机车车辆制动装置——主型电器之三

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复转军人培训教材-制动装置概要

1、全制动作用：发生在常用制动减压制动管减压速度较快的长大列车前部车辆，制动主管实行制动减压时，副风缸风压推动主活塞带动节制阀、滑阀向外移动，主活塞外端头部不仅于递动杆接触，而且稍微压缩ห้องสมุดไป่ตู้动弹簧，副风缸的压力空气只能通过全开的制动
孔进入制动缸，从而形成GK型制动机前部车辆的常用制动作用。
（二）双侧闸瓦式
双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。
复式闸瓦结构示意图
KK
K
K
图1.2
一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系数，而且散热面积大，可降低闸瓦与车轮踏面的温度，延长车轮的使用寿命，减少闸瓦的磨耗量。在相同尺寸的制动缸与相同闸瓦压力的情况下可得到较大的制动力。同时，由于每轴的车轮两侧都有闸瓦，制动时两侧的闸瓦同时压紧车轮，可以克服单侧闸瓦式车轮一侧受力而引起的各种弊病。
第二节、GK型三通阀的组成及其作用原理
GK型三通阀按作用性能分为：作用部、递动部、减速部和紧急部四部分组成。其各部的作用如下：
（一）作用部：
其功用是根据制动管压力的不同变化（增压、减压、保压）情况，在主活塞两侧形成不同方向的压力差，主活塞带动节制阀、滑阀产生不同方向的移动，连通或切断相应的气路，从而实现制动机产生缓解、制动、保压等作用。在主活塞外侧是制动主管的空气压力，内侧是副风缸的空气压力。
过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。

SS6B电力机车部件电器位置[1]

SS6B电力机车部件电器位置
1、主断路器（主断塞门145在主断路器上，油水分离器207旁）
2、蓄电池组（闸刀、保险）
3、电机故障隔离开关（上运行位、中为电机接地位、下为电机故障位）
4、两位置转换开关（牵引、制动鼓；向前、向后鼓）
5、三项设备（运器开关在1端司机室司机侧下柜上、无线通讯设备、机车信号
在1端司机室副司机侧上柜下）
6、门连锁37/38、保护阀287YV
7、升工电空阀1、2YV
8、电子柜A\B组开关
9、线路接触器
10、励磁接触器
11、受电弓和主断路器合闸保险602QA
12、主断路器分闸保险603 QA
13、辅机控制保险605QA
14、1端低压柜
劈相机启动电阻转换开关296QA 各辅机空气保护开关：225QA制动风机 3 223QA制动风机1 217QA压缩机1 219QA牵引风机1 228QA 油泵风机221QA牵引风机3 215QA劈相机1 566KA劈相机起动中间继电器567KA 劈相机中间继电器213KM劈相机启动电阻接触器
15、2端低压柜
各辅机空气保护开关：226QA制动风机4 224QA制动风机2 218QA压缩机2 220QA牵引风机2 227QA变压器风机222QA牵引风机4
16、53、54、55调压阀
17、制动柜屏
153转换开关：电空转换开关154客货车转换开关：控制初减量
97塞门；110塞门；170塞门；119、120塞门；分配阀101；中继阀104；电动放风阀94（进风塞门158通总风在制动屏柜中下，出风塞门117通列车管位置在94后面）；紧急阀95（塞门116通列车管位置在紧急阀后面），紧急情况下手动放风阀121、122；工作风缸；控制风缸102；辅助风缸105（塞门169）。

