城轨信号系统的构成与国铁信号系统的区别
铁路信号与城市交通信号比较
摘要：近几年，随着国民经济的发展，我国的铁路事业也有了长足的发展，并对原有的线路进行了改造；并开辟了许多新的线路，使铁路在技术上取得了重大的成绩。
在信号系统的控制上，它已与发达国家的先进技术相结合，并在国际上取得了显著的成就。
与此同时，我国的城市轨道交通也在不断地发展，并被越来越多的城市所采用。
关键词：铁路信号系统；城市轨道交通信号系统；比较研究引言：我国近几年不断加大对高速铁路和城市轨道交通的投入力度，在促进其快速发展的同时，对信号系统的安全性也提出了更高的要求，两者可以相互借鉴，提高兼容性和通用性，以便降低成本，促进我国交通运输系统获得长足的进步，进而推动当今社会不断向前发展。
1我国高速铁路信号系统的现状不同时期、不同国家的高铁定义不同。
现在，在我国，从广义上说，高铁的最高时速可达200公里/小时。
高铁的运行需要信号系统的支撑，才能保证其正常运行。
我国在借鉴欧洲国家ETCS技术规范的基础上，根据我国铁路的实际情况，开发了适合中国的CTCS。
CTCS系统分为CTCS-0,1,2, CTCS；3、4级，共有5个级别，CTCS-0、CTCS-1级可用于一般轨道交通；既有线路提速或新建列车时速250 km/h的铁路均为CTCS-2级，而列车每小时300 km/h及以上的列车则采用CTCS-3级，CTCS-4级系统是以无线通讯方式来完成的，这是未来的发展趋势。
2城市轨道交通信号系统的现状目前，我国城市轨道交通的信号系统主要包括两大类：ATC和车段信号控制。
ATC系统包括列车自动监测系统ATS系统、列车自动防护ATP系统、列车自动驾驶ATP系统。
ATS系统主要完成了列车的行车间隔控制、运行图的管理以及运营信息的处理。
ATP系统的主要功能是防止超速、联锁、闭锁等。
ATO系统主要完成列车自动停车、自动折返、车速调节等自动操作。
车辆段的信号控制系统主要是建立一组单独的联动装置，由ATS车辆段分机与运行控制中心进行数据的交流，对车段的道岔、信号灯进行控制，从而达到对车段内部的列车进路的控制。
城轨供电与国铁供电设备的异同
城轨供电与国铁供电设备的异同简述：变电所内的电气设备按所属电路性质分为两大类：一次高压电路中所有的电气设备，即为一次设备；二次控制、信号和测量电路中的所有电气设备即为二次设备。
一次设备按其在一次电路中的功用又可分为变换设备、控制设备、保护设备、补偿设备和成套设备等类型。
1．变换设备用以变换电能电压或电流的设备。
如电力变压器、整流器、电压互感器、电流互感器等。
2．控制设备用以控制电路通断的设备。
如各种高、低压开关设备。
3．保护设备用以防护电路过电流或过电压的设备。
如高、低压熔断器和避雷器等。
4．补偿设备用以补偿电路的无功功率以提高系统功率因数的设备。
如高、低压电容器、静止无功补偿装置等。
5．成套设备按一定的线路方案将有关一次、二次设备组合而成的设备。
如高压开关柜，低压配电屏，高、低压电容器柜和成套变电站等。
牵引供电电气设备：一、变压器1、变压器的作用变压器是变电所最主要的设备之一。
其作用是将交流电源的电压进行升高或降低。
2、变压器的工作原理变压器的工作原理如图2-1所示，它是一种按电磁感应原理工作的电气设备。
一个单相变压器的原、副边两个线圈绕在一个铁心上，副边开路，原边施加交流电压U1。
则原边线圈中流过电流I1，在铁心中产生磁通。
磁通穿过副边线圈在铁心中闭合，在副边感应一个电动势E2。
当变压器副边接上负载后，在电势的作用下将有副边电流I2通过，这样负载两端会有一个电压降U2，电压降 U2约等于 E2，U2约等于 E1，所以U1/U2=E1/E2=W1/W2=K式中U1、U2为原、副边线圈的端电压，W1、W2为原、副边线圈的匝数，K称为变压器的变比。
由上式可以看出，由于变压器原、副边线圈匝数不同，因而起到了变换电压的作用。
变压器的电压变比是绕组的匝数比，电流变比是绕组匝数比的倒数。
根据上述原理可以制造出单相、三相等各种变压器。
二、高压断路器断路器又叫高压开关，它是变电所的重要设备之一。
断路器不仅可以切断与闭合高压电路的空载电流和负载电流，而且，当系统发生故障时，它与保护装置、自动装置相配合，可以迅速地切断故障电流，以减少停电范围。
铁路与城市轨道交通信号控制系统比较和展望
铁路与城市轨道交通信号控制系统比较和展望摘要：技术的出现大大改变了传统生产工艺。
许多高科技现代设备可使现在人们今后的社会生活工作更方便。
铁路交通和现代轨道交通系统是当今现代信息社会的不可忽视的三个重要交通问题，它们现在也是全球许多重要国家和最有重要影响力的交通运输基础设施重点建设。
铁路运输和轨道交通之间有许多相似之处。
两者如果结合用起来能取得更好的运行效果。
信号及控制设备系统则对保证铁路交通运输和铁路轨道设施的高效运营效果至关而重要，可以协助保证各种运输和秩序工具的正常运行。
本文对铁路和轨道交通信号控制系统技术进行了对比与研究。
关键词：铁路；城市轨道交通；信号控制系统一、铁路与城市轨道交通控制系统发展的共同点（一）对国外技术的引进创新铁路轨道和城市轨道交通都是从由国外直接传入进来的。
近代的工业发展已经相对较为，尚未基本实现高度工业化。
铁路技术和有关城市交通问题的一系列先进科学理念都逐渐传入进来，许多交通技术也主要来自国外。
