项目三 非正常情况行车组织及应急处理
铁路非正常情况的行车应急处理办法
铁路非正常情况的行车应急处理办法铁路非正常情况的行车应急处理办法一、发生挤岔子时的处理方法1．尖轨被挤后，如机车停在道岔上时，不得后退，应按顺岔方向缓缓移动，将机车车辆驶过道岔。
此后如须后退时应检查尖轨损伤程度，不影响行车时，将尖轨钉固后，方可进行。
2．复式交分道岔被挤后，禁止机车车辆移动，须经有关部门检查并确定处理办法。
二、列车冒进信号机或越过警冲标时处理办法1．列车冒进进站(接车进路)信号机，以及越过出站(发车进路)信号机，但未越过警冲标时，司机应立即向车站值班员报告。
车站值班员应派人就地确认，作成记录，并按调车方式将列车领人站内。
2．列车已越过接车线末端警冲标时，司机除迅速向车站值班员报告外，经准许后，使列车及时退入警冲标内方。
3，列车不能移动，且必须接发其他列车时，车站值班员应首先确认其他列车的接发车进路不受影响，在通知有关列车司机注意并派人进行防护后，方可办理。
三、列车发生火灾时的处理方法1．采取措施，使列车尽快停车。
2．客运列车着火时首先疏散着火车辆内的全部旅客。
3．需进行分解作业时，一般分解方法和顺序为：①先使着火车辆与后部车列分解；②将着火车辆尽量转移至平道处，但不得停留在桥梁、隧道及重要建筑物附近；③再使前部车列与着火车辆分离；④对区间内遗留的车辆应采取止轮防溜措施。
四、列车在区间内发生冲突、脱轨、颠覆中断行车时的处理办法1．在事故调查处理委员会(事故现场临时调查处理小组)到达前，由运转车长(无运转车长时，为司机)负责统一指挥事故救援工作，并应查明事故概况，向列车调度员或车站值班员报告。
2．发往事故地点的第一列救援列车(分部运行时挂取遗留车辆的机车除外)，站长或车站值班员应携带行车应急备品随车进入区间。
如需成立临时线路所时，由随车前去的站长或车站值班员担任值班员工作。
临时线路所建立后，应使用电话闭塞法与两端站办理行车，路票上的站名印可用该站的行车专用站名章代用，并注明“代”字，并在调度命令中注明。
城市轨道交通行车组织基础 项目三--非正常行车
图3-7当前运行状况示意
这种情况下，驾驶员发布清客调度命令时常常会口头命令，命令号码***，021次列车 华侨城站广播清客。
五、调度命令内容和格式
（一）调度命令内容
调度命令内容包括发令人、受令单位、受令人、命令要求等。书写调度命令应简 明扼要、用语规范，常见的书面命令样板如下： 1.采用站间电话联系法行车命令 受令者：˟˟站至˟˟站，˟˟站并交˟˟驾驶员 内容：“因 站联锁设备故障，自发令时起， 采用站间电话联系法组织行车。” 2.区间下人命令 受令者：˟˟站并交˟˟驾驶员 内容：“自 在 站 3.救援命令 受令者：˟˟站至˟˟站，˟˟站并交˟˟驾驶员、˟˟驾驶员 内容：“自 时起，准 站清客后开救 次至 站（回段／折返线）。” 站 行故障列车清客，同时， 次在 站（站外）与故障车连挂（牵引／推进）运行至 时起，准 至 站 单位人员 ，凭令登 行区间抢修施工。” 次列车， 站至 站 行线正线
经确认正确向值班站长报告次道接车进路好了6听取汇报后复诵次道接车进路好了三引导接车7听取发车站发车通知并填写行车日志8布置值班员次开过来引导接车9复诵次开过来引导接车10显示引导信号监视列车进站停车四开通区间11填写行车日志报发车站电话记录次点分秒到并向行调报点12向值班站长交回路票13收回路票日期命令复诵人姓名接受命令人姓名行调姓名阅读时间签名发令时间号码受令单位内容行车日志样式三电话闭塞和站间自动闭塞的异同电话闭塞与站间自动闭塞的相同点在于
• • •
•
6.封锁区间命令 受令者：站，站并交驾驶员 内容：“自 时起，至 时止，段（站）发 站（站外或折返线）至 站（站外或折返线）封闭，准 次至 站（站外或折返线）后，封锁区间自行解除。”
城市轨道交通行车组织规则—非正常情况下的行车组织
二．ATC信号系统故障的处理
1．ATS设备故障（无显示） ◇ 二号线ATS设备发生故障时，行调使用CLOW监督全
线列车运行状态。
2．ATP设备故障时 ◇ 客车在区间运行发生紧急制动，若司机明确发生紧急制
◇ 客车故障情况下行车组织由OCC全权负责，故障的判 断和处理由司机全面负责，行调有责任提出辅助处理 意见，但司机离开驾驶室处理故障前须报告行调；行 调接到司机的车辆故障报告后，应及时通知车厂检修 调度。