电力机车主电路和辅助电路

补充1：各种励磁方式直流牵引电动机的特性分析
一、串励和并励牵引电动机的特性比较
（比较速度特性） 1、自调节性能串励：转速随负载的
增加下降很多。并励：转速随负载的
增加下降很少。
结论：串励电动机的牵引力和速度能够按机车运行条件自动进行调节，在重载或上坡时，随机车速度的降低，转矩自动增大，使机车发挥较大牵引力；在轻载或平道运行时，机车牵引力减少，使机车具有较高的速度。
５、空转过程（28页）
空转—— 牵引时，牵引力大于轮轨间的粘着力，轮轨间发生相对滑动的现象。
滑行—— 制动时，制动力大于轮轨间的粘着力，轮轨间发生相对滑动的现象。
空转过程分析：
初始工作点为A，对应转速
为n1，AB为其自然机械特
性。当偶然原因使粘着系数
下降时，粘着牵引力曲线变为
① 电器控制
功能：完成电路和气路的开关及逻辑互锁；
特点：电动或气动的逻辑开关．
包括：继电器、电控阀、气动开关等。
近年来生产机车上的逻辑联锁已由逻辑控制单元（LCU)完成。
② 电子控制
功能：配合主辅助电路完成机车的控制；
特点：弱电控制、控制复杂；
包括：给定积分器、特性控制、防空转／防滑、移相控制、功率放大、脉冲变压器等控制单元。
再生制动
定义：制动时将牵引电动机作发电机运行，发出的电回馈给电网。
优点：具有巨大的节能效益。
缺点：功率因素低；谐波增加，对电网干扰大；控制系统比较复杂；再生制动必须采用全控桥，对触发系统的可靠性要求高；电气制动时制动力集中作用于动轮，车辆上将会产生横向作用力，对线路和机车提出了更高的要求。
（1）集中供电

车辆制动装置ppt课件

▪ 所谓“三通”是指：一通列车管，二通副风缸，三通制动缸。
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基本工作原理： 1）充气缓解位其空气通路为：列车管→副
风缸；制动缸→大气。 2）排气制动位其空气通路为：副风缸→制
动缸。 3）制动中立位（保压位）
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1）增压缓解
是指制动缸通大气；充气是指副风缸压力低于列车管时，由总风缸经列车管使它补足压力空气至定压。充气缓解位其空气通路为：列车管→副风缸；制动缸→大气。
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▪ 软性阀的特征
1）缓慢减压不制动。即阀具有一定的稳定性。
所谓稳定性即列车管的减压速度极为缓慢时，三通阀不发生制动动作的性能。例如，列车管的减压速度为0.5～1.0kPa/s之内，三通阀不应该发生动作。对阀提出稳定性要求，是运用实际的需要。因为列车管不可能达到绝对严密而没有任何的泄漏。
各制动缸中的压力空气经各自的三通阀排出。不需要像直
通式的那样，统一归到制动阀的排气口排出。所以，缓解的一致性亦好些。
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▪ 三通阀的“软性”
▪ 自动制动机所用的三通阀或分配阀，它的主要部
分是一个依靠两种压力的差别或平衡而发生动
作的机构，这个机构被命名为“二压力机构”。例如，上述三通阀靠一个活塞（鞲鞴）的左右两侧――列车管侧和副风缸侧的压力差或压力平衡而发生动作。 ▪ 采用二压力机构的三通阀或分配阀叫“软性阀”，用它组成的制动机叫“软性制动机”。如GK、 120型等制动机就属于这一类。
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▪ 2）双闸瓦式： ▪ 在车轮两侧各设一块闸瓦的制动方式。目前一般客车和
特种货车大多采用这种类型。
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▪ 3）盘形制动 ▪ 盘形制动装置是指制动时用闸片压紧制动盘而产生的制动
作用的制动方式。目前我国快速客车（在120km/h以上）大都采用这种制动方式。

