从公共经济学角度简析北京交通拥堵原因及对策(部分)

从公共经济学角度简析北京交通拥堵原因及对策

三、北京交通拥堵外部性理论分析

（一）外部性理论

外部性作为经济学中的专门术语,最先是由英国经济学家马歇尔提出的,迄今已有100 多年，一般是指某一经济个体的生产和消费活动对其他个体产生的一种伴生影响,即个体的某一行为对其他个体产生的影响。这种影响可能是有益的,也可能是有害的,但其收入或成本没有能够在价格上反映出来。如果私人边际收益小于社会边际收益,则出现有益的正外部性, 而如果私人边际成本小于社会边际成本, 则会出现有害的负外部性。

交通拥堵的外部性是指选取某种交通工具的出行者由于交通基础设施容量的有限性而对其他出行者产生的影响，表现为大量的车辆排队、较长时间的等待，废气排放量增多、影响人们身心健康等一系列直接后果,从而加大了出行者的出行成本、降低了出行效率、影响了居民的生活质量。因此,交通拥挤外部性是一种负外部性。困扰北京的交通拥堵问题即是汽车消费交通时负外部性的集中体现。

（二）北京交通拥堵的外部成本

1、环境成本。交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。首当其冲即是对环境的影响。主要表现为空气污染、噪声污染等。据亚洲开发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当

中空气污染问题最严重的城市之一。据北京市环保局监测，北京城市郊区大气中74％的碳氢化合物，63％的氮氧化合物来自汽车尾气，而汽车缓慢行驶状态下的尾气排放量是快速行驶的5倍，机动车排放污染已成为北京市大气污染的主要来源之一。大气的严重污染已对人们的健康和生存形成了威胁。有关专家通过计算空气污染造成的误工、疾病、死亡得出因汽车尾气排放造成的经济损失每年高达20多亿元。

2、经济成本。目前全北京机动车数量超过400万，根据有关部门统计结果，全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6×108小时，仅延误时间的成本就达到了50多亿元。而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，停车时没有公里数用时间衡量油耗，三分钟相当于一公里，以每辆车平均油耗每百公里8升计算，则每三分钟的停车油耗为0.08升。假设每天每辆车因堵车额外耗费时间为60分钟计算，则平均每辆车每天的额外油耗为0.8升。以93号汽油每升7元计算，每辆车每天额外耗费0.8×

7=5.6元。如果按照80%的出行率计算，每年因拥堵造成的油耗额外成本超过100亿元。以去年北京1.3万亿GDP为标准，交通拥堵的经济成本占北京全年GDP1.5%以上。

3、焦虑成本。根据环境心理学的观点，环境对与心理具有巨大的影响。交通拥堵会导致严重的心理焦虑，恐慌和紧张的情绪，对外界事物失去兴趣。根据调研发现，在同一路段拥堵30分钟以上会产生胸闷、焦躁、心烦意乱等症状，忍耐性大大降低，

从而增加了事故率和犯罪率，对人们的正常工作和生活造成的负面影响难以估量。

（三）交通拥堵外部性的解决途径

由下图所示，图中D代表的是需求曲线，它也等同于个人边际收益和社会边际收益；MPC是个人边际成本它与社会平均成本ASC相等；MSC是社会边际成本，如果道路畅通，它与个人边际成本MPC相等，而当交通拥堵发生时，它必然大于MPC，而且道路越拥堵，两者的差异就越大。在自由市场条件下，市场的均衡点将在个人边际收益曲线和个人边际成本曲线的交叉点B处取得，其对应的道路使用量为N1。这显然是个效益较差的均衡点，因为对全社会而言，最有效益的均衡点应在社会边际收益曲线和社会边际成本曲线的交接点C处，其对应的道路使用量为N2，这时社会将获取区域ABC所表示的额外收益。

通过对图的分析可知，解决城市的交通拥堵的问题，对全社会而言，最有效益的均衡点应在社会边际收益曲线和社会边际成本曲线的交接点C处，其对应的道路使用量为N2。为取得社会效益的最大化，就需要增加车主出行的边际成本，使其出行的个人边际成本等于其选择出行后社会为其承担的边际成本。让车主在个人边际成本的基础上另外承担一部分费用，这部分费用的大小应等于边际用户社会成本与边际用户个人成本之差，以此来消除社会效益的净损失。

解决北京交通拥堵问题就是要让外部性的产生者为自己所产生的外部成本买单，通过出台政策与规定增加机动车出行与购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，并且大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通拥堵的外部性。