◇ 司机对客车的故障处理，原则上为3分钟，司机确认无 法处理或3分钟后还无法动车时，通过行调向DCC检调 提出技术支援的需求，同时继续处理故障。
信号与防淹门接口故障的处理： 1)车站在接到防淹门请求关闭信号时，须立即报告行 调，并同时派人确认防淹门是否需要关闭，确需关闭 时，按防淹门紧急关闭的程序执行。
六．DTRO故障的处理
信号与防淹门接口故障的处理： 2)如确认为信号与防淹门接口故障，受影响的区域进路不能排 列，行调通知司机以RM模式运行，收到ATP速度码后转为ATO 模式驾驶。
维调接到故障报告后，立即组织信号和电机维修人员前往抢修。
七．信号与屏蔽门接口故障的处理
客车在进入车站站台区前或在站台区收不到速度码的处理如下：
a)当客车在车站关好屏蔽门、车门后，收不到速度码时，司机立 即报告行调，按行调的命令以RM模式动车，行调通知车站派站务 人员在下一趟客车到站时在在PSL上打“屏蔽门互锁解除”开 关，收到速度码后以ATO模式动车，如收不到速度码按行调的命 令以RM模式动车。
在未接到开通封锁线路的调度命令前，不 得将救援列车以外的其它列车开往该线 路。
非正常正常情况下行车组织管理
3、抢修组织原则
1）故障发生第一时间现场处理由车站在OCC指挥下具体负责，由当值 车站值班站长（站长）担任应急负责人。
2）抢修人员到达现场后，经行调批准，现场指挥权移交抢修人员。 抢修与行车并行时，以维持行车为原则，抢修时机与行车组织时机 协调由抢修负责人与OCC确定，以OCC发布的命令为准。
3）人工准备进路由车站负责，现场指挥权移交抢修人员后，车站人 工准备进路的时机须听从抢修负责人指挥，同时抢修负责人须配合 车站进行人工准备进路。
8）首列车通过道岔故障区段须限 速25km/h运行，司机须加强线路 检查，如发现异常及时采取措施 并报行调处理，如未发现其它异 常，后续列车按驾驶模式要求速 度运行。
2、道岔故障分级 按道岔发生故障时的影响，将道岔故障分为五个等级： 1）一级故障具备的特征为：列车按运营要求必经的道岔发生故障，
该类故障发生后需要人工准备进路人员多次摇岔、确认位置正确并 加锁组织行车。 2）二级故障具备的特征为，列车按运营要求必经的道岔发生故障， 该类故障发生后道岔开通位置不一定符合行车需求，需要人工准备 进路人员最多一次摇岔、确认位置正确并加锁组织行车。 3 ）三级故障具备的特征为，列车按运营要求必经的道岔发生故障， 但没有其它特殊情况下，道岔开通位置符合行车需求，人工准备进 路人员不需摇岔、在确认位置正确后加锁组织行车。 4 ）四级故障具备的特征为，列车按运营要求可不通行的道岔发生故 障，该类故障发生后不影响正常运营或行车人员可通过变更列车基 本进路组织行车； 5 ）五级故障具备的特征为，连接续建线路的、运营期间一直开通正 确位置并机械加锁的道岔发生故障，该类故障发生后由行车人员或 检修人员检查后再确定行车组织方案。
2、1号线故障区域及与故障区域两端相邻的车站
非正常情况下行车应急处置办法
广铁（集团）公司机车乘务员非正常情况下行车应急处置办法第一章总则第一条根据铁道部《技规》和集团公司《行规》等有关规章制度，并结合管内机务行车安全管理的实际情况，制定本办法。
第二条本办法适用于机车乘务员对非正常情况下的行车安全处置和操作。
集团各单位轨道车及自轮运转设备司乘人员可参照本办法。
第三条各机务运用单位要本着“安全第一”的宗旨，切实抓好本办法的培训、考试工作，全面提高机车乘务员的素质。
各单位要制定具体的培训、考试措施，分类反复学习。
编写出乘考核题库，并按类组织4次考试，考试成绩与乘务员的收入挂钩。
第四条要立即完善各单位“110”故障台的职能职责。
“110”故障台不仅要对机车乘务员进行机车故障应急处理指导，同时也要对机车乘务员途中非正常情况下行车办法及监控装置操作指导进行指导。
“110”故障台人员必须选派运用业务精、素质高的管理人员和业务骨干组成，并首先掌握好本办法。
第二章列车发生意外情况的处理第五条列车运行中制动失效（折角塞门被关闭）时的处理1．发现列车折角塞门关闭、制动失效时，应立即采取紧急制动措施。
2.装有列尾装置的列车，司机在采取自阀紧急制动的同时，应使用列尾装置控制盒摇控排风，如因电气化干扰或隧道影响，未收到反馈语音时，应连续多次按键发码排风，而且还应“紧急排风”和“常用排风”交替使用，确保摇控尾部排风停车万无一失。
