怎样计算船舶耗油量讲解学习

船舶年度油耗分析总结

船舶年度油耗分析总结概述船舶年度油耗分析是对船舶在一年中的燃油消耗情况进行综合分析和总结，旨在提供经验数据，帮助船东和船舶管理团队了解船舶燃油经济性，优化航行计划和节约燃油成本。

数据收集与整理为了进行船舶年度油耗分析，首先需要收集和整理船舶在一年中的油耗数据。

通常，这些数据可以通过船舶管理信息系统或者手动记录方式获得。

收集的数据包括：1. 船舶航行时间和里程：记录船舶每次航次的起始时间、结束时间以及里程，用于计算每次航行的耗油量。

2. 航速和船舶排水量：航速与排水量的关系对船舶耗油量有重要影响，因此需要记录船舶每次航行的平均航速和排水量数据。

3. 燃油类型和消耗量：记录每次加油的时间、地点和加油量，不同燃油的消耗量需要分别计算。

数据分析与结果通过对收集的数据进行分析，可以得出以下几个方面的结果：年度油耗特征1. 年度总耗油量：计算一年中船舶的总耗油量，以及与前几年相比的变化情况，用于分析船舶的燃油经济性和效率提升空间。

2. 油耗占收入比例：将船舶年度油耗与公司收入进行比较，得出油耗占收入的比例，用于评估船舶油耗对经济效益的影响。

航行特征与油耗关系1. 航行时间与耗油量的关系：通过绘制航行时间与耗油量的统计图表，分析航行时间对耗油量的影响。

短途航行和长途航行的耗油量差异性如何，有何影响因素？2. 航速与耗油量的关系：根据记录的航速和耗油量数据，绘制航速与耗油量的散点图，观察航速对耗油量的影响。

有何船速的范围在本航段上节约了燃油？燃油类型分析1. 不同燃油类型的消耗情况：将不同类型燃油的消耗情况进行对比分析，评估各种燃油的经济性和适应性，从而优化燃油选择。

2. 燃油成本分析：计算每种燃油的消耗成本，并与市场价格进行对比，分析燃油成本的构成和潜在的成本节约方案。

节能建议与改进方案通过对船舶年度油耗分析的结果进行综合考虑，可提出以下节约燃油的建议与改进方案：1. 优化航行计划：根据航行时间和耗油量的关系，合理安排航行计划，降低不必要的停泊和航行距离，以减少耗油量。

船舶日耗油量的计算公式

船舶日耗油量的计算公式
船舶日耗油量 = 每小时耗油量× 航行小时数。

其中，每小时耗油量是指船舶在航行过程中每小时消耗的燃油量，这个数值可以由船舶的主机功率、船舶的设计和性能参数等来确定。

航行小时数则是指船舶在一天内实际航行的小时数，这取决于船舶的航行计划、船舶的航速、船舶的停靠时间等因素。

另外，船舶日耗油量的计算还需要考虑到船舶在航行过程中可能的额外消耗，比如启动和停止主机所需的燃油、船舶的发电机耗油量等。

因此，在实际应用中，需要综合考虑多种因素来准确计算船舶的日耗油量。

需要注意的是，船舶日耗油量的计算公式仅供参考，实际的耗油量还受到船舶的运营管理、航行环境、船舶的维护状况等因素的影响。

因此，在实际使用中，需要结合船舶的具体情况进行调整和修正，以获得更准确的耗油量预估。

船舶航速及油耗

在期租合同中，关于船舶航速及油耗的描述是一条非常重要的条款，特别是在当前，干散货市场期租水平大幅上涨，船期的得失对租家的利益尤为重要，因此，期租租家和船舶经营公司都非常重视对船舶营运航速的监控。

他们通常委托气导公司（如WNI，OCEANROUT，AWT等）对船舶进行导航及航速监控，有些有实力的租家甚至利用象“Fleet View Online”这样的系统对船舶进行全航程在线监控，以确保因船舶非正常失速导致的损失能得到船东的赔偿。

