某沿海滩涂地区一级公路深厚软基处理方案介绍-周庚
某沿海滩涂地区一级公路深厚软基处理方案介绍-周庚【范本模板】
某沿海滩涂地区一级公路深厚软基处理方案介绍周庚摘要：本文针对沿海滩涂地区软弱土层的特点，通过工程实例，对此类地基的处理方案进行了探讨，对同类工程具有一定的借鉴和参考作用。
关键词：软土地基；砂砾垫层；袋装砂井；水泥搅拌桩1 概况某项目位于东南沿海滩涂地区，路基宽度50m，设计时速60km/h.沿线地形较为平缓,地面标高黄零—1.2~1m，退潮时地面大部分裸露，涨潮时被淹没，水深0。
5~1。
5m，滩涂内淤泥层广泛分布。
软土地基主要特征和物理力学性质指标如下：①淤泥层，厚度0。
5~18m，平均含水率W>60%,流塑~软塑，压缩性大,十字板抗剪强度低（C u 〈15千帕)，有机质含量>3%，渗透性差。
②淤泥质粘土层，厚2~5m，灰色，呈饱和软塑状态，压缩性较大。
③中粗砂层，位于软土地基底部，厚度约3~5m，浅灰黄色，潮湿、中密、含有少量腐植质,压缩性小.2 处理方案软土地基常见处理措施包括换填、排水固结（塑料排水板、袋装砂井）、粒料桩（碎石桩、砂桩）、水泥搅拌桩（浆喷桩、粉喷桩)、CFG桩、管桩等。
本项目地表水位偏高，软土层深厚，地质条件相当恶劣，软基处理方案应重点考虑提高路堤整体稳定性、控制工后沉降指标。
本项目软土层较厚，且大部分呈流塑~软塑状,十字板抗剪强度低，不适用粒料桩。
初期设计方案对于一般路段，考虑采用砂砾垫层+袋装砂井结合预压进行地基处理；对于填土较高，路堤整体稳定性难以满足要求的路段,采用水泥搅拌桩进行处理；对于工后沉降控制指标严格的路段和软土深度大于20m的路段，采用预应力混凝土管桩进行处理。
本项目在K3+200~K3+390路段设置试验段,对处理方案进行检验和修正.本项目根据《公路路基设计规范》（JTG D30-2015)、《公路软土地基路堤设计与施工技术细则》（JTG/T D31-02-2013）相关规定进行设计计算.稳定验算采用圆弧条分法；沉降计算先用分层总和法计算主固结沉降，再用沉降系数法修正主固结沉降得到总沉降，设计参数和计算方法不再赘述.具体的软基处理方案为：施工前先筑坝排水，清除路基范围表层30cm淤泥后，开挖纵横向排水沟和集水井,使原地面充分暴晒，然后分层铺筑0。
浅谈沿海高速公路的软基处理
浅谈沿海高速公路的软基处理摘要:软弱路基稳定性较差，对高速公路的质量安全和运营管理影响很大，做好软基处理可以有效改善道路使用前期的常见病害状况，降低发生交通安全事故的几率。
本文针对软弱路基的基本性质以及其造成质量事故的一般机理出发进行研究，结合工程实际，总结了几种常用的软基处理方案。
关键词: 高速公路软基处理沿海前言沿海高速公路软基一般是软弱的淤泥和淤泥质土，其天然含水率较高，体积变形较大，承载能力低，容易发生失稳事故。
高速公路造价高、技术指标也高，对路基的稳定性要求非常严格。
所以，加强对软基处理的研究，对于解决沿海高速公路的变形与稳定性问题、确保高速公路的工程质量和安全具有十分重要的意义。
1.软基的成因及特性沿海软弱路基主要是由天然含水率高、孔隙比大、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土。
它是在在静水或缓慢的流水环境中沉积而成的，其天然含水量大于液限，天然孔隙比大于1.0。
软基主要有以下工程特性：（1）含水量高软基是在缓慢平流的水域中沉淀形成的，它天然含水量极高，一般大于35%，有的甚至可达300%以上，所以，软基土质一般都呈软塑状。
同时，软基一般都是饱和土，饱和度在90%至100%之间，表观密度相对较小，最小时可到1100Kg/m3。
（2）透水性低软基土质一般呈蜂窝状结构和絮凝状结构，液限较高、渗透系数较低，一般在10-4至10-9cm/s之间。
（3）抗剪强度低软基土的抗剪强度与固结条件以及加载速度有关。
不排水三轴快剪所得抗剪强度值很小，直剪快剪时摩擦角为0至5度,粘聚力为10KPa左右；排水固结条件下抗剪强度随固结速度的增大而增大，固结快剪的内摩擦角可达8至12度，粘聚力为20KPa左右。
（4）高压缩性与固结速度缓慢压缩是物体在外力荷载作用下体积逐渐变小的过程，土体在受到外力作用时体积逐渐变化的过程称为土的压缩。
软基土质疏松，呈高压缩性，压缩系数一般大于0.5MPa-1,最高可达到10MPa-1以上。
沿海地区软土地基及其处理技术
沿海地区软土地基及其处理技术摘要：道路交通在经济建设与发展中占据着至关重要的地位，随着我国城市建设的进一步发展，道路工程建设范围也进一步扩大，在工程建设过程中遇到的地质情况也复杂多变，尤其是沿江、沿海地区由于地下水位较高，地基土常年被水浸泡，地质中常存在淤泥质土、淤泥等软弱土层，如何根据场地实际情况，科学合理的地选择软土地基处理方式，极大地降低路基沉降或位移，提高道路工程使用寿命，一直是道路工程施工实践中的重点与难点。
本文主要分析沿海地区软土地基及其处理技术。
关键词：软土地基;沿海地区;固结试验引言沿海工程建设是城市化发展背景下的重点工作内容，但软土地基施工条件普遍存在，在缺乏有效的处理措施时，易出现质量问题。
对此，施工企业必须高度重视软土地基的处理，以现场施工条件为立足点，合理应用软土地基施工技术，例如排水固结、深基层拌和、强夯法等，通过优质材料和高性能设备的联合应用，切实增强软土地基的施工效果，给沿海工程建设工作的开展创设坚实的基础。