3.立即用列车无线调度通信设备通知运转车长（无守列车除外）拉紧急制动阀停车，并报告前方车站值班员。
4.如遇列车无线调度通信设备故障，应鸣示紧急停车信号（连续短声），通知运转车长和车站值班员采取停车措施。
5.有电阻制动的机车，制动主手柄置取把位，手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。
第六条单机运行中制动失效时的处理1.发现单机制动失效时，应立即采取紧急制动措施。
2.迅速拧紧手制动机；装有蓄能制动器的机车，还应立即使用蓄能制动器。
项目三-非正常情况下的行车组织
三、ATO故障时的行车组织
▪ ATO系统主要功能 1）自动驾驶模式 2）列车速度控制 3）列车目标制动 4）车门和站台屏蔽门/安全门的打开和关闭。 5）自动折返。 6）在中央ATS设备故障时与RTU(远程终端设备)及ATP系统地
面设备配合实现自动排列进路。
1、列车ATO故障时，司机立即报行车调度员，经行 车调度员同意后，切换相应的列车运行降级模式 （ATP监控下的人工驾驶模式）运行；
2、联锁站行车值班员确认LOW工作站上的RTU(Remote Terminal Unit,远程终端单元)降级模式是否激活。
▪ （1）当LOW工作站上的RTU降级模式激活时，保持原状态；
▪ （2）若LOW工作站上的RTU降级模式未激活时，各LOW工 作站应在确认列车进站停稳后人工在LOW上取消运营停车点；
▪ 5)发车站值班员接到前方接车站同意接车的电话记录号码， 确认发车进路准备妥当后，指示站台接发车人员可向驾驶员 交付占用前方区间的行车凭证路票。 6)驾驶员确认路票正确后，依次关闭好屏蔽门、车门后，凭 接发车人员显示的发车信号发车。 7)列车进入前方接车站停稳后，接发车人员应及时向驾驶员 收回行车凭证并画“×”注销，路票须保存1个月备查。 8)在执行站间电话闭塞法行车中，当信号系统恢复正常时或 客车进入正常联锁区时，客车凭车载信号转换为SM或ATO 模式行车，驾驶员在前方站交回行车凭证。
▪ 7)在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并 具有较强的人工介入能力
▪ 8)列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、 信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出 设备故障报警及故障源提示
▪ 9)能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参 观。 10)能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或 所有信号机置于自动模式状态。 11)向无线通信、广播、旅客向导系统提供必要的信息。
非正常情况下行车组织
事故处理案例包括列车相撞、脱轨、火灾等。这些事故可能导致列车严重损坏和人员伤 亡，需要立即启动应急预案，组织救援和疏散乘客，同时配合相关部门进行调查处理。
06
总结与展望
总结
列车晚点
设备故障
列车晚点是常见的非正常行车情况，需要 调度员及时调整列车运行计划，确保列车 安全、准时到达目的地。
设备故障也是常见的非正常行车情况，需 要调度员及时发现并处理设备故障，确保 列车正常运行。
非正常情况下行车组织
目录
• 引言 • 非正常情况下的行车组织原则 • 非正常情况下的行车组织措施 • 非正常情况下的行车组织管理 • 非正常情况下的行车组织案例分析 • 总结与展望
01
引言
目的和背景
提高列车运行效率
提升铁路运输服务质量
非正常情况下行车组织旨在确保列车 在遇到突发状况时能够快速、有效地 恢复运行，减少延误，提高整体运行 效率。
04非正常情况下的行车来自织管理非正常情况下的行车组织管理
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05
非正常情况下的行车组织案例分 析
设备故障案例
总结词
设备故障是常见的非正常情况，可能导致列车晚点、停运等影响。
详细描述
设备故障案例包括信号设备故障、车辆故障、轨道故障等。这些故障可能导致 列车运行受阻，需要采取相应措施进行抢修，尽可能减少对乘客的影响。
列车故障
当列车发生故障时，应立即停车并启动备用列车或使用其他交通工具进