通过气导公司的航速监控在一定程度上能够保证了租家的利益，但作为船东，有时会遇到一些看起来合理，但实际上不合理的索赔。

因此，我们不得不分析一下气导公司相关航速及耗油的分析报告是否都是靠得住的。

首先，我们先了解一下气象导航/监控的功能。

1．根据气象形势及航区的天气、水流、潮汐等情况向船长推荐一个最佳航线。

2．根据航程风、流统计，推算由于水流、潮汐、风／浪等对船速的影响，并制作航速及耗油分析报告。

航次结束后，租家会收到气导公司的一份分析报告（SPEEDANDBUNKERANALYSISREPORT），报告会显示该航次有无时间损失和燃油超耗索赔，而它也就成为租家向船东索赔的依据。

气导报告能不能作为索赔的依据？船东是否得无条件接受呢？这要看期租合同是如何规定的，也是以下探讨的重点。

1．船舶航速及油耗条款通常规定为：船东保证船舶在好天气条件下（如：SPEED13.5 B /13 L KTS ON ABT 26T/28MT IFO 380CST, NDAS BSS GOOD WEATHERCONDITION, WINDS MAX BEAUFORT FORCE 4 AND/OR DOUGLAS SEA STATE 3）能够达到合同规定的航速；如本船航速减低及/或耗油增多则由此造成的时间损失和多耗用燃料费用，应从租金中扣除。

2．通常会在附加条款里定明解决航速问题争议的办法，有些是以气导分析报告为准，有些是以船上LOGBOOK的数据为准，不一而同。

船舶燃油消耗统计分析

船舶燃油消耗统计分析在当今的航运领域，船舶燃油消耗是一项至关重要的经济和环境指标。

准确地统计和分析船舶燃油消耗对于航运公司的运营管理、成本控制以及环境保护都具有深远的意义。

首先，让我们来了解一下船舶燃油消耗的影响因素。

船舶的类型和尺寸是一个基础因素。

大型船舶由于其巨大的载货量和动力需求，燃油消耗通常较高；而小型船舶相对较少。

船舶的航行速度也对燃油消耗有着显著的影响。

一般来说，速度越快，阻力越大，燃油消耗也就越多。

航线的长短和复杂程度同样不可忽视。

长距离航行和复杂的航线，例如需要频繁改变航向或应对恶劣海况的航线，会导致燃油消耗增加。

此外，船舶的负载情况、发动机的性能和效率、气象条件（如风、浪、流等）以及船舶的维护保养状况都会直接或间接地影响燃油的消耗。

为了有效地统计船舶燃油消耗，需要采用一系列的方法和技术。

其中，最常见的是通过船舶的燃油流量计来直接测量燃油的消耗。

这些流量计通常安装在燃油供应系统中，可以实时监测燃油的流量和累计消耗。

另外，船舶的航海日志也是重要的数据来源。

船员会在航海日志中记录船舶的航行信息、燃油加注情况以及其他相关数据。

通过对这些数据的整理和分析，可以大致计算出船舶的燃油消耗。

现代船舶还配备了先进的船舶管理系统，这些系统可以自动采集和存储各种与燃油消耗相关的数据，如发动机运行参数、船舶速度、航向等，为后续的分析提供了丰富的数据支持。

在收集到船舶燃油消耗的数据后，接下来就是进行深入的分析。

一种常用的分析方法是比较不同船舶在相同航线和运营条件下的燃油消耗。

通过这种比较，可以发现某些船舶可能存在燃油消耗过高的问题，进而深入研究其原因，是发动机故障、船舶负载不合理还是操作不当等。

还可以对同一船舶在不同时间段的燃油消耗进行分析。

如果发现某个时间段的燃油消耗明显异常，就需要进一步查看该时间段内的航行情况、气象条件以及船舶的维护记录等，以找出具体的影响因素。

从经济角度来看，船舶燃油消耗的统计分析对于航运公司的成本控制至关重要。

船舶千吨公里耗柴油

船舶千吨公‎里耗柴油：是指报告期‎内水路运输‎船舶每装载‎1吨货物行‎驶1000‎公里所消耗‎的柴油。

计算公式：船舶千吨公‎里耗柴油（千克/千吨公里）=柴油消耗量‎/（换算周转量‎）×1000其中：货换算周转‎量是指运输‎工具所完成‎的货物周转‎量和旅客周‎转量的综合‎指标。