1、软土地基性质概述在公路施工过程中，软土地基如属于高压缩性软土地基时，其基本性质主要包括:容重较小、含水量大并且孔隙比较大，土质中存在大量的腐殖质、微生物以及可燃气体。
因此其呈现出较强的压缩性，难以实现长期稳定，在公路施工中容易形成大幅度的路基沉降，严重破坏路面结构。
软土地基如属于抗剪强度低软土地基时，其路基承载力较难符合设计要求和标准。
而透水性能较差的低透水性软土，由于其垂直层面具有不透水的特性，不利于排水固结，使沉降延续时间增加，另外在荷载的长期作用下，极可能导致孔隙水压力较大，对地基强度造成严重影响。
地基存在絮凝状的结构性沉积物即为触变性软土，原状土如受到扰动等形式的破坏时，在其具有的一定结构强度下，一旦出现结构破坏，将导致其强度降低或迅速呈现稀释状态。
在震动荷载的作用下，软土地基极容易出现沉降、侧向滑动以及挤出底面两侧等问题，造成路堤出现失稳现象。
在一定荷载长期作用下，软土地基还具有流变性。
浅谈沿海地区道路软基处理施工技术
１ 工 程概 况
珠海市横琴新 区市政设施 横琴 中路位 于珠海 市横琴 岛腹 地的中心沟地带，横琴中路南起大横琴 山北侧的中心南路 ， 施 工起点桩 号为 Ｋ ＋ ６ ， ０ ０ ０ 穿越小横琴 山， 至环 岛北路 ， 点桩 北 终 号 Ｋ ＋ ９ ， 线 全 长 ３３ ｍ。 ３ １０ 路 ０ １ 软基处理主要施 工项 目： 空联 合堆载预 压、 真 复合地 基处
槽位 于较为松散 的吹填砂 层，开挖后应 及时覆膜并 用粘土填
充 、 实。 压
３ 主要施工方案及施 工工艺
３１ 真空联 合堆 载预 压 ．
横琴 中路 真空联合堆在预压 区域 为 Ｋ ＋ ６ ～ ０ ９ ０ Ｋ１ ０００ Ｋ ＋ ６、 ＋ ００ Ｋ ＋４ ， ４ ～ ２ ５ ５ 真空联合堆载预压主要施工顺序 为：
本次施工采用 ＳＢ １ Ｊ 一 型搅拌桩机 ， 为保障抽真空过程 的密 封 作用 ， 设计设置 的密封墙位置 为真空体 四周布设 ， 其密封墙
低端入淤泥深度应大于 ３ ｒ， ． 密封 墙的施工顺序 为先 纵向后横 Ｏ ｅ 向喷浆从高程 １ ｍ开始施工 ， ． ７ 搅拌桩长度为 ７ ｍ。
３ 密封沟布 置与施工施工 ． ３
关 键 词 ： 路 ： 基 处 理 ； 工 工 艺 道 软 施
随着城市化建 设加速发展 ， 市政道路工程在城 市基础设施 中的地位越来越重要。市政道路软路基处理施工 ， 要是针对 主 特殊的地基进 行处理， 最高常 见的软土地基 。在软土地基 上修 筑道路 ， 若对软 基不加 以处 治或处理不 当， 往往 会导致 路基上 修筑路基失稳或过量沉降 ， 直接影 响到道路 的质 量和 整个工程
按 设 计 的密 封 墙位 置和 断面 开 挖 。
沿海公路软土地基处理方法
浅析沿海公路软土地基的处理方法摘要：在沿海地区广泛分布着海相沉积、湖相沉积和河相沉积的软弱淤泥粘土层。
这种土的特点是含水量高，压缩性大，强度低，透水性差。
由于其压缩性高，透水性差。
地基承载力和稳定性不满足工程要求，因此在此种地基上修筑高速公路必须采取加固处理措施。
本文主要介绍了沿海地区软土地基的特征及一些处理方法。
关键词：软土地基；特征；处理方法1沿海地区软土地基的特征：(1)厚度变化大：沿海地区岩层面起伏大，软土层由西北向东南逐渐加厚，厚度在5~30m之间，分布很不均匀。
软土层一般为：淤泥层、淤泥质土夹砂层、淤泥质黏土层。
(2)含水量高、孔隙比大：沿海地区软土天然含水量为50%~80%，有的高达100%，液限一般为40%~60%，天然含水量随液限的增大而增大。
天然孔隙比一般为1.0~2.0，饱和度接近100%。
(3)渗透性较好：全国大部分地区淤泥和淤泥质土的渗透系数一般为10-7~10-8cm/s，而沿海软土的渗透系数一般为10-6cm/s。
这是由于沿海软土中夹有较多的粉砂，约占11%，粉粒含量约占40% (0.075~0.005mm)，黏粒(<0.005mm)约占49%，且软土层中夹有厚度不等的薄层粉、细砂、粉土层。
沿海软土较其它三角洲相成因的软土(如：上海软土)的渗透性较好。
(4)压缩性高：沿海淤泥和淤泥质土压缩系数1.1~2.5mpa-1之间。
而上海软土在0.2~2.51.65mpa-1之间。
(5)抗剪强度低：沿海软土天然状态十字板抗剪强度u一般小于15kpa，快剪黏聚力为4~15kpa，内摩擦角4°~12°，固结快剪黏聚力约为12kpa，内摩擦角5°~12°。
(6) 触变性中等：沿海软土的灵敏度st一般为2~4，属中等灵敏度。
(7)含有蒙脱石、有机质：通过大量的x衍射分析得出沿海软土的矿物成分为：大量的石英和斜长石、少量的钠长石、伊利石和高岭石，微量的蒙脱石。
浅析沿海地区软基处理方案
浅析沿海地区软基处理方案摘要：软土地基在沿海地区较为普遍，本文简单分析了沿海软基的施工方法和处理方案，主要介绍碎石桩和水泥搅拌桩这两种方法在软基处理中的应用、施工的工艺流程以及注意事项。
关键词：沿海地区；软基处理；碎石桩；水泥搅拌桩0 引言碎石桩常设置在软弱土层上，适用于粘性土、疏松砂性土、人工填土等；水泥搅拌桩主要适用于处理淤泥、淤泥质粘土、粉土和含水量较高，且地基承载力标准值不大于120Kpa的粘性土。
这两种都能提高地基承载力、减小地基沉降和增加地基稳定性，提高了经济效益，都已经成为我国沿海地区软土地基上建造高层建筑经济的处理方法。
1. 沿海地区软土的基本特性沿海软土主要是滨海相互淤积、近代海退或人工围垦后形成的浅海堆积,面积大且分布范围广，主要软土类型为淤泥质粘土、淤泥、淤泥混砂等。