行疏散。同时，应立即通知维修人员进行检修，确保故障得到及时修复
。
02
信号故障
当信号系统发生故障时，应立即采取紧急措施，如停车或改变行车方向
，以避免发生碰撞事故。同时，应立即通知信号维修人员进行检修，确
非正常情况下的行车组织
6非正常情况下的行车组织6.1扣车规定6.1.1因运营调整、区间堵塞或列车救援等需要时，应及时采取扣车措施，将列车扣停。
6.1.2办理扣车的规定：−ATC模式下，由行车调度员通过中心设备办理扣车，临时扣车无需通知司机，若扣车时间超过1分钟，行车调度员应及时将扣车原因通报司机。
−后退模式下，由行车调度员或车站值班员办理扣车。
扣车应在列车到达车站前进行，特殊情况时，应确认列车停稳未关车门并通知司机后方可扣车。
−电话闭塞时，若需要临时扣车，行车调度员或车站值班员在确认列车未从车站发出的情况下，先通知列车车站扣车，若已发路票，则应及时收回路票。
6.1.3ATC模式下，遇紧急情况时，行车调度员、车站值班员、司机或站台有关人员可以利用紧急停车按钮进行扣车。
6.2信号系统故障的处理6.2.1SMC设备故障−备用SRS故障时，通知信号人员重启SRS。
−主用SRS故障时，通过SMC工作站切换SRS，同时通知信号人员重启故障SRS。
−主、备用SRS都故障时，启用VCC控制模式监控列车运行。
−当SMC与VCC通信中断时，启用VCC控制模式监控列车运行。
6.2.2VCC设备故障−单个CPU故障时，在机房重启故障CPU后，通过CCOT输入系统启动命令，同步故障CPU。
−两个及以上CPU故障时，启用全局后退模式，按站间自动闭塞组织行车。
6.2.3STC故障−可采取小交路运行或改按电话闭塞组织行车。
6.2.4VOBC故障−列车单VOBC死机时，复位故障VOBC即可，单VOBC连续死机超过3次时，应组织列车运行至终点站后退出运营。
−列车双VOBC死机时，行车调度员组织列车重新投入，连续两次投入失败的列车，列车就地清客退出运营。
−列车通信正常，而司机室TOD无显示（黑屏）故障时，列车以ATO模式运行至终点站退出运营，ATO模式列车无法发车时，行车调度员组织列车就地清客，退出运营。
6.2.5通信环线故障−小范围环线故障时，可采取故障区域转为局部模式组织行车,或利用变更运行线，绕开故障区域。
非正常情况下行车组织与安全管控
1引言铁路运输作为接发旅客和运送货物最主要的方式之一，在社会经济发展中发挥的作用也越来越大，对人们的生活出行及生活方式的改变起到了举足轻重的作用。
然而因计划施工、设备故障或突发性的自然灾害对正常的行车造成了严重的影响，危害了行车安全和降低了运输效率。
因此，非正常情况下行车组织和安全管控措施对铁路运输安全至关重要。
2非正常行车概念不同于正常行车中的信号、闭塞设备等设施处于正常运行状态，非正常行车是由于施工、行车设备故障或突发性的自然灾害等情况，导致列车不能按正常办理而临时采用的非正常行车办法。
非正常情况出现是复杂的、突发的，处置往往需要工务、电务、供电、通信工区等设备管理单位的多部门的配合，往往考验着铁路行车人员的应急处置能力和车站管理人员的管控能力。
3非正常行车的主要影响因素3.1施工施工是有计划的，为了设备安装、改造、更新、检修，由于有计划的施工导致的非正常行车属于事先告知调整型情况[1]，这种情况造成的非正常行车基本纳入施工预案中，行车人员事先确定了实际影响范围，明确了站内哪些线路、道岔、信号机、闭塞设备、逻辑检查设备、列车会受到影响，应该按照施工预案采取相应的行车组织办法办理接发列车。
施工都是在天窗内进行，封锁区域内是不办理接发列车的（配合施工的自轮运转设备、路用列车、轨道车等除外），值得注意的是，施工影响的往往是邻线的信号机、道岔、闭塞设备的使用，从而造成邻线非正常行车。
3.2行车设备故障铁路行车设备的故障主要有：一是信号设备故障，主要表现为色灯、臂板信号机、机车信号设备、信号表示器故障等；二是电气设备故障，主要有供电设备、接触网设备故障等；三是通信设备故障，主要有调度电话设备、列车无线调度通信设备、GSM-R 设备及手持终端、TDCS/CTC 设备故障等；四是联锁设备故障，主要有基本闭塞设备故障、非机车车辆占用红光带，列车占用丢失、轨道电路分路不良等；五是其他故障，主要有道岔设备故障、列控地面设备故障、线路故障或停用、列控车载设备故障、机车车辆故障等。
地铁站务员—信号故障时行车组织办法
特殊情况下接发列车手信号
手信号显示要求
