城轨信号系统的构成与国铁信号系统的区别
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2.侧面防护 分为主进路侧面防护、保护区段侧面防护。
道岔为一级侧面防护，信号机为二级侧面 防护，侧面防护必须进行超限绝缘检查。 3.保护区段
4.多列车进路（监控区段空闲，以为S1始端 的进路可以排出，S1信号开放）
5.追踪进路（自动排列进路功能） 6.折返进路
闭塞
• 按闭塞制式，城轨交通ATC分为： 固定闭塞式ATC系统、准移动闭塞 式ATC系统、移动闭塞式ATC系统
4 .城市轨道交通正线有岔站为了防护道岔和 实现连锁关系 而设置地面矮柱信号机，一
般中间站（无岔站）都不设信 号机 。
5.铁路车站必设进站信号机和出站信 号机，而且都为高柱信号机。城市轨 道交通可根据需要选择进/出站信号机 为高柱或是矮型。
知识回顾 Knowledge Review
放映结束 感谢各位的批评指导！
• 按传输方式，可分为点式和连续式
• 点式ATC系统 • 主要功能是实现列车超速防护，又称为点式ATP
系统。 基本结构:地面应答器、轨旁电子单元(LEU)、 车载设备
• 连续式ATC系统
• 按地车信息传输所用的媒体分为有线和无 线。前者可分为基于轨间电缆和基于轨道 电路两类
ATC控制模式
• 控制中心自动控制 • 控制中心人工控制 • 车站自动控制 • 车站人工控制
• 固定闭塞：速度控制模式是分级的， 即阶梯式
• 准移动闭塞：采用移动和固定两种定 位方式，速度控制模式既具有无极 （连续）的特点，又具有分级（阶梯） 的性质
• 移动闭塞实现车地间双向、大容量的 信息传输，达到连续通信的目的，实 现列车运行闭环控制
列车控制
• 包含列车进路控制、列车速度控制，列车 进路控制由联锁设备实现，列车速度控制 由ATC（ATP/ATO)系统实现
行车调度指挥
• 包括列车跟踪、列车运行实迹的自动记录、 时间表管理、自动排列进路、列车运行自 动调整，由ATS系统实现。
城轨信号系统与国铁信号系统的 区别
运营范围
城市轨道交通运行范围城市市区及郊区， 往往只有几十千米，不像铁路那样四通八 达纵横数千千米，而且联通城乡。
运行速度
城市轨道交通因站间距离短，且站站停车 列车运行速度一般不超过80km/h。而铁路 运行速度比较高，许多线路超过120km/h, 高速铁路在300km/h以上。
• ATO功能：基本控制功能（自动驾驶、自 动折返、车门打开）、服务功能
ATS——列车自动监控子系统
• ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制， 辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。
• 它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监 督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运 行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修 整运行图）。
• ATP可进行分级或连续监督
城市轨道交通信号系统的特点
• 具有完善的列车速度监控功能 • 数据传输速率较低 • 联锁关系较简单但技术要求高 • 车辆段独立采用联锁设备 • 自动化水平高
城市轨道交通系统功能及实现
• 联锁 • 闭塞 • 列车控制 • 行车调度指挥
联锁
• 信号、道岔、进路之间的相互制约关系称为联锁 关系，简称联锁。
谢 谢！
让我们共同进步
通信信号
1.铁路以地面信号机的色灯“信号显示”为 主体信号，车上的“机车信号”为辅助信 号；城市轨道交通与铁路相反是以车载信 号为主地面信号为辅的方式。
2.城市轨道交通实行右侧行车制，信号机设 置在运行方向右侧；而铁路实行左侧行车 制，信号机设置在运行方向左侧。
3.一般情况下城市轨道交通正线区间不设通 过信号机。铁路一般在区间有通过信号机 防护。
• 联锁条件：进路空闲，道岔位置正确、敌对进路 未建立
• 设备:继电集中联锁设备、计算机联锁设备 • 功能：联锁逻辑运算、轨道电路信息处理、进路
控制、道岔控制、信号机控制 • 实现联锁关系，将联锁信息送至ATP/ATO系统，接
收ATS系统命令
城市轨道交通联锁系统
1.进路三级控制：中心级控制、远程终端控 制、站级控制
• 列车自动监控（ATS）子系统 Automatic Train Supervision
• 列车自动运行（ATO）子系统 Automatic Train Operation
• 简称“3A”
ATC
• ATC系统：列车按地面传送的速度（或距离）信 息，自动控制列车运行的信号设备。 ◆后续列车根据与先行列车之间的距离和进路条 件，在车内连续地显示出容许的速度信息，或按 设定的运行条件达到容许速度的距离信息。 ◆根据上述信息，列车自动地控制运行速度，进 行超速防护，确保列车高效、安全的运行。
服务对象
城市轨道交通服务对象单一，只有市内客 运服务。而铁路则分为客运货运等
线路与轨道