下面分析软土层的基本特性：（1）高液限粘土：主要呈灰褐或者灰黑色,是由淤泥的表层经过风干和缩水而形成,软塑,厚度一般为1--2 m；（2）淤泥：呈灰色或灰绿色,流塑,大部分淤泥含有少量的贝壳和砂粒等,厚度一般为10.1--16 m；（3）低液限粘土分布不稳定,软塑,厚度一般为0.5--4.6 m；（4）淤泥质土：呈深灰或灰黑色,是流塑到软塑之间,厚度一般为9.5--12 m；（5）卵石：中间较密,砂质填充,局部夹有淤泥质土薄层。
这些沿海地区的软土层总厚度大、呈两层或多层分布、还具有高含水量、大孔隙比、低强度、低密度、低透水性、高压缩性特点。
2. 碎石桩在软基处理中的应用2.1 碎石桩的施工情况材料的选用：在沿海一带，采用5cm以下的小粒径碎石处理效果较差，而采用以5--15cm的大粒径碎石，整体性较强，可以更好地传递荷载应力和振动应力。
所以碎石桩施工所用的碎石桩粒粒径一半以上是大于5cm的，不均匀系数为2.5，碎石风化的程度不能低于弱风化，含泥量不能超过十分之一。
施工机具的选用：沿海软土层所使用的施工机具主要有起吊设备和振动器、供水泵、泥浆泵、下料铲车和电控系统等。
沿海公路浅滩软地基处理
沿海公路浅滩软地基处理摘要为确保道路的使用功能,路基应具有相应的承载力和稳定性。
然而在修筑沿海公路的过程中经常会遇到不同类型的软土地基,给工程施工和监理带来一定难度,为更好地解决好软基处理问题,本文重点就滨海高速公路和上高路浅基处理中所使用的处理方法和取得的经验进行论述,以便为将来的沿海公路浅基处理提供好的借鉴和帮助作用。
关键词沿海公路;浅基处理中图分类号U41文献标识码A 文章编号1674-6708(2010)19-0068-020引言随着高速公路的修建,软基问题越来越突出,已成为影响工程质量,工程周期和工程造价的关键因素之一。
因此,加强高速公路软基处理的研究,己经成为影响我国交通事业发展的一个非常重要课题。
而浅基处理是目前国内对软土地基处理的经济节约、技术成熟可靠常被首先推用的方法之一。
沿海地区浅基处理技术是近年来修建临港公路的控制点和难点,对于保证工程质量、加快工程进度、节约工程造价都有非常重要的意义。
1软基及浅基处理的含义软基是指含有大量粘土和粉砂土的饱水细颗粒土、大孔隙有机土、泥炭土等的地基。
对软土的基本性质,人们己经取得了一些共识,一般认为软土的主要特性为:含水量高达40%~50%,大于液限,孔隙比大于1.0,塑性指数20左右,强度Cu=10~30kPa,压缩系数a=0.5~1.0MPa,固结系数为10-3~10-4cm2/s,灵敏度系数4~8。
该类土压缩沉降量大,排水固结慢,地基稳定性差。
浅基处理是指采取软土地基的浅层处理,即对路床处理深度小于5.0m的软土地基,通过单一或综合处理方式,达到提高地基抗剪强度和压缩模量的目的,在上部荷载作用下,确保路基稳定和减小变形,满足工后沉降要求的处理方式。
其有两个显著特点:一是处理位置在路床浅层,水文地质和自然条件差异性较深层地基更大,设计计算模式和参数选择可靠性低;二是处理包含内容繁多,处理方式、材料、设备、工艺等选择余地及组合较多。
2近海地区地质环境由于临近渤海湾,接近现代海岸线,在地质构造单元上属黄骅坳陷西部的南部凹陷,古老基底地层深埋地下,其上覆盖着数百米甚至数千米的新生代地层,对工程有直接影响的主要是表层数十米的近代沉积软土。
沿海地区软土路基处理方法
沿海地区软土路基处理方法摘要:地表沉降值是衡量开挖方式、掘进参数是否合适的关键指标,因此监测和预测地表沉降有重要的实际意义。
根据对盾构法开挖隧道引起的地表沉降监测资料,做出了观测断面中心点的速度直方图和观测断面中心点位移随盾构机推进的位移变化图。
通过分析,发现当盾构机到达测量断面前20ｍ时，地表测点有扰动变化，当盾构机到达测量断面前6ｍ～8ｍ,地表测点的变形达到最大隆起值,然后测点的变形速度为负值,在盾构机通过测量断面大约9ｍ后,地表测点的变形达到最大沉降值，在盾构机通过测量断面大约25ｍ后几乎不再增加,变形速度也变得很小。
关键词:地表沉降;盾构机;测量断面由于盾构法具有不影响地面交通、对周围建(构)筑物影响较小、适应软弱地质条件、施工速度快、自动化程度高、开挖时可控制地面沉降、经济合理等优点，,在地铁工程中得到广泛应用。
地下施工不可避免地会对周围土层产生扰动,从而引起地面沉降(或隆起),这将使邻近建筑物受到不同程度的影响,并可能危及地下电缆、水管、煤气管道等设施的正常使用。
因此,究竟会发生多大的沉降或隆起,会不会影响相邻建筑物的安全,是地铁隧道盾构施工中最关键的问题。
所以,在施工中对隧道沿线进行地表沉陷监测是必不可少。
它能使现场施工人员及时了解由盾构推进所引起的地面沉陷及附近建筑物或地下管线因此受到的危害程度,以便拟定有效保护措施,并对其实施效果进行跟踪监督。
1地表沉降的影响因素及其发展过程影响盾构隧道地表沉降因素有渣土仓压力、地层性质、盾尾注桨开始时刻、注浆量和注浆压力、出土量及盾构推进速度等,而地表沉降是这些因素综合影响的结果。
地层沉降主要取决于地层类型、盾构机类型及施工状况。
沉降历时曲线可分为5个阶段(1)先行沉降:指自隧道开挖面距地面观测点还有相当距离(20米)开始,直到开挖面到达观测点之前所产生的沉降（隆起）。
(2)开挖面前的沉降和隆起:指自开挖面距观测点极近(约几米)时直至开挖面位于观测点正下方之间所产生的沉降或隆起现象。
