验研究和计算表明，动车组会车压力波幅值大 小与下列因素有关：
① 随着会车速度的大幅度提高，会车压力波的强度 将急剧增大，如图所示:
会车压力波幅值与速度的关系曲线
24
由上图可见，当头部长细比γ为2.5，两列车以等 速相对运行会车时，速度由250km/h提高到350km/h， 压力波幅值由1015Pa增至1950Pa，增大近一倍。 ② 会车压力波幅值随着头部长细比的增大而近似 线性地显著减小。为了有效地减小动车组会车引起 的压力波的强度，应将动车（车头）的头部设计成 细长而且呈流线型。
4
1.3 完好的空气动力学外形
动车组具有良好的空气动力学性能。列车良好空 气动力学性能的实现主要通过车体外形的特殊设计 实现的。具体表现为： （1）头尾部为细长流线型状； （2）列车下部均设有导流罩，且能够方便开启； （3）列车纵断面尽量采用平滑过渡方式，形状不一 致时应加过渡区段； （4）列车的外表面光滑平整，无明显的突出和凹陷； （5）列车的受电弓外形具有良好的空气动力学性能。
(1)车体承载结构采用车体全长的大型中空铝合金型 材组焊而成，或采用不锈钢车体，为薄壁筒型整体承 载结构。
(2)车体承载结构的底架、侧墙、车顶、端墙以及设 备舱组成为一个整体。
(3)车头前端鼻部的开闭机构应能在司机室中操纵。 (4)车体所用材料应符合环境保护和防火的要求。
18
(5)车下安装设备应采用吊挂安装方式，保证运用安 全和安装方便。
1st class coach一等座车
一等座车
9
二等座车
10
餐车
吧台区
11
卫生间
12
拥有VIP座席的商务车厢和观光车厢
13
有VIP座席的京沪高铁商务车厢
14
商务车厢的小厨房
15
乘务员需掌握基本英语会话能力和沿途23站点人 文地理知识。全力提供“陆地航班”式的高水平服务。 正线全长：约1318公里 时速：300公里 运行时间：全程直达4小时48分左右 票价：1750,935,555 时速：250公里 运行时间：全程直达7小时56分左右 票价：650,410
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1.车体结构的构造原则
为了的满足高速列车的运用要求，动车组的设计不 同于我国现行通常客车设计。动车组的设计应该在满 足铁路限界的条件下，具有良好的空气动力学性能， 具有轻量化的车体结构，很好的密封性能以及安全可 靠的使用寿命。我国时速为200公里速度级的动车组， 在引进国外原型车的基础上，进行了适合国情并具有 全新的现代意识改造。车体结构的构造原则体现在如 下几个方面。
1
车体钢结构：底架、侧墙、端墙和车顶等。
2
1.1 满足铁路限界要求
3
1.2 车体的轻量化设计
车体结构既要满足轻量化的要求又必须保证结构 的强度和刚度要求以及高寿命的安全度和可靠性要 求。设计寿命达到20年以上。
车体结构轻量化的实现主要是通过选用轻型的材 料及合理的设计得以实现。
轻量化
强度 刚度
19
3.流线形车体结构 列车空气动力学 动车组头型设计 动车组车身外型设计
3.1列车空气动力学
随着列车运行速度的提高，周围空气的动力作用一 方面对列车和列车运行性能产生影响；同时，列车高 速运行引起的气动现象对周围环境也产生影响，这就 是高速列车的空气动力学问题。
20
（1）动车组运行中列车的表面压力
16
1.6 其它方面的要求
车辆设计对环境保护的要求 内装选材中的防火考虑及措施 车辆整车隔热系数K值的限制值 列车零部件的保养、维修与换修的通用性、互换 性、便利性及可靠性值 便于对车体内外的机械化清洗作业
17
2.车体结构设计的具体要求
车体结构是车辆的主要承载结构。对于动车组车辆 的结构设计应该满足以下要求：
(6)车下导流罩与侧墙应圆滑过渡，在限界允许的条 件下距轨面的距离应尽可能小。
(7)室前端下方装有排障器，排障器中央的底部能承 受137kN的静压力。其距轨面高度110+10mm（在车轮 踏面磨耗允许范围内可调）。
(8)车底架设四个顶车位，以便将车体顶起。 (9)脚蹬结构应采用可伸缩式结构，以便适应5001200 mm站台高度要求。
在有侧向风作用下，列车表面压力分布发生很大 变化，尤其对车顶小圆弧部位表面压力的影响最大。 当列车在曲线上运行又遇到强侧风时，还会影响到 列车的倾覆安全性。
22
（2）动车组会车时列车的表面压力
