行人交通流特性讲解
《交通工程学》—人、车、路基本交通特性与管理
白黑红灰绿 82.5 42.8 67.8 66.3 67.3 42.9 18.8 47.2 36.4 36.4 19.0 9.6 24.0 17.0 17.8
《交通工程学》—人、车、路的基本交 通特性和管理
2．驾驶员的视觉特性
视力与亮度有关
（1）夜间视力随 着照度的增大而增 大, 注意夜间行人消 失现象。
１０～１２次组 １３～１７次组
平均制动反应时间（Ｓ） ０．５７ ０．７０ ０．７２ ０．８６ ０．８６ ０．８９
《交通工程学》—人、车、路的基本交 通特性和管理
驾驶员的疲劳和兴奋
疲劳影响因素：复杂环境、单调环境 疲劳后的表现：生理方面，反应迟钝、动作
不准确，动作灵敏度低；心理方面，注意力 不集中、思维迟缓、反应慢、情绪急噪等 （任何疲劳皆同） 兴奋的影响因素：酗酒、争吵、斗殴及外界 的强烈刺激等 兴奋后的表现：脉搏和呼吸加快，血压生高， 注意力不集中等
（2）黄昏时间对 驾驶员最为不利。
《交通工程学》—人、车、路的基本交 通特性和管理
2．驾驶员的视觉特性
（3）明（暗）适应：由暗（明 ）处到明（暗）处， 眼睛习惯，视力恢复。
应用举例
《交通工程学》—人、车、路的基本交 通特性和管理
2．驾驶员的视觉特性
（4）眩目（耀眼）：视野内有强光照射，颜色不 均匀，使人的眼睛产生不舒适感，形成视觉障 碍。
《交通工程学》—人、车、路的基本交 通特性和管理
2．驾驶员的视觉特性
红色刺激性强，易见性高；黄色有最高的明 亮度；绿色温柔、平静，有安全感（标志、 信号设置的依据）
信号
《交通工程学》—人、车、路的基本交 通特性和管理
标志
2．驾驶员的视觉特性
视野：眼球注意一点所能看见的空间范围。也有动 视野与静视野之分，动视野比静视野越宽15度。 —与车速大小有关，静止时视野范围最大（设标 志牌等的依据），车速越高视野越小，但前方注意 点越远； —与颜色有关（绿色视野最小，红色较大，兰色更 大，白色最大）； —视野与视力密切相关：最佳视力、清晰视力视锥 角10度范围内，标志、信号设在此范围内）
城市道路行人交通的特点
城市道路行人交通的特点
城市道路行人交通是指在城市中进行的步行交通。
城市道路行人交通具有以下特点：
一、人口密集：城市人口众多，人口密度高，人口流动量大，使得城市道路行人交通量也相应较大。
二、路面狭窄：城市道路相对较窄，而且在城市中心区域，道路更加狭窄，行人交通空间较为有限。
三、复杂的路况：城市道路交通系统复杂，交通工具种类多，例如机动车、自行车、电动车等，这些车辆在城市道路上行驶，会对行人交通造成影响。
四、行人交通繁忙：城市道路上行人交通流量大，尤其是在工作日的早晚高峰，人流量更加密集，造成行人交通拥堵的情况。
五、安全隐患：城市道路上行人交通安全隐患较大，例如没有红绿灯控制的路口、没有人行横道标志的路段、路面不平或者有障碍物等都会造成行人安全隐患。
六、需求复杂：城市道路行人交通需求复杂，不同年龄、不同性别、不同职业、不同文化背景的人都有不同的出行需求，这对城市道路行人交通规划、设计、管
理、服务等提出了更高要求。
以上是城市道路行人交通的一些特点，要想更好地管理城市道路行人交通，需要针对这些特点进行合理的规划与管理，依据交通需要和行人需求，制定合理的交通规则和管理制度，确保城市道路行人交通的安全、有序和便利。
交通工程学2交通特性分析(精)
知觉－反应；判断；操作；制动器产生作用；
2.1.1 人的交通特性
驾驶员基本特征——个性 驾驶员的个性：驾驶人的心理特征。
情绪，个性特征；
驾驶员个性分类： 谨慎 稳健型 冲动型 进攻型
2.1.1 人的交通特性
疲劳影响因素：复杂环境、单调环境
驾 驶 员 疲 劳 特 征
疲劳后的表现：生理方面，反应迟钝、动作不准确， 动作灵敏度低；心理方面，注意力不集中、思维迟 缓、反应慢、情绪急噪等（任何疲劳皆同）
3）时变性
