城市道路交叉口交通渠化设计方法研究

城市道路交叉口交通渠化设计方法研究摘要：随着城市的发展交通压力的增大，在空间建设条件有限的情况下，提高道路交叉口的通行能力能够缓解城市交通压力，这就使得道路交叉口渠化的设计显得尤为重要。

在实际工作中，由于道路行业从业人员工作出身不一定相同，有时遇到道路交叉口渠化问题就晕了方向，想临时学习发现东西都是散的，无法理清头绪。

本文着重介绍道路交叉口渠化的一般方法和应该注意的问题，帮助大家屡清思路。

关键词：道路交叉口渠化；展宽路段长度；平面展宽设计方法；安全导流岛
中图分类号：u41文献标识码：a 文章编号：
正文
现代城市发展迅速，交通发展更是突飞猛进。

交通量的飞速增长与城市交通设施承载力的矛盾已经成为制约城市进步的诟病。

道路是城市的骨架，道路交叉口是城市骨架系统的咽喉，道路交叉口的通行能力制约着城市交通系统运行的效率。

在现有城市空间土地资源紧张，现状条件复杂的条件下，单纯想靠扩大道路整体宽度的方法来解决城市交通疾病无疑是难得其果，于是，道路交叉口渠化成为提高道路通行能力的重要措施，也是提高城市交通安全水平的重要手段。

城市道路交叉口的渠化也有助于城市发掘其现有的道路资源水平，缓解城市压力。

当然控制城市交通疾病最好的方法是控制城市的集约，防止城市的无限扩大，城市相对内部的规划预期无
法满足城市“外摊”过快的窘境。

道路交叉口渠化设计包括信号灯控制、平面几何构筑改造和交通标志标线划分，本文主要探讨在实际工程中城市道路交叉口设计遇到的问题，探求道路交叉口渠化平面设计的方法步骤，帮助道路设计工作者屡清交叉口渠化的头绪。

至于道路为什么要渠化原因很多，可能是规划的预期、可能是解决现状高峰交通压力过大、也可能是城市建设或管理部门的职业敏锐性。

无论原因如何，道路设计工作者往往无需原因，只是接到上头的渠化设计命令，所以在这里我们不去探讨为什么要道路渠化，而是直奔主题，研究如何做道路的渠化设计。

一、道路交叉口渠化展宽路段长度
道路交叉口渠化展宽段长度的确定是道路交叉口渠化首先要考虑的问题。

《城市道路工程设计规范》（cjj37-2012）（以下简称《规范》）并未要求道路交叉口渠化展宽段的长度，但是在条文说明里要求城市道路与道路交叉设计参照《城市道路交叉口设计规程》（cjj152-2010）（以下简称《规程》）。

道路交叉口展宽分为进口道展宽和出口道展宽，进口道指进入交叉口的路段，出口道指驶离交叉口的路段。

交叉口展宽路段由展宽段和展宽渐变段构成。

《规程》对进口道和出口道的展宽要求不同，而进口道或出口道的展宽长度和道路等级有关。

由于在实际工程设计中由于存在工期的限制，部门沟通的困难等实际问题，道路交叉口渠化设计时往往缺乏实际的交通量资料，精确计算存在困
难，于是，渠化展宽长度的设计往往取一般值。

1、进口道展宽段和展宽渐变段
无交通量资料时，展宽段长度不应小于：支路30m～40m，次干路50m～70m，主干路70m～90m，与支路相交取下限，与主干路相交取上限。

当需设两条转弯专用车道时，展宽段长度可取一条专用车道长度的60%；当设置公交停靠站时，应再加上站台长度。

渐变段最小长度不应小于：支路20m，次干路25m，主干路30m～35m。

2、出口道展宽段和展宽渐变段
展宽段最小长度不应小于30m～60m，交通量大的主干路取上限，其他可取下限；当设置公交停靠站时，应再加上站台长度。

渐变段长度不应小于20m。

3、展宽段起止点
道路交叉口渠化进出口展宽段的起止点理论上应该是机动车的停止线。

但由于道路标志标线的设计往往滞后于道路工程的设计，是由交通主管部门设计而非道路设计部门完成，而且位置难定，当遇到高等级的单幅路或者双幅路之间相交，缘石半径过大的时候，机动车停止线会超前缘石切点之前很远，造成实际的展宽直线段过短。