第4章主型电器

DSA200型单臂二、DSA200型单臂受电弓的基本结构
1.集电头部分 1.集电头部分
包括集电头支撑和集电头。
的部分，集电头是直接与接触导线接触受流的部分，由弓角和滑板组成。由弓角和滑板组成。弓角是为了防止在接触网分叉处接触网导线进入滑板底而造成刮弓事故。入滑板底而造成刮弓事故。弓角插入集电头支架并用螺栓固定。并用螺栓固定。滑板是直接与接触网导线接触受流的部件。滑板是直接与接触网导线接触受流的部件。 DSA200的滑板采用整体碳滑板碳条高度为22mm 的滑板采用整体碳滑板， DSA200的滑板采用整体碳滑板，碳条高度为22mm 极限尺寸为5mm 滑板中有风道， 5mm。，极限尺寸为5mm。滑板中有风道，通有压缩空气如果滑板磨损至极限或断裂时，。如果滑板磨损至极限或断裂时，自动降弓装置发生作用，受电弓会迅速自动下降，发生作用，受电弓会迅速自动下降，防止弓网事故的进一步扩大。故的进一步扩大。
四、受电弓的特性
1.静特性 1.静特性
在静止状态下，受电弓滑板在工作高度范围内对在静止状态下，接触网导线的压力称为受电弓的静态接触压力。接触网导线的压力称为受电弓的静态接触压力。适当的静态接触压力可以使受电弓与接触网导线正常接触，减少离线，线正常接触，减少离线，克服风和高速气流及轮轨传来的机械振动的影响，保证受流特性。轨传来的机械振动的影响，保证受流特性。受电弓的静态接触压力与工作高度之间的关系称为受电弓的静特性。称为受电弓的静特性。
DSA200型单臂受电弓的动作原理三、DSA200型单臂受电弓的动作原理 1.升弓过程 1.升弓过程
由受电弓电空阀控制的压缩空气经过空气过滤器、单向节流阀（升弓）、）、精密调压阀过滤器、单向节流阀（升弓）、精密调压阀、压力表、单向节流阀（降弓）、安全阀进压力表、单向节流阀（降弓）、安全阀进）、入气囊，气囊扩张使桁架左移，入气囊，气囊扩张使桁架左移，带动钢丝绳绕下臂弧板运动，拉起下臂，通过下导杆，绕下臂弧板运动，拉起下臂，通过下导杆，使得上臂升起，弓头与接触网接触，使得上臂升起，弓头与接触网接触，完成受流过程。流过程。

电力机车电器-主断路器

动主触头的外面装有与它既有相对滑动也有良好电接触的导电管9。导电管由铜管铣成多瓣形，通过弹簧10弹性地套装在动主触头上，其尾端固定在法兰盘7上。因此，从法兰盘引入的高压电源通过导电管传至动主触头。触头弹簧5的张力较大，它一方面使动、静主触头间具有一定的接触压力，另一方面使动、静主触头开断后能自行恢复闭合状态。缓冲垫4用来缓和动主触头开断时触头弹簧5对挡圈3的撞击。网罩1在动主触头开断过程中起消音作用。外罩2用于防止外界脏物沾污主触头，其下部有排气孔。
当主阀打开时，压缩空气经延时阀进气孔、阀盖8上的进气管路、阀体 5上的通道、调节螺钉9与阀座1之间的间隙，进入膜片3下部的空腔。因为管路截面小，膜片3的面积大于阀门6的面积，膜片下部的气压经过一定时间延时达到一定压力后，足以克服弹簧7的作用，推动阀杆4 向上移动，阀门6打开，大量的压缩空气进入传动气缸的进气孔。
主断路器分闸时，动、静主触头间产生电弧，在熄弧过程中，触头间的电压将急剧增加。当电压增加到一定值时，非线性电阻值迅速下降，主触头上的电流迅速转移到非线性电阻上，既可限制过电压，减小电压恢复速度，又有利于主触头上电弧的熄灭，减少触头电磨损。随着非线性电阻两端电压的降低，其阻值又迅速增大，以减小残余电流，保证隔离开关几乎在无电流下断开，提高断路器的分断可靠性。
13－静触头；14－静触头杆；15－风道接头；16－套筒；17－隔离开关静触头。
灭弧室的结构如图所示，它是主断路器安装主触头、熄灭电弧的重要部件。其主体为空心瓷瓶11，瓷瓶一端装风道接头15，通过支持瓷瓶的中心空腔与主阀的气路相连；另一端装法兰盘7，由此将高压电引入主断路器。主触头装于灭弧瓷瓶内，静触头13的头部为球状，端部镶着耐电弧的钼块，以提高耐弧性能。它固定在风道接头15上，通过套筒16与隔离开关的静触头17相连。动触头12呈管状，其一端为工作端，工作端的管内壁作成弧形，成一“喷口”，以利于与静主触头球面有良好接触及产生良好的吹弧作用；另一端与一圆环形弹簧座6相贴，弹簧座接有张力较大的触头弹簧5。弹簧座后顺次接有触头弹簧5、缓冲垫4、挡圈3、网罩1和外罩2。