因此，交通运输在发展这三个方面的主要技术问题具有起步晚、基础相对薄弱。
在这种特定情况环境下，道路交通管理部门需要重视学习国外先进生产技术，为实现相关技术国产化提供可靠的技术指导。
中国长期一直处于追赶学习西方的先进技术的状态，许多的铁路信号系统均源于这些西方工业国家提供的技术。
例如，电脑锁来自英国、意大利、德国。
从一开始就大量引进各种先进交通技术，实际上极大推动促进了铁路系统和城市道路交通技术系统的发展，这对于前期技术与研发人员来说将是一笔不可抹磨灭的价值。
（二）经历了技术的国产化先进适用的铁路信号控制系统被引进来发展后，即有许多专门设立的科学技术研究发展部门着手研究该系统技术，并积极结合当前工程实际需要进行技术了和改进。
技术体系本身在实践中也都在持续不断地学习更新和改造发展。
掌握了一些基础技术条件后，开始坚持不断探索创新。
许多先进技术目前已逐渐完全开发成为完全自主拥有产权专利的技术。
浅析有轨电车信号系统与地铁信号系统的区别
浅析有轨电车信号系统与地铁信号系统的区别文章首先介绍了有轨电车信号系统的特点以及组成，最后以深圳地铁2号线与广州海珠区有轨电车信号系统为例，对有轨电车信号系统与地铁信号系统的异同点进行了对比分析，希望能对后续有轨电车信号系统的设计与维护提供一定的参考和借鉴作用。
标签：地铁；有轨电车；信号系统；对比分析1 有轨电车信号系统的特点相对于地铁运输来说，有轨电车交通运输能力较小，正线站间距离短、运行速度较低，运行间隔较大，正线信号控制设备应尽量简单、实用。
有轨电车交通设有专用车道，在城市街区靠近公交车道运行，为保证运行效率，需设计路口信号优先控制系统，保证车辆在非繁忙道路叉口可顺利同行。
2 有轨电车信号系统组成及功能有轨电车信号系统由道岔控制子系统、数据通信子系统、交叉路口控制子系统、调度管理子系统及组成车载控制子系统，其中轨旁设备有地埋式转辙机、进路表示器、车轮传感器、定位信标及AP天线。
下面简单对各子系统的功能进行简单介绍。
2.1 道岔控制子系统道岔控制子系统的核心处理单元采用三取二的安全计算机，实现对其控制范围内的设备进行控制。
一般该系统主要用于管理正线和停车场的所有道岔和进路表示器。
该系统主要功能为进路排列与解锁、道岔控制与监督、进路表示器控制与监督、轨道区段状态监督以及区间运行方向切换等。
2.2 数据通信子系统一般该系统需在调度中心设置一套冗余的通信控制器，通信控制器通过调度中心核心交换机与轨旁AP网连接，轨旁无线AP通过定向天线进行全线无线信号双频冗余覆盖。
在列车头/尾各部署一套车载STA，连接车载网络和地面网络。
实现车地信息的实时通信，主要是传输列车进路信息、道岔状态、列车识别号、道口信号以及列车运行速度、车载设备状态等信息。
2.3 交叉路口控制子系统交叉路口控制子系统主要用于实现有轨电车在交叉路口的信号控制，通过与交管部门路口信号灯控制系统的信息交互，实现各种交通工具的有序运行。
在路口接近区域及路口离去区域设置接近信标和离去信标，用以车载控制器采集相关信息，内部处理之后发送给电车接近或离去信息给交叉路口控制器，交叉路口控制器向交通信号控制器发送优先请求或优先请求取消。
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较【摘要】高速铁路与城市轨道交通信号系统在设计和运行上有着一些区别。
高速铁路信号系统通常采用自动控制技术，保证列车在高速运行时能够安全稳定地运行。
城市轨道交通信号系统则更注重列车与乘客的舒适度和交通效率，通常采用更灵活的调度方式。
在比较两种信号系统时，安全性是首要考虑因素，高速铁路信号系统在列车运行过程中能够更精确地监控和调度列车，保证安全运行；而城市轨道交通信号系统则更关注列车的准时性和班次密度，以提高交通效率。
综合考虑两种信号系统的特点，可以更好地满足不同交通场景的需求。
【关键词】高速铁路信号系统、城市轨道交通信号系统、信号系统比较、安全性、效率性、结论1. 引言1.1 引言高速铁路和城市轨道交通是现代城市重要的交通方式，其信号系统的设计与运行对于保证交通安全和高效运行至关重要。
高速铁路是一种高速运行的铁路系统，通常设计用于连接不同城市或地区。
在高速铁路上，信号系统需要能够准确控制列车的速度和间距，以确保列车之间的安全距离并避免碰撞。
城市轨道交通是城市内运行的轨道交通系统，包括地铁、轻轨等。
城市轨道交通信号系统的设计需要考虑城市交通的复杂性和密集程度，以确保列车可以准时到站并保持运行的平稳性。
本文将对高速铁路和城市轨道交通信号系统进行深入比较，探讨它们在安全性和效率性上的优劣，并提出相关结论以指导相关领域的发展和应用。
2. 正文2.1 高速铁路信号系统高速铁路信号系统是高速铁路运行安全的重要组成部分，也是高铁列车正常运行的核心保障。
高速铁路信号系统通常采用先进的自动化技术，能够实现列车自动控制和监控，确保列车安全、准时、高效地运行。
在高速铁路信号系统中，常见的信号设备包括信号机、轨道电路、检测器等。
信号机通过显示不同的信号灯来告知列车驾驶员列车前方的行驶情况，轨道电路则通过电气信号来监测轨道上列车的位置和速度，检测器则能够及时发现轨道上的异常情况，并向列车驾驶员和控制中心发送警报。
城轨信号系统的构成 与国铁信号系统的区别课件
自动化监测系统