高峰小时系数： 高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高
峰小时的交通量之比 5min 6min 10min 15min
PHF<1 越接近1，说明变化越平缓；越小，说明峰值越明显
2.2.3 交通量的空间分布特性
空间分布特性
城乡分布： 城市内交通量大，郊区和农村交通量小 路段上的分布： 与路段的功能、等级及区位有关（路网交通量分布图） 交通量方向分布： 方向不平衡性 方向分布系数 交通量在车道上的分布
主要通过视觉特性、反应特性与选择特性加以表现。另 外驾驶人是交通系统中最活跃的因素之一，是影响交通安 全与效率的关键要素。 1、职责与要求（道德、素质、技术） 2、反应操作过程 3、生理、心理特性（视觉、听觉、反应、个性） 4、驾驶疲劳
2.1.1 人的交通特性
驾驶人基本特征——视觉特性
视力：眼睛辨别物体大小、
临界车速 交通流率达到理论通行能力时的车速。
设计车速 是指在道路交通与气候条件良好的情况下仅受道路物理条 件限制时所能保持的最大安全车速，用作道路线形几何设 计的标准。
2.3.2 行车速度的统计分布特性
行车速度统计特征
50％车速（中位车速，中值车速） 85％车速 15％车速
第二章 交通特性分析
一般来说动视力比静视力低10％~20％， 特殊情况下比静视力低30％~40％。例如，以 60km/h的速度行驶的车辆，驾驶员可看清前 方240m处的交通标志；可是当车速提高到 80km/h时，则连160m处的交通标志都看不清 楚。
•
ห้องสมุดไป่ตู้
值得注意的是，虽然静视力好是动视力 好的前提，但是静视力好的人不一定就会 有好的动视力。
自动传感器
自动控制器
显示
驾驶员能力、态度、经验、暂时损伤
道路 行人 自行车 其它车
驾驶员 感觉系 统
驾驶员感 知、注意 能力
驾驶员决 策、反应 选择
驾驶员反 应能力
车辆状态 控制
图1 驾驶员功能反馈图
3、驾驶员的生理、心理特性
驾驶员视觉特性
驾驶员反应特性
驾驶员心理特点和个性特点
• 1)视觉特性 眼睛是驾驶员在行车过程中最重要的生 理器官。因此,驾驶员的视觉机能直接影响 到信息获取,行车安全。
二、乘客交通特性
• 1.乘客的交通需求心理
• 2.乘车反应
• 3.社会影响
• 1.乘客的交通需求心理
•
人们总是抱着某种目的(如上班、上学、购物、 公务、社交、娱乐等)才去乘车的,为乘车而乘车的 旅客几乎是没有的。乘车过程本身意味着时间、体 力、金钱的消耗。因此,人们在乘车过程中总是希望 省时、省钱、省力,同时希望安全、方便、舒适。道 路设计、车辆制造、汽车驾驶、交通管理等都应考 虑到乘客的这些交通心理要求。
本部分从以下两个部分讲解：
•
• 1.行人交通流特性 • 2.行人交通特征及相关因素
• 1.行人交通流特性
• 相对于汽车交通来说,对行人交通特征的研究是很少的。不 过前人已经做了不少工作。
第2章交通流特性资料
交通参数
1
§2.1 交通流参数
交通流——道路上的行人或车辆所构成的行人流 或车流的通称。一般情况下，交通流指机动车流
（除特别声明）。
交通流状态： 稳态流动状态
非稳态流动状态
车辆在道路上行驶，依次鱼贯 而行，很少受外界因素干扰。
交通流参数：交通流量、速度 和密集度（交通流三要素）， 以及车头时距、车头间距等
式中：Qt/3600—到达车辆数概率分布的平均值。 令M为负指数分布的均值，即平均车头时距为：
M=3600/Q=1/λ 负指数分布的方差为：D=1/λ2
32
h≥t 的平均车头时距分布曲线 （M=1s，5s）
h<t 的平均车头时距分布曲线（M=1s）
33
2) 适用条件 车辆到达是随机的、有充分超车机会的单列车
韦布尔分布 概率密度曲线
γ=0 β=1
2.5Leabharlann 38Probability Density Probability Density
4. 爱尔朗分布
爱尔朗分布的概率密度函数为：
p(t) et (t)l1 , l 1, 2, 3,
(l 1)!
