交通运输经济学介绍

➢ 拉姆奇定价法的计算公式：
本章小结
➢ 价格是同时引导消费者和供给者的最有效信号，这一原理在运输 市场也是完全适用的。
➢ 要实现经济的有效性，必须在满足某项设施的收费等于使用者短 期边际成本的同时，对其的总支付意愿也要大于或等于所用资源 的机会成本这两项条件。其中第一个条件是决定由对使用效用评 价足够大的那些用户获得使用的优先权；第二个条件是决定从社 会总的角度看，哪些设施应该予以建设或保留，哪些则应该放弃。 以机会成本为基础的价格会使载运工具拥有者在决定维修费用和 机队或车队的规模时做出正确的权衡。
交通运输经济学
第十章
第十章 运价原理
➢ 本章内容
• 第一节 运价的效率原则 • 第二节 有效率运输定价的应用 • 第三节 固定设施成本的分摊 • 第四节 运价效率原则的扩大 • 第五节 运价效率原则的其他补充
第一节 运价的效率原则
➢ 很多经济活动中的无效率都与价格水平的不适当有关。价 格是同时引导消费者和供给者的最有效信号：过低的价格 会导致某些产品或服务的需求过旺，但生产者却没有兴趣 增加供给；而过高的价格又会引起生产者在缺少足够社会 需求的产品或服务上投入过多资源。此原理在运输市场是 完全适用的。
第二节 有效率运输定价的应用
➢ 关于道路拥挤收费可能恰恰损害了低收入者， 即最没有能力支付这种费用的人群的问题，有 学者提出这并不难解决。其中一个简单方法是： ➢每月向每一位有执照的驾车者发放一张价值 100美元的道路通行卡。这样，需要在拥挤 时间使用道路的低收入者就没有增加支出； 而通行卡又允许出售，那些收入低同时又愿 意放弃在拥挤时间使用道路的人还可以出售 该卡，结果是增加了他们的收入。
➢ 征收道路拥挤费用可以鼓励多人共用车辆，也鼓励公共交通工具 的发展。为了能够利用资本市场筹集资金，人们仍然需要研究固 定设施成本如何在不同运输使用者之间进行合理分摊，本章分别 介绍了“均摊法”、“高峰定价法”、“互不补贴定价法”、 “两部收费法”和“拉姆奇定价法”等，各种方法各有自己的适 用范围及局限性。
课后习题
1.有两种货物需要运输，它们每吨的边际成本均为5元， 共同成本为300元。假设甲货物的需求价格弹性为-0. 1，乙货物的需求价格弹性为-1.0。如果价格等于边 际成本时两种货物的运输量都是100吨，问如何分担 共同成本最合理?
2.飞机上公务舱乘客与经济舱乘客的出行需求对票价 的弹性不同，设前者的需求价格弹性为-0.1，后者 的需求价格弹性为-1.0。前者每人的边际成本均为1 00美元，后者为50美元，每次航行共同成本为2700 美元。如果价格等于边际成本时前者的运输量是20 位，而后者为200位，问如何分担共同成本最合理？
第一节 运价的效率原则
第二节 有效率运输定价的应用
第二节 有效率运输定价的应用
第二节 有效率运输定价的应用
第二节 有效率运输定价的应用
➢ 在所有驾车人中，那些对自己时间价值估计最 低的人，对交通拥挤的损失估计也最低，也最 不愿意支付拥挤费用；而在不征收拥挤收费的 情况下，这些人实际上又是最不怕堵在拥挤路 上的那些人。一旦开始征收拥挤费用，对时间 价值估计较低的人就会因选择不缴费而放弃在 道路上占据空间，留下的那些认为快速驾驶十 分重要的人则能更有效率的使用道路。
第三节 固定设施成本的分摊
第三节 固定设施成本的分摊
第三节 固定设施成本的分摊
➢ 对运输设施的使用指定有效价格，是要使使用 者的支出与其造成的边际成本一致起来，它会 导致对运输设施的最有效利用。
➢ 在十分理想的情况下，对超量使用者征收的拥 挤费正好可以用来弥补道路拥有者的道路成本， 然而由于运输设施所需要的投资数量巨大、回 收周期长和运输能力增加的非连续性或突变性 等原因，用这种办法来回收运输设施投资是相 当困难的。
➢ 根据拉姆奇定价法，每一个使用者群体都要支付一 部分固定成本，其中需求弹性最小的使用者群体承 担的比重相对最大。
第五节 运价效率原则的其他补充
➢ 次优定价的解释：任何偏离边际成本的定价都会 引起运输设施使用中的无效率。对于那些需求弹 性较大的使用者，价格上升引起的退出使用的无 效率也会较பைடு நூலகம்，而为了尽可能减少这种无效率， 就只好对需求弹性较小的使用者提高价格。
➢ 经济学家认为社会生活中确实存在收入分配不平等，但导 致这一现象的原因是多方面的，因此也不能仅仅依靠某一 部门例如运输业的价格制定去扭转。在市场经济中，是价 格决定生产哪些产品或服务和由谁来消费的，因此要运输 业偏离经济效率原则而遵循与其他部门或行业完全不同的 价格制定标准，显然是不合理的。
第一节 运价的效率原则
➢ 使运输活动经济效率最大化的定价原则： 1.运价=短期边际成本
2.总支付意愿 所用资源的机会成本 所用资 源机会成本的折现值 ➢ 其中：第一个条件决定谁是有效率的供给厂商，以 及由对使用效率评价足够大的那些用户获得使用的 优先权，第二个条件是决定从社会总的角度看，哪 些设施应予以建设或保留。
第一节 运价的效率原则
第三节 固定设施成本的分摊
➢ 为运输固定设施制定价格常常被认为就是其成 本的分摊问题。那么每一个或每一组使用者应 分摊到多少固定设施成本呢？“均摊法”和 “高峰定价法”是两种传统的分摊方法。
第四节 运价效率原则的扩大
➢ 互不补贴定价源于这样一个原则，即某一运输 设施的所有使用者作为一个整体，应补偿该设 施的全部成本。如果做不到这一点，那么肯定 就会出现由其他人对他们提供补贴的情况。因 此从道理上讲，所有公路的使用者就应该支付 公路的机会成本，而所有铁路使用者也就应该 支付铁路的机会成本等，以此类推。
➢ 一种价格结构如果做到了使任何一个使用者群 体都不能通过取消其他使用者而使自己对运输 系统的利用状况变得更好，那么就可以成为互 不补贴定价。
第四节 运价效率原则的扩大
第四节 运价效率原则的扩大
第四节 运价效率原则的扩大
第五节 运价效率原则的其他补充
➢ 次优定价法：也称为拉姆奇定价法，是指在最优定 价无法实行的情况下，采取次优方式分摊固定设施 成本，具体来说，是利用不同使用者群体的需求价 格弹性差别作为分摊固定成本的基础。