引导信号
准许列车进入车站或车厂。 显示地点：进站端墙。 地面站能见度良好时，展开黄色信号旗高举头上左右摇动。 地下站、地面站能见度差时,黄色灯光高举头上左右摇动。
特殊情况下接发列车手信号
手信号显示要求
好了手信号
进路开通、某项作业完成的显示 地面站能见度良好时，用拢起信号旗作圆形转动。 地下站、地面站能见度差时,白色灯光作圆形转动。
2）处理方法 （1）OCC把控制权交给车站，同时通知设备维修调度，设备维修调度通知信号相关维修人员 进行处理。 （2）进路的区段（含道岔区段）出现不能正常解锁故障。对区段执行“强解区段”“强解道 岔”命令。 （3）未解锁区段与即将排列进路方向相同的区段出现不能正常解锁故障时，进路依然可以排 列。列车通过后，若不能解锁的是进路的第一个区段时，需要强解进路中所有区段后方可排列 进路。
（1）正线信号系统的显示 ➢ a) 绿色灯光：允许信号，前方道岔开通直股； ➢ b) 黄色灯光：允许信号，前方道岔开通侧股； ➢ c）红色灯光：禁止信号，不允许越过该信号机； ➢ d) 红色灯光+黄色灯光：引导信号，允许越过该信号机； ➢ e) 灭灯及其它显示：不允许非 CBTC 列车越过信号机。 手信号：略 （2）引导信号控制级
信号灯显灰：
1.现象：在 LOW 显示相应的信号机灰色。 2.原因：信号机信息传输障碍。 3.处理方法
➢ （1）OCC把控制权交给车站，同时通知设备维修调度，设备维修调度通知信号相关维修人员进行处理。 ➢ （2）OCC指令车站排列进路，如果是终端信号机灰色，信号只能达到引导层。只要始端信号机正常，可开放引
项目三 车站行车工作
任务六 车联锁故障应急处理
工务系统非正常情况应急处置措施
1.防胀紧急处置程序⑴胀轨迹象处置①当路线连续浮现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或者派专人监视，观测轨温和路线方向的变化。
若碎弯继续扩大，应设置慢行信号防护，进行紧急处理。
路线稳定后，恢复正常行车。
②作业中如浮现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝等胀轨迹象时，必须住手作业，并及时采取防胀措施。
⑵胀轨处置①无论作业中或者作业后，发现路线轨向不良，用 10m 弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值达到 10mm 时，必须住手作业，设置慢行信号，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施。
②当两股钢轨的轨向偏差平均值达到 12mm，在轨温不变的情况下，过车后路线弯曲变形蓦地扩大时，必须即将设置停车信号防护，及时通知车站请求封锁路线，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。
⑶跑道处置①发现胀轨跑道时必须即将拦停列车。
有条件时可采取浇水或者喷洒液态二氧化碳等办法降低钢轨温度，浇水长度延伸至跑道范围两侧 100-200 米，整正路线，夯拍道床，按 5km/h 放行列车。
现场派人监视路线，并不间断地采取降温措施，待轨温降至接近原锁定轨温时，再恢复路线和正常行车速度。
②无降温条件或者降温无效时，应即将截断钢轨 (普通路线应拆开钢轨接头)放散应力，整正路线，夯拍道床，首列放行列车速度不得超过 5km/h，并派专人看守、整修路线，逐步提高行车速度。
③无缝路线发生胀轨跑道时，应对胀轨跑道情况按规定内容做好登记。
1.紧急处理：当钢轨断缝不大于 50 mm 时，应即将进行紧急处理。
按规定设置停车信号防护，在断缝处上好夹板或者臌包夹板，用急救器固定，在断缝先后各 50 m 拧紧扣件，并派人看守，限速 5 km/h 放行列车。
如断缝小于 30 mm 时，放行列车速度为 15~25 km/h。
有条件时应在原位焊复，否则应在轨端钻孔，上好夹板或者臌包夹板，拧紧接头螺栓，然后可适当提高行车速度。
2.暂时处理：钢轨折损严重或者断缝大于 50mm，以及紧急处理后，不能即将焊接修复时，应封锁路线，切除伤损部份，两锯口间插入长度不短于 6 m 的同型钢轨，轨端钻孔，上接头夹板，用 10.9 级螺栓拧紧。
城市轨道交通非正常情况下行车组织
人为原因
大客流分类
节假日大客流 大型活动大客流 恶劣天气大客流 突发性大客流
