4单元四 站台屏蔽门系统
地铁站台屏蔽门系统隐患分析及改进研究
地铁站台屏蔽门系统隐患分析及改进研究
首先，地铁站台屏蔽门的安全性问题。
在高峰期，乘客的流量非常大，并且，在下车等候区域的两端设置了便捷通道，而这些便捷通道并没有安装屏蔽门。
因此，一些乘客可能会通过便捷通道进入屏蔽门的区域，这样就很容易导致安全事故的发生。
为了解决这个问题，我们可以在便捷通道处设置门禁系统，只有乘客通过正常通道进入下车等候区域，才能进入屏蔽门的区域。
其次，地铁站台屏蔽门的故障问题。
在运行过程中，屏蔽门的机械部件可能会出现故障，比如门扇无法关闭、门禁系统失灵等。
这些故障会导致站台的其他设备也失效，从而影响站台的正常运行。
为了避免这种情况的发生，我们可以采用集中监控系统，对屏蔽门的各个部分进行实时监测和检测，及时发现故障并进行处理。
最后，地铁站台屏蔽门的维保问题。
这些设备需要定期进行检修与保养，以保证它们的长期安全和可靠性。
然而，一些地铁站为了节省成本，可能会忽略这些设备的保养，从而导致设备出现故障。
为了避免这种情况的发生，我们需要依靠科技手段，建立定期维护计划和技术服务体系，保障设备的健康运行。
综上所述，地铁站台屏蔽门在保障乘客安全和站台正常运行方面，起到了至关重要的作用。
然而，其存在的问题也不能被忽视。
通过上述改进方案，可以进一步提高设备的安全性、可靠性和维护效率。
屏蔽门系统
屏蔽门控制室
2.1中央接口盘（PSC） PSC是屏蔽门/安全门控制系统的核心，每个车站的屏蔽门/安全门控
制室设置一套PSC。中央接口盘PSC由两套相同、相互独立的子系统组成， 每个子系统包括一套逻辑控制单元（PEDC）和一套监控主机。
PSC还包括与信号系统的硬线接口、与综合监控系统的RS485的串行 接口、与IBP和PSC盘面显示终端的以太网接口、接线端子排及柜体面板 上的相关按钮开关、指示灯和维修插口等。
下图所示，为一个典型屏蔽门机械门体的组合。对于屏蔽门，每侧 站台包含24道ASD、6道EED（每道两扇）和2道MSD。
下图所示，为一个典型安全门机械门体的组合。对于安全门，每侧 站台包含24道ASD、3道EED（每道两扇）和2道MSD。
1.屏蔽门滑动门（ASD） 滑动门为正常运营时乘客上下车的通道，与列车车门一一对应，其 开门方式采用中分双开的方式。 滑动门有锁紧装置，门关闭过后可防止外力作用将门打开。 滑动门设有解锁机构，当滑动门由于电源供应或控制系统故障不能 打开时，在站台侧可用专用钥匙开门，在轨道侧乘客可拉动开门把手开 门。开门把手嵌入滑动门的竖框内。紧急情况下站台侧站务员可用专门 钥匙手动解锁，也可由车上的乘客利用门把手开门逃生。屏蔽门滑动门 及门解锁机构如下图所示：
1.传动装置 屏蔽门门机系统采用齿形同步带传动方式，由单个直流电机-减速器 组合驱动，整个传动装置安装在顶箱内，由以下部分组成：配有驱动轮 的齿形同步带、用于调节皮带松紧度的反向滑轮、用于拖动滑动门的滑 轮挂件组、皮带夹等。屏蔽门转动装置示意图如下：
皮带松紧调节装置
皮带松紧调节装置
屏蔽门的电器结构包括：电源系统和控制系统 1.电源系统
手动开模式 当转换开关处于“手动开控制”位置时，不执行来自中央接口盘的 命令，滑动门ASD打开，此档门的安全回路被旁路，不影响列车的正常 运营。
地铁屏蔽门控制系统介绍
地铁屏蔽门控制系统介绍摘要：本文对屏蔽门系统构成、网络拓扑及各子系统功能进行详细的介绍。
关键词：屏蔽门；控制系统；控制等级；1引言随着我国经济的快速发展，地铁工程项目建设也处在快速发展和不断完善的过程中。
改善地铁系统工程及其配套设施，优化地铁候车环境，提高城市轨道交通的服务水平，已经迫不及待。
城市轨道交通站台屏蔽门是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门。
2 系统构成屏蔽门控制系统如图2-1所示，主要由中央控制盘，监控系统，门控单元，就地控制盘，通信链路及外接设备等组成。
工控机监控系统及逻辑处理模块放置在屏蔽门设备房的PSC(PSD System Controller中央控制盘)柜体中。
逻辑处理模块主要功能是与门控单元进行通信，处理屏蔽门开关门逻辑并将整个站的信息上传到工控机监控系统。
一般逻辑处理模块采用冗余热备方式进行工作，正常情况下只有主模块进行信息处理及上传，当主模块故障时，备用模块马上切换为主模块进行信息处理及上传，从而大大提高屏蔽门系统的稳定性。
中央控制盘的继电器组以硬线连接的方式，向滑动门提供开关门命令及采集站台滑动门的锁闭信号。
目前对滑动门的开关命令的发出都是使用硬线的方式，而不直接使用总线控制，主要是考虑到安全性及稳定性，相对来讲硬线比总线更为可靠。
滑动门DCU（Door Control Unit门控单元）通过总线把每个滑动门DCU的状态上传给逻辑处理模块。