计算单位：换算吨公里‎。

计算方法是‎按一定比例‎换算成同一‎计算单位后‎加总求得。

水路换算周‎转量的换算‎系数为3客‎位公里=1吨公里。

6．海运船舶万‎吨海里耗燃‎料油：指报告期海‎路运输船舶‎每装载1吨‎货物行驶1‎0000海‎里所消耗的‎燃料油。

计算公式：海运船舶万‎吨海里耗燃‎料油（千克/万吨海里）=柴油消耗量‎/（货物周转量‎）×10000‎其中：货物周转量‎是指报告期‎海路运输船‎舶实际运送‎的每批货物‎重量与其相‎应运送距离‎的乘积之和‎。

计算单位：吨海里。

7．海运船舶万‎吨海里耗柴‎油：指报告期海‎路运输船舶‎每装载1吨‎货物行驶1‎0000海‎里所消耗的‎柴油。

计算方法同‎“海运船舶万‎吨海里耗柴‎油”。

6．柴油：柴油是指炼‎油厂炼制石‎油时，从蒸馏塔底‎部流出来的‎液体，属于轻质油‎，其挥发性比‎煤油低，燃点比煤油‎高。

根据凝点和‎用途的不同‎，分为轻柴油‎、中柴油和重‎柴油。

轻柴油主要‎作柴油机车‎、拖拉机和各‎种高速柴油‎机的燃料。

中柴油和重‎柴油主要作‎船舶、发电等各种‎柴油机的燃‎料。

7．燃料油：燃料油也称‎重油，是炼油厂炼‎油时，提取汽油、煤油、柴油之后，从蒸馏塔底‎部流出来的‎渣油，加入一部分‎轻油配制而‎成。

主要用于锅‎炉燃料。

货物周转量‎，是指各种运‎输工具在报‎告期内实际‎运送的每批‎货物重量分‎别乘其运送‎距离的累计‎数。

计算单位为‎吨公里（海运为吨海‎里，1海里＝1.852公里‎）计算公式是‎：货物周转量‎＝实际运送货‎物吨数×货物平均运‎距货物周转量‎指标不仅包‎括了运输对‎象的数量，还包括了运‎输距离的因‎素，因而能够全‎面地反映运‎输生产成果‎。

船舶燃油计量

船舶燃油计量【关键词】：燃油计量；标准密度；体积修正系数；EXCEL公式；燃油体积；采集数据在船舶燃油日常监控、燃油补给、船舶期租交还船、水尺检验时通常会涉及船舶燃油计量，本文就如何利用EXCEL表格的计算功能快速计算船舶燃油在船存量，和影响燃油计量精度的因素做些探讨。

一、 ASTM-D1250标准：船舶燃油计量属于石油计量范畴，同样是依据石油计量标准来计量的，石油计量标准除了ISO标准外，许多国家也制定了自己的石油计量标准，如我国的GB/T1885-1998、美国的ASTM(American Society for Testing and Materials)-D1250、日本的JIS（Japanese Industrial Standards）K2250等都是为石油计量所制定的标准。

1980年，美国石油学会(American Petroleum Institute，API)、英国石油学会(Institute of Petroleum，IP)和美国材料与试验协会（American Society for Testing and Materials，ASTM）合作开发了石油计量表，明确指出石油产品各个类别在基准温度下其膨胀系数与基准温度下的密度之间存在的数学关系，并制订形成APIStandard 2540、IP 200、ASTM-D1250系列标准。