机车车辆制动装置——主型电器之一

• 电力机车上安装有两台受电弓，正常运行时一般只升后弓，前弓备用。按结构形式分，受电弓分为双臂受电弓和单臂受电弓两种。双臂受电弓结构对称，侧向稳定性好，但结构复杂，调整困难。单臂受电弓结构简单，尺寸小，重量轻，调整容易，具有良好的动特性，高速时动态跟随性及受流特性较好，故而被现代电力机车广泛采用。
• 基本要求是：滑板与接触导线接触可靠；磨耗小；升、降弓时不产生过分冲击；运行中受电弓动作轻巧、平稳、动态稳定性好。
• 为此，在接触导线高度允许变化的范围内，要求受电弓滑板对接触导线有一定的接触压力，且升、降弓过程具有先快后慢的特点，即升弓时滑板离开底架要快，贴近接触导线要慢，以防弹跳；降弓时滑板脱离接触导线要快，落在底架上要慢，以防拉弧及对底架有过分的机械冲击。
• 机车上实现此功能的专用电器称为主断路器。
案例四
• 在前面的基础知识模块中，我们学习了灭弧方式，在灭弧方式中，我们知道真空灭弧方式的灭弧能力很强。
• 电力机车的断路器要求分断大容量电路，且要求有较强的灭弧能力。 • 将真空灭弧应用于机车断路器中就形成了电力机车真空主断路器。 • 真空断路器以真空作为绝缘介质和灭弧介质，利用真空耐压强度高和介
质强度恢复速度快的特点进行灭弧。与空气断路器相比，真空断路器具有结构简单、工作可靠、分断容量大、动作速度快、绝缘强度高、整机检修工作量小等诸多优点，因而在电力工业中得到了广泛应用。 • 空气断路器在电力机车上已得到了普遍的应用，而由于电力机车的特殊使用环境和一些恶劣工作条件所限，真空断路器直到上世纪80年代才开始运用到电力机车上。近年来，随着科学技术的进步，真空断路器在电力机车上的应用越来越多。
• 电力机车接受的电源是25KV的工频交流电，虽然主变压器进行了降压，但电力机车的主电路仍然属于高压电路。操作人员严禁直接接触电力机车的主电路设备。为了让机车能够按照操作人员的操作执行相关的运行工作，也需要主令电器来发布控制指令。

车辆制动系统简介

二、列车自动空气制动机
（二）自动空气制动机的作用原理 2、制动作用
司机将自阀手把置于制动位时，总风缸与制动管的通路被遮断，制动管的风经自阀排出于大气一部分，使制动管呈减压状态。通过三通阀的作用，使副风缸的风经三通阀进入制动缸，推动制动缸勾贝，压缩缓解弹簧，再经基础制动装置的联动，使闸瓦压紧车轮起制动作用。
二、列车自动空气制动机
（一）列车自动空气制动机的主要组成部分 2、装设在车辆上的部件：在车辆上除装设制动管（包括制动主管及支管）及制动软管外，还设有：（1）副风缸——是每个车辆贮存压缩空气的地方。（2）制动缸——是将压力空气转变为制动原动力的部件。利用压缩空气推动制动缸勾贝，压缩缓解弹簧，使勾贝杆推出产生制动作用。如排出制动缸的压缩空气，则缓解弹簧推回勾贝，使制动机缓解。（3）三通阀——使根据制动管风压的变化，使制动机形成制动作用或缓解等作用的部件。
• 缓解作用：消除制动的作用。
• 制动距离：由开始制动到列车完全停止所走行的距离。
• 闸瓦摩擦式制动装置由制动机和基础制动装置两部分组成。产生制动原力的部分，称为制动机；将制动原力扩大并传递的闸瓦上的装置称为基础制动装置。
一、概述
制动机根据其动力来源不同，又分为： • 自动空气制动机：以压力空气为原动力的制动机，也是目前世界各国广泛采用的制动机。我国机车车辆上都装有自动空气制动机。 • 电控制动机：以压力空气为原动力、用电气来操纵控制的制动机，其最大优点是全列车的空气制动机动作迅速、前后一致，减少列车纵向冲击。 • 手制动机：是以人力为动力的制动机，在我国车辆上一般都装有手制动机。
四、三通阀
（二）GK型三通阀工作原理常用局减与紧急局减的异同点： • 相同点：