沿海地区深层软基处理质量控制对策
录。泵浆量及搅 拌深度必须 采用 国家计 量部 门认证 的检测仪器进行 自动记 录打 印。地表 水及浅层地 下
水 对混 凝 土具 有 腐蚀 性 ， 禁 作 为 施 工 用 水 。 钻 检 严 测 采用 现 场摸 号 码 球 的随 机 方 式 确 定 桩 体 位 置 ， 现 将 场 水 泥搅 拌 桩 每行 每列 编 号 ， 一 次 摸 号确 定 在 第 儿 第 行， 第二 次 摸 号确 定 在第 几 பைடு நூலகம் 。
Ｘ Ｕ ｉ—ａ ｎ Ｗｅ Ｏｇ
（ ａｇｈｕＣ ａｔｌ ｇ ｗ ｙＣｎｔ ｃｏ ｎｇｍ ｎ Ｏｆｃ Ｃ ｎｚｏ ｏｓ ｈ ａ ｏｓ ｕｔ ｎＭａ ａ ｅ ｅｔ ｆ ｅ ａ Ｈｉ ｒ ｉ ｉ
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沿 海 地 区 深 层 软 基 处 理 质 量 控 制 对 策
徐 卫 东
（ 沧州 市 沿海 高 速公 路 建 设管 理处 ， 北 沧 州 河
０ １０ ） ６０ １
摘要 ： 据 沧州 沿海地 区地 质情 况 ， 绍 了沿海 高 根 介 速 公路采 取 深层软 基处 理 的形 式。通 过 总 结 实际
Ｑｕ ｌｙｃ ｎｒ ｌ ｏ ｎｅｍｅ ｓｒ ｓ ａｉ ｏ ｔｏ ｕ ｔｒ ａｕ ｅ ｔ ｃ
ｏ ｏ ｓａ ｅ ｉ ｎ ｅ ｏ ｔ ｆ ｃ ａ ｔ ｌｒ ｇ ｏ ｓ ｄｅ ｐ ｓ ｆ
ｆ ｕｎ ａ ｉ ｎ ｔ ｅ ｔ ｅ ｏ ｄ ｔｏ ｒ ａ ｍ ｎｔ
２ 施 工质 量控 制
３ １ 原 材 料 质量 控 制 ．
ｍｅ ｔ ｑ ａ ｉ ｏ ｔｏ ｎ ； ｕ ｔ ｃ ｎｒｌ ｌ ｙ
１ 地 质 概 况 及 处 理 形式
浅谈沿海地区软基处理方法
浅谈沿海地区软基处理方法作者：任波来源：《中国房地产业》 2017年第4期【摘要】沿海地区软基是公路建设的关键点，软基处理的好坏直接影响整个工程的质量。
如果处理不好容易造成路基沉降和失稳，路面出面开裂和空洞等问题。
后期返工维修困难大，费用高。
因此软基处理需要认真对待。
【关键词】沿海地区；软基；处理方法1、沿海地区软基的特点沿海地区软土地基是经过海水长期的冲刷沉积而成，大部分为淤泥、淤泥质黏土、淤泥质粉质黏土等软土层。
其软土具有含水量高，孔隙比大，压缩性高，抗剪强度低，渗透性差，固结速度慢等特点。
路基容易产生侧移、过量沉降或不均匀沉降及桥头跳车等现象。
2、软基处理的前期工作软土地基处理应考虑地质和环境等因素对路基的影响，以及这些因素的发展变化规律，路基病害整治应遵循一次根治，不留后患，安全与经济并重，兼顾景观原则，通过综合技术经济比较，因地制宜，采取合理的整治方案和有效的工程措施。
特殊地质地基应考虑路基的稳定和沉降，当稳定安全系数和容许后沉降小于设计规范要求时，均应进行地基处理设计。
特殊地质路基处理方案应满足施工条件、机具、材料的控制及环保的要求。
处理方案要可行，经济合理。
软基处理要对现场地质进行勘察，通过综合分析，根据现场的实际情况，选择符合现场地质、施工条件、施工周期、材料机具等综合因素的处理方案。
3、软基处理方法3.1 预应力管桩（机械连接竹节桩）处理技术3.1.1 选用原则1. 设计人员应结合工程地质情况、上部结构特点及荷载大小、性质以及沉桩设备（静压或锤击）等因素，综合分析后选用相应类型的机械连接竹节桩。
2. 工程地质条件较复杂、桩基设计等级为甲级的机械连接竹节桩基础工程，宜选用AB 型或B 型、C 型机械连接竹节桩，最上一节桩箍筋宜直径加大或间距加密。
3. 当地下水或地基土对混凝土、钢筋和钢零部件有腐蚀作用时，宜选用AB 型或B 型、C 型机械连接竹节桩，同时应按相关标准、规范的规定采取有效的防腐措施。
沿海地区混凝土结构防腐处理措施知识讲解
沿海地区混凝土结构防腐处理措施沿海地区混凝土结构防腐处理措施1前言沿海高速公路沧州段位于渤海湾地区，路线经过地区盐结晶池、虾蟹养殖池星罗棋布，水质均对混凝土结构物有腐蚀作用。
桥梁设计使用年限为100年。
由于桥梁结构受海洋气候影响，易遭受风浪、水质及环境等多种因素造成结构物损伤而缩短其使用寿命。
如果对此地区的桥梁结构设计仅仅考虑到荷载作用下强度的安全性，而忽视了长期使用过程中因环境作用引起的材料性能劣化，及对结构安全性和舒适性的影响，这样的设计是不完善的。
针对以上情况，沿海高速公路设计上从混凝土的耐久性设计方案和防腐混凝土设计考虑，以确保工程质量和安全，满足桥梁结构设计安全可靠、经济合理、适用耐久的要求，满足设计使用年限内正常运营的需要。
2钢筋混凝土结构的腐蚀机理在海洋环境下，混凝土桥梁结构存在着不同程度的问题，其主要表现在梁及墩部分混凝土开裂，钢筋锈蚀，混凝土钢筋保护层厚度过薄，混凝土抗水、有害离子渗透性及抗碳化能力差等。
其主要原因是环境介质中的氯离子或混凝土原材料中的氯离子渗入到钢筋周围，达到一定浓度后破坏钢筋的钝化膜，引起钢筋锈蚀，削减其有效截面，降低其粘结强度等受力性能，使混凝土保护层顺筋胀裂。
除此之外，冻融循环、碱骨料反应等也将对混凝土造成破坏。
3混凝土结构防腐处理措施为了保证混凝土的耐久性和抗腐蚀性，沿海高速混凝土的防腐处理措施从配合比设计、防腐涂层的涂刷和施工过程控制三方面着手进行处理。
3.1 防腐混凝土的配合比设计3.1.1 配合比设计原则防腐混凝土的配合比设计在满足混凝土强度，工作性的同时应考虑尽量减少水泥用量和用水量，降低水化热，减少收缩裂缝，提高密实度，采用合理的减水剂和引气剂，改善混凝土内部结构，掺入足量的混合料，提高混凝土耐久性能。