0.8
l=1 0.6
0.4
l=2
l=3
0.2
当泊松分布不合适表征，样本方差为：
S 2
1 N 1
N i 1
(ki
m)2
1 N 1
g
(k j
j 1
m)2
fj
25
2. 二项分布
1) 基本公式
P(
x
)
Cnx
(
t
n
)
x
交通流特性(精)
二、交通量的有关概念
1、日交通量 （1）年平均日交通量（AADT） （2）月平均日交通量（MADT） （3）周平均日交通量（WADT） 2、小时交通量 （1）高峰小时交通量 一天内连续60min的最大小时交通量。有整时段和非整时段之分。 （2）第30位（高峰）小时交通量
15%位车速：指所有车辆中，只有15%的车辆在该速度一下行驶。
一般用作最低车速限制标准。
速度观测值的标准差σ（均方差）：
（vi -v）2
n
反映车速分布的离散情况，σ值越大，车速越离散，表明车辆
行驶有很大的自由度。
三、时间平均速度与区间平均速度
1、时间平均速度 Vt
指某一时间段内，通过道路某一断面的所有车辆的地点速度的算
三、交通量在时间上的变化（分布）
1、季节、月份变化 反映交通量在一年内的变化
常用月变系数（又称为月不均匀系数）M表示
2、日变化 反映交通量在一周内的变化
常用周变系数D表示
D=
AADT 某周日的年均日交通量
3、小时变化 反映交通量在一日内的变化，有早、晚高峰 反映交通量在一天内集中程度的参数是高峰小时流量比 ：
3、交通量与密度的关系
由Q=K·V和
K
K2
V=Vf
(1Kj
)
Q=
Vf (K-
Kj
)
说明Q～K呈二次函数（抛物线）关系，其图形为：
对上式进行求导，并令 dQ =0 ，则有：
dK
dQ dK
=
Vf
(1-
2K Kj
)=0
Km
=
Kj 2
K j 2
∴
Qm
=Vf
行人交通流研究综述
行人交通流研究综述摘要：行人交通面广量大，是所有交通方式的终端形式，在城市系统中占据特殊重要地位。
在其他交通形式快速发展的背景下，行人交通作为一种最基础的交通方式不容忽视。
本文通过查阅文献，整理了最近国内外对行人交通流的研究现状，主要对行人交通的模型以及行人交通流特性的研究进行了梳理。
关键词：行人交通流；交通流模型；交通流特性Abstract: The pedestrian traffic is wide in surface and large in quantity. It is the terminal form of all transport modes and plays a very important role in the urban system. In the background of other forms of transportation are developing rapidly, as a most basic mode of transportation, pedestrian traffic cannot be ignored. Through literature review, this paper arranges recent study statements of pedestrian traffic flow at home and abroad. This article focuses on combing the study of pedestrian traffic model and pedestrian traffic flow characteristics.Key Words:Pedestrian traffic flow; Traffic flow model; Traffic flow characteristics 1.引言行人交通流是交通系统中很重要的一个部分，在交叉口安全分析、行人交通组织方法、慢行交通建设等方面都必须要考虑到行人交通流的特征。
（整理）交通流特性
（整理）交通流特性第三章交通流的基本特性第一节概述道路上的行人或运行的车辆构成行人流或车流，人流和车流统称为交通流。
一般交通工程学研究中，有特指时的交通流是针对机动车交通流而言的。
交通流的定性和定量特征，称为交通流特性。
观测和研究发现，由于在交通过程中人、车、路、环境的相互联系和影响作用，道路交通流具有以下三个基本特性。
1．两重性对道路上运行车辆的控制既取决于驾驶员，又取决于道路及交通控制系统。