电力机车控制-电力机车电气制动

(1) 分级电阻制动利用改变制动电阻阻值来改变制动特性，即将制动电阻分成若干级，低速时由于发电机电势随机车速度（电机转速）的降低而正比的降低，对于一定的制动电阻，制动电流也正比减小，因而不能维持一定制动力时所需的电流，若将制动电阻短接（减小）一部分，则尽管由于机车速度的降低使发电机电势下降，但由于制动电阻的减小，制动电流仍能保持较大的值，以维持低速时有较大的制动力。
机车由牵引工况转换为制动工况，通过降低牵引电机定子的供电频率，转子的机械惯性将使转子转速维持在高于同步转速的状态，此时转差率变为负值，牵引电机进入发电机状态，其三相定子绕组切割旋转磁场产生三相交流电。
2.再生制动机车的传动特性
再生制动时，牵引变流器工作状态发生改变，逆变器仅由每个主逆变器元件并联的二极管组成桥式不控整流电路，将牵引发电机交流电能整流成直流电能，输出直流电能给中间环节。然后由四象限脉冲变流器将中间直流环节储存的直流电能逆变为单相工频交流电能回馈给电网。再生制动模式下交流电力机车的传动特性如图4所示。
(2) 加馈电阻制动
又称“补足”电阻制动，电阻制动在低速区由于制动电流减小而使制动力下降，为了维护制动电流不变，克服机车制动力在低速区减小的状况，在制动回路外接附加制动电源来补足。其原理如图3所示。
图3 加馈电阻制动原理
从理论上讲，加馈电阻制动可使机车制停，而实际上由于牵引电机换向器不允许在机车速度很低时，长时间流过额定电流，以防止换向器过热而烧损。
图4 交流传动电力机车传动特性
谢谢！
在直流传动电力机车中，一般采用串励牵引电机。由于串励电机的特性很软，若作为发电机运行，输出电压稳定性很差，因此在进行电气制动时需将串励电机改为它励电机。

铁道机车车辆制动装置

若列车在运行中，发生了列车脱钩分离事故，由于制动软管被拉断，制动管的风压急剧降低，通过控制阀(分配阀) 的作用，使分离后的全部车辆(包括机车)，能迅速地、自动地产生制动而停车，从而保证了安全行车。
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第三节货车空气制动机一、120型空气制动机
120型空气制动机的主要部件如下： 1．制动管 2．制动软管
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8．制动缸
制动缸吊挂在车底架下部。目前主要使用密封式制动缸。
制动时，活塞杆被推
出，活塞杆再推动推杆，
带动基础制动装置起制动
作用；缓解时，活塞杆缩回制动缸内，推杆便失去推力，车辆缓解。
9．加速缓解风缸
1一制动缸后杠杆托；2一缸体；3一活塞； 4一Y形自封式皮碗；5一润滑套；6一毡托； 7一缓解弹簧；
1一制动缸后杠杆托；2一缸体；3一活塞；4一Y 形自封式皮碗；5一润滑套；6一毡托；7一缓解弹簧；8一活塞杆；9一前盖垫；10一前盖；11一滤尘器；12一弹簧座；13一滤尘套。
6．120型控制阀其结构和工作原理在后面章节中专门叙述
7．副风缸
副风缸吊挂在车底架下部，为圆筒形，是储存压缩空气的容器。
2．总风缸。机车贮存压缩空气的容器，总风缸内空气
压力为750～900 kPa。 2020/3/9
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3．制动阀 1)单独制动阀（简称单阀，俗称小闸）用于单独控制机车制动、缓解
2)自动制动阀（简称自阀，俗称大闸）用于全列车制动、缓解
3、司机控制器
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(二)装设在车辆上的部件
1．副风缸。每辆车辆储存压缩空气的容器。缓解时，总风缸经调压后的压缩空气通过控制阀(或分配阀)进入副风缸贮存；制动时副风缸内的压缩空气又经控制阀(或分配阀)直接进入制动缸。