逻辑处理模块把信息处理后，上传给工控机监控系统。
上下行继电器组分别连接IBP（ Integrated Backup Panel 综合后备盘）/PSL（PSD System Local controller就地控制盘）/SIG（Signaling信号系统），对屏蔽门进行联动控制。
3 各子系统说明3.1 门控系统站台每个滑动门安装一个DCU，用于单个滑动门的控制。
站台屏蔽门3.4屏蔽门安全防护系统
防踏空装置宽度根据门槛边缘与车体间隙确定，安装后其边 缘距离静态车体间隙为50mm，橡胶齿梳高度为65mm，长度为 2200mm;防踏空装置的刚性支撑板在任何工况下不侵入车辆限界。
防踏空装置安装
瞭望软灯带
为避免乘客被夹在滑动门与列车车体之间，特别是 防止因乘客在滑动门与列车车厢门即将关闭时强行挤上 车而造成的安全事故的发生，在地下车站直线站台屏蔽 门站台一端端门（列车在ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ台停车后，车尾端)处设置瞭 望软灯带，作为司机观察屏蔽门与列车间隙中是否存在 异物的辅助措施。
列车进站端屏蔽门端门 位置安装瞭望软灯装置，软灯 管的长度不小于1800mm。瞭 望软灯装置由支架和LED软灯 组装而成，支架的材料为橡胶。 采用硬度较高的橡胶板材支撑 固定软灯管:软灯选用橙色光 且不少于48粒/m的LED的软灯 管产品。
第一章 站台安全门系统概述
任务四 屏蔽门安全防护系统
1、防夹挡板及防踏空板
防夹挡板安装在轨道侧滑 动门门框，由刚性支撑板、橡 胶弹性挡板组成:防夹挡板面 向乘客面平整并设置黄色警示 带。
防夹挡板基本要求： 夹挡板的宽度根据车辆与门体间隙确定，安装后，直线站台，其边缘
距离静态车体间隙暂定为50mm;曲线站台车站，根据限界要求适当加宽， 高度为700mm，厚度暂定10mm。
屏蔽门防夹挡板的刚性支撑板在任何工况下不得侵入车辆限界。 每扇滑动门上防夹挡板的质量不大于3.5kg，在满足功能要求的条件下 尽量减小质量。同时滑动门门机驱动功率、门机梁的强度及门体安装等应 充分考虑该部分的影响;防夹挡板安装完成后，不影响原有屏蔽门系统的 所有功能，防夹挡板使用寿命不低于15年。
站台屏蔽门系统简介）
站台屏蔽门系统简介）站台屏蔽门系统简介摘要：本⽂从屏蔽门的概念⼊⼿，然后从屏蔽门的系统构成、控制⽅式、分类、基本设计原则、屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能等⽅⾯对屏蔽门系统做了⼀个简单的介绍。
关键词：屏蔽门构成控制⼀、屏蔽门的概念轨道交通站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors，简称PSD 系统，也称站台门或⽉台幕门）是上世纪80 年代出现的在城市轨道交通中应⽤的⼀种安全节能装置。
它是⼀项集建筑、机械、材料、电⼦和信息等学科于⼀体的⾼科技产品，设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可⾃动开启和关闭，为乘客营造了⼀个安全、舒适的候车环境。
站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现今在国内外已有了⼴泛的应⽤，运⾏效果良好。
⼆、屏蔽门的系统构成屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控制等4个部分组成。
门体结构⼀般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。
门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。
电源是屏蔽门系统运⾏的动⼒能源，为了保证屏蔽门系统在地铁运营中的⾼可靠性，必须采⽤⼀级负荷与双路互为备⽤的电源。
控制系统设备由中央控制盘、远程监视设备、就地控制盘、紧急控制盘、门机控制器、就地控制盒组成。
控制系统具有控制和检测 2 项基本功能。
控制模式按操作的⽅式和地点不同分为4 种：系统级控制、车站级控制、站台级控制和就地级控制。
此4种控制⽅式可分别实现屏蔽门系统的3 种运⾏模式，即正常运⾏模式（系统级控制）、⾮正常运⾏模式（车站级控制和站台级控制）、紧急运⾏模式（站台级控制和就地级控制）。
屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线传达到每个屏蔽门控制⼦系统的主控单元上，可以查询到所监视设备的状态，主要包括：屏蔽门的运⾏及系统状态；障碍物探测；故障信息采集和报警。