一方面，驾驶员为避免与其他车辆发生冲突，必然受到道路条件及交通控制系统的制约；另一方面，驾驶员又可以在一定的时空条件下，依据自己的意志自由地改变车速和与其他车辆的相对位置。
2．局限性由于机动车和道路的物理尺寸所限，车辆运行中相互之间可能会相互妨碍。
仅由于道路通行能力的限制和车辆间的相互制约，就有可能引起交通拥挤；另外，车速也是有限的，并因车辆和时空条件而异。
3．时空性由于车速是随机变化的，机动车在时间上和空间上的状态都是不相同的，因此，交通流既是现有时间变化规律，又有其空间变化规律。
道路交通流的以上三个特性进一步说明：道路交通是一个复杂的动态系统。
由这三个特性出发，将道路上的交通流用交通量、速度、密度三个基本参数加以描述。
观测、整理和研究这些参数的变化规律以及它们之问的相互关系，可以为分析道路上的运营状况、交通规则、路网布设、线形设计、运输调度与组织、运力投放与调控以及为现有道路交通综合治理提供起决定作用的论证数据。
第二节交通量的基本特性交通量是指单位时间内，通过道路某一地点或某一断面的实际交通参与者(含车辆、行人、自行车等)的数量，又称交通流量或称流量。
如果不加说明时，通常是指单位时间内通过道路某一地点或某一断面往来两个方向的车辆数，亦称为车流量。
在交通量观测和统计分析及实际应用中，常见的交通量有以下几种：1．平均交通量交通量不是一个静止的量，它是随时间变化的，在表达方式上通常取某一时段内的平均值作为该时段的代表交通量。
第5章 行人交通设施与自行车道通行能力
第5章行人交通设施和自行车道通行能力l行人交通设施通行能力l自行车道通行能力5.1 行人交通设施通行能力l行人交通设施包括人行道、人行过街横道、人行天桥（地道）以及车站码头的人行天桥（地道）等。
5.1.1 行人交通流特性l行人交通有关概念l行人速度特性l行人的空间要求l步行出行高峰小时特征行人交通有关概念l步行速度：行人步行的平均速度，以m/s、km/h、m/min 表示；l流率：指单位内通过某一点的人数,以15min或每min的人数表示。
“某一点”指人行道的横断面上垂直中线的某一视线，单位宽度、单位时间内通过某一点的最大行人数量及人行道的通行能力l单位宽度流量：指单位时间人行道有效宽度内行人的平均流量，以p/(h.m)、p/(min.m)或p/(s.m）表示；l pedestrianl人群：成组步行的一组人群。
通常是由信号灯或其他因素作用形成的；l行人密度：指在人行道上或行人排队处，单位路面面积上行人的平均数，以p/m2表示；l行人空间：在人行道或行人排队处提供给每位行人的平均面积，常以每位行人占用平方米表示，它是行人密度的倒数（m2/p）；l人行道净宽：指有效地用于行人行走的那一部分人行道的宽度。
实际用于行人的人行道宽度较名义上的宽度为窄.5.1.2 行人交通设施基本通行能力l在良好气候与道路条件下，行人以某一速度匀速行走时，单位时间内可能通过某一点或某一断面的最大行人数量，一般以1h通过1m宽道路的行人数（p/(h.m)），或1min通过1m宽道路的行人数量（p/(min.m）表示。
计算步骤l确定采用的步速l行人在人行道上步行速度一般0.55-1.7m/s,平均步行速度0.9-1.2m/s.计算中一般采用1.0m/sl行人过街平均速度一般为0.9-1.4m/s,计算中一般采用1.2m/sl行人过天桥时,上台阶的速度为0.54-0.94m/s,行人下天桥的平均步行速度为0.54-0.90m/s,一般采用0.52-0.80m/s.l确定一条步行带采用的宽度(横向间距)l确定行人正常步速情况下,前后行人间距l按通行能力基本原理进行计算.基本通行能力确定l 以人行道为例:pp pbw b s v C ⋅=3600l 将前面确定的数值代入上式得:l 人行横道基本通行能力ghpp pcbc t b s vC ××=36005.1.3 行人交通设施可能通行能力l基本通行能力是在理想条件下所得，实际上行人交通设施的横向干扰不同，老年、中年、残疾人的速度各不相同，携带物品不同，各地区季节、气候和天气状况不同，道路周围的环境、景物不同，商店橱窗对行人的吸引力不同等，许多因素对行人的速度均有很大影响，同时，在设计人行道路时还要留有余地。
过街行人交通特性分析