机车车辆制动装置

机车车辆制动装置1.试述电空位，空气位制动控制相互关系流程图。

答：电空位：A．控制全列车：大闸均衡风缸机车分配阀车辆制动机B．控制机车：小闸作用管机车分配阀机车制动缸A．控制全列车：小闸均衡风缸中继阀机车分配阀机车制动缸车辆制动机B．控制机车：小闸（下压手把）作用管机车分配阀机车制动缸2.SS3电力机车设置111，112,113阀的作用是什么？答：SS3电力机车设置111,113阀的作用是当机车在库停时，将该阀及时关闭，以保证下次升弓合闸时让总风缸内保持一定的风压。

112阀的作用是机车无火回送时将该阀关闭，用第二总风缸做副风缸使用，避免前机向两个总风缸同时充风。

3.美国人韦斯汀豪斯制出什么阀将直通式制动改为自动制动？从根本上解决了列车分离后机车车辆不制动的问题。

是从原理上加以说明。

答：三通阀。

其原理是：原直通式制动是制动时将列车主管的风直接向制动缸充风，机车车辆实施制动，改增三通阀后，向制动缸充风的风源不是列车主管，而是间接地通过三通阀副风缸向制动缸充风，也就是列车主管充风时，副风缸充风，制动缸压力通过滑阀排大气，机车车辆缓解；当制动主管减压时，制动缸排大气通路遮断，副风缸向制动缸充风，机车车辆制动；制动减压后能自动进入保压位。

4.造成空压机电机转不动的主要原因有哪些？答：①高，底压风阀排风阀片烧结无法打开；②空压机电动机跑单相；③曲轴轴承保持架散架；④无负荷启动阀动作。

5.空压机高压风缸的组合式风阀吸风阀片烧结可能会产生什么现象？而出风阀片烧结又会出现什么现象？答：如果出现高压风缸吸风阀烧结打不开，将会断掉压缩空气的后续通道，一级排气管压缩空气的压力猛增，造成低压安全阀冒气动作。

而出风阀打不开，将会使电动机转不动，严重时甚至会使电机烧损。

6.试述调压阀的工作原理。

答：当左侧通入压缩空气时，由于调整弹簧的作用，模板下凹，通过阀杆顶开进风阀，使空气经进风阀口通向右侧输出，同时经下阀体的平稳小孔进入膜板下方中央气室。

HXD3部分部件及功能介绍

《HXD3型电力机车》分章节部件总结及功能介绍第三章设备布置与通风系统一．概述：机车设备布置具有以下特点：（1）机车两端设有司机室，机械间采用中央走廊，设备布置在通道两侧，设备屏柜化，成套化，便于设备的安装和维护、检修。

（2）在机械间内，辅助设备按功能在两端分布布置；1端主要布置电气设备，2端主要布置空气管路设备，有利于缩短机车电气导线连接和空气管路连接，减少系统故障率，提高了系统的可靠性。

（3）机车电气传动的主要部件1台主变压器和2台牵引变流装置安装在机车的中心部位。

质量较大的主变压器用下悬式安装在车体下中心部位，牵引变流装置安装在机械室中央走廊的两侧。

（4）机车设置有同时对主变压器和牵引变流装置进行冷却的复合冷却器，冷却器上部设置轴流通风机进行独立通风冷却，2台复合冷却器靠近牵引变流器和主变压器安装，尽量缩短连接配管。