该系列标准采用15℃和60℉作为标准温度，对不同类型石油计量表数据产生的计算方法进行规定。

后来，这些标准得到国际标准ISO-91/1的支持。

目前国际航运期租船市场的船舶燃油计量（Bunker Survey）通常采用ASTM-D1250标准。

其计算公式如下：M=V t * VCF15* (ρ15-0.0011)----------- (公式1)V t——t℃下油的视体积，单位m3；VCF15——（Volume Correction Factor）标准温度15℃的体积修正系数，无量纲，以量油时测得的油温和ρ15为引数查ASTM 54B 表获得；ρ15——以15℃为标准密度的油品密度，船舶加油时供油商提供的BND(BUNKER DELIVERY NOTE) 或BNR(BUNKERDELIVERYRECEIPT)查得；式中单位取t/m3；0.0011——重量修正系数由查看ASTM TABLE 56获得，但在我们常用燃油密度的范围内，重量修正系数与燃油在15℃时的密度有一个不变的差值0.0011 t/m3。

海洋运输船舶燃油消耗航次定额计算方法研究

该方法简单易行，缺点是准确性相对较差，为此，本文通过
研究正在修订的国家标准《运输船舶燃油消耗量——海洋船
舶计算方法》（GB / T7 18 7.1 -1 98 7 ），分析海洋运输船舶燃
油消耗的主要影响因素，建立油耗航次定额的计算模型。
一、影响海洋运输船舶燃油消耗的主要因素
影响船舶燃油消耗量的因素有很多（见表 1），主要有主
4
图 2 某集装箱船各航次燃油消耗量组成图
（1 ）正常航行时的燃油消耗量 Qz1 正常航行时各航段的燃油消耗量 Q zi1 按公式 1 计算。
Qzi1
= [α＋ D1 D0
(1
α) ]Pz1 gez1βt1
（1 ）
式中： Qzi1 —各航段船舶正常航行时主机燃油消耗量，kg；
α—船舶主机基本耗油系数；
引言
由于燃油成本占航运企业总运营成本的比例较高，在一
定程度上压缩了航运企业的利润空间。为了达到节油降耗的
目的，完善燃油消耗航次定额管理已势在必行。船舶燃油消
耗航次定额管理是航运企业燃油管理的重要组成部分，制定
合理的燃油消耗航次定额不仅可以节约燃油、降低运输成本，
而且可以减少 C O2 等温室气体的排放，保护生态环境。目前航运企业制定航次定额时，常采用“经验估算法”，
t i —船舶柴油发电机组附加使用时间，h 。 3 ．锅炉燃油消耗量 Qg
Qg = qg t g
（6）
式中：
q g —船舶锅炉每小时的燃油消耗量，k g/ h ； t g —船舶锅炉实际使用时间，h 。（下转第 3 3 页）
第1期
陈洋：集装箱公路运输成本控制方法研究
33
务进行合理调配，实现双程有载运输，是一种增加有效作业，降低运输成本的有效办法。

船舶运输行业能源消耗统计及分析方法(doc 16)

附件一：船舶运输行业能源消耗统计及分析方法(征求意见稿)ICS船舶运输行业能源消耗统计及分析方法The statistical and analytical methods for energy consumption in shipping industry(征求意见稿)××××-××-××发布××××-××-××实施前言本标准附录A、附录B为规范性附录。

本标准由中华人民共和国交通部提出并归口。

本标准起草单位：交通部水运科学研究院本标准主要起草人：前言....................................................................... I1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 船舶分类 (2)5 能源消耗统计抽样方法 (3)6 能耗指标的统计与计算 (3)7 能源消耗统计分析方法 (5)附表A（规范性附录）：船舶运输行业营运船舶能源消耗报表 (7)附表B （规范性附录）：标准中相关变量的计算方法： (9)船舶运输行业能源消耗统计及分析方法1 范围本标准规定了采用典型调查的手段进行船舶运输行业能源消耗统计指标计算及分析方法。

本标准适用于全国、地区及企业的船舶运输能源消耗统计及分析。

本标准统计的船舶为从事水上客、货运输活动的我国企业或私人拥有的营业性机动船舶（含我国企业或私人拥有的悬挂外国旗的船舶），非运输船舶、驳船及农业、渔业生产船舶不包含在本统计范围内。