列车交会时产生的最大压力脉动值的大小是评价 列车气动外形优劣的一项指标。
在一列车与另一静止不动的列车会车时，以及两 列等速或不等速相对运行的列车会车时，将在静止 列车和两列相对运行列车一侧的侧墙上引起压力波 （压力脉冲）。
从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分为三 个区域：
① 头车鼻尖部位正对来流方向为正压区； ② 车头部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两侧， 正压逐渐减小变为负压，到接近与车身连接处的顶部 与侧面，负压达最大值； ③ 头车车身、中间车和尾车车身为低负压区。
21
因此，在动车（头车）上布置空调装置及冷却系 统进风口时，应布置在靠近鼻尖的区域内，此处正 压较大，进风容易；而排风口则应布置在负压较大 的顶部与侧面。
6ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
车辆密封的实现主要通过以下几个方面：
车体结构的密封 连续焊接的方式。
固定车窗的密封
多硫橡胶等材料，保证耐油性、耐溶剂性、耐水 性、耐腐蚀性等；采用填充式密封，有好的弹性、 结合性、耐气候性、抗冲击性及足够的粘接强度。
移动车门的密封 密封胶条实现。
7
1.5 人机工程设计
CRH3型动车组司机室
人机工程技术8
5
1.4 严格的车辆密封要求
车辆的密封质量对列车的空气动力学性能及对车内 环境控制的影响很大。车辆整车落成后的密封性能应 达到下列指标： （1）车辆各部不得有渗漏水的现象。 （2）在关闭门窗及空调设备对外开口的情况下，车内 外压力差由4000Pa降至1000Pa的时间应大于50s。 （3）在车辆间的连接方式上要采用气密式风挡。车辆 间的各种连接应设有防雨措施及解编时的保护措施。
这是由于相对运动的列车车头对空气的挤压，在 与之交会的另一列车侧壁上掠过，使列车间侧壁上 的空气压力产生很大的波动。
23
试验研究和计算表明，动车组会车压力波幅值大 小与下列因素有关：
① 随着会车速度的大幅度提高，会车压力波的强度 将急剧增大，如图所示:
会车压力波幅值与速度的关系曲线
24
由上图可见，当头部长细比γ为2.5，两列车以等 速相对运行会车时，速度由250km/h提高到350km/h， 压力波幅值由1015Pa增至1950Pa，增大近一倍。 ② 会车压力波幅值随着头部长细比的增大而近似 线性地显著减小。为了有效地减小动车组会车引起 的压力波的强度，应将动车（车头）的头部设计成 细长而且呈流线型。
4
1.3 完好的空气动力学外形
动车组具有良好的空气动力学性能。列车良好空 气动力学性能的实现主要通过车体外形的特殊设计 实现的。具体表现为： （1）头尾部为细长流线型状； （2）列车下部均设有导流罩，且能够方便开启； （3）列车纵断面尽量采用平滑过渡方式，形状不一 致时应加过渡区段； （4）列车的外表面光滑平整，无明显的突出和凹陷； （5）列车的受电弓外形具有良好的空气动力学性能。
(1)车体承载结构采用车体全长的大型中空铝合金型 材组焊而成，或采用不锈钢车体，为薄壁筒型整体承 载结构。
(2)车体承载结构的底架、侧墙、车顶、端墙以及设 备舱组成为一个整体。
(3)车头前端鼻部的开闭机构应能在司机室中操纵。 (4)车体所用材料应符合环境保护和防火的要求。
18
(5)车下安装设备应采用吊挂安装方式，保证运用安 全和安装方便。
1st class coach一等座车
一等座车
9
二等座车
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餐车
吧台区
11
卫生间
12
拥有VIP座席的商务车厢和观光车厢
13
有VIP座席的京沪高铁商务车厢
14
商务车厢的小厨房
15
乘务员需掌握基本英语会话能力和沿途23站点人 文地理知识。全力提供“陆地航班”式的高水平服务。 正线全长：约1318公里 时速：300公里 运行时间：全程直达4小时48分左右 票价：1750,935,555 时速：250公里 运行时间：全程直达7小时56分左右 票价：650,410
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