过街行人交通特性分析摘要：过街行人与机动车之间的冲突屡见不鲜，对行人安全及机动车通行造成了巨大的损害，本文在分析行人过街存在的问题基础上，分别就行人的交通共性，信号交叉口行人交通特性及无信号交叉口交通特性进行了分析，提出了行人过街的主要影响因素，并就保障行人过街安全措施提出建议关键词：行人；交通特性；交叉口；安全保障Abstract: the cross the street pedestrians and vehicles of the conflict between common occurance, safety and motor vehicle traffic on pedestrians caused extensive damage, based on the analysis of the pedestrians cross the street, and some basic issues of common pedestrian traffic respectively, signal intersection pedestrian traffic characteristics and no signal intersection traffic characteristics, this paper analyzes the main factors affecting the pedestrian crossing the street, and to ensure the safety measures across the street are proposedKeywords: pedestrians; Traffic characteristics; Intersection; security虽然现今城市交通的形式和内容都发生了质的变化，但步行交通仍是城市交通的主要形式之一，相关调研表明，在淄博市，步行出行占所有出行的46.7%。
《人车路交通特性》课件
# 人车路交通特性 可以通过研究人、车和路的交互作用来理解交通系统的特性和运行规律，进 而为城市交通发展提供科学的指导和决策。
概述
1
人车路交通特性的定义
人车路交通特性指的是人、车和路之间相互作用和影响的交通行为和运行规律。
2
影响人车路交通特性的因素
人、车和路的交通特性受多种因素影响，包括人口密度、道路状况、交通设施、交通 控制等。
不同的调控措施对交通特性产生不同的影 响，需要综合考虑效果和成本。
结束语
人车路交通特性的重要性
理解人车路交通特性对于城市交通发展具有重要 的指导意义和决策价值。
对未来城市交通发展的启示
在解决人车路交通特性中的矛盾和挑战中，需要 思考可持续、智能和绿色的交通发展模式。
路的交通特性
道路类型对交通特性的影响
城市道路的交通特性受到道路等级、车道宽度和道路标线等因素的影响。
交通设施对交通特性的影响
交通设施如红绿灯、斑马线和非机动车道等直接影响交通流量和交通事故发生率。
道路通行能力
道路通行能力是指道路在单位时间内能够容纳的车辆数量，影响交通的畅通程度。
人车路交通特性的矛盾和协调关系
3
人车路交通特性的互动关系
人、车和路之间存在相互适应、相互制约的关系，这种关系决定了交通系统的运行效 率和效果。
人的交通特性
步行特性
步行是最基本的出行方式， 受到人口密度、道路条件 和行人设施的影响。
骑行特性
骑行可以提高出行效率和 环境友好程度，但受到车 辆类型和道路条件的限制。
公共交通特性
公共交通的特性包括车辆 运行频率、票价、舒适度 等，它是城市交通系统的 重要组成部分。
城市轨道交通车站站台行人交通特性
研究 行人 流 的 自组 织现 象ｕ 。行人 交通 特 性 因行人 所处 的交通设施 以及 环境不 同而 有所差异 ，因此 ，应 对不 同交通环境 下的
行人交通 特性进 行分析 ，以便 正确建立 微 观 行人 交通 模 型 、验 证行 人流 模 型 的 有
道 交通车辆 班 次影 响 ， 现 出规律 性 波动 变化 。 表
ｗａ ｔ ｇ ｏ ａ ｉ ｎ ｉ ｎ ｌ ｃ ｔ ，ａ ｄ ｅ ｓ ｔ ｉｔｉ ｕ ｉ ｎ ｙ ｔｍｅ ｎ ｓ ａ ｅ ｉ ｏ ｎ ｄ ｎ ｉ ｄ ｓｒｂ ｔｏ ｂ ｉ ａ ｄ ｐ ｃ ｙ ｔ ｒ ｕ ｈ ｏ ｓ ｒ ｉ ｇ ｐ ｓ ｅ ｇ ｒ ’ ｂ ｈ ｖ ｏ ｒ ｍ ｔ ｅ ｉ ｅ ｓ ｎ ｈ ｏ ｇ ｂ ｅｖｎ ａ ｓ ｎ ｅｓ ｅ ａ ｉｒ ｆｏ ｈ ｖ ｄ ｏ ｉ —
城 市 轨 道 交通 车站 站 台行 人 交 通特 性
Ｃｈａ ａ ｔ ｒｓｉ ｓｏ ｄｅ ｓ ｒ ｃｅ ｉｔｃ ｆＲｉ ｒ ’Ｂｅ ｖｉ ｒａ ｂ ｎ Ｒａ１Ｔｒ ｎｓｔＳ ａ ｉ ｎ ｈａ ｏ ｔ Ｕｒ ａ ｉ ａ ｉ ｔ ｔｏ ｓ