21
人为原因
大客流旳三级控制原则
控制站台客流 控制付费区客流 控制非付费区客流
22
人为原因
火灾处理
车站火灾处理 列车火灾处理 区间隧道火灾处理
23
人为原因
发生爆炸时旳行车组织安排
车站发生爆炸时列车旳行车组织安排 列车在区间发生爆炸时旳行车组织安排 区间隧道火灾处理
17
人为原因
夹人夹物处理
夹人夹物处理原则 列车未开启时站台工作人员旳处理要点 列车已开启时站台工作人员旳处理要点
18
人为原因
列车非法逆行处理
非法逆行是指列车司机未经行车调度员 许可，私自逆向行驶，涉及司机人为失 误逆向行驶、恶意（如司机被挟持）逆 向行驶。
19
人为原因
大客流组织
轨道交通一种或多种车站在一定时间内 出现较多客流并有连续发展旳趋势，造 成车站或列车运送能力明显不足时，将 此统称为大客流。
10
设备故障 通信系统故障
确认故障 信息通报 行车组织安排
11
设备故障 屏蔽门故障
处理屏蔽门故障旳原则和要求 不同故障情况旳处理
12
第三节 自然灾害
13
自然灾害
恶劣天气下旳行车组织
大风天气下作业要求 冬季雪天下作业要求 高温天气作业要求 雷雨天气作业要求
14
自然灾害
地震
地震发生时，全线应立即停止运营，车 站开放全部通道引导乘客出站。
震后，组织对全线设备进行检验、测试 抢修，确认各系统技术状态正常后，再 决定恢复全线正常运营。
15
第四节 人为原因
普速铁路行车非正常情况应急处理操作手册
前言为提高现场行车人员非正常情况下应急处理能力，结合《技规》、《接发列车作业》、青藏铁路公司《行车组织规则》以及管内作业实际情况，本着简洁、实用的原则，编制了《铁路行车非正常情况应急处理操作手册》，对各种非正常情况行车处置办法进行了整理归纳，各站加强学习，保证非正常情况下接发列车安全。
目录第一部分车站设备故障上报通知流程图 (1)第二部分行车设备临时故障时接发列车安全流程图 (2)一、车站值班员遇行车设备临时故障时，须按以下程序执行2二、故障处理说明 (2)第三部分双线自动闭塞集中联锁 (5)一、双线区间反方向行车或改按单线行车（双向闭塞设备作用良好）时发车作业 (5)二、双线区间改按单线行车（双向闭塞设备故障）时发车作业 (5)三、进站信号机故障接车作业 (6)四、出站信号机故障发车作业 (7)五、进站信号机内方第一轨道电路区段出现红光带接车作业8六、进站信号机内方第一轨道电路区段出现红光带发车作业9七、道岔区段轨道电路红光带接车作业 (10)八、道岔区段轨道电路红光带发车作业 (11)九、接车股道区段红光带接车作业 (12)十、道岔失去定反位表示接车作业 (13)十一、道岔失去定反位表示发车作业 (14)十二、第一离去区段红光带发车作业 (15)十三、第二离去区段红光带发车作业 (16)十四、区间内一个闭塞分区红光带（第一、二离去区段除外）发车作业。
(17)十五、区间内两个及其以上闭塞分区红光带（含第一、二离去区段）发车作业 (18)十六、区间内两个及其以上闭塞分区红光带（含第一、二接近区段）接车作业 (19)十七、区间内第一架通过信号机故障发车作业 (19)十八、区间内一架通过信号机故障（第一架通过信号机除外）发车作业 (20)十九、区间内两架及其以上通过信号机故障发车作业 (21)二十、站内信号设备电源停电或轨道电路停电接车作业 (22)二十一、站内信号设备电源停电或轨道电路停电发车作业. 23二十二、区间信号设备电源停电或轨道电路停电接车作业. 24二十三、区间信号设备电源停电或轨道电路停电发车作业. 24二十四、站内及区间信号设备电源停电或轨道电路停电接车作业 (25)二十五、站内及区间信号设备电源停电或轨道电路停电发车作业 (26)二十六、超长货物列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车作业 (27)第四部分单线计轴自动站间闭塞集中联锁 (28)二十七、计轴自动站间闭塞设备常见故障处理 (28)二十八、进站信号机故障接车作业 (28)二十九、出站信号机故障发车作业 (29)三十、进站信号机内方第一轨道电路区段出现红光带接车作业 (29)三十一、进站信号机内方第一轨道电路区段出现红光带发车作业 (31)三十二、道岔区段轨道电路红光带接车作业 (32)三十三、道岔区段轨道电路红光带发车作业 (33)三十四、接车股道区段红光带接车作业 (34)三十五、道岔失去定反位表示接车作业 (35)三十六、道岔失去定反位表示发车作业 (36)三十七、接近区段红光带接车作业 (37)三十八、接近区段红光带发车作业 (38)三十九、站内信号设备电源停电或轨道电路停电接车作业. 