三、屏蔽门的控制⽅式屏蔽门控制系统具有3 级控制⽅式：系统级控制（⾃动控制）、站台级控制和⼿动操作。
轨道交通站台屏蔽门系统简介
轨道交通站台屏蔽门系统1屏蔽门的概念及功用安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。
包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。
屏蔽门将站台候车区域与轨道隔离，并设置与列车门对应的活动门，列车到站后，乘客可通过与列车车门同步打开的活动门直接出入列车车厢, 为候车乘客提供安全保障。
屏蔽门分为全高屏蔽门和半高屏蔽门两大类，地铁站台屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用，封闭式全高屏蔽门系统具有节能及降噪功效。
屏蔽门可以将候车空间与隧道空间完全隔开，候车厅的空调冷风不会与列车运行时产生的活塞风产生空气交换，从而大大减小了站台厅空调的容量和耗电量，并能降低列车运行时产生的噪音，为乘客创造一个舒适的候车环境。
2屏蔽门类型及系统构成2.1屏蔽门类型地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。
开式屏蔽门：半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安全，高度一般为1200－1500mm，由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响，因此，这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。
全高开式屏蔽门，除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响，高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于没有空调系统的地下站台。
闭式屏蔽门：除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。
门体高度一般为2800－3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。
2.2屏蔽门的系统构成：屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源系统、控制系统等。
4.屏蔽门系统
半高安全门
滑动门 应急门 端头门 固定门 门控单元 就地控制盘 屏蔽门系统主控机
二、屏蔽门系统组成
（一）滑动门（ASD）
1、滑动门又称“活动门”，是与 列车门对应的滑动开启门。
2、门扇框的材料采用铝合金型材， 门扇采用8mm透明钢化玻璃。 3、滑动门高度为2150mm，其双 扇净开度为1900mm。轨道侧把 手距站台面为1125mm。
3、演示
竹子林站
竹子林站
竹子林站
竹子林站
竹子林站
PSL
开门
允许及开门信号
PSC
PEDC
列控系统 ATC
门开启 关门 门已关闭
•列车到站 •开门 •乘客上下车 •关门 •列车离站
三、屏蔽门系统控制
（二）站台级控制
屏蔽门站台控制盘设于列 车运行正方向的头端墙处，提 供屏蔽门主要的控制功能。
1、信号接口故障
竹子林站
竹子林站
竹子林站
信号系统 ATC
互锁解除
PSC
PSL
操作盘
禁止 Off
门关闭 DOORS CLOSE
DOORS OPEN 门打开 PSL OPERATION ENABLE PSL操作允许 禁止 Off
PEDC
ASD/EED 互锁解除
•门已经关闭但是未能给出锁 闭信号 •站务人员操作PSL互锁解除 开关（维持住）强制给出 互锁解除信号 •列车离站 •站务人员操作PSL互锁解除 开关至禁止位置 系统恢复自动模式
半高安全门特征
（1）乘客站台空间最大化，保障乘客安全 （2）空气可以自由流通 （3）1.2至1.5米高 （4）安全性 （5）滑动门与列车门运行同步 （6）列车停位失误时乘客可以通过应急门疏散
城市轨道交通车站设备 项目4 屏蔽门系统
4.1 认知屏蔽门系统
4.1.3 屏蔽门系统的组成和设计原则
1.屏蔽门系统的组成
⑤ 门槛。门槛又称踏步板， 采用铝合金材料，安装在站台板 边缘，上表面与站台装饰层平齐， 为乘客进出列车车厢的必经之路。 门槛包括固定门门槛、应急门门 槛和滑动门门槛。
⑥ 门本体结构。门本体结构是屏蔽门 机械结构中最重要的组成部分，按结构和 功能可分为四类。
锁解除开关、开门或关闭
锁紧指示灯等器件，如图
4-12所示。
图4-12 就地控制盘
4.1 认知屏蔽门系统
4.1.3 屏蔽门系统的组成和设计原则