2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。

凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。

船舶推进器燃油消耗分析及优化设计

船舶推进器燃油消耗分析及优化设计船舶是人类交通运输的重要工具之一，而推进器作为船舶的核心部件之一，对于船舶的操作和航行至关重要。

然而，随着人们对环境保护的重视，船舶推进器的燃油消耗问题也不容忽视。

因此，本文将从船舶推进器的燃油消耗分析入手，探讨优化设计方案，以期为环保航运提供参考和建议。

一、船舶推进器燃油消耗分析1. 航行状态影响船舶在不同的航行状态下，推进器的燃油消耗也会产生不同的变化。

一般来讲，航行状态可以分为以下几种情况：（1）起锚和靠岸状态：此时推进器不需要工作，燃油消耗量为零。

（2）慢速航行状态：此时推进器的燃油消耗量较少，但是由于船体水阻较大，导致燃油消耗量的增加。

（3）中速航行状态：此时推进器的燃油消耗量相对较高，但是由于船体水阻减小，燃油消耗相对减少。

（4）高速航行状态：此时推进器的燃油消耗量较高，因为其需要在较短的时间内使船体达到较高的速度，同时需要消耗更多的能量。

因此，在船舶的操作和管理中，需要根据不同的航行状态，调整推进器的操作方式和燃油消耗量，以保证船舶的安全和燃油节约。

2. 推进器技术影响推进器技术的创新和发展，对于船舶的燃油消耗影响也非常大。

在目前的推进器技术中，推进器的类型和设计方案可以分为以下几种：（1）涡轮式推进器：采用涡轮机和螺旋桨的组合来实现推进，此种设计方案具有高效率和较小的燃油消耗量。

（2）柴油电动推进器：采用电动机和螺旋桨的组合来实现推进，由于其采用柴油作为驱动能源，因此其燃油消耗量仍然较高。

（3）水轮式推进器：采用水轮机和螺旋桨的组合来实现推进，由于其采用水作为驱动能源，因此其燃油消耗量最小，但是其技术难度和成本较高。

因此，在选择推进器类型和设计方案时，需要根据航行要求和船舶的实际情况，综合考虑燃油消耗量和推进效率等要素，以确定最佳的设计方案。

二、船舶推进器优化设计方案1. 提高推进效率提高推进器的效率，可以有效地降低燃油消耗量。

具体实现可以从以下几个方面入手：（1）采用高效的推进器技术：如涡轮式推进器。

2007年度远洋渔船耗油测算标准

附件2
2007年度远洋渔船耗油测算标准
一、测算范围
经农业部批准、持有合法证件，能坚持正常远洋渔业生产的捕捞渔船（包括经农业部确认的渔业辅助船）。

有严重违法违规行为的渔船、虽已批准但未出境从事生产的渔船不计算在内。

二、测算标准
以渔船主机功率和作业时间为测算的基本依据，同时考虑作业类型等因素，按下列公式计算年耗油量：
年耗油量（吨）＝主机功率（千瓦）╳耗油系数（吨/千瓦）
耗油系数（吨/千瓦）＝作业天数╳每天作业小时╳0.000205(吨/千瓦/小时) ※主机功率以渔业船舶国籍证书上核定的功率数为准，0.000205(吨/千瓦/小时)为国际通用中高速柴油机单位时间耗油量。

耗油系数按不同作业类型共分五档：
注：
1.作业时间超过6个月的渔船，耗油系数按ⅠⅡⅢ类中相应作业类型系数计算。

2.作业时间不足6个月的渔船，耗油系数按ⅠⅡⅢ类中相应作业类型系数二分之一计算。

3.作业时间不足3个月的渔船，耗油系数按ⅠⅡⅢ类中相应作业类型系数四分之一计算。

4.北太平洋鱿鱼钓船，作业时间超过3个月的，耗油系数按Ⅳ类系数计算；作业时间不足3个月的，耗油系数按Ⅳ类系数二分之一计算。

怎样计算船舶耗油量讲解学习

怎样计算船舶耗油量讲解学习
怎样计算船舶耗油量
怎样计算船舶耗油量
2011-06-01 13:13
怎样计算船舶耗油量，耗油量与航速，航程的关系
船舶排水量的三分之二乘以航速的三次方与船舶航行每日耗油量成正比。