实时监测列车和信号设备 状态，自动报警并采取相 应措施，保证运营安全。
自动化维护系统
通过自动化技术实现设备 的远程监控和维护，减少 人工干预。
互联互通发展
跨区域互联互通
实现不同城市、不同线路的城轨信号系统互联互通，提高运营效 率。
04
城轨信号系统与国铁信号系统的区分
系统复杂性的差异
城轨信号系统
由于城市轨道交通站点较为密集，列 车运行间隔短，因此城轨信号系统相 对更为复杂，需要实现列车的高密度 、高速度、高可靠性运行。
国铁信号系统
国铁信号系统相对简单，因为国铁线 路长，站点间距大，列车速度相对较 低，运行间隔较宽。
技术应用上的区分
电源及防雷接地系统
• 电源及防雷接地系统是城轨信号系统的能源保证和安全防护 措施。该系统负责提供稳定的电源供给，满足信号设备的用 电需求；同时采取防雷措施，保护信号设备免受雷电的危害 。电源及防雷接地系统的可靠性直接影响到城轨信号系统的 正常运行和安全性能。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
乘客信息系统
• 乘客信息系统是城轨信号系统的重要 组成部分，用于向乘客提供列车时刻 、乘车须知、新闻资讯等信息服务。 该系统通过多种媒体（如显示屏、广 播等）向乘客发布信息，提高乘客的 出行体验和乘车满意度。乘客信息系 统的功能不断完善和拓展，以满足乘 客多元化的信息需求。
列车自动控制系统是城轨信号系统的核心组成部 分，用于实现列车自动驾驶、自动防护、自动监 控等功能。该系统包括列车自动监控子系统、列 车自动防护子系统和列车自动驾驶子系统。
列车自动防护子系统负责为列车提供安全保证， 通过车-地通讯和列车控制系统实现列车速度控制 、超速防护和障碍物检测等功能。
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较1. 引言1.1 介绍高速铁路与城市轨道交通信号系统高速铁路与城市轨道交通信号系统是现代铁路运输领域中非常重要的部分，它们可以有效保障列车运行的安全和顺畅。
高速铁路信号系统是用于控制高速列车运行的系统，包括信号机、信号灯、转辙机等设备。
城市轨道交通信号系统则是城市内地铁或有轨电车等交通工具的信号系统，它们通常包括信号台、信号灯和轨道电路等设备。
高速铁路与城市轨道交通信号系统在构成和原理上存在一些差异。
高速铁路信号系统通常采用自动闭塞和自动列车控制技术，通过电子设备实时监测列车位置和运行速度，并进行自动控制。
而城市轨道交通信号系统更注重人工监控和操作，信号员会根据列车运行情况手动控制信号机。
在应用范围上，高速铁路信号系统主要用于长距离、高速度的列车运行，而城市轨道交通信号系统则用于城市内短距离的地铁或有轨电车运行。
不同的应用范围决定了两者在信号控制原理和安全性上的一些差异。
高速铁路与城市轨道交通信号系统都是保障铁路运输安全的重要部分，它们在效率、安全性和应用范围等方面都有各自的优势和特点。
在未来的发展中，随着科技的进步，这两种信号系统也将不断得到改进和提升，为铁路运输提供更加安全和高效的保障。
1.2 概述本文内容本文旨在比较高速铁路与城市轨道交通信号系统，在以下几个方面展开对比分析：系统构成、信号控制原理、应用范围、安全性和效率。
通过对这些方面的比较，可以更深入地了解高速铁路和城市轨道交通的信号系统的异同点，为相关领域的研究和发展提供参考依据。
高速铁路和城市轨道交通作为重要的交通运输方式，其信号系统在保障列车运行安全和提高运行效率方面起着关键作用。
本文将从系统构成、信号控制原理、应用范围、安全性和效率等角度进行详细比较，以期为相关领域的研究者和从业者提供有益的信息和启示。
通过本文的研究和分析，可以更好地了解高速铁路和城市轨道交通信号系统的特点和优劣势，为未来的发展和改进提供参考和建议。
铁路与城市轨道交通信号控制系统比较分析
铁路与城市轨道交通信号控制系统比较分析作者：吕钢来源：《科学与财富》2020年第13期摘要：随着经济和交通行业的快速发展，技术的出现极大地改变了传统的生产实践过程，很多现代设备使得民众生活更加简单、便捷。
铁路和城市轨道交通是现代社会不可避免的重要话题，是很多国家重点建设的基础设施。
铁路和城市轨道交通有着许多相似之处，将这两者联合在一起对比研究，能够得到更好的效果。
信号控制系统对铁路和城市轨道运行都是至关重要的，能够确保交通运输秩序的正常运行。
文章将对铁路和城市交通轨道信号控制系统进行对比研究。
关键词：铁路;城市轨道交通;信号控制系统引言铁路和城市轨道交通都是重要的现代化交通方式，其信号控制系统既存在相似之处，又存在明显差异。
论文将对铁路与城市轨道交通信号控制系统的异同点进行分析，其中相似点主要包括停车点防护控制、速度检测与超速控制、列车运行距离测量控制等，不同点包括信号系统构成方式、信号设备组成结构、闭塞制式等。
1铁路与城市轨道交通信号控制系统概述1.1铁路信号控制系统的发展和现状铁路是在近代由外国传入我国的，在生产运输领域发挥了不可替代的作用，因此获得了较快的发展。
中华人民共和国成立之后，我国政府十分重视铁路建设。
开始在全国范围内大兴铁路建设，试图通过铁路运输将中国各地的民众紧密联系在一起，促进经济的发展。
这些铁路基础设施建设奠定了现代铁路发展的基础，在一定程度上促进了我国现在高铁的发展。
