北京交通拥堵问题分析及政策建议

北京交通拥堵问题分析及政策建议北京交通拥堵咨询题分析及政策建议

作者孙宇

学籍批次0703

学习中心奥鹏北京联大学习中心

层次专升本

专业行政治理

指导老师谢志平

北京交通拥堵咨询题分析及政策建议

摘要:

针对北京日益严峻的交通拥堵及引起的大气污染和安全咨询题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。按照汽车交通的

群体性特点，采纳政府方法来解决都市汽车交通的外部性。结合国际都市的交通治理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从操纵机动车数量、出行率及鼓舞市民采取公共交通等方面加大对北京市交通的治理。

关键词：交通；外部性；政府方法

名目 (2)

引言 (3)

一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 (3)

1、北京道路交通拥堵的现状 (3)

2、北京交通拥堵的缘故 (5)

2．1交通供给与交通需求严峻失衡 (5)

2．2都市布局不合理 (5)

2．3交通结构进展失衡 (6)

2．4交通治理水平与市民守法意识落后 (6)

二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7)

1、外部性理论 (7)

2、北京交通拥堵的外部成本 (7)

3、外部性内在化的途径 (8)

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9)

三、解决交通拥堵可借鉴的体会及政策建议 (10)

1、解决交通拥堵可借鉴的体会 (10)

1．1新加坡拥车证制度 (10)

1．2伦敦道路拥堵收费措 (10)

1．3日本“名古屋交通战略” (1)

1

2、解决北京交通拥堵的政策 (11)

引言：

都市交通系统是都市赖以生存和进展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直截了当阻碍着都市的进展。近年来, 随着居民生活水平日益提升，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严峻, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的缘故有专门多，既有交通投入、道路系统的缘故，也有交通结构、交通治理的缘故，更有都市功能结构与布局上的缘故。如何操纵北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的咨询题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。

一、北京道路交通拥堵的现状与缘故

1、北京道路交通拥堵的现状

20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的进展。截止1 997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平

方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速进展的机动车的保有量以及相伴而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的持续膨胀，与都市道路进展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。同时随着GDP的持续增加，人民生活水平的持续提升，汽车的普及率也得到了飞速的提升。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。

进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也显现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。尽管北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于都市交通基础设施建设，一定程度上缓解了都市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍旧不容乐观。

“十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地点投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来都市道路增长迅速，城八区都市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中都市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总里程达到548公里，新增280公里，比“九五”末期增长一倍②。据统计，2001~2005的五年间，北京市道路长度年均增长3%左右，都市道路面积年均增长11. 7%③。

北京的交通建设进展不可讲不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时刻，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，那个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到

①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观看, 2004 (2)。

②北京市交通委员会：《北京市“十一五”时期交通进展规划》，2006年11月23日。

③中共北京市委研究室、首都社会经济进展研究所联合课题组：《借鉴国际体会治理北京都市交通拥堵计策研

371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的进展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。按照国外现代化进展的体会表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速进展期，差不多普及进入一般家庭，而北京自2 001年人均GDP就差不多突破3000美元，2008年北京人均GDP就差不多突破9000美元，私家车也差不多开始普遍进入北京平常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%④。但这期间公路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此能够看出供给与需求的增长是不平稳的。能够讲，这几年私家车的进展带动了汽车保有量的大幅提升，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵的症结所在。

在早晚高峰时刻段，二、三环路与各个进出城要紧联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的显现。能够讲，日复一日的堵车差不多成为了北京居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也差不多成为首都居民心态上的真实写照。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严峻的时候甚至可达到16000辆，远高于起初设计流量9000辆；三环的最高流量差不多达到14000多辆⑤。北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下⑥，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了！

④中共北京市委研究室、首都社会经济进展研究所联合课题组：《借鉴国际体会治理北京都市交通拥堵计策研究（下）》，前线，2006年第12期，第36页。

⑤黄序：《北京的现代都市交通与古都风貌》，北京社会科学，2003年第1期。

⑥中共北京市委研究室、首都社会经济进展研究所联合课题组：《借鉴国际体会治理北京都市交通拥堵计策研