3.1.2 原材料选择1 水泥水泥类材料的强度和工程性能，是通过水泥砂浆的凝结，硬化形成的，水泥一旦受损，混凝土的耐久性就被破坏，因此水泥的选择需注意水泥品种的具体性能，选择碱含量小，水化热低，干缩性小，耐热性、抗水性、抗腐蚀性、抗冻性能好的水泥，并结合具体情况进行选择。
浅谈沿海地区市政道路路基处理
浅谈沿海地区市政道路路基处理浅谈沿海地区市政道路路基处理摘要：路基在道路的安全高效和使用寿命方面起到了至关重要的作用，而沿海地区由于特殊的地质条件，其路基的处理方法与一般地区有所不同。
本文以锦州龙栖湾新区市政道路工程为实例，介绍了该地区对于软土路基的处理方法和经验，希望对与其类似的沿海地区道路工程施工起到借鉴作用。
关键词：沿海地区路基、换填抛石、冲击压实、沉降观测中图分类号：TU99文献标识码： A一、地质特征沿海地区与一般内陆地区相比，由于地理位置及自然环境的差异，致使其土质特点存在很大的差异。
沿海地区的岩土具有特殊性，大部分为淤泥质，在地质上属第四世纪全新纪Q4土层，多属于饱和的正常压密粘土。
土的类别多为淤泥、淤泥质粘土、淤泥质亚粘土。
因此，沿海地区地基土的主要特点可以概括为：具有高含水量、大孔隙，低密度，低强度，高缩性，低透水性，中等灵敏度的特点。
路基在地面水和地下水的作用下，其强度将会显著降低。
为了保证市政道路工程的质量，必须根据自身特点制定切实可行的施工方案来保障路基整体结构的稳定性。
二、工程概况锦州龙栖湾新区位于辽宁省锦州市，面临渤海，距锦州市区17公里。
2008年经省政府批复，被纳入辽宁沿海经济带重点支持区。
经过五年的大力建设，新区已形成了“五纵七横”的市政道路网。
龙栖湾新区地貌类型属于冲击平原，地表为海积滩涂，大部分段落为废弃虾池。
地表土层基本为粉质粘土及淤泥质粉质粘土，含水量高，强度较低，密实度差，韧性较差，且含盐量较高，属于盐渍土类型，具有溶陷性、盐胀性、腐蚀性，因此不能直接作为路基填料。
目前国内普遍采用的处理方法有换土、抛石、强夯、改良土质、排水板或带状沙井等，其根本目的是消除软弱土沉降量大的因素，提高基底承载力。
针对该地区靠山临海，石料资源丰富的特点，并考虑控制工程成本的因素，设计采用换填抛石、冲击压实、沉降观测的方法进行路基处理。
三、换填抛石1、石料要求抛石用料采用当地所产的片石。
浅析沿海地区市政道路特殊路基处理方法
浅析沿海地区市政道路特殊路基处理方法摘要：在道路建设中，道路的寿命和路况是否处于安全高效的运行状态主要取决于路基的质量，针对不同的地区，在处理路基时其方法也是大相径庭的，如沿海地区和非沿海地区路基的处理方法就有很大的区别。
本文选择沿海地区的某市政道路工程为实验研究对象，并对如何处理此类路基的经验和方法做了详细阐述，以期为后期类似此类路基施工的处理方法提供参考依据。
关键词：沿海地区路基；换填抛石；冲击压实；沉降观测1工程概况本文选择的研究对象是面临渤海的某一沿海区域。
该沿海区域由于长时间受渤海环境的影响其地表变现为海积滩涂、地貌特征表现为冲击平原，除此之外该区域几乎属于废弃虾池。
严格来说，该区域的土层完全不符合作为路基填料建设路基，主要是因为该区域的土层属于粉质粘土和淤泥质粉质粘土，这类土层被称作为盐渍土，而盐渍土除本身具有较高的含盐量之外，其含水量也非常高，但是该类土壤的密度和强度却非常的低，这类土壤被使用为路基填料时具有腐蚀性和盐胀性和溶陷性等缺点。
针对这一特殊区域的土层，近几年来国家也运用了各种各样的方法来攻克这一难题，常用的方法包括：换土抛石和强夯，除此之外改良土质以及排水板或者带状沙井等等都被经常使用，这些方法最大的优势就是能够消除大量沉降的软土，致使基地承载力能够得到有效的提高。
文章选择的研究对象具有靠山临海、石料丰富等特点，增加了工程施工的难度系数，所以选择以下几种方法处理路基，可使得工程成本处于可控范围，第一种处理方法是换填抛石；第二种处理方法是冲击压实；第三种方法是沉降观测，下文将对这三种处理方法做详细介绍。
2换填抛石2.1石料要求在换填抛石是对石料还有一定的要求，第一：石料必须为片石且为当地所产；第二：选择的石料粒径必须控制在800mm的范围内，目的是使用小粒径的石料密实高，从而会增加挤淤效果；第三：将片石表面的石屑清除干净，片石的最短边应≥30cm，抗压强度应控制为不小于 20Mpa的范围；第四：选择的片石均匀一致，表面无明显风化痕迹、无裂痕、无腐蚀现象，已经发现则淘汰石料。
浅谈沿海地区高速公路软基处理方式
浅谈沿海地区高速公路软基处理方式摘要：在软土地基上修建公路,容易造成路基侧向滑移、过量沉降或不均匀沉降,因此软弱地基应该采取合理有效的加固处理措施。
本文主要介绍了针对本项目运用的预应力管桩、钉形双向水泥搅拌桩、塑料排水板三种软基处理方式的施工工艺及控制要点。
关键词：软基处理、施工工艺、控制要点。
1 工程概况：本项目位于浙东南沿海海积平原，地势地平，现为围垦区，表部为粉质黏土（硬壳层),灰黄色，软塑可塑状，厚约0.8-3.6m。
上部为海积淤泥质土，厚18.2-32.5m，其下为海积黏土、冲海积粉质黏土，多夹粉土薄层，软塑状，性质差，厚度较大。
软土厚度一般为14.2-27.1m，软土具含水量高，孔隙比大，压缩性高，强度低，固结缓慢等特点，做路基时易产生路堤侧向滑移、过量沉降或不均匀沉降桥头跳车等现象。
2预应力管桩预应力管桩主要运用于桥头路段地基处理。