城市轨道交通大部分线路在地下或高架通 行，均为双线，各线路之间一般不过线运 营。正线一般采用9号道岔，车辆段采用7 号道岔，这些都与铁路有异。另外城市轨 道交通还有铁路没有的跨坐式和悬挂式。
车站
城市轨道一般车站多为正线，多数车站也没有 道岔，换乘站多为立体方式，不像铁路那样车站 有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区， 换乘也为平面方式。
车辆段
城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆段，只 有车辆检修的功能，而是类似于铁路的区段站， 要进行车辆的检修和停放以及大量的列车编解， 接发车和调车作业。
供电
城市轨道交通的供电包括牵引供电和动 力照明供电。城市轨道交通均为直流供电 牵引，没有非电气化铁路的说法。
运营管理
城市轨道交通运营条件十分单纯，除了 进/出段和折返外，没有越行没有交会，正 线上没有调车作业，易于实现自动监控。
• 通过ATO的接口，向旅客提供运行信息通报（列 车到达、出发时间、运行方向、中途停靠站 名……）。
ATP——列车自动防护子系统
• ATP子系统具有实现列车的间隔控制、超速 防护、进路的安全监控、车门和站台屏蔽 门的控制等功能。
• 作用：不仅可用于保证列车运行安全，还 用于受曲线等线路条件、通过道岔、慢行 区间等限制而需要限速的区段
城市轨道交通信号
城轨信号系统的构成情况
城轨信号系统由列车运行自动控制系（ALeabharlann BaiduC）和车 辆段信号控制系统两大部分组成。
城市轨道交通的信号系统
——列车自动控制（ATC）系统 Automatic Train Control
• 列车自动防护（ATP）子系统 Automatic Train Protection
ATC 系统的组成
• ATC 系统的设备组成 控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段 设备、试车线设备、车载ATP设备
• ATC系统的组成 ATO子系统、ATS子系 统、ATP子系统
ATC系统原理功能
• ATS功能 • 联锁功能 • 列车检测功能 • ATC功能 • PIT功能
不同结构ATC系统
• 优先级：车站人工控制 ＞控制中心人工控制 ＞控制中心自动控制或车站自动控制
ATO——列车自动运行子系统
• ATO子系统主要用于实现“地对车控制”， 即用地面信息实现对列车驱动、制动的控 制。
• 使用ATO子系统后，可以使列车经常处于 最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧 烈的加速或减速，因此明显提高了乘坐的 舒适度，提高了列车准点率及减少轮轨磨 损。
道岔为一级侧面防护，信号机为二级侧面 防护，侧面防护必须进行超限绝缘检查。 3.保护区段
4.多列车进路（监控区段空闲，以为S1始端 的进路可以排出，S1信号开放）
5.追踪进路（自动排列进路功能） 6.折返进路
闭塞
• 按闭塞制式，城轨交通ATC分为： 固定闭塞式ATC系统、准移动闭塞 式ATC系统、移动闭塞式ATC系统
4 .城市轨道交通正线有岔站为了防护道岔和 实现连锁关系 而设置地面矮柱信号机，一
般中间站（无岔站）都不设信 号机 。
5.铁路车站必设进站信号机和出站信 号机，而且都为高柱信号机。城市轨 道交通可根据需要选择进/出站信号机 为高柱或是矮型。
知识回顾 Knowledge Review
放映结束 感谢各位的批评指导！
• 按传输方式，可分为点式和连续式
• 点式ATC系统 • 主要功能是实现列车超速防护，又称为点式ATP
系统。 基本结构:地面应答器、轨旁电子单元(LEU)、 车载设备
• 连续式ATC系统
• 按地车信息传输所用的媒体分为有线和无 线。前者可分为基于轨间电缆和基于轨道 电路两类
ATC控制模式
• 控制中心自动控制 • 控制中心人工控制 • 车站自动控制 • 车站人工控制
• 固定闭塞：速度控制模式是分级的， 即阶梯式
• 准移动闭塞：采用移动和固定两种定 位方式，速度控制模式既具有无极 （连续）的特点，又具有分级（阶梯） 的性质
• 移动闭塞实现车地间双向、大容量的 信息传输，达到连续通信的目的，实 现列车运行闭环控制
列车控制
• 包含列车进路控制、列车速度控制，列车 进路控制由联锁设备实现，列车速度控制 由ATC（ATP/ATO)系统实现
行车调度指挥
• 包括列车跟踪、列车运行实迹的自动记录、 时间表管理、自动排列进路、列车运行自 动调整，由ATS系统实现。
城轨信号系统与国铁信号系统的 区别
运营范围
城市轨道交通运行范围城市市区及郊区， 往往只有几十千米，不像铁路那样四通八 达纵横数千千米，而且联通城乡。
运行速度
城市轨道交通因站间距离短，且站站停车 列车运行速度一般不超过80km/h。而铁路 运行速度比较高，许多线路超过120km/h, 高速铁路在300km/h以上。
• ATO功能：基本控制功能（自动驾驶、自 动折返、车门打开）、服务功能
ATS——列车自动监控子系统
• ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制， 辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。