唐
明 ，贾洪 飞 ，杨 丽丽
（ 吉林大学交通学院 ， 长春 吉林 １０ ２ ） ０ ５ ３
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｔｏ ｓ ｄ ｈ ｃ ａ ａ ｔ ｒｓ ｉ ｓ ｏ ｉ ｅ ｓ ａ ｒ ａ ａ ｌ ｓｒ ｃ ： ｔ ｙ ｔ ｅ ｈ ｒ ｃ ｅ ｉｔ ｆ ｒｄ ｒ ｔ ｕ ｂ ｎ ｒ ｉ ｕ ｃ
ｔａ ｓｔ ｓａ ｉ ｎ ，ｔ ｉ ｐ ｒ ａ ａ ｙ ｅ ａ ｓ ｎ ｅ ｓ ｗａ ｋ ｎ ｐ ｅ ， ｒ ｎ ｉ ｔ ｔ ｓ ｈ ｓ ｐａ ｅ ｎ ｌ ｚ ｓ ｐ ｓ ｅ ｇ ｒ ｌ ｉ ｇ ｓ ｅ ｄ ｏ
摘 要 ： 为 了确 定城 市轨 道 交通 车 站站 台行人 交通 特 性 ， 以北
交叉口行人交通特性分析
舒适性的其他需求。
叉口的实际情况以及周围交通状态来因地制宜的设置相应的交通
一般信号交叉口中行人过街的过程包括了四个过程即：到达阶 标志标线等设施。比如人员集中的无信号交叉口除了设置行人红绿
段、判断阶段、等待阶段和行动阶段。行人到达交叉口斑马线附近以 灯以外，还需要设置相应的减速标志或者停车让行标志，使机动车
行人，此类行人在过街时能严格遵守交规则，不会出现违章行为； 将非机动车的通行规则与行人相同，这样不仅减少了交叉口内部车
（２）不稳定型人群，此类行人在过街的过程中行为具有不稳定性，有 车、人车的冲突点，也在一定程度上减少交叉口行人过街违章行为
时可表现出较好的遵守规则特性，而大部分情况下都是“任性”通过 的发生，保证行人的安全。
此，对于交叉口行人交通特性的研究是非常有必要的。
关规范，提高行人的过街素质，使行人从内心里遵守交通规则，减少
２ 交叉口行人过街心理特性
违章行为，安全意识随之提升，真正做到“红灯停，绿灯行，黄灯亮了
在整个城市道路交通系统中，人作为交通主体，具有一定的主 等一等”，这样不仅减少了行人过街的违章行为，减少或者避免行人
后，需要判别周围交通状态比如是否为绿灯、斑马线长度、周围等到 驾驶员在通过路口的时候减速慢行，必要的时候停车让行，注意交
过街的人员数量及车辆数量等。当行人无法通过时，即无通行权时， 叉口行人的通过情况。在人行横道较宽的路段是否考虑设置相应的
行人会考虑等待信号灯变色或者决定违章穿行，行人决定违章穿行 二次过街设施即安全岛，使行人养成二次过街的习惯，既减少行人
·性分析
李兴华
（乐山职业技术学院，四川 乐山 ６１４０００）
摘 要：以交叉口行人为主要研究对象，分析其在穿越人行横道过程的交通特性，从心理特性和行为特性两方面来进行阐述，并结合 行人的心里特性热点详细分析了行人过街时的违章心理和违章行为，最后给出减少行人过街违章行为的几点措施，
交通流基本特性
交通流基本特性交通流是指在道路、公路或城市等交通网络中的车辆、行人等交通参与者的流动情况。
了解交通流的基本特性对于交通规划、交通管理以及道路设计都至关重要。
本文将介绍交通流的一些基本特性及其测量方法。
1. 交通流量交通流量是指在特定时间内通过某一路段或交叉口的车辆、行人等交通参与者的数量。
交通流量可以用每小时通过的车辆数（PCU）来衡量。
交通管理机构通常使用交通信号灯、交通监控设备等技术手段来测量交通流量。
交通密度是指在特定路段上单位长度上的车辆数量。
交通密度可以用车辆数（Vehicles）或车辆长度（Vehicle Length）来衡量。
交通密度的测量可以通过交通监控设备、视频监控等方式进行。
3. 平均速度平均速度是指交通流中所有车辆或交通参与者的平均速度。
平均速度可以通过路段上的测速设备来测量。
路段上的平均车速对于评估交通流的通畅程度、拥堵情况等具有重要意义。
4. 交通流稳定性交通流稳定性是指交通流在时间和空间上的稳定程度。
交通流稳定性主要通过交通监控设备、视频监控等手段来进行评估。
交通流的稳定性可以影响交通规划和交通管理的决策。
交通流模型是用来描述交通流行为和交通流特性的数学模型。
交通流模型可以用于预测交通流量、交通运行状态等。
常见的交通流模型包括瓶颈模型、微观交通模型等。
6. 交通流的影响因素交通流的特性受到多种因素的影响。
常见的影响因素包括道路条件、交通信号灯、交通管制等。
了解交通流的影响因素对于优化交通流、提高交通效率等具有重要意义。