2.1施工方法：2.1.1根据设计图纸及试桩数据确定桩长，根据施工桩长、施工机械、运输设备、厂家生产调配决定管桩的分段长度。
2.1.2 平整场地，由于本项目原地表地基承载力差，且静压式管桩机吨位大(约100吨），故在管桩施工前采用宕渣进行工作垫层填筑，整平碾压后管桩机进场。
2.1.3施工现场测量放样，根据设计布桩图现场放样，用石灰标出桩位。
2.1.4 施工管桩机械就位、组装、配重等准备工作。
2.1.5开始实施压桩操作，首先调整机身保证其压桩中心与桩位重合并垂直；然后起吊管桩就位,安设桩尖并开始压桩；在压完一节管桩后，起吊下一节管桩进行机械连接，机械连接相比传统的焊接具有接桩时间短、效率高、环保等优点。
在管桩接口处涂抹环氧树脂，通过小螺母插入卡片，达到连接的目的。
接桩合格后，进行再一次压桩；依次循环吊桩、接桩、压桩直至设计深度。
2.1.6移动管桩机械至下一桩位施工，重复第五步操作。
2.1.7管桩施工完毕后静至一个月进行管桩桩身完整性机单桩承载力检测，合格后进行桩帽混凝土浇筑施工。
沿海地区公路特殊路基处理方法探讨
沿海地区公路特殊路基处理方法探讨摘要：我国地域辽阔，各地区路基形态各异，尤其是沿海地区公路路基较为特殊，需要特定的方法进行处理，以此确保处理方法满足工程建设需求，确保部分路基不受破坏，便于工程施工顺利完成。
为了确保特殊路基效能的充分实现，确保道路的平整，需要进行重点处理，工作人员需要深入分析沿海地区土质特点，并把握具体处理问题，采用先进理念创新方法体系，以此提高沿海地区公路特殊路基的处理水平。
本文主要阐述沿海地区公路特殊路基处理方法，具体从特殊路基特点、问题等方法提出了可行、可靠的处理方法。
关键词：沿海地区公路；特殊路基；处理方法引言：随着沿海地区经济的发展，公路建设规模越来越大，但是因为沿海地区地质特点和形态的复杂性，沿海道路路基存在一定厚度的软土层，如果在公路施工建设中没有科学处理软土地基问题，会导致在后期投入运行时出现沉降、塌陷、裂缝等问题。
对此，需要施工单位科学在施工前、施工中科学分析土层、土质特点，选择科学的处理方法，以此确保沿海道路的安全和稳定。
1.沿海地区公路特殊路基特点沿海地区地基类型主要以软土地基为主，其是在弱海浪暗流、潮汐的水动力推动在，沉积淤成，一般软土地基会存在一些贝壳、生物尸体等，沿海地区地基含水量大，土体呈现出流塑状、孔隙大、压缩性强、凝聚力小、土地容易出现剪切变形。
对此需要科学处理沿海地区的软土地基，根据土地特点、软土性质等采用科学合理的方法进行加固、改进等，以此确保软土地基稳定、安全，避免在后期运营中出现沉降问题。
1.沿海地区公路特殊路基存在的问题第一，强度和稳定性差。
软土地基会因为抗剪力不足无法支持上层结构的荷载和重力，地基会出现局部变形问题；第二，压缩和不均匀沉降。
软土地基一般会在上层结构重力和外部荷载共同作用下发生沉降，导致地基破碎，一般地基超出了自身所容纳的沉降会出现裂痕；第三，沿海地区公路路基因为含水量高会出现不同程度的渗透问题，当渗透量超过了容纳值，则基体会因为稳定性差发生损坏[1]。
沿海公路软基处理方法及新材料的应用
沿海公路软基处理方法及新材料的应用随着经济快速发展，沿海公路建设项目也越来越多，在施工过程中一些路段的地质条件比较复杂，甚至会出现淤积软层较多的情况，如何处理这些软基问题是在沿海公路施工过程中必须解决的一个问题。
本文根据现有的研究资料详细介绍了当前沿海公路软基处理的一些方法，并就一些新材料在软基处理中的运用做了一些介绍，通过研究希望能够对沿海公路建设提供一点帮助。
标签：沿海公路；软基处理；新材料在沿海公路建设中受制于沿海地区复杂的地质结构，施工中经常会遇到人工盐池、沟渠、蝦池等软基处理的情况，在处理的过程中为了保证施工质量，需要采取一些非常规的处理措施，来提高软基处理的效果。
同时，在施工过程中还应该注意一些新材料的使用，通过使用不仅能提高软基处理的效果，而且能够降低施工成本。
1 沿海公路软基处理的新方法1.1 挡堰回填法这种方法主要是适用于一些水浅，淤泥较少的软基处理，比如说一些浅水滩、盐池等，一般来说淤泥的厚度在小于0.5m，施工条件相对较好。
这种处理方法最关键的就算是挡堰设置。
在挡堰施工中要选择粘土，挡堰的作用是挡水进入，以便于能够将施工区域内的水及时排出。
排水以后就需要清淤填土，在填土之前需要先填一些灰土垫层，其厚度在25-35cm之间，其作用是快速成型防止碾压时出现翻浆现象。
在灰土垫层以上每隔20cm填筑一层，直到填筑层达到水面以上，然后需要在上面再做一层灰土垫层，以防止毛细水上升，提高路基横向板体性。
需要注意的是在做灰土垫层的时候，应该尽量选择袋装生石灰，在使用质量要检验其是否合格，同时要将剂量控制在10%左右，这样既能充分利用它的吸水作用，还能有效的增加垫层的早期强度。
这种软基处理方法的优点在于成本较低，施工工艺较为简单，但是施工进度相对较慢，适用的范围较小，对于施工之前的各项准备工作要求较高。
1.2 先压后挖清淤法这种方法主要用于水深在1m以上，淤泥也较深的软基处理条件下，一般来说在这种条件普通的施工机械是无法完成作业的，需要采取一些比较特殊的施工方法才能完成。
沿海地区公路软土路基处理技术
沿海地区公路软土路基处理技术摘要:文章结合工程案例,分析了预应力混凝土管桩在实际工程中应用,阐述了其在施工过程中应注意的问题,并提出解决建议。