在铁路刚传入我国时，我国的经济、文化、科技水平比较落后，信号控制系统基本是直接沿用国外的模式，由国外铁路承建商进行统一建设。
为了适应不一样的地理气候条件，我国采用了来自许多不同国家的铁路建设方案，这样虽然能够适应全国各地不同特征带来的缺陷，但是也造成了铁路信号控制系统中存在着标准不统一的情况，甚至体现为信号显示都存在着较大的差异，并且设备极其简陋。
中华人民共和国成立后，我国铁路基础设施建设主要走的是独立自主的道路。
铁路与城市轨道交通信号控制系统比较和展望-2019年精选文档
铁路与城市轨道交通信号控制系统比较和展望-2019年精选文档铁路与城市轨道交通信号控制系统比较和展望一、前言铁路和城市轨道都是轨道交通工具，但是两者具有一定的区别和联系，本文将进行详细分析。
二、城市轨道交通信号系统的发展和应用状况二十世纪八十年代末加拿大温哥华的天车（skytrain）轨道交通信号系统首个通信列车控制系统CBTC （communicationbasedtraincontrolsystem）投入商业运营，CBTC 是基于通信的列车控制系统，是一种连续的列车自动控制系统，采用高精度的列车定位，独立于轨道电路，连续、大容量、双向车-地数据通信，车载及轨旁处理器能够实施安全功能的信号控制系统。
CBTC系统已引起城市轨道交通建设的重视，但广泛采用CBTC信号系统还是在上世纪末开始。
因为CBTC信号系统的自动化程度高、轨旁设备少、运营能力大和高安全性及高可靠性已逐步得到认可。
因此，自二十世纪末以来，国外轨道交通信号系统的建设和改造项目几乎都采用了CBTC系统，国内近几年建设的项目也都采用了CBTC信号系统。
正是由于CBTC系统与基于轨道电路的传统信号系统相比的诸多优点和优势，CBTC系统的开发、应用正在朝着互联互通和兼容性的方向发展，在轨道交通建设和改造过程中广泛采用，CBTC系统代表着城市轨道交通信号系统的发展方向。
三、铁路与城市轨道交通列车速度自动控制系统的主要相同点铁路与城市轨道交通ATP系统,尽管因列车运行速度和行车间隔的要求不同而存在一些差异,但在很多方面还是相同的。
1、停车点防护安全停车点是基于危险点定义的,危险点是列车超越后可能发生危险的点。
停车点有时即是危险点,通常在停车点前方设置一段防护段,ATP系统计算得出的紧急制动曲线即以该防护段为基础,保证列车不超越防护段。
有时也可在防护段设置一列车滑行速度值,如5km/h。
根据需要,列车可在此基础上加速,或者停在危险点前方。
2、列车间隔控制列车间隔控制是一种保证行车安全(防止两列车发生尾追事故)、提高运行效率(使两列车的时间间隔最短)的信号技术。
铁路与城市轨道交通信号控制系统比较分析
铁路与城市轨道交通信号控制系统比较分析摘要：本文首先分析了现代铁路与城市轨道交通信号系统的发展现状，接下来详细阐述了铁路与城市轨道交通控制系统发展的共同点以及两大信号系统的不同之处，希望通过本文的分析研究，给行业内人士以借鉴和启发。
引言交通总是发展的先锋军，随着我国经济实力和综合国力的不断提升，我国的交通网络发展特别迅猛，已达到国际领先行列。
但与现下的经济社会需求还存在着一些不相匹配的方面，尤其表现在网络覆盖密度、覆盖范围广度、高科技质量等方面。
纵观我国社会发展历程，在未来一个阶段内，我们务必加快交通工程的进一步成熟化发展，而交通信号系统作为交通系统的核心指挥中心，是控制列车运行和防护道路运行安全的中枢系统。
交通信号系统的作用主要表现在三个方面：指挥交通运行、确保行车安全、提高运营效率。
其整个发展历程，是在科技进步、运行发展需求、重大交通事故等相互作用下进步发展的。
铁路与城市轨道交通系统是整个交通系统的一部分，但表现在具体应用上有各有不同。
1现代铁路与城市轨道交通信号系统的发展现状1.1现代铁路信号系统发展现况近20年来，在运输市场竞争激烈的压力下，各国为实现提速、高速和重载运输，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。
国际铁路联盟更是明确规定：列车时速超过160公里/小时，就必须以车载信号作为行车凭证。
我国的铁路交通信号系统是基于我国实际国情，按照我国铁路运输需求，在国际标准下推行的。
按照系统条件和功能，划分为CTCS—0、CTCS—1、CTCS—2、CTCS—3、CTCS—4五个等级。
基本上可以实现适应各种恶劣环境和气候条件（例如：高温、低温、高寒、高原等）较为广泛应用的是CTCS—2和CTCS—3，CTCS—3主要使用在运行时速300公里及以上的高速铁路。
另外有一条特殊路线，也是我国唯一应用ITCS列控技术的，就是青藏线。
由于地理环境的特殊性，采用了这一增强型列车控制系统，同时实现自动闭塞、车站连锁、列车超速防控，极大提高安全性能。
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较1. 引言1.1 介绍高速铁路和城市轨道交通信号系统高速铁路和城市轨道交通信号系统是现代铁路交通领域不可或缺的组成部分。
高速铁路是指设计时速达到每小时250公里以上的铁路系统，拥有较高的列车运行速度和较大的运输能力。
而城市轨道交通信号系统则是指在城市内建设的轨道交通线路，如地铁、轻轨等，主要为城市居民提供便捷的交通服务。