所以，综合考虑机动车停止线的不确定性、展宽段长度的保障性、机动车的转弯半径的保障性，展宽段的起止点应该取自机动车道最外侧缘石半径的切点。

二、道路交叉口渠化平面展宽设计方法
交叉口的通行能力小于路段，根据交通量流向的需求，在道路交叉口渠化的时候应展宽车道增加车道数量。

对于是增加左转车道还是右转车道，在下达交叉口渠化任务的时候一般已经是根据交通实际通行情况已经确定的，在这里不做赘述。

道路交叉口渠化平面展宽设计常涉及的问题是车道性质、车道宽度、分车带端头、缘石半径、导流岛或安全岛位置和大小以及道路标线。

1、车道性质划分及车道宽度确定
城市道路横断面由车行道、人行道、绿带及道路附属设施等组成。

根据对向车道及机动车和非机动车道是否分离，道路通常可分为一块板、两块板、三块板或者四块板道路几种。

三块板和四块板道路车道性质划分明确，而一块板或者两块板道路车道性质往往很模糊，在道路工程设计时无法区分车道性质，只能在道路标线设计时简单划分。

在城市规划设计当中，路幅宽度根据道路等级有一定的宽度范围供城市规划者选择，但是城市规划工作者选取道路宽度的时候不会详细考虑是否能完好地符合标准地布设各种车道，特别是一块板或者两块板道路。

在一块板或者两块板道路这种可能机非混行的道路上，根据车行安全性及转向方便性，在道路交叉口渠化设计的时候，要将道路最外侧车道（标线划分）作为机非混行车道，在渠化后的交叉口处，应当满足直行的最外侧车道宽度达到机非混行标准，把最外车车道当成停车让行的非机动车等待车道（虽然现实可能并非如此，可能中间最左侧车道处也有非机动车等待，而且最外侧机动车道和非机
动车道也可能是分离的）。

同时也应该使右转的拓展车道满足机非混行要求，同时考虑行车轨迹，在条件允许的情况下满足车道加宽。

车道宽度的确定方法根据行车类型及道路行车速度在《规范》中已有说明，但在交叉口渠化时确定道路宽度应该考虑交叉口计算行车速度的折减。

《规范》中要求与机动车道合并设置的非机动车道，车道数单向不应小于2 条，宽度不应小于2.5m，也就是说，在一块板或者两块板道路渠化时直行的最外侧车道和右转增加的车道
宽度应当至少是“一条机动车道宽度+ 2.5m”。

《规程》要求，当需设右转专用车道而布设转角交通岛时，右转专用车道曲线半径应大于25m，并应按设计车速及曲线半径大小设置车道加宽，加宽后的车道宽度满足下表规定：
设计车辆
曲线半径（m）大型车小型车
25～30 5.0 4.0
＞30 4.5 3.75
2、分车带端头及路缘石半径的确定
对于多幅路，对向机动车道之间的分车带叫中间带，机动车道和非机动车道之间的分车带叫两侧带。

机动车在道路交叉口的转向应当满足机动车转向的行车轨迹的半径要求。

所以，渠化的拓展车道，其转弯半径也要满足机动车的最小转弯半径要求（包括左转和右转）。

对于左转弯车辆，其车行行驶轨迹要满足其在交叉口以折减后
的计算行车速度从最左侧车道能够顺利转到左转道路的最左侧车道上，车辆转弯内侧（左侧）轨迹半径可以参考《规范》中对相应计算行车速度缘石半径的要求。

对于右转弯车辆同理，但是考虑到最右侧车道的右侧可能还有非机动车道，此时可仅从地面标线尺度来确定满足机动车的转弯需求，也可以最右侧缘石线位置来确定机动车转弯轨迹，以此来确定缘石半径或者分车带端头。

相较前者后者缘石半径选择较大，转弯更加顺畅。

由于同一方向行驶的路幅左右转弯的计算行车速度相同但交叉口内空间不同，这就可能造成几条分车带长短不一的局面，此时在设计时应取最短的（据交叉口距离最远的）分车带取齐，这种做法以来美观，而来给局促的转弯空间以更大余地，增加交叉口的经济应变能力。

3、导流岛或安全岛的确定
导流岛或者安全岛范围依据右转增加车道和直行车道以及前方横向车道最外侧的地面标线及其延长线后退相应距离（路缘带的存在）而确定。

当导流岛或安全岛过小的时候可考虑在地面标示禁停区域或在该位置以人行横道取代，不应该增加小型构筑物增加交通危险系数。

三、总结
在进行城市道路交叉口渠化设计的时候还会遇到一些特殊让人挠头的问题，比如城市道路和过境道路的衔接渠化；单幅路或双幅
路右转到三幅路或者四幅路时，前方横向车道非机动车的直行问题等，在这里就不做详细说明。

本文只是针对实际工程中城市道路交叉口渠化的一般方法（章节即设计思路流程）及注意事项的个人观点做出陈述，希望能抛砖引玉，帮助对道路渠化尚且迷茫的道路工作者，同时更多的同行能提出自己好的观点，有效解决工程中的难题，提高工作效率。

注：文章内所有公式及图表请用pdf形式查看。