柴油机说明书上200g/kwh,那么柴油机功率平均100千瓦运行一天的耗油量是：200*100*24=480 0升柴油。

80匹马力柴油机每小时耗油多少?
这要看柴油机的工作效率。

柴油机的工作效率一般在30％左右，80匹相当于月60KW功率左右。

0秒=216000000焦耳＝51428大卡。

除于柴油机的工作效率30％，再除于千克柴油的燃烧量，约1马力等于每秒钟把75公斤重的物体提高1米所作的功。

马力不是力，也不是力的单位，它是功1马力 = 735.49875 瓦特5千瓦的发电机每小时耗油多少
1、一般100马力以上的大马力柴油机，在满负荷运行的时候，每马力小时需消耗燃油160－180 180*工作时间）即可算出每小时的耗油量。

2、如果按发电机发出的电量计算耗油量，每KW电量（一度电）约消耗燃油210－240克。

3、5马力以下的小马力柴油机，在满负荷运行的时候，每马力小时需消耗燃油180－200克.如果W电量（一度电）约消耗燃油250－300克。

柴油的密度：0号柴油一般在0.84-0.86之间，-20号柴油一般在0.83-0.85之间，而-50号柴油一柴油发电机的耗油量是多少？。

船舶航速及油耗

在期租合同中，关于船舶航速及油耗的描述是一条非常重要的条款，特别是在当前，干散货市场期租水平大幅上涨，船期的得失对租家的利益尤为重要，因此，期租租家和船舶经营公司都非常重视对船舶营运航速的监控。

他们通常委托气导公司（如WNI，OCEANROUT，AWT等）对船舶进行导航及航速监控，有些有实力的租家甚至利用象“Fleet View Online”这样的系统对船舶进行全航程在线监控，以确保因船舶非正常失速导致的损失能得到船东的赔偿。

通过气导公司的航速监控在一定程度上能够保证了租家的利益，但作为船东，有时会遇到一些看起来合理，但实际上不合理的索赔。

因此，我们不得不分析一下气导公司相关航速及耗油的分析报告是否都是靠得住的。

首先，我们先了解一下气象导航/监控的功能。

1．根据气象形势及航区的天气、水流、潮汐等情况向船长推荐一个最佳航线。

2．根据航程风、流统计，推算由于水流、潮汐、风／浪等对船速的影响，并制作航速及耗油分析报告。

航次结束后，租家会收到气导公司的一份分析报告（SPEEDANDBUNKERANALYSISREPORT），报告会显示该航次有无时间损失和燃油超耗索赔，而它也就成为租家向船东索赔的依据。

气导报告能不能作为索赔的依据？船东是否得无条件接受呢？这要看期租合同是如何规定的，也是以下探讨的重点。

1．船舶航速及油耗条款通常规定为：船东保证船舶在好天气条件下（如：SPEED13.5 B /13 L KTS ON ABT 26T/28MT IFO 380CST, NDAS BSS GOOD WEATHERCONDITION, WINDS MAX BEAUFORT FORCE 4 AND/OR DOUGLAS SEA STATE 3）能够达到合同规定的航速；如本船航速减低及/或耗油增多则由此造成的时间损失和多耗用燃料费用，应从租金中扣除。

2．通常会在附加条款里定明解决航速问题争议的办法，有些是以气导分析报告为准，有些是以船上LOGBOOK的数据为准，不一而同。

内河船舶轮机日志油耗单位

内河船舶轮机日志油耗单位
柴油机说明书上200g/kwh,那么柴油机功率平均100千瓦运行一天的耗油量是：200*100*24=480000克，按油密度0.8计，就是约600升柴油。