1.屏蔽门系统的组成 （4）控制系统
③ 操作 指示盘
屏蔽门操作指示盘与 逻辑控制单元连接，用于 监视屏蔽门状态、诊断屏 蔽门故障状态、下载运行 记录、装载软件等，如图 4-13所示。
4.1 认知屏蔽门系统
4.1.1 屏蔽门系统概述
3 屏蔽门系 统的优缺 点
（1）屏蔽门系统的优点。
③ 节省了地下车站空调负荷，降低能耗。 ④ 安装站台屏蔽门后不会影响车站的有效候车面积。因 为在没有站台屏蔽门系统的车站，乘客候车的安全线距站台 边缘的距离为50～60 cm；而有站台屏蔽门系统的车站，乘 客候车的安全距离只需要25～30 cm。 ⑤ 设置屏蔽门后，站台空间显得更加舒适。
（2）按结构 形式分类
玻璃隔墙和活动门组成，高度 一般为2.8～3.2 m，沿站台边 缘和两端头设置，一般简称为
闭式屏蔽门或屏蔽门，如图4-
1所示。
图4-1 全高闭式屏蔽门
4.1 认知屏蔽门系统
4.1.2 屏蔽门系统的功能和分类
2.屏蔽门系统的分类
② 全高开式屏蔽门。全高开式屏蔽门又称全高安全门，由一
单元4站台安全门系统(恢复)
门机驱动系统：包括电机、传动装置、锁紧装置 等
• 电气部分：控制及监视系统、电源系统
控制及监视系统：包括中央接口盘（PSC）、 就地控制盘（PSL）、 IBP盘、就地控制盒 （LCB）、门控单元（DCU）等
4.2 站台安全门机械结构
门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧 装置三部分组成，其中传动装置常见的有皮带传动 和丝杠螺母传动两种形式，后者因其工作高可靠 性和低噪音等优点逐渐被广泛使用。
每节车厢对应一道 ，具体位置视站台
实际情况而定
位于站台两端头， 垂直于站台边线布
置
-
24道
6道
2扇
手动 站台侧
-
开门
装置 轨行侧
-
钥匙开关
门体中间部位 开门扳手
钥匙开关
钥匙开关 门体中部手动推杆
手动 开门方式
-
与门体方向平行 ，拉开
向站台侧推开，90°
复习：
问题： 1.站台安全门系统由什么组成？ 2.站台安全门系统的电气部分包括哪些内容？
二、安全门系统基本设计原则
5、站台安全门最大运行强度一般保证至少每 2min开闭1次，每天可连续正常运行20小时， 每年可连续运行365天。
课外拓展：
除了我们学习过的安全门系统以外，同学们还 知道其他类型的站台安全门吗？请跟我们说说。
4.2 站台安全门机械结构
站台安全门一般由机械和电气两大部分构成
认一认：
认一认：
一、站台安全门系统分类
1.封闭式安全门：屏蔽式安全门
2.开放式安全门：(1) 全高安全门
(2) 半高安全门
一、安全门系统分类
(完整版)屏蔽门系统
第一章绪论随着近几年我国城市轨道交通的飞速发展，乘客乘车的安全问题一直是所有地铁建设中的首要着眼点。
站台屏蔽门设备是20世纪80年代末在世界部分国家和地区的一种先进的安全环控设备。
站台屏蔽门系统是在20世纪80年代引入并使用到地铁、轻轨等轨道交通系统中的新兴安全机电设备。
随着屏蔽门系统设备技术的日益成熟，屏蔽门系统在城市轨道交通系统及其他系统中应用的优越性更加明显。
屏蔽门系统给地铁带来了显著的节能效果和车站内良好的候车环境及空气质量，给乘客留下了深刻的印象。
站台屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中的一种安全装置，屏蔽门系统设置在车站站台边缘，将站台的区域和列车运动区域之间隔开的设备。
安装站台屏蔽门系统的重要目的是为了防止乘客或工作人员跌落轨道而产生意外事故，列车在没有进站时，站台屏蔽门是处于关闭的状态，以此保证乘客候车的安全，防止可能发生的种种意外；而当列车进站后，列车车门和站台屏蔽门门要求严格对准，并且要求列车车门与站台屏蔽门同时联动开启，以供乘客上下车，待乘客乘降结束后，站台屏蔽门和列车车门同步关闭。
站台屏蔽门未乘客提供了一个安全、舒适的候车环境，比并且大大提高了地铁的服务水平。
列车车门与站台屏蔽门作为乘客上下车的通道，两者的不同步问题会直接危害到乘客的乘车安全，会影响到城市轨道交通行业的服务质量。
车门、屏蔽门的开/关门问题由于牵涉车辆本身、信号系统和站台屏蔽门系统3个系统之间的协调配合，一直以来都是城市轨道交通所关注的问题，为了规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通车门、屏蔽门开/关不同步的问题，有必要对城市轨道交通列车车门及站台屏蔽门的开/关时序进行研究。
为规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通列车车门和站台屏蔽门开/关不同步问题，有必要对城市轨道交通中站台屏蔽门和列车车门开/关门时序进行研究。