7. 交通拥堵交通拥堵是指交通流在某一路段或交叉口出现停车等异常情况。
交通拥堵会导致交通流的速度下降、通行时间延长等问题。
交通拥堵对于城市交通运输和居民出行都带来了很大的不便。
交通流控制是指通过交通信号灯、交通指示牌、交通安全设施等手段对交通流进行调控和管理。
交通流控制可以减缓交通拥堵、提高交通效率，保障道路交通的安全和顺畅。
结论了解交通流的基本特性对于交通规划、交通管理和道路设计都具有重要意义。
道路交通三要素特性
（2）支撑通过性
汽车行驶的附着条件： Pt G
车轮接地比压（车轮对地面的单位压力）
5、机动性
指车辆转弯、转向的能力。常用最小转弯半径表示。
6、行驶稳定性
指行驶中车辆抵抗侧滑、侧翻的能力。主要影响因素有：轴距，重心高度、位置， 转动惯量，轮胎特性，外廓形状，路面状况等。
二、自行车交通特性
1、自行车的基本特性 （1）短程性
5、疲劳与饮酒
在连续驾驶车辆后，产生心理、生理机能下降、操作效能下降的现象称为 驾驶疲劳。分身体疲老、精神疲劳。产生的原因有自身原因和外界条件原因。
疲劳可引起：反应时间显著增长，操作能力下降，判断失误增多。
饮酒可对人的生理、心理产生严重的负面影响。
6、注意特性
注意特性可由注意的广度、注意的稳定性、注意的分配能力三方面来体现。
单幅公路
双幅公路
一块板断面
广州解放路
两块板断面
Mexico City
三块板断面
桂 林 解 放 桥
四块板断面
Berlin
超高
视距的保证： 平面：
纵断面：应采用足够大的竖曲线 半径。
六、道路交叉（形）
1、平面交叉
平面交叉口存在交通特征点：合流点、分流点、冲突点。冲突点最危险， 产生冲突点最多的是左转车辆。冲突点个数：
三、乘客的交通特性
1、交通需求心理
希望乘车过程省时、省钱、省力，同时希望安全、方便、舒适。
2、乘车反应
（1）对线形条件的反应 在弯道上有不稳定感，需对最小半径进行限制；由直线进入曲线（或反之），横
向力有一个变化过程，需设缓和曲线，并对其最小长度进行限制。 （2）对路面状况的反应 要求路面平整 （3）对道路横断面情况的反应
地铁通道行人流交通特性分析
地铁通道行人流交通特性分析庄子翌（西安公路研究院，陕西西安710000）引言行人交通特性是指行人作为群体表现出来的宏观特性，行人宏观交通特性用速度、密度、流率三个基本参数来表征，描述交通流三参数基本关系的图像称为基本图。
本文研究的交通流参数特性主要包括两方面：一是交通流参数随时间的变化特性，即交通流参数的时变特性，二是交通流参数之间的相互关系特性。
关于交通枢纽内换乘通道的行人交通特性，国内外学者采用视频调查法进行了大量研究。
William m[1]研究了香港走行设施的行人速度/流量关系；徐蔷薇[2]对水平通道上不同性别与通道坡度的乘客步速分布进行调查与拟合，得到水平通道上步速-个人空间关系曲线；周继彪[3]通过设计数据采集试验定量研究枢纽内水平通道处行人流量、速度、密度和空间占有率之间的相互关系；王飞[4]通过视频调查数据拟合得到单向换乘通道流量和走行速度的关系，进而得到单向换乘通道自由流下的走形时间；杨丽丽[5]通过实测数据对水平通道行人流基本模型进行修正；刘立元[6]利用实测数据拟合得到双向水平通道上行人步频、步幅、步速的相互关系等，但缺少Y型换乘通道内行人流交通特性研究。
目前Van Aerde模型多应用在道路交通，WuNing等[7]应用串联-排队论理论考虑道路上连续车辆的相互关系来推导Van Aerde模型；赵娜乐等[8]利用Van Aerde交通流模型对北京市三环快速路典型路段的交通流参数进行了标定，并对比分析了不同天、内外环及不同车道的交通流特性。
邹娇等[9]对经典Van Aerde模型进行推导，并标定了合肥市城市主干路的Van Aerde模型。
陈大山等[10]基于实测数据建立占有率与密度的关系，并采用遗传算法与最小二乘法对快速路Van Aerde模型进行标定，但目前尚未有Van Aerde模型在行人交通流方面的应用研究。
本文以Y型通道内行人交通流实测数据为基础，描述通道内行人交通特性，并利用绘制的交通流参数基本图标定Van Aerde模型，建立行人流速度-密度关系模型。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2.行人速度特性
(1)行人步行速度特性
步行速度分布范围较宽为0.5~1.5m/s，
成人一般集中在1.0~1.3m/s，