注意：船用柴油机的热效率高、经济性好、起动容易、对各类船舶有很大适应性，问世以后很快就被用作船舶推进动力。

至20世纪50年代，在新建造的船舶中，柴油机几乎完全取代了蒸汽机。

船用柴油机已是民用船舶、中小型舰艇和常规潜艇的主要动力。

船用柴油机按其在船舶中的作用可分为主机和辅机。

主机用作船舶的推进动力，辅机用来带动发电机、空气压缩机或水泵等。

船用柴油机一般分为高速、中速和低速柴油机，表中列出3类柴油机的主要性能指标。

计量油船的方法

如何准确计量油船要想把油船计量好，就需要把油船计量的几个参数计量准确，再经过细致的计算，就可以得到计量数据。

计量的参数包括以下几个：吃水差油高水高油温密度（一）、如何准确计量各个参数一、吃水差：即船尾吃水值-船首吃水值有了吃水差，计量完油高就要进行修正：有的直接在油高上面修正，在一定的吃水差加减一定的数值，有的是在对应的吃水差的查询数值，如果计量的高度不是整数，需要进行内差计算。

1、为什么要进行吃水差修正？因为计量管的位臵不在船舱前后的正中心，当船头及船尾不平有倾斜时，计量管的液面会发生升降，此时需要进行吃水差计算来纠正计量管液面的升降。

2、吃水差的大小与修正方向的关系？吃水差影响体积变化有多大？二、密度：一般情况要测量两个舱的密度，其中包括一个先进油舱的密度，然后再测一个密度，如果两个舱密度有较大的差异时，要再做一个密度。

如果先进舱的密度与后面的密度差超过0.5‰，应该分舱计算。

做密度时需提前了解罐的密度和上一条船的密度，便于分清上一条船装的密度和本次装船是不是同一个密度，同一个罐。

三、油温：油温的测量也是同理，一是测量先进油舱的密度及后面进油舱密度，当外界温度与油罐温度相差较大时，一般要多测几个温度。

如冬天的温度仅有几度，而油罐的温度是20度，这样先装的舱肯定会温度低，而且每个舱的温度也会有差异。

当油舱的密度不分舱计算时，油温也不用分舱计算。

四、油高：由于油船在海面上，油面会波动比较大，一般要求计量员量油高至少下三尺，因为每条船的结构不一样，每条船的油高对应的体积也是不一样，有的一毫米对应的体积较大，这时候量油一定要多下几尺。

五、水高：每个船的的容积表都不一样，有些船舱的的底量比较大，零水位就对应了几方，所以此时如果尺铊底部有水，但仅1-2毫米的话，一定要把水量准，当油舱底部有油泥时，因为泥水是溶在一起的，所以也会变红色，此时就要判断是假水位还是真水位。

船舶溢油量的计算方法概述

船舶溢油量的计算方法概述
船舶溢油量的计算方法：
(一)根据容积计算：
1.求出溢出油量的总体积，把油轮上受损的槽容的水容体积减去底格的水容量，即：公式一Vt= AM+ BN - (A+B)M；
2.求出溢出油量的体积密度，根据实际溢出油的属性，查询油量密度表，计算几个不同温度条件下的油量密度比值；
3.计算蒸发损失后的实际溢出量，V2=(Vt - TKV) /v2,其中TK表示温度
影响因素，v2表示油量密度；
4.最后得出溢出油量，单位以吨为单位，最后结果＝V2/D,其中D表示
吨位参数；
(二)根据油尺法计算：
1.首先确定油的原始量、收获时的油尺数和损坏后的油尺数；
2.换算得出油箱内油水面的高度，油轮高低部油水面分别取有限值，计
算得出实际有效油量；
3.换算得出损坏槽容的有效容量，根据油箱内有效面积计算出损坏槽容的有效容量；
4.计算溢油的量，溢油量＝实际有效油量－损坏槽容的有效容量；
最后，根据不同的实际情况使用合适的计算方法进行溢油量的计算，有助于提高船舶的安全性和可靠性，延长其使用寿命。