两者在信号系统方面都有着重要的作用，为列车运行提供安全保障和准确控制。
高速铁路信号系统通常采用先进的自动控制技术，如ETCS（欧洲列车控制系统）等，能够实现列车之间的自动保持安全距离和实时通信。
城市轨道交通信号系统也在不断升级，采用类似的自动控制技术，以确保列车在高密度的城市运行环境下保持安全和高效。
高速铁路和城市轨道交通信号系统在技术上各有特点，但都致力于提高列车运行的安全性和效率。
通过比较这两种系统，可以更好地了解它们各自的优势和不足，为未来的发展提供参考和借鉴。
1.2 阐述比较的必要性比如高速铁路与城市轨道交通信号系统在技术原理、信号系统布局、安全性、运行速度、投资成本等方面存在很多差异，因此进行比较分析非常必要。
通过比较高速铁路和城市轨道交通信号系统的优缺点，可以为相关领域的研究和发展提供参考和指导。
比较分析还可以帮助我们更深入地了解两种信号系统的特点和特性，为制定合理的规划和决策提供依据。
深入比较高速铁路和城市轨道交通信号系统的相关内容对于促进交通系统的发展和提高运行效率具有重要意义。
2. 正文2.1 技术原理比较高速铁路和城市轨道交通信号系统在技术原理上有着一定的区别。
高速铁路信号系统采用的是雷达和GPS技术，通过地面设备和车载设备之间的通信，实现列车位置追踪和通信联锁。
这种技术可以实现列车的自动控制和精确的位置控制，确保列车在高速运行时能够保持安全距离。
相比之下，城市轨道交通信号系统则更多采用传统的信号灯和线路电路技术。
城市轨道交通车辆一般较为密集，信号系统更注重列车之间的防撞和控制，采取了较为保守的控制策略，如固定停车距离、区段间隔等。
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较高速铁路和城市轨道交通都是现代化交通系统的重要组成部分，它们在运输效率和安全性方面都有着重要的作用。
在这两种交通系统中，信号系统起着至关重要的作用，它们能够保障列车的运行安全和运输效率。
本文将对高速铁路和城市轨道交通信号系统进行比较，以便更好地了解它们的特点和作用。
我们来看一下高速铁路的信号系统。
高速铁路是指设计时速在250公里/小时以上的铁路系统，它们一般采用电气化、自动化和高度集成化的技术，以实现列车的高速运行和高效运输。
在高速铁路上，信号系统采用了先进的通信、控制和监控技术，以确保列车的安全驶入和停车。
高速铁路的信号系统会采用无线通信技术、车载控制系统和线路侧信号设备，以确保列车按照规定的方式行驶和停车，避免相撞和其他事故的发生。
高速铁路的信号系统还支持列车的自动驾驶和调度功能，以提高列车的运行效率和运输能力。
与高速铁路相比，城市轨道交通的信号系统也有其自身的特点。
城市轨道交通主要指城市内部的地铁、轻轨和有轨电车等交通系统，它们一般具有较高的运行密度和服务频次。
在城市轨道交通中，信号系统也扮演着非常重要的角色，它们需要确保列车在复杂的城市环境中安全、快速地行驶。
城市轨道交通的信号系统通常采用有线通信技术、区域控制系统和线路侧信号设备，以确保列车在各种交通情况下能够保持安全距离和准确运行。
城市轨道交通的信号系统还支持列车的自动化驾驶和运行调度功能，以提高列车的运行效率和客运能力。
高速铁路和城市轨道交通的信号系统在技术和应用方面都有其独特的特点和优势，它们都在不断地进行创新和改进，以适应不断变化的运输需求和技术进步。
未来，随着智能化、自动化和互联网技术的不断发展，高速铁路和城市轨道交通的信号系统也将迎来更大的机遇和挑战，我们期待它们能够更好地满足人们的出行需求和提高城市交通的运输质量。
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较
科技风 ２０２０年 ６月
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较
高晓成
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
河北交通职业技术学院 河北石家庄 ０５００３５
摘 要：介绍了我国高速铁路与城市轨道交通信号系统的发展与现状，从基本设备、停车点防护、速度监测与控制、信号系统 构成与布局、车门控制等方面，对高速铁路与城市轨道交通信号系统的异同点进行了对比分析。
３高速铁路与城市轨道交通信号系统的不同点 ３．１信号系统构成和设备布局 高速铁路和城市轨道交通虽然都属于轨道交通运输方式， 但其侧重点各不相同。高速铁路信号系统注重提高运输能力 和运行速度，而城市轨道交通则更侧重对行车间隔和行车密度 的控制。虽然两者有很多相同的基本设备，但是由于整个系统 设计时的侧重点不同，因此在系统构成和布局上是不一样的。 主要差别有：（１）道岔控制。通常而言，高速铁路道岔控制相比 城市轨道交通上的要复杂。高速铁路中道岔一般采用大号可 动心轨型，在进行定、反位操作时，需要利用复合闭锁技术，由 多台转辙机牵引驱动，并且通过特殊电路控制，避免出现列车 超速通过。城市轨道交通列车运行速度相对较低，通常在正线 采用 ９号道岔，停车场和车辆段采用 ７号道岔，并且都由两台 转辙机牵引驱动。（２）信号机的布局。城市轨道交通信号机不 同于铁路色灯信号机，一般采用 ＬＥＤ光源，并且设置位置也与 铁路相反，通 常 在 线 路 右 侧。而 高 速 铁 路 中 可 不 设 通 过 信 号 机，列车凭车载信号行车。 ３．２联锁方式 城市轨道交通各线路通常都是相互独立运行，正线上除了 个别具有折返功能的车站外，其它车站都是不设道岔和地面信 号机。高速铁路中 由 于 支 线 数 量 多，道 岔 多，因 此 联 锁 系 统 监 控范围和对象远多于城市轨道交通。 ３．３中继站 高速铁路主要用于长距离运输，车站与车站间的距离少则 十几公里，多则达到几十甚至几百公里。信号长距离传输时，受 各种因素影响，可能出现信号衰减，不利于行车安全。因此，需 要在距离间隔较长的两车站间设立中继站，加强信号传输。而 城市轨道交通由于站间距都比较小，所以不需要设立中继站。 ３．４行车间隔与行车速度 城市轨道交通行车间隔时间通常不超过 １０分钟，在一些 繁忙线路行车间隔只有几分钟，和高速铁路的列车间隔相比， 行车密度要高的多。因此，城市轨道交通信号系统对行车密度 的要求较高。高速铁路上列车运行时速至少在 ２００ｋｍ／ｈ以上， 远超于城市轨道交通最高行驶速度 ８０ｋｍ／ｈ的标准，所以高速 铁路信号系统对超速防护要求更严格。 ３．５车门控制 在车门控制上两者也有明显区别。与高速铁路相比，城市 轨道交通列车车门开关更频繁，并且整辆列车内通常只有一名 工作人员即列车司机，因此在车门控制上，城市轨道交通信号 系统对安全性和可靠性的要求更高。 ４结语 我国近几年不断加大对高速铁路和城市轨道交通的投入 力度，在促进其快速发展的同时，对信号系统的安全性也提出 了更高的要求，两者可以相互借鉴，提高兼容性和通用性，以便 降低成本，促进我国交通运输系统获得长足的进步，进而推动 当今社会不断向前发展。 参考文献： ［１］贺云霞．高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析 ［Ｊ］．科技创新与应用，２０１６（２９）：３９４０． ［２］朱济龙．城市轨 道 交 通 信 号 基 础 ［Ｍ］．成 都：西 南 交 通 大学出版社，２０１８．
铁路与城市轨道交通信号控制系统比较和展望
包装世界Packaging World 研究综述铁路与城市轨道交通信号控制系统比较和展望赵斯玮北京交通大学海滨学院河北黄骅061100摘要:我们国家铁路以及城市轨道的飞速发展是国家经济发展的体现，并且对人民群众生活质量的提高是非常有帮助的，也为人民群众的出行提供了巨大的便利，随着经济的不断发展城市轨道交通也在我们国家逐渐得到了发展，对铁路建设方面的发展也更加的重视，这足以看出轨道交通在我们国家的重要性，尽管铁路与城轨运输都属于轨道运输，但是在信号控制系统方面还是存在很大区别的。
关键词：铁路；城市轨道；区别；联系；展望我们国家经济的飞速发展使城市轨道交通的发展得到了明显的提高，要选择合适的信号系统促进信号系统的国产化，不要让信号系统太复杂，这样才能更快的促进我们国家的城市轨道交通信号的标准体系，让城市轨道交通的发展越来越好并且铁路的发展也有效的提高了人民群众的生活水平，这也是国家的发展的体现，但是二者有一定的联系也存在一定的区别，本文就对铁路与城市轨道交通信号控制系统进行比较。
一、我们国家城市轨道交通信号控制的发展我国的城市轨道交通信号是从首都北京修建了地铁之后开始发展起来，然后我们国家的很多城市陆陆续续兴建起来，并且在上世纪九十年中期国家已经开始对城市轨道交通进行建设规划与指导，但后来这一举措就停止了，但是随着我们国家的不断发展，有效的提高了我们国家的经济水平，人民群众对城市轨道交通的需求也是非常大的并且我国的大中型城市交通的主要形式就是城市轨道交通，而且到今天为止已经有四十个城市得到了建设城市轨道交通的审批资格。
我们国家城市轨道交通的信号系统国产化水平根本没有办法满足现在城市轨道交通建设的需求，而且我们国家在很长一段时间内都没有办法生产出城市轨道交通事物信号系统，只能引进国外生产的设备，而且国外生产的设备技术的确可以满足城市轨道交通的的发展需求，我们国家通过引进国外的设备也可以学习到其中的精髓。
铁路与城市轨道交通信号控制系统比较探讨
铁路与城市轨道交通信号控制系统比较探讨摘要：铁路和城市轨道都是我国重要的交通运输形式，本文将针对铁路与城市轨道交通信号控制系统的相同之处和铁路与城市轨道交通信号控制系统的区别进行详细的分析，其目的是详细的比较铁路与城市轨道交通信号控制系统。
关键词：铁路；城市轨道；交通信号控制系统交通是促进我国经济发展的重要途径，在我国当前铁路技术不断发展和进步的当下，我国新型的铁路和城市轨道的数量也不断的增加，展现着我国当前铁路技术的不断发展。
本文将针对铁路与城市轨道交通信号控制系统进行详细的比较。
1.铁路与城市轨道交通信号控制系统的相同1.1基本设备相同铁路与城市轨道交通信号的基本设备大致相同，在信号控制系统中所涉及到的设备内容主要有信号机、轨道电路、转辙机、计轴器、应答器等诸多设备、铁路与城市轨道交通信号控制系统中所涉及到的设备器材没有较大的出入，但是其不同设备的布局与应用方式存在一定程度上的不同，便会在功能和形式上表现出区别。
1.2停车点防护设置相同为了确保铁路与城市轨道的运行安全、规避铁路与城市轨道中的危险，铁路与城市轨道交通运输在运行的的过程中，一般会设置安全停车点。
所谓安全停车点便是基于危险点定义而相对定义的一点【1】。
在铁路与城市轨道交通运行的过程中，停车点市场伴随着危险，为了规避安全风险，一般会在停车前方设置防护段。