目前还没有统一的标准及要求，在研究开/关门同步性的基础上，着重的研究列车车门和站台屏蔽门开关同步性的信息传输流程时间。
站台屏蔽门系统简介)
站台屏蔽门系统简介摘要：本文从屏蔽门的概念入手，然后从屏蔽门的系统构成、控制方式、分类、基本设计原则、屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能等方面对屏蔽门系统做了一个简单的介绍。
关键词：屏蔽门构成控制一、屏蔽门的概念轨道交通站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors，简称PSD 系统，也称站台门或月台幕门）是上世纪80 年代出现的在城市轨道交通中应用的一种安全节能装置。
它是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。
站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现今在国内外已有了广泛的应用，运行效果良好。
二、屏蔽门的系统构成屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控制等4个部分组成。
门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。
门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。
电源是屏蔽门系统运行的动力能源，为了保证屏蔽门系统在地铁运营中的高可靠性，必须采用一级负荷与双路互为备用的电源。
控制系统设备由中央控制盘、远程监视设备、就地控制盘、紧急控制盘、门机控制器、就地控制盒组成。
控制系统具有控制和检测2 项基本功能。
控制模式按操作的方式和地点不同分为4 种：系统级控制、车站级控制、站台级控制和就地级控制。
此4 种控制方式可分别实现屏蔽门系统的3 种运行模式，即正常运行模式（系统级控制）、非正常运行模式（车站级控制和站台级控制）、紧急运行模式（站台级控制和就地级控制）。
屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线传达到每个屏蔽门控制子系统的主控单元上，可以查询到所监视设备的状态，主要包括：屏蔽门的运行及系统状态；障碍物探测；故障信息采集和报警。
三、屏蔽门的控制方式屏蔽门控制系统具有3 级控制方式：系统级控制（自动控制）、站台级控制和手动操作。
屏蔽门系统知识讲解
LCB(Local Control Box) IBP(Intergration Backup panel) UPS(Uninterrupted Power Supply)
SIG(Signal System)
3.屏蔽门固定门（FIX） 固定门为不可开启的门体，位于滑动门与应急门之间，滑动门与滑 动门之间。是站台与区间隧道隔离和密封的屏障。用作限制在车站与轨 道间的空气流动及站台侧与列车之间的安全屏障，固定门底部之间插入 门槛的导向槽内，上部采用紧固螺栓与门楣进行连接。
固定门示意图
4.屏蔽门端门（FIX） 端门是列车在区间隧道火灾或故障时的乘客疏散通道已经工作人员 进出站台公共区的通道。正常运营状态，端门保证关闭且锁紧，不会由 于风压而导致端门解锁打开。工作人员可通过轨道侧推压门锁推杆或从 站台侧用专用钥匙打开端门。 端门在机械结构上和应急门相同。
手动解锁装置
2.屏蔽门滑动门（EED） 应急门的制造材料与滑动门相同，采用304发纹不锈钢及8mm厚度 的均质钢化玻璃。每侧站台设置有6到应急门（EED）,应急门装有手动解 锁装置，在轨道侧乘客可以通过推压解锁推杆或站台工作人员通过专用 方头钥匙在站台侧手动打开应急门，如下图所示：
应急门示意图
描述 滑动门 应急门 固定门 端门 就地控制盘（司机操作盘） 门控单元 中央接口盘（主控柜） 就地控制盒 综合后备盘 不间断电源 信号系统
1.岛式
2.侧式
3.两岛式
六号线礼嘉站为两岛式
屏蔽门的机械结构包括：门体结构和门机系统。 门体结构：
地下车站屏蔽门包括滑动门、固定门、应急门、端门、顶箱及承重 结构等；地上车站安全门包括滑动门、固定门、应急门、端门和底部支 撑结构等。 门机系统：
屏蔽门系统资料
第一章绪论随着近几年我国城市轨道交通的飞速发展，乘客乘车的安全问题一直是所有地铁建设中的首要着眼点。
站台屏蔽门设备是20世纪80年代末在世界部分国家和地区的一种先进的安全环控设备。
站台屏蔽门系统是在20世纪80年代引入并使用到地铁、轻轨等轨道交通系统中的新兴安全机电设备。
随着屏蔽门系统设备技术的日益成熟，屏蔽门系统在城市轨道交通系统及其他系统中应用的优越性更加明显。
屏蔽门系统给地铁带来了显著的节能效果和车站内良好的候车环境及空气质量，给乘客留下了深刻的印象。