（5）机车以牵引变流装置和复合冷却器为整体单元布置在机车中心部位，有利于机车的重量分配。

（6）机车设置单独的轴流通风机对牵引电机进行冷却，冷却风道进风口设置在顶盖上，通风机安装在机车机械室地板支架上。

（7）牵引通风道内设有惯性滤尘器进行二次除尘，保证电机冷却空气的清洁度。

（8）机车顶盖设有换气口，有利于机车夏季的换气和冬季的保温。

二．司机室布置：司机室内设有操纵台、八灯显示器、司机座椅、端子柜、饮水机、紧急放风阀、灭火器、暖风机等设备。

司机室顶部设有空调装置（冷热）、风扇、头灯、司机室照明等设备。

司机室前窗采用电加热玻璃，窗外设有电动刮雨器，窗内设有电动遮阳帘，侧窗外设有机车后视镜。

（1）操纵台：操纵台是机车人机交换设备，司机通过操纵台上各装置发出控制机车指令，完成机车牵引、制动等各项工作，通过操纵台上各个仪表、显示器等观测机车运用状态。

（2）通风冷却系统：包括复合冷却通风冷却系统、牵引电动机通风冷却系统、辅助变流器通风冷却系统、司机室通风系统、卫生间通风系统、机车机械间通风系统。

铁路机车—电力机车的制动系统组成

任务3 电力机车
电力机车制动执行系统的分类
4. CCBⅡ制动机该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，可遥控指挥，前部主控机车在操纵列车管的同时，发出无线网络指令，以不超过0.06秒的时间，使列车中部、后部的各台从控机车同步操纵列车管，消除了万吨列车运行中由于不同步操纵造成的前拉后拽现象，杜绝了断钩事故。
任务3 电力机车
电力机车制动执行系统的分类
（2）电阻制动将发电机发出的电能加于电阻电器中，使电阻器发热，即电能转变
为热能，也称能耗制动。电阻器上的热能靠风扇强迫通风而散于大气中。电阻制动一般能提供较稳定的制动力，但需要安装体积较大的电阻箱。
任务3 电力机车
电力机车制动执行系统的分类
3. DK-1电空制动机 DK-1型电空制动机是我国铁路韶山型电力机车上的主型制动机。它是机车上极其重要的部件，该制动机既有空气制动机的优点，又有电气线路的控制特点。它是以电信号作为控制指令，压力空气作为动力源的制动机。
任务3 电力机车
电力机车制动执行系统的分类
2.动力制动也称电制动，列车制动时，将牵引电机变为发电机，使动能转化为电能，对这些电能的不同处理方式形成了不同方式的动力制动。采用的动力制动形式主要有再生制动和电阻制动，都是非接触式制动方式。
任务3 电力机车
电力机车制动执行系统的分类
（1）再生制动是把列车的动能通过电机转化为电能后，再使电能反馈回电网。显然这种方式既能节约能源，又减少制动时对环ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ的污染，并且基本上无磨耗。因此这是一种较为理想的制动方式。
任务3 电力机车
电力机车制动执行系统的分类
按照制动时列车动能的转移方式不同可以分为摩擦制动和动力制动。 1.摩擦制动通过摩擦副摩擦将列车的运动动能转变为热能，逸散于大气，从而产生制动作用。摩擦制动方式主要有闸瓦制动、盘形制动和磁轨制动。

原创机车常用控制电器简介教案

交流接触器简介
交流接触器产品外形图接触器结构组成及作用：接触器结构组成及作用：
铁芯、衔铁铁芯、电磁系统触头系统通电线圈
交流接触器结构原理图
三对主触头：控制主电路的通、断. 三对主触头：控制主电路的通、两对辅助常开触头、两对辅助常闭触头：自锁和互锁两对辅助常开触头、两对辅助常闭触头：自锁和
设计一个既能点动、点动、又能单向连动的控制电路。电路。
用复合按钮实现
控制关系 SB1 SB3：点动： SB2：连续运行： SB2 KM FR
该电路缺点：该电路缺点：动作不够可靠。动作不够可靠。
你能用其它可靠、你能用其它可靠、可行的方法实现上述控制吗？控制吗？
SB3
KM
控制电路
工作原理：当运动机构的挡铁压到位置开关的滚轮上时，转动杠杆连工作原理：当运动机构的挡铁压到位置开关的滚轮上时，
同转轴一起转动，凸轮撞动撞块使得常闭触点断开，常开触点闭合；同转轴一起转动，凸轮撞动撞块使得常闭触点断开，常开触点闭合；挡铁移开后，复位弹簧使其复位。铁移开后，复位弹簧使其复位。
简单的接触器控制原理 L L L 1 2 3
控制按钮产品外形图
结构原理图及图符号
控制按钮是一种结构简单，应用广泛的主令电器。控制按钮是一种结构简单，应用广泛的主令电器。控制按钮由按钮帽、复位弹簧桥式触点和外壳构成。动触点和上面的静控制按钮由按钮帽、复位弹簧桥式触点和外壳构成。触点组成常闭；和下面的静触点组成常开。按下按钮，常闭触点断开、触点组成常闭；和下面的静触点组成常开。按下按钮，常闭触点断开、常开触点闭合；松开按钮，在弹簧作用下各触点恢复原态。常开触点闭合；松开按钮，在弹簧作用下各触点恢复原态。