• 它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监 督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运 行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修 整运行图）。
• ATP可进行分级或连续监督
城市轨道交通信号系统的特点
• 具有完善的列车速度监控功能 • 数据传输速率较低 • 联锁关系较简单但技术要求高 • 车辆段独立采用联锁设备 • 自动化水平高
城市轨道交通系统功能及实现
• 联锁 • 闭塞 • 列车控制 • 行车调度指挥
联锁
• 信号、道岔、进路之间的相互制约关系称为联锁 关系，简称联锁。
谢 谢！
让我们共同进步
通信信号
1.铁路以地面信号机的色灯“信号显示”为 主体信号，车上的“机车信号”为辅助信 号；城市轨道交通与铁路相反是以车载信 号为主地面信号为辅的方式。
2.城市轨道交通实行右侧行车制，信号机设 置在运行方向右侧；而铁路实行左侧行车 制，信号机设置在运行方向左侧。
3.一般情况下城市轨道交通正线区间不设通 过信号机。铁路一般在区间有通过信号机 防护。
• 联锁条件：进路空闲，道岔位置正确、敌对进路 未建立
• 设备:继电集中联锁设备、计算机联锁设备 • 功能：联锁逻辑运算、轨道电路信息处理、进路
控制、道岔控制、信号机控制 • 实现联锁关系，将联锁信息送至ATP/ATO系统，接
收ATS系统命令
城市轨道交通联锁系统
1.进路三级控制：中心级控制、远程终端控 制、站级控制
• 列车自动监控（ATS）子系统 Automatic Train Supervision
• 列车自动运行（ATO）子系统 Automatic Train Operation
• 简称“3A”
ATC
• ATC系统：列车按地面传送的速度（或距离）信 息，自动控制列车运行的信号设备。 ◆后续列车根据与先行列车之间的距离和进路条 件，在车内连续地显示出容许的速度信息，或按 设定的运行条件达到容许速度的距离信息。 ◆根据上述信息，列车自动地控制运行速度，进 行超速防护，确保列车高效、安全的运行。
服务对象
城市轨道交通服务对象单一，只有市内客 运服务。而铁路则分为客运货运等
线路与轨道
城市轨道交通大部分线路在地下或高架通 行，均为双线，各线路之间一般不过线运 营。正线一般采用9号道岔，车辆段采用7 号道岔，这些都与铁路有异。另外城市轨 道交通还有铁路没有的跨坐式和悬挂式。
车站
城市轨道一般车站多为正线，多数车站也没有 道岔，换乘站多为立体方式，不像铁路那样车站 有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区， 换乘也为平面方式。
车辆段
城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆段，只 有车辆检修的功能，而是类似于铁路的区段站， 要进行车辆的检修和停放以及大量的列车编解， 接发车和调车作业。
供电
城市轨道交通的供电包括牵引供电和动 力照明供电。城市轨道交通均为直流供电 牵引，没有非电气化铁路的说法。
运营管理
城市轨道交通运营条件十分单纯，除了 进/出段和折返外，没有越行没有交会，正 线上没有调车作业，易于实现自动监控。
• 通过ATO的接口，向旅客提供运行信息通报（列 车到达、出发时间、运行方向、中途停靠站 名……）。
ATP——列车自动防护子系统
• ATP子系统具有实现列车的间隔控制、超速 防护、进路的安全监控、车门和站台屏蔽 门的控制等功能。
• 作用：不仅可用于保证列车运行安全，还 用于受曲线等线路条件、通过道岔、慢行 区间等限制而需要限速的区段
城市轨道交通信号
城轨信号系统的构成情况
城轨信号系统由列车运行自动控制系（ALeabharlann BaiduC）和车 辆段信号控制系统两大部分组成。
城市轨道交通的信号系统
——列车自动控制（ATC）系统 Automatic Train Control
• 列车自动防护（ATP）子系统 Automatic Train Protection
ATC 系统的组成
• ATC 系统的设备组成 控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段 设备、试车线设备、车载ATP设备
• ATC系统的组成 ATO子系统、ATS子系 统、ATP子系统
ATC系统原理功能
• ATS功能 • 联锁功能 • 列车检测功能 • ATC功能 • PIT功能
不同结构ATC系统
• 优先级：车站人工控制 ＞控制中心人工控制 ＞控制中心自动控制或车站自动控制
ATO——列车自动运行子系统
• ATO子系统主要用于实现“地对车控制”， 即用地面信息实现对列车驱动、制动的控 制。
• 使用ATO子系统后，可以使列车经常处于 最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧 烈的加速或减速，因此明显提高了乘坐的 舒适度，提高了列车准点率及减少轮轨磨 损。