水平路段步行速度一般在0.5~1.5m/s
行人步行速度受诸多因素的影响，主要有：
①年龄和性别
青年的步速比中老年的大，男性比女性快。
②出行目的
换乘行人的步速一般在1.49m/s左右，
全体 0.62m
0.58m 0.59m 0.66人的身体在静止状态下所占的空间范
围，两肩的宽度和厚度是人行道空间和有关设施设计所必需
的基本尺寸，设计中肩宽、肩厚一般取为59.5cm和33cm。 行人动态空间需求可分为步幅区城（64cm）、感应区城（行 人知觉、心理和安全等因素影响）、行人视觉区城（2.1m） 以及避让与反应区域（自己前面预留一个可见的区域，以保 有足够的反应时间以便采取避让行为；0.48~0.6m）等。 心理缓冲空间：心理学家所做的人类心理缓冲区域测量实验，
行人过街特性中最主要的参数是行人过街速度，行 人的步行速度决定了他们与车辆交通相冲突的几率。
行人过街速度
m/s
性别
青年
中年
老年
男
女
1.32
1.21
1.28
1.28
1.10
1.01
3.行人步幅特性
步幅为步行者两脚先后着地，脚跟至脚跟或脚尖至脚
尖之间的距离，通常用m来表示。
步幅的分布区间因性别、年龄而稍有差别，95%的男
行人交通流特性
分析行人交通特性的目的：
• 步行交通是满足人们日常生活需要的一种基本交 通方式，行人出行活动是城市交通中的一个重要
组成成分。
• 准确分析行人交通特性，才能使行人和机动车可
以更有效的交叉，有效地提高行人过街效率和安
全性。
行人交通流特性分类
• 行人交通流微观特性
1、步行交通的基本特点 2、行人速度特性 3、行人步幅特性 4、行人空间要求
商业区的行人步速一般在1.15m/s左右，
休闲文娱为目的行人步速一般在1.10m/s左右。
③气温、天气和出行时段
④心理因素
行人在过街时，由于人与人、人与车之间相互交叉，容易
导致精神高度紧张，心理功能失调或减弱。
⑤路面状况和周围其他环境
上坡速度较慢、下坡速度较快； 路面不平整时步平整则会相对较慢
(2)行人过街速度特性
性和94%的女性步幅在0.5~0.8 m之间。
老年人和儿童的步幅较小，而男性、中青年人步幅较
大。
步幅随年龄的增长呈波峰状，即中青年的步幅是所有 年龄段中最大的。
行人类型 男 中青年 老年 女 中青年 老年 儿童 中青年 老年 全体
步幅 0.67m 0.57m 0.62m 0.53m — — — —
t0:反映时间，一般取0.2s；
:附着系数，当路面良好时取0.5；
k:参数，取1.2
i:道路纵坡，上坡为正，下坡为负； l0：安全距离，取5.0 m Sc:车辆行驶速度，m D0:行人穿越一个车道的距离，取3.5m
Sp:行人付街步行速度，m/s
可接受等待时间：行人过街时为了等候安全的间隙穿越， 往往需要有一个等待时间，称为行人过街等待时间。
5、行人过街等待时间
6、步行出行高峰小时特征
• 行人交通流宏观特性
行人流量、行人密度及人流平均速度之间的关系
一、行人交通流微观特性
1.步行交通的基本特点
(1)自身体力为动力，一般近距离和低速行走； (2)步行者是交通弱者，容易受到伤害; (3)所占空间很少，通达性很高； (4)受个人意志支配，自由选择步行路线和步行位置; (5)速度差值小。
确定了个人空间的最低要求范围约为0.22~0.26m2。
5 行人过街等待时间
最小安全间隙（可穿越空档）包括车辆按某种车速行驶
时前后车辆的安全间隙及行人穿越车流的时间，即：
L/Sc D0 /Sp
:单个行人的可穿越间隙，s L :车辆按某种车速行驶的停车距离，m
2 L Sct0 kSc /2g（ i） l0
女性越是高龄比男性可等待时间越长。
对于同样的道路宽度和车流状况，不同年龄及性别的行 人具有不同的等待时间。 行人过街等待时间若超过40 S，就有人冒险穿越街道。
6.步行出行高峰小时特征
单峰：（景区）全天只有一个高峰 双高峰：早高峰与晚高峰 三高峰:早、中、晚各有一个峰值 四高峰：早晚高峰，上午下班、下午上班又各自出现一次 人流小高峰。
行人流量、行人密度及人流平均速度 之间的关系
Vp Sp Dp Sp /A Sp a - b/A 结合两式，则有 a b aA - b Vp - 2 2 A A A 2 a a - 4b Vp Sp 2
Vp：行人交通量 Dp：行人密度 Sp：人流平均密度 A：人均步行面积，1/Dp a、b：待定系数，由影响步 速的因素决定。 取值范围：a=81~96 b=27~32