机车的电气制动

流继电器8动作，接通主断路器4的分闸线圈，主断路器分断。 ➢ 变电所动作：短路电流很大主断路器及变电所油开关均会跳间；当车顶母线、瓷瓶对地放电或短路时，主断路器4 不会跳间，由牵引变电所执行保护。
一、主电路短路保护（续１）
２、二次侧绕组短路
➢ 定义：主变压器二次侧绕组的整段或一段由于内部或外部接线心短路；
➢ 检测：网侧电流互感器7的网侧绕组； ➢ 动作：电流超过400A时主断路器动作分断。 ➢ 但在9级以下绕组短路及一小段绕组短路时，由于一、
二次绕组匝比太大，二次侧短路电流虽高达数万安，但网侧电流还达不到400A整定值，主断路器不会跳闸。
一、主电路短路保护（续２）
３、硅整流器击穿短路
定义：整流元件击穿引起的短路；检测：网侧电流互感器7的网侧绕组；动作：一次侧电流超过400A时主断路器动作分断动
Rs起动
D2
电阻
D3
S2 C补偿电容
Y型劈相机
原理：起动后，负序磁场被削弱，气隙中只有正序磁场，在三相绕组中感应三相电势。
３ ➢ Ｔ、型劈交相机流辅助电源(续２)
原理：两个绕组空间相差
90度，匝数比为:
U
n
Z
W
25kV
N zw : NUV 3 :1
因此，得到如图的三相感应电势相量图．
V W
检测：牵引时，电流超过780A时，牵引过流继电器动作；制动时，电机电流超过460A；
动作：牵引时，电流超过780A时，牵引过流继电器 57－62动作、主断路器分断；制动时，电机电流超过460A,制动过流继电器79、80动作,励磁回路交流侧电交接触器84打开。
二、主电路接地保护（自学）
问题１：为何设主路接地保护？主电路中，不同电位两点同时接地时，发生短路。

第十八章主型电器

3、主断路器的合闸动作原理
当有合闸信号经辅助开关的常闻联锁触头（主断路器在分闸状态时该联锁触头闭合）送给合闸电磁铁线圈时，铁心吸合。
五、主断路器的使用与维护
为了使主断路器处于良好的工作状态，必须加强维护管理，主要应做到：
1、保持气路清洁
2、定期更换橡胶件 3、定期检查各主要部件，保持各部件良好的技术状态
2．蜗卷簧
蜗卷簧28由弹簧钢带绕制为4.3匝，套装在十字头安装37横向轴两端。再装于左右十字头支承座 32内。起支承和安装蜗卷簧并与十字头安装形成一体。
3.支承座体
支承座体由缸体和转轴安装等组成。
（二）电气连接部分
电气连接部分的作用是：既决定了喇叭型头部的摆动方向，又起导通电流的作用。它的结构主要由喇叭型头部、盖板装配、顶杆和弹簧等组成。
6．动主触头8的喷口拉长，直径减小，以便此处的吹弧速度加快。
7.静主触头组装9内含蝶簧13，使动主触头8闭合时起到缓冲作用，避免两者接触部位变形严重。
8.风道滤网14的增加改善了灭弧环境。
9.灭弧室绝缘子7采用高强度瓷制造，以提高机械性能，防止炸裂，另外对产品形位公差的要求提高，便于动、静主触头组装时更好的对中。
二、主要技术参数
三、结构和主要部件的作用
TKH4A型转换开关主要由骨架、转鼓、触指杆、接触元件（联锁触头）和传动气缸等组成。
（一）骨架
（二）转鼓
（三）触指杆（静触头）
（四）接触元件
（五）传动气缸
四、转换开关的动作原理
转换开关的转换原理是借助压缩空气通过传动气缸来实现的。在传动气缸上的两个电空间，只要控制相应电空间线圈的励磁电流，就可以使转换开关转换到所需要的位置（向前位或向后位；牵引位或制动位）。