浅谈交通运输结构调整

浅谈交通运输结构调整

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关于我省交通运输结构调整的几点意见

交通运输是一个国家和地区经济社会发展的先导。“要想富，先修路”的提法，就朴素的反映了交通基础设施在区域发展中的重要性。伴随着改革开放30年来的经济社会发展，我省的交通运输有了长足的发展。在目前我省工业化、城市化进程的不断加快，发展方式面临重大转型的关键时期，对我省交通运输业的发展和结构调整也提出了新的要求。要加快交通结构调整，需要理清和妥善处理好三个关系，即交通运输与经济社会发展的关系，各种交通运输方式之间的关系，各种交通运输方式与综合运输体系的关系。

一、主要交通运输方式及特点

1、主要交通运输方式：目前的交通运输方式主要包括公路、铁路、水运、民航和管道五种。

2、各种交通运输方式的特点：

铁路：运量大，速度快，运费低，受自然影响小，连续性好。问题和主要制约是修筑铁路造价高，建设周期长，消费金属材料多，短途运输成本高，灵活性差。

公路：发展快，应用广，地位日趋重要，机动灵活，周转速度快，装卸方便，对各种自然条件适应性强。主要问题

是运量小，耗能多，成本高，运费较贵。

水路：运量大，投资少，成本低。但速度慢，灵活性和连续性差，受航道水文状况和气象等自然条件影响大。

航空：速度快，运输效率高，是最快捷的现代运输方式。但运量小，能耗大，运费高，且设备投资大，技术要求严格。

管道：运量大，损耗小，安全性能高，连续性强，管理方便。但需铺设专门管道，设备投资大，灵活性差。

3、各种交通运输方式的性能及综合成本比较：

五种交通运输方式中，管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很大发展。

而水路运输是运能最大的交通运输方式，并且航道整治投资也少，仅有铁路建设费用的1／3～l／5，但其发展受区域江河湖海等自然水利资源条件的限制。

对我省来讲，除了几个沿海地市外，可供选择的主要是公路、铁路、民航三种交通运输方式。据有关部门测算，我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17、民航运输成本的1／97～1／267；铁路运输每千吨公里能耗为汽车运输的1／11～1／15、民航运输的1／174；但铁路运输成本和能耗均高于海运和内河运输。我省铁路能耗在交通运输总消耗中只占18％，而完成的换算周转量达到50％以上，

按照公路和铁路完成相同单位的运输量计算，铁路占地仅为公路的1／5。

二、我省交通运输发展现状

1、发展现状：截至2009年底，我省

公路：全省公路通车里程达22.7万公里，其中高速公路4285公里，基本形成了以省会济南为枢纽，贯通各市、连接周边省份的“五纵连四横，一环绕山东”的高速公路主框架，全省118个县市区通达了高速公路。公路客货运量在综合运输体系中所占比重分别超过了90%和70%，是保障经济和社会活动的主要运输方式。

铁路：全省铁路营业里程达到3816公里（济南铁路局和地方铁路局管理的铁路里程合计），京九、京沪、兰烟和胶新等国家干线铁路自北向南纵贯全境，菏兖日、胶济和邯济铁路自西向东将内陆地区和煤炭生产基地与青岛、烟台、日照等港口和沿海城市相连接，已经形成“三纵二横”的铁路网基本骨架。承担了全省60%以上的煤炭运输和青岛、日照、烟台三大港口70%以上的货物集疏运任务，在中长距离旅客和大宗物资运输中起着骨干作用。

民航：省内拥有机场8个，初步形成了以青岛、济南为枢纽机场，烟台、威海、东营、潍坊、临沂为支线机场的发展布局，全省机场完成旅客吞吐量1889万人，完成货邮发送量24.3万吨。

水运：构建形成了以青岛港为龙头，日照港、烟台港为两翼、半岛港口为主体的现代化港口体系，努力建成东北亚地区重要的国际航运中心取得了阶段性成果，形成了青岛港、烟台港、日照港三个亿吨大港，沿海和内河港口货物吞吐能力达4.17亿吨，完成货物吞吐量7.3亿吨，沿海港口承担着腹地60%以上的外贸物资运输任务，在外向型经济发展中起着不可替代的作用。

2、存在的主要问题：

一是总体运能不足。铁路货车装车只能满足需求的40%左右，季节性电煤运输紧张局面始终没有根本解决，客运能力不足导致火车票难买问题十分突出；港口货物吞吐能力的增长滞后于吞吐量的增长，处于超负荷运转状态，货物吞吐能力缺口达40%；高速公路网南北主要干线京沪、京福线交通量已接近或达到设计能力，服务效率下降。二是交通运输方式发展不均衡造成交通运输结构不合理。公路发展较快，港口、铁路发展速度与经济社会发展需求有一定的差距，铁路运输成为综合交通运输体系中的“短腿”，铁路客运发送量市场份额由“八五”期间的10%左右，减少为“九五”期间的6～7％左右，而进入“十五”则下滑到只有4.3%，目前仅占4.17%，难以做到“宜铁则铁，宜路则路，宜水则水”，使各种运输方式的比较优势尚未得到充分发挥。三是各种交通运输方式发展自成体系，各种交通方式衔接不畅。在交通

资源的优化配置、客运零距离换乘、货运无缝衔接、不同交通运输方式合理分工协作等方面存在诸多问题，综合交通运输组合效率和整体优势尚未得到充分发挥，距离实现综合交通运输一体化的目标尚有较大差距，关键是综合交通运输通道、综合交通枢纽及城乡交通一体化规划建设相对滞后。

三、我省交通运输发展和结构调整的几点意见

1、经济社会发展阶段与交通需求的关系

国内外发展的经验表明，交通运输的发展重点和结构调整，总是要与经济社会所处的发展阶段相适应。不同的发展阶段，对交通运输的需求有不同的侧重：工业化和城市化初期，伴随着重大自然资源的开发和利用，产生大宗货物的中长途运输，特别需要运力大、运距长的交通运输方式（如铁路等），而区域的经济活动和空间利用形态呈现点—轴—带的（聚集）发展规律；当工业化和城市化发展到成熟期甚至是后期，经济活动更加强调个性化和差别化，甚至人们的生产生活方式的变化，个人的活动空间变得更加开阔，各经济单元间的联系越来越忽略空间的限制，这时对高速公路和民航的需求加大。而水运作为运能最大、运输成本最低的交通方式，而且往往是发展外向型经济的主要窗口，始终是各国和各地区优先发展的重点，能否在区域综合运输体系中发展壮大，关键取决于区域的江河湖海、地理位置等自然条件。

去年我省人均GDP突破5000美元，经济发展已经进