利用ATP手段设置出防护段和紧急制动曲线，当列车不超过安全防护范围时，便能够保障列车行驶的安全。
但是不同列车的安全停车点防护设置的范围也存在不同，还需要结合不同列车的滑行实际的速度值来确定立车的安全停车点。
1.3均注重速度监督与超速防护在铁路与城市轨道交通运输的过程中，最主要的便是保障运输的安全性和实效性，为了确保安全行驶，一般铁路与城市轨道交通都针对行驶速度进行了的限制。
ATP的速度限制一般有两种，分别是固定速度限制和区间最大允许速度设置。
固定速度限制一般是永久的，而区间最大允许速度设置是暂时的【2】。
城市轨道交通信号与国铁信号系统的区别
两者之间的区别
两者间区别
城市轨道交通虽然和铁路同为轨道交通， 但和铁路有丌少丌同之处。 运营范围 城市轨道交通运行范围城市市区及郊区， 往往只有几十千米，丌像铁路那样四通八 达纵横数千千米，而且联通城乡。 运行速度 城市轨道交通因站间距离短，且站站停车
列车运行速度一般丌超过80km/h。而铁路 运行速度比较高，许多线路超过120km/h,高 速铁路在300km/h以上。 服务对象 城市轨道交通服务对象单一，只有市内客 运服务。而铁路则分为客运货运等 线路不轨道 城市轨道交通大部分线路在地下或高架通 行，均为双线，各线路之间一般丌过线运 营。正线一般采用9号道岔，车辆段采用7
号道岔，这些都不铁路有异。另外城市轨道 交通还有铁路没有的跨坐式和悬挂式。 车站 城市轨道一般车站多为正线，多数车站也 没有道岔，换乘站多为立体方式，丌像铁 路那样车站有数量丌等的道岔及股道，有 较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。
车辆段 城市轨道交通的车辆段丌同于铁路的车辆 段，只有车辆检修的功能，而是类似于铁 路的区段站，要迚行车辆的检修和停放以 及大量的列车编解，接収车和调车作业。 车辆 城市轨道交通采用电动车组，没有铁路那 样的机车和车辆的概念，也没有铁路那样 众多类型的车辆。
供电 城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力 照明供电。城市轨道交通均为直流供电牵 引，没有非电气化铁路的说法。 运营管理 城市轨道交通运营条件十分单纯，除了迚/ 出段和折返外，没有越行没有交会，正线 上没有调车作业，易于实现自动监控。
通信信号 1.铁路以地面信号机的信号；城市轨道 交通不铁路相反是以车载信号为主地面信号为辅 的方式。 2.城市轨道交通实行右侧行车制，信号机设置在运 行方向右侧；而铁路实行左侧行车制，信号机设 置在运行方向左侧。 3.一般情况下城市轨道交通正线区间丌设通过信号 机。铁路一般在区间有通过信号机防护。
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• 固定闭塞：速度控制模式是分级的， 即阶梯式
• 准移动闭塞：采用移动和固定两种定 位方式，速度控制模式既具有无极 （连续）的特点，又具有分级（阶梯） 的性质
• 移动闭塞实现车地间双向、大容量的 信息传输，达到连续通信的目的，实 现列车运行闭环控制
列车控制
• 包含列车进路控制、列车速度控制，列车 进路控制由联锁设备实现，列车速度控制 由ATC（ATP/ATO)系统实现
服务对象
城市轨道交通服务对象单一，只有市内客 运服务。而铁路则分为客运货运等
线路与轨道
城市轨道交通大部分线路在地下或高架通 行，均为双线，各线路之间一般不过线运 营。正线一般采用9号道岔，车辆段采用7 号道岔，这些都与铁路有异。另外城市轨 道交通还有铁路没有的跨坐式和悬挂式。
车站
城市轨道一般车站多为正线，多数车站也没有 道岔，换乘站多为立体方式，不像铁路那样车站 有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区， 换乘也为平面方式。
• ATP可进行分级或连续监督
城市轨道交通信号系统的特点
• 具有完善的列车速度监控功能 • 数据传输速率较低 • 联锁关系较简单但技术要求高 • 车辆段独立采用联锁设备 • 自动化水平高
城市轨道交通系统功能及实现
• 联锁 • 闭塞 • 列车控制 • 行车调度指挥
联锁
• 信号、道岔、进路之间的相互制约关系称为联锁 关系，简称联锁。
• 联锁条件：进路空闲，道岔位置正确、敌对进路 未建立
• 设备:继电集中联锁设备、计算机联锁设备 • 功能：联锁逻辑运算、轨道电路信息处理、进路
控制、道岔控制、信号机控制 • 实现联锁关系，将联锁信息送至ATP/ATO系统，接
收ATS系统命令
城市轨道交通联锁系统
1.进路三级控制：中心级控制、远程终端控 制、站级控制
ATC 系统的组成
• ATC 系统的设备组成 控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段 设备、试车线设备、车载ATP设备
• ATC系统的组成 ATO子系统、ATS子系 统、ATP子系统
ATC系统原理功能
• ATS功能 • 联锁功能 • 列车检测功能 • ATC功能 • PIT功能
不同结构ATC系统
城市轨道交通信号
城轨信号系统的构成情况
城轨信号系统由列车运行自动控制系（ATC）和车 辆段信号控制系统两大部分组成。