关键词:预应力混凝土管桩软土路基质量控制1前言广东做为早期开放的沿海省份,经济发达,区域内公路交通等基础设施也得到迅猛发展,道路四通八达,然而地质条件复杂多样,公路建设时常遭遇不同路基情况,软土地基是经常遇到的形式之一。
省内某段高速公路全程200多KM,双向6车道,宽24m,按照原计划设计,公路路基采用碎石桩处理方案,经专家现场试验,不能达到设计要求,后改为预应力混凝土管桩方案,结果表明预应力混凝土管桩能显著提高公路地基的承载力,满足设计标准和要求。
2公路软土地基处理方案公路工程某标段因上跨铁路,其分离式立交桥桥头最大填土高度14m,其他地段填土高度也在4m以上。
地基处理要求挖除旧边沟并回填到原地面标高,回填压实度达到91%以上,使用预应力混凝土薄壁管桩进行地基处理。
管桩直径为Φ40cm,壁厚6cm,混凝土强度为C60,承载力标准值600～900kN。
根据路基填土高度及地质情况使用不同的桩长,设计桩长最大为24m,最小为6m。
预制管桩按标准长度成桩,成桩长度分为6m、7m、8m、9m和10m共5种规格,长桩可通过多桩进行组合,接长采用焊接法接桩。
桩位平面按梅花形布置,每侧加宽路基设4排桩,桩间距为2.7m,桩顶现浇混凝土桩帽,混凝土强度为C20,桩帽尺寸为:长100cm,宽100cm,高30cm。
桩帽内设置Φ16mm钢筋网片,间距为10cm,并通过连接钢筋与预应力混凝土管桩钢端帽焊接牢固。
桩帽上部铺设30f碎石垫层,垫层中部设置单层双向高强钢塑土工格栅,二者形成复合地基。
3施工技术要求3.1施工工艺流程预应力混凝土管桩的施工工艺流程为:测量定位→布桩→桩机就位→吊装管桩→管桩对中调直→静压管桩→接桩(如果需要)并检查焊接情况→静压管桩→送桩到位后终止压桩→桩质量检验→开挖桩帽基坑并检验→桩帽钢筋网片加工、安装→浇注桩帽混凝土→养生。
沿海地区道路软基处理设计
沿海地区道路软基处理设计
汪焕玲
【期刊名称】《科学技术创新》
【年(卷),期】2022()36
【摘要】软土地基问题一直以来是道路建设的主要危害之一,严重影响地基的强度和稳定性,若处理不当则会出现不均匀沉降,导致路面出现纵、横向裂缝或边坡不稳定等质量事故。
介绍了沿海地区道路软基处理常用的方法,并以具体工程为例,分析了钉形水泥土双向搅拌桩在沿海地区道路软基处理中的应用。
【总页数】4页(P115-118)
【作者】汪焕玲
【作者单位】福建省城乡规划设计研究院
【正文语种】中文
【中图分类】U416.1
【相关文献】
1.水泥搅拌桩浆喷法在道路软基处理中的应用--厦门市海沧出口加工区六号路软基处理实例
2.沿海地区城市市政道路软基处理新技术的应用研究
3.浅谈沿海地区道路软基处理施工技术
4.沿海地区不同地质情况软基处理设计方案比选分析
5.水泥搅拌桩在沿海地区道路软基中的应用
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沿海地区高速公路软基处理施工技术
作者： 徐灿然[1]
作者机构： [1]中铁二十局集团第六工程有限公司,陕西西安710032
出版物刊名： 智能城市
页码： 121-122页
年卷期： 2018年 第13期
主题词： 沿海地区;高速公路;软基处理;施工技术
摘要：随着社会经济的快速发展,道路交通事业也在不断地发展,高速公路作为区域经济发展的纽带,发挥着非常关键的作用。
相比其他级别的道路,高速公路对于地基的要求非常高,尤其是在软土地基的处理过程中,需要科学全面地夯实地基,充分保障道路工程的安全。
对于沿海地区而言,大量的软土地基使得高速路公路施工面临着巨大难题。
为提升高速公路施工质量,保障高速公路的整体稳定性,应该采取科学有效的软基处理技术,以提升软基处理实效。
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某沿海滩涂地区一级公路深厚软基处理方案介绍
周庚
摘要:本文针对沿海滩涂地区软弱土层的特点,通过工程实例,对此类地基的处理方案进行了探讨,对同类工程具有一定的借鉴和参考作用。
关键词:软土地基;砂砾垫层;袋装砂井;水泥搅拌桩
1 概况
某项目位于东南沿海滩涂地区,路基宽度50m,设计时速60km/h。
沿线地形较为平缓,地面标高黄零-1.2~1m,退潮时地面大部分裸露,涨潮时被淹没,水深
0.5~1.5m,滩涂内淤泥层广泛分布。
软土地基主要特征和物理力学性质指标如下:
①淤泥层,厚度0.5~18m,平均含水率W>60%,流塑~软塑,压缩性大,十字板抗剪强度低(C u<15千帕),有机质含量>3%,渗透性差。
②淤泥质粘土层,厚2~5m,灰色,呈饱和软塑状态,压缩性较大。
③中粗砂层,位于软土地基底部,厚度约3~5m,浅灰黄色,潮湿、中密、含有少量腐植质,压缩性小。
2处理方案
软土地基常见处理措施包括换填、排水固结(塑料排水板、袋装砂井)、粒料桩(碎石桩、砂桩)、水泥搅拌桩(浆喷桩、粉喷桩)、CFG桩、管桩等。
本项目地表水位偏高,软土层深厚,地质条件相当恶劣,软基处理方案应重点考虑提高路堤整体稳定性、控制工后沉降指标。
本项目软土层较厚,且大部分呈流塑~软塑状,十字板抗剪强度低,不适用粒料桩。
初期设计方案对于一般路段,考虑采用砂砾垫层+袋装砂井结合预压进行地基处
理;对于填土较高,路堤整体稳定性难以满足要求的路段,采用水泥搅拌桩进行处理;对于工后沉降控制指标严格的路段和软土深度大于20m的路段,采用预应力混凝土管桩进行处理。
本项目在K3+200~K3+390路段设置试验段,对处理方案进行检验和修正。