站台屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中的一种安全装置，屏蔽门系统设置在车站站台边缘，将站台的区域和列车运动区域之间隔开的设备。
安装站台屏蔽门系统的重要目的是为了防止乘客或工作人员跌落轨道而产生意外事故，列车在没有进站时，站台屏蔽门是处于关闭的状态，以此保证乘客候车的安全，防止可能发生的种种意外；而当列车进站后，列车车门和站台屏蔽门门要求严格对准，并且要求列车车门与站台屏蔽门同时联动开启，以供乘客上下车，待乘客乘降结束后，站台屏蔽门和列车车门同步关闭。
站台屏蔽门未乘客提供了一个安全、舒适的候车环境，比并且大大提高了地铁的服务水平。
列车车门与站台屏蔽门作为乘客上下车的通道，两者的不同步问题会直接危害到乘客的乘车安全，会影响到城市轨道交通行业的服务质量。
车门、屏蔽门的开/关门问题由于牵涉车辆本身、信号系统和站台屏蔽门系统3个系统之间的协调配合，一直以来都是城市轨道交通所关注的问题，为了规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通车门、屏蔽门开/关不同步的问题，有必要对城市轨道交通列车车门及站台屏蔽门的开/关时序进行研究。
为规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通列车车门和站台屏蔽门开/关不同步问题，有必要对城市轨道交通中站台屏蔽门和列车车门开/关门时序进行研究。
目前还没有统一的标准及要求，在研究开/关门同步性的基础上，着重的研究列车车门和站台屏蔽门开关同步性的信息传输流程时间。
站台屏蔽门4.4站台屏蔽门的安全防护装置
(二)技术要求 绝缘地板敷设平整、无折皱，整个站台的绝缘地板色差控制在士
5%以内，站台板绝缘地板能承载650kg/m2压力而不破坏。 站台板铺设绝缘材料后(工程完工后)，实测绝缘电阻
≥0.5MΩ(500V兆欧表)。绝缘地板在其寿命期限内绝缘性能不降低， 使用寿命不低于15年。 站台层工作环境温度28±3°C，相对湿度(75±15)%。 绝缘地板施工环境温度0~ 45°C，相对湿度80% ~ 100%。
绝缘。屏蔽门顶部采用绝缘套，实现屏蔽门设备与顶部土建结构绝缘。 （2）等电位连接。
①屏蔽门与列车之间存在电位差。为确保乘客和工作人员的安全，屏蔽门与车辆之间设计 及安装等电位装置，采用铜芯电缆与钢轨相互连接消除电位差。整个屏蔽门门体保持等电位 连接：通过等电位铜排以及等电位导线将屏蔽门的各金属部件相连，满足等电位的要求。
绝缘地板采用单层敷设在站台上，作为站台装修完成面展示给乘客。除 能满足机械、电气、防火性能要求外，还应具有装饰性功能，主要表现在：
(1)采用材料能够制作盲人导向带，满足盲人导向带的功能。 (2)具有与车站站台板上的孔洞、椅子相配合的方案。 (3)能够在绝缘地板上做出乘客导向的标识(如箭头等)，标识醒目，与其他 绝缘地板用颜色相区别。 (4)绕缘地板的颜色、花纹与本车站内所采用的地面装修协调一致。
站台装修完成面所敷设的绝缘地板性能指标如下: ( 1 )机械性能指标 ①绝缘材料厚度≥3.5mm。 ②尺寸稳定性:寿命期内变化不大于0.2%。 ③抗压强度55N/mm2。 ④材料硬度:≥75(绍尔硬度计〉。 ⑤吸水率运≤0.3%。 ⑥抗刺穿力≥490N。 ⑦抗拉强度≥9MPa。 ⑧摩擦系数≥0.85。 ⑨延伸率≥200%。 ⑩非弹性变形：75kg的负载下工作不能有非弹性变形。 ⑪耐磨性:磨耗量不超过0.002g/cm2。
4-站台安全门系统
滑动门
应急门
端门
位于站台两端头， 垂直于站台边线布 置 2扇 钥匙开关 门体中部手动推杆
每节车厢对应一道 正常停车时与 ，具体位置视站台 列车车门一一对应 实际情况而定 24道 钥匙开关 门体中间部位 开门扳手 与门体方向平行 ，拉开 6道 钥匙开关
-
向站台侧推开，90°
4.3 站台安全门控制系统
- 列车发车后，车站人员留守观察下列车故障门运行情况
手动操作
应急门手动操作 - 应急门关闭且锁紧信号接入安全回路，手动操作应急门关
闭时应确保关闭且锁紧，否则将影响列车进出站
端门手动操作 - 端门设有行程开关，其状态由位置最靠近的DCU监控，但 关闭锁定状态不是安全回路的一部分 - 端门状态信息送到PSC ，再有PSC 上传至综控室显示
端门 MSD
司机室
端门
• 端门位于站台的两个端头，设在列车司机门和乘客门
之间，垂直于站台边线布置，将乘客区与设备区分隔开。
• 端门上轨行区侧设置有横向的手动开门推杆。
• 端门上站台区侧设有门锁，可由工作人员用钥匙手动开门。 • 开门转角为朝向站台侧90°
滑动门
端门
固定门
应急门
小结
固定门