船舶航行燃油消耗率测定

船舶航行燃油消耗率测定仔斜燃两搅刮1994年第5期(总第98期)武汉造船WuhanShipbuildingNo.5.1994(SerialNo.98)船检讲座?船舶航行燃油消耗率测定67(长航武汉船舶质量检测站)测定船用柴油机在各种工况下的燃油消耗是为了对船舶的设计,建造质量以及配套情况作出鉴定和评价,为船舶安全经济航行提供技术资料,为提高船舶经济性能提供依据.1测定的技术依据对船用柴油机燃油消耗的测定,必须依照如下标准:(1)GB6301—88船用柴油机燃油消耗率测定方法..(2)GB3221—82柴油机动力内河船舶系泊及航行试验大纲.(3)GB7187—87运输船舶燃油消耗量.(4)CB’3255—85柴油机功率,燃油消耗和滑油消耗的标定与非标准环境状况下的修正.在具体测量时,还要遵照检测实施细则及检测大纲中的有关规定进行.2被测参数燃油消耗量:在单位时间内消耗的燃油量kg/h.燃油消耗率:在单位功率下燃油消耗量g/kw?h.3检测仪器量程及准确度要求油耗量筒,石油密度计的量程:0.650～1.010准确度士0.001;温湿度表的量程:一IO’C～+4o’CI30～loo%~确度士0.5”C士5I空盒气压表的量程;80～106kPaX10,准确度0.1级}秒表量程24h.准确度0.01s}转速表量程:0～11999r/rain准确度士1r/rain;扭力仪量程0～500刻度,准确度士1刻度.4检测前的准备和检查(1)检查仪器设备,对仪器进行必要的调试,并作好记录.(2)对被检柴油机各缸的基本参数(爆压,排温)进行调整.(3)检查被测柴油机是否处于正常稳定运行状态,并对船舶运行条件,测量地点,日期和时间以及环境温度,大气状况等予以明确记载.435测量方法步骤及注意事项采用容积法测量.即测出油耗量筒中燃油消耗的时间}.再根据量筒容积按有关公式计算燃油消耗量.’如采用重力供油进行容积法测量时.应使供油的量筒按放在不低于燃油总管的高度处,量{奄与供油管之间,用三通联接,并对阀件进行仔细检查.断油澳【量时,应保证无渗漏等损失,并采取可靠的措旌收集回油.检测时应将油耗量筒平稳地置于机舱内(可用吊结法)接好供油箱及主机进油回管,然后将供油箱里的燃油注入油耗量筒内,注油的平面耍超过测量起始线,注好油后,关闭油箱的供油阎,打开油耗量筒的供油阀,当量筒里的燃油耗至测量起始线时,立即启动秒表,开始记数,当燃油耗至终止线时,立即停止记时.由此测得量{奄内上下两测线问燃油消耗所用时问()a在测量过程中应测出燃油的温度并同时测定所用燃油的密度a油耗浏量应与航速及功率测试结合进行.在进行每一工况燃油消耗率测量时,柴油机的转速应稳定在士l范围内并在转速稳定至少2分钟后,方可进行测量.测量油耗时,应使被检船舶保持零航位航行,每一工况的测量次数应不少于3次.测量持续时间应尽可能长一些,以消除运转中或读数耐的偶然性影响.6测量数据的处理方法在同一工况测量中.如果其中任何一次的测量数据与所测量数据的算术平均值相差大于±2时,则应认为该工况测量无效,重新进行测量.如果,大气状况与标准环境状况相异时,则应参照cB’3955—85《船用柴油机功率,燃油消耗和滑油消耗的标定及非标准环境状况下的修正》进行修正.7异常现象的处理(1)检测过程中,若发现检测数据异常,应找出原因,重新检测.(2)检测过程中,若检测环境条件发生变化,应停止检测,待环境条件恢复后,再重新进行检测.(3)检测过程中,若仪器设备发生故障,应停止检测,待故障排除后,再重薪进行检溅.(4)检测过程中,若发生异常事故,应停止检测,待事故消除后,再重新进行检测.检测系统框图如下44。