本项目根据《公路路基设计规范》(JTG D30—2015)、《公路软土地基路堤设计与施工技术细则》(JTG/T D31-02—2013)相关规定进行设计计算。
稳定验算采用圆弧条分法;沉降计算先用分层总和法计算主固结沉降,再用沉降系数法修正主固结沉降得到总沉降,设计参数和计算方法不再赘述。
具体的软基处理方案为:施工前先筑坝排水,清除路基范围表层30cm淤泥后,开挖纵横向排水沟和集水井,使原地面充分暴晒,然后分层铺筑0.5~1.5m砂砾垫层,之后进行袋装砂井或水泥搅拌桩施工,然后按规定填筑路堤,结合等载预压措施,减小地基工后沉降。
由于路堤处于滩涂区,迎潮面边坡坡率采用1:3,坡面采用浆砌块石+碎石垫层+土工布防护,坡
脚处抛填块石,堆积成棱形体以抵抗潮水冲刷,其作用类似反压护道,同时支撑坡面防护,维护路堤稳定;背潮面坡率采用1:2,坡面采用浆砌片石防护,坡脚同样抛填块石。
3 方案检验
试验段软土层厚度8~17m,路堤填高2.7m~4m。
自2015年8月按照设计方案处理地基并填筑路堤,于2015年10月基本填筑至等载标高。
(1)砂砾垫层+袋装砂井试验段:K3+200~K3+290
从沉降观测资料显示,路基填筑完成后第一个月,K3+230、K3+260、K3+280主控断面的中板累计沉降已超过1.6 m,边板也超过1.2m。
对路基巡查发现部分路段
砂砾垫层已经沉降到原地面以下,砂砾垫层排水通道被阻断,孔隙水压力得不到有效消散,加载后侧向位移达7. 2 mm/d,沉降达
28mm/d。
由于软基不能排水固结,地基抗剪强度及承载力无法提高,随着附加应力增加,地基出现变形沉降。
为确保砂垫层排水通畅,必须保证其始终高出原地面不小于50cm,因此根据设计总沉降量和观测情况,砂垫层厚度一般不低于1m,超过2m以上总沉降量地段应不低于2.5m。
鉴于部分路段出现砂垫层排水不畅的情况,采取在路基坡脚设置软式透水管和碎石盲沟的方法,将砂垫层中的水从透水管和盲沟排出,取得了良好的效果。
沉降观测至2016年8月,地面最大沉降量2.3m,固结度86%,与设计要求的90%的固结度基本吻合。
铺筑较厚的砂砾垫层可以起到增加软土地基承载力作用,相当于在软基表面设置一个硬壳层,能提高路基整体稳定性。
(2)砂砾垫层+水泥搅拌桩试验段:K3+290~K3+390
第一阶段试桩共32根,水泥搅拌桩全部为浆喷桩,桩长17m,砂砾垫层厚
0.5m。
28天后进行了单桩及复合地基承载力检验。
抽芯检验结果显示桩身约14m 深度以下成桩效果较差,单桩承载力和复合地基承载力均未达到设计要求的140KN 和120Kpa。
第二阶段试桩共64根,水泥搅拌桩粉喷桩、浆喷桩各32根,桩长14m。
砂砾垫层厚度分别采用0.5m、1m和2m。
28天后进行静载试验结果表明:砂砾垫层厚0.5m时,浆喷桩和粉喷桩单桩及复合地基承载力全部达不到设计要求;砂砾垫层厚1m时,间距1.2m的浆喷桩承载力可达到设计要求;砂砾垫层厚2m时,间距1.5m的浆喷桩承载力可达到设计要求,间距1.2m的粉喷桩承载力可达到设计要求。
抽芯检验的资料表明,浆喷桩的芯样质量指标平均为92%,大于粉喷桩的芯样平均质量指标71%。
沉降观测至2016年3月,地面最大沉降量0.96m,侧向位移和沉降速率较小,已基本趋于稳定。
以上情况说明,加厚砂砾垫层是试桩的承载力达到设计要求的关键因素之一。
可以认为1~2m 厚的砂砾垫层增大了桩侧摩阻力和扩散了地基应力,从而显著提高地基承载力。
而粉喷桩在砂垫层1m厚时无法达到设计要求,说明粉喷桩本身对此类软土地基的加固效果相对较差。
(3)路基加宽
路基施工均按设计横断面施工,原设计中已进行过路基加宽处理,但在填筑过程中,由于部分路段沉降超过1. 5 m而出现了路基宽度不够现象。
为了保证路基在预压期间断面荷载满足完工要求,根据软土层厚度,路基单侧应加宽不小于
1.5~3m。
4 结语
(1)软土路基清淤后,铺设砂砾垫层可形成排水层和硬壳层,增加地基的承载力。
砂砾垫层厚度应根据软土层厚度及沉降计算结果适当加厚,以保证路基沉降后垫层的横向排水功能和应力分散功能,本项目后续路段砂砾垫层铺筑厚度为1~3m。
(2)袋装砂井结合预压方案处理软基厚度20m左右的路段效果较好,堆载预压后淤泥层固结度基本能达到设计要求。
根据观测资料反算,处理后地基的工后沉降可控制在30cm以内。
袋装砂井方案的优点是造价低廉,效果稳定,但其缺陷是处理时间长,一般需6~12个月。
因此对于软基厚度大,路堤高度不大于极限填高,且工期不紧张的项目,袋装砂井建议作为首选方案。
若项目地区缺少砂砾时,可采用塑料排水板代替。
应特别注意软土层间夹砂砾层的地基,砂砾层做为透水层,受潮汐影响,浅海区的地下水源源不断补充进处理路段,将导致排水固结无法进行。
此种情况下,应考虑采用水泥搅拌桩等其他处理方案。
(3)钻探取芯检测结果表明,水泥搅拌桩14米以下成桩质量较差。
因此该方案适用淤泥层厚度在14m以内,工期要求短,投资有保证的情况。
处理深度大于14米时,建议采用CFG桩、预应力混凝土管桩等。
作者简介:周庚(1983 - ),男,北京人,工程师,从事公路、城市道路的勘察设计及咨询。
参考文献:
[1]JTGD30-2015,公路路基设计规范.
[2]JTG/T D31-02—2013,公路软土地基路堤设计与施工技术细则.
[3]李友林,郑捷,蓝青.浅海水域筑路技术.北京:人民交通出版社,2009.。