38四十、站内信号设备电源停电或轨道电路停电发车作业 (39)第五部分通用非正常行车办法 (41)四十一、向封锁区间开行路用列车或救援列车（区间折返）41四十二、向封锁区间开行路用列车或救援列车（继续运行至前方站） (42)四十三、站内无空闲线路接车作业 (42)第六部分非正常情况调车作业 (44)四十四、压调车信号（无信号）“原路折返”作业办法 (44)四十五、取消调车作业进路办法 (44)四十六、轨道电路分路不良调车作业的规定 (45)四十七、调动正在装卸的车辆 (45)四十八、曲线上调车作业 (45)四十九、变更调车作业计划 (45)五十、调动装载危险品、液化汽体、爆炸品、压缩气体、超限货物车辆 (46)第一部分车站设备故障上报通知流程图第二部分行车设备临时故障时接发列车安全流程图一、车站值班员遇行车设备临时故障时，须按以下程序执行二、故障处理说明（一）、确认报告1．确认设备故障的情况：值班人员要认真确认设备故障现象，这时不要加以联想、猜测，实事求是的进行报告，反馈信息。
非正常情况下行车组织
影响与应对
影响
非正常情况会对列车运行产生影响，可 能导致列车晚点、停运、旅客滞留等情 况。
VS
应对
针对不同类型和程度的影响，采取相应的 应对措施，如调整列车运行计划、启动应 急预案等。
预防措施
设备维护
加强设备日常维护和保养，及时发现和修复 故障，提高设备可靠性。
应急预案
制定和完善应急预案，提高应对突发事件的 能力和效率。
03
在高速公路上行驶时，需特别 留意路面情况，如积水、积雪 等，避免发生侧滑和追尾事故 。
地震灾害
地震发生时，道路可能遭受严重破坏，导致行车中断或存在安全隐患。
在地震发生后，应遵循当地政府和相关部门的安全指引，避免自行驾车前往灾区。
如需驾车前往灾区参与救援工作，需了解道路状况和安全风险，并采取必要的安全 措施。
洪水灾害
01
洪水灾害可能导致道路被淹没、桥梁坍塌等危险情 况，严重影响行车安全。
02
在洪水期间，应尽量避免驾车出行，如需出行需了 解实时路况信息，选择安全路段行驶。
03
如遇洪水阻路，应遵循交通管制措施，不要强行涉 水通过，以免造成车辆损坏和人身安全威胁。
其他自然灾害
01
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
其他自然灾害如台风、泥石流等也可能对行车安全造
加强列车调度指挥，确保列车运行安全、有序。
应急预案启动
根据实际情况，启动相应的应急预案，以应对突发情况。
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供电设备故障
供电设备是列车运行所需动力的来源，故障时可能造成列车无法正常运行。
03 自然灾害
雨雪天气
01
雨雪天气对道路交通产生较大 影响，如路面湿滑、能见度降 低等，需采取相应措施确保行 车安全。
项目三-非正常情况下的行车组织2
（10）工程车在有道岔车站进行转线调车作业时，司机应在道 岔区段防护信号机前规定的位置停车，使用无线手持台向车 站行车值班员报告说明车辆现在的位置、去向和行车相关的 作业，车站行车值班员接到司机的行车报告后，检查线路， 办理相关的进路，开放信号，司机按照相应的显示信号并确 认道岔位置（道岔处于定位或反位）正确后进行转线调车作 业。
▪ 2)如果使用推进运行方式，完成清客作业后，驾驶员应选用RM驾 驶模式前往故障列车现场；接近故障列车时必须得到行车调度员 授权，选用RM模式并停在故障列车前不少于规定距离处，然后进 行挂接。
5、救援列车与故障列车进行连挂作业 ▪ 1)救援列车驾驶员必须确定故障列车已将故障切除，方可进行连挂作业。 ▪ 2)完成挂接后，救援列车、故障列车驾驶员必须进行制动系统测试。 ▪ 3)得到行车调度员授权后，救援列车驾驶员可使用以下驾驶模式及指定
2）轨道起重车
一种铁道起重车，其特征是 在铁道起重车上装有一个支撑 走行轮对，轮对上装有两端分 别与车架和轴承相连的液压油 缸，当起重车吊重移动作业时 ，液压油缸将该轮对压在轨道 上起支撑作用，同时控制轮对 两端的液压电动机即可实现吊 重行走。
3）接触网放线车