位置 数量 /每侧站台 手动 站台侧 开门 装置 轨行侧 手动 开门方式 屏蔽门上凡 不能打开的门 -
监视系统的主要功能：
（1）监视设备的运行情况 （2）查询功能 （3）中央控制盘的实时监视 （4）监视各重要控制回路的动作状态 （5）安全门控制子系统 （6）对PSL监视 （7）准确执行命令 （8）状态信息上传等 （9）系统互联 （10）信息传输 （11）检测供电系统故障 （12）对控制子系统监视 （13）修改参数 （14）多处监控 （15）采集和报警 （16）实时更新终端显示 （17）车站安全门设备房查询
单元4站台安全门系统资料
2、站台安全门应设置在车站站台边的有效站台长度范围以内, 以有效站台中心线为基准向两端对称布置。
3、安全门在站台边缘的设置和外形尺寸任何时候不得侵入列
车行驶动态包络线，安全门系统的任何构件在轨道侧应满 足CJJ96《地铁限界标准(biāozhǔn)》规定的设备限界要求。
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盘控制 IBP
(kòngzhì)
当车站、区间发生火灾等紧急事件情况，需要车站疏 散时，通过设置在综控室IBP盘上的紧急控制按钮，开
启(kāiqǐ)安全门。
IBP盘是所有安全门系统控制级别中的最高级，当IBP在
控制状态下，任何级别都无法控制屏蔽门系统的操作
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IBP
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专家提示：
时，乘客可以通过应急门进行逃生。
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端门 MSD (duān mén)
司机(sījī) 室
端门(duān mén)
• 端门位于站台的两个端头，设在列车司机门和乘客门之间，
垂直于站台边线布置，将乘客区与设备区分隔开。
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• 端门上轨行区侧设置有横向的手动开门(kāi mén)推杆。
• 端门上站台区侧设有门锁，可由工作人员用钥匙手动开门。
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门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧装置 三部分组成，其中(qízhōng)传动装置常见的有皮带传动和 丝杠螺母传动两种形式，后者因其工作高可靠性和低 噪音等优点逐渐被广泛使用。
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门机驱动(qū dònɡ)系统
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门体结构(jiégòu)的组成
顶箱
1、密封保护
2、导向标识 关闭状态时：灭
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• 滑动门上设有手动解锁装置，紧急情况时，乘客可从轨道侧手动
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半高安全门： 后者适合没有安装空调系统的站 台，一般为地面站台或高架站台。
屏蔽门的功能： （1）保证安全 （2）节约运营成本 （3） 改善了站台环境
二、屏蔽门系统基本构成
三、屏蔽门体的类型及结构
门体按功能分：标准滑动门(ASD)、固定门(FIX)、应急门 (SSD)、端门(MSD)
1.标准滑动门(ASD)：
四、屏蔽门门机传动系统
1.门机系统的组成
2.门机传动系统:采用齿型同步带传动方式，由 单个直流电机－减速器组合驱动，传动带拉动 滑轮挂件，驱动门扇相向开或关。
五、屏蔽门系统安全装置 1.防夹安全探测装置： 探测站台门与车厢门之间人或物体存在的障碍物 传感器；为防止站台屏蔽门夹人，设于两扇门边缘 的门沿传感器；为防止衣物等被站台门或站台门和 车门同时夹住的防夹传感器。
【学习目标】 1. 掌握屏蔽门控制系统的元件组成及作用 2. 掌握屏蔽门的控制模式和控制原理
一、屏蔽门控制系统（PSD） 屏蔽门的控制系统主要由中央接口盘PSC、就地控制盘 PSL、远程监视设备PSA、门控单元DCU、通讯介质及通 讯接口、电源等设备组成。除两端车站外，每车站设一套 中央接口盘（PSC）控制两列屏蔽门。且每列安全门都由 一套独立的逻辑控制子系统组成，确保一侧安全门的故障 不影响另一侧安全门的正常运行。