城市轨道交通的信号系统
——列车自动控制（ATC）系统 Automatic Train Control
• 列车自动防护（ATP）子系统 Automatic Train Protection
• 按传输方式，可分为点式和连续式
• 点式ATC系统 • 主要功能是实现列车超速防护，又称为点式ATP
系统。 基本结构:地面应答器、轨旁电子单元(LEU)、 车载设备
• 连续式ATC系统
• 按地车信息传输所用的媒体分为有线和无 线。前者可分为基于轨间电缆和基于轨道 电路两类
ATC控制模式
• 控制中心自动控制 • 控制中心人工控制 • 车站自动控制 • 车站人工控制
• 优先级：车站人工控制 ＞控制中心人工控制 ＞控制中心自动控制或车站自动控制
ATO——列车自动运行子系统
• ATO子系统主要用于实现“地对车控制”， 即用地面信息实现对列车驱动、制动的控 制。
• 使用ATO子系统后，可以使列车经常处于 最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧 烈的加速或减速，因此明显提高了乘坐的 舒适度，提高了列车准点率及减少轮轨磨 损。
• 通过ATO的接口，向旅客提供运行信息通报（列 车到达、出发时间、运行方向、中途停靠站 名……）。
ATP——列车自动防护子系统
• ATP子系统具有实现列车的间隔控制、超速 防护、进路的安全监控、车门和站台屏蔽 门的控制等功能。
• 作用：不仅可用于保证列车运行安全，还 用于受曲线等线路条件、通过道岔、慢行 区间等限制而需要限速的区段
• 列车自动监控（ATS）子系统 Automatic Train Supervision
• 列车自动运行（ATO）子系统 Automatic Train Operation
• 简称“3A”
ATC
• ATC系统：列车按地面传送的速度（或距离）信 息，自动控制列车运行的信号设备。 ◆后续列车根据与先行列车之间的距离和进路条 件，在车内连续地显示出容许的速度信息，或按 设定的运行条件达到容许速度的距离信息。 ◆根据上述信息，列车自动地控制运行速度，进 行超速防护，确保列车高效、安全的运行。
4 .城市轨道交通正线有岔站为了防护道岔和 实现连锁关系 而设置地面矮柱信号机，一
般中间站（无岔站）都不设信 号机 。
5.铁路车站必设进站信号机和出站信 号机，而且都为高柱信号机。城市轨 道交通可根据需要选择进/出站信号机 为高柱或是矮型。
知识回顾 Knowledge Review
放映结束 感谢各位的批评指导！
通信信号
1.铁路以地面信号机的色灯“信号显示”为 主体信号，车上的“机车信号”为辅助信 号；城市轨道交通与铁路相反是以车载信 号为主地面信号为辅的方式。
2.城市轨道交通实行右侧行车制，信号机设 置在运行方向右侧；而铁路实行左侧行车 制，信号机设置在运行方向左侧。
3.一般情况下城市轨道交通正线区间不设通 过信号机。铁路一般在区间有通过信号机 防护。
车辆段
城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆段，只 有车辆检修的功能，而是类似于铁路的区段站， 要进行车辆的检修和停放以及大量的列车编解， 接发车和调车作业。
供电
城市轨道交通的供电包括牵引供电和动 力照明供电。城市轨道交通均为直流供电 牵引，没有非电气化铁路的说法。
运营管理
城市轨道交通运营条件十分单纯，除了 进/出段和折返外，没有越行没有交会，正 线上没有调车作业，易于实现自动监控。
• ATO功能：基本控制功能（自动驾驶、自 动折返、车门打开）、服务功能
ATS——列车自动监控子系统
• ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制， 辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。
• 它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监 督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运 行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修 整运行图）。
行车调度指挥
• 包括列车跟踪、列车运行实迹的自动记录、 时间表管理、自动排列进路、列车运行自 动调整，由ATS系统实现。
城轨信号系统与国铁信号系统的 区别
运营范围
城市轨道交通运行范围城市市区及郊区， 往往只有几十千米，不像铁路那样四通八 达纵横数千千米，而且联通城乡。
运行速度
城市轨道交通因站间距离短，且站站停车 列车运行速度一般不超过80km/h。而铁路 运行速度比较高，许多线路超过120km/h, 高速铁路在300km/h面防护 分为主进路侧面防护、保护区段侧面防护。
道岔为一级侧面防护，信号机为二级侧面 防护，侧面防护必须进行超限绝缘检查。 3.保护区段
4.多列车进路（监控区段空闲，以为S1始端 的进路可以排出，S1信号开放）
5.追踪进路（自动排列进路功能） 6.折返进路
闭塞
• 按闭塞制式，城轨交通ATC分为： 固定闭塞式ATC系统、准移动闭塞 式ATC系统、移动闭塞式ATC系统