功能：滑动门是与列车门对应的滑动开启门，中分双开式， 作为乘客正常情况下的进出通道。
结构:
手动解锁装置: 在非正常情况下，可通过轨道侧的开门把手或站台 侧的钥匙开关打开此门
2.应急门 (EED ) 功能：在正常营运时，应急门保持关闭且锁紧，作 通道。 手动解锁： 站台侧，紧急情况下手动打开，轨道侧列车司机通 过广播指导乘客压推杆锁打开
单元四
车站屏蔽门系统
任务1 屏蔽门机械结构 任务2 屏蔽门控制系统 任务3 屏蔽门系统的故障处 理
站台屏蔽门
【学习目标】 1.了解屏蔽门的概念、作用、类型和特点 2.掌握屏蔽门的功能类型及特点 3.熟悉屏蔽门的机械结构组成 4.掌握屏蔽门的机械传动方式
一、站台屏蔽门的形式及功能
全高屏蔽门： 适合安装空调系统的站台，一 般为地下站台。
3. PSL控制盘 PSL是一个安装在端头门外侧的控制盘
（1）在系统级控制出现故障处于 手动状态时，列车停靠正确，司乘 人员下车，可以通过盘上的开门按 钮和关门按钮控制屏蔽门 （2）还可通过指示灯观察门打开 还是关闭、是否锁定等，实现站台 级控制。 为了防止误操作，盘上有一个操 作允许钥匙开关，只有钥匙开关处 于操作允许时，开门关门按钮才有 控制作用。根据要求，所有屏蔽门 没有关闭且锁定，列车是不能离站 的。如果某个屏蔽门出现故障，在 PSL上通过钥匙开关，人为发出互锁 解除信号，取代屏蔽门的关闭且锁 定信号，让列车能够离站。
三、屏蔽门控制系统主要单元 1．门控制器(DCU)
功能：DCU是屏蔽门电机的控制装置， 执行系统级和站台级设备 发来的控制命令，执行开门关门命令。每对滑动门单元配置一个 门控制器，由1个DCU控制1个电机，带动两扇滑动门进行开关运 动，并采集安全门的各种状态、故障信息发送至PSC。
组成：安装在顶箱内，由 CPU、存贮单元、接口单元、 电机的驱动电路及相关软件 等组成。
【实训模块】 一、实训内容：屏蔽门的认知实训 二、实训步骤： 1.地铁站台，认识端门、滑动门、应急门、固定门等，了解其位 置与作用、开关方式、门锁特点、材料等； 2.观察列车到站时，滑动门的开启与关闭过程、关闭速度及时间 、灯箱上灯的显示等； 3.感受列车到站时，屏蔽门的隔热、隔音效果； 4.进入列车内，快速观察轨道侧列车门与屏蔽门之间的空隙，了 解防夹措施； 5.观察了解屏蔽门轨道侧的手动开门装置； 6.观察了解屏蔽应急门轨道侧手动推杆锁。 三、实训要求： 1.要求认识各种屏蔽门的结构特点； 2.掌握应急门站台侧与轨道侧的开门方式；
2.防电击装置：由于站台屏蔽门以及地板与列车车体之 间存在电位差，当人体跨越车门时，与两者同时接触可 能会被电击。为防止这一情况的发生，一般采用如下措 施： （1）站台门的支柱上涂覆高绝缘强度的橡胶保护层； （2）在乘客乘进出的站台地板上铺装绝缘橡胶板； （3）在站台门及屏蔽墙的表面涂上绝缘的氯化树脂材 料。 （4）站台门车体与列车钢轨进行等电位连接。
端门
应 急 门
端门
屏蔽门设备室
系统电源
监控主机
中央接口盘PSC
IBP接口端子
SIG接口端子
双电源互投 箱
BAS控制系统通 信接口 BAS 模块箱
PSA 远 程 监视设备
SIG信号系统
就地控制盘PSL
操作盘 IBP
信号设备室
轨道侧端头门
轨道端离车 站末端10米
车站控制室
二、电源 1．驱动电源 驱动电源由UPS和蓄电池组构成，驱动电源在市电故障状 态下，其容量能够满足车站内所有门开/关三次，蓄电池的 放电曲线应能满足屏蔽门按远期行车组织运行要求。 2．驱动电源配电盘 驱动电源配电屏内包括隔离变压器、接线端子、断路器等 。每个车站电源配电盘内馈出足够多的电源回路，配电给每 个门单元。 3．控制电源 控制电源包括UPS和蓄电池组。UPS为在线式不间断电源 ，蓄电池容量能保证屏蔽门控制系统设备（PSC、PSL和 DCU等）持续工作0.5h。
2．就地控制盒(LCB) LCB盒位于每个滑动门的顶箱里，靠近DCU的就地 控制盒，LCB设自动/隔离/手动三位钥匙开关和两个 控制按钮。
当钥匙开关处于自动位置： DCU接受PSC盘来的控制信号，LCB上的开关按钮 不起作用； 当钥匙开关处于隔离位置： 这个门的DCU不接受任何控制命令； 当处于手动位置： DCU不接受PSC来的命令，只接受LCB上的开门关 门按钮的命令。在逻辑关系上，开门关门是互锁的， 也就是不可能同时发出两个命令。
3.端门（MSD）
端门结构与应急门结构基本一 致。端门位于站台的两个端头， 设在列车司机门和乘客门之间， 垂直于站台边线布置，将乘客区 与设备区分隔开，端门是列车在 区间隧道火灾或故障时的乘客疏 散通道，也是车站与维修人员进 出隧道的通道，正常情况下当作 固定门使用。
4.固定门（FIX）： 固定安装，跟滑动门一起 形成隔离的屏障。