适用于施工、维修时 接触网导线和承力索 的架放线作业。
二、工程车的开行
1、工程车开行依据： ▪ （1）按《施工行车通告》或日补充计划或临时补
修计划的规定和要求执行，发布工程车开行的调度 命令； ▪ （2）临时的特殊情况按行车调度员命令执行。
2、工程车的种类
1）钢轨打磨车
打磨轨道轨头表面不均匀部位用的钢轨打磨车，包括支承在轨行机 构上的机架和通过高度调节驱动机构与机架相连的、利用带缘滚轮能在 钢轨上滚行的导向框架。
• 影响正线、辅助线行车的施工 开行工程车的施工作业、接触网停 电作业、车站范围内影响行车设备的施工作业，均须经行车调度员 批准，方可进行。
高铁乘务安全管理与应急处理--项目三
1．特别重大事故:有下列情形之一的，为特别重大事故。 （1）造成30人以上死亡。 （2）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。 （3）造成1亿元以上直接经济损失。 （4）…… 2．重大事故:有下列情形之一的，为重大事故。 （1）造成10人以上30人以下死亡。 （2）造成50人以上100人以下重伤。 （3）造成5 000万元以上1亿元以下直接经济损失。 （4）……
就在此时，韶关站一名男性工作人员奋不顾身地冲到车前，一把 抱起小孩并随着启动的列车向前奔跑。大约过了1分钟，列车在紧急制 动后终于成功停下来。而此时，该工作人员已抱着小孩狂奔到接近站 台的边缘。
有乘客说：“假如没有这名小伙子，小孩被拖行那么远，很可能 酿成严重事故。而这名小伙子当时也是冒着生命危险，假如车没及时 停下，他也被拖着走的话，很可能大人小孩都有危险。”
措施一：针对2016年降雨持续时间长、雨量大等天气特点，该站一 方面“以雨为令”，加强现场行车指挥；另一方面畅通信息渠道，发现 情况及时启动紧急预案；同时重点时段确保旅客安全乘降，并做好随时 冒雨检查和参加抢险工作的准备。
措施二：及早掌握天气预报，在大雨到来前及早准备，认真分析防 洪安全关键作业、关键地段和关键时段；完善降雨信息预警和室外作业 联控等制度；成立防洪抢险救援队等做到随时出动救援。
3）一般C类事故:有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C 类事故。 （1）列车冲突。 （2）货运列车脱轨。 （3）列车火灾。 （4）…… 4）一般D类事故:有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D 类事故。 （1）调车冲突。 （2）调车脱轨。 （3）挤道岔。 （4）……
行车应急预案
行车应急预案1 事故特征1.1 危险性分析在行车过程中，可能会发生各种突发状况，例如交通事故、道路堵塞、车辆故障等。
这些突发状况有可能导致人员伤害、交通混乱和财产损失。
1.2 事故前可能出现的征兆事故前可能出现的征兆包括道路上的异常情况，如道路标志不清晰、交通信号灯异常、车辆行驶不规范等。
驾驶员应密切观察道路情况，并及时采取避让措施。
2 应急组织与职责2.1 现场应急自救组织发生行车事故时，现场成立应急自救小组，组织救援行动。
应急自救小组的人员构成包括现场目击者、交通警察、救护人员等。
2.2 应急自救组织机构、人员的职责（1）现场应急自救小组：组织事故现场的救援行动，确保事故现场安全，并向相关部门报告事故情况。
（2）交通警察：负责疏导交通，保障事故现场的安全和通畅。
（3）救护人员：负责现场伤员的救治和转运，确保伤者得到及时的治疗。
3、3 应急处置3.1 事故应急处置程序事故一旦发生，现场负责人应保持冷静，现场工作人员或其他人员应当保持头脑清醒，迅速报警，并迅速采取以下救护措施：（1）在确保自身安全的前提下，立即拨打报警电话，向交警部门报告事故情况。
（2）迅速组织现场救援行动，对受伤人员进行急救和转运，并尽量保持现场的通畅。
（3）与保险公司取得联系，进行事故理赔申报。
3.2 现场应急处置措施（1）保持冷静，确保自身安全。
（2）在有交通警察的指挥下，有序停放车辆，疏导交通，避免产生新的事故。
（3）及时对受伤人员进行急救，并确保他们得到及时的医疗救治。
（4）收集事故现场的证据，如照片、视频等，以备后续调查和理赔使用。
3.3 报警3.3.1 报警电话（1）交通警察报警电话：（2）急救中心报警电话：3.3.2 应急救援相关部门、单位和人员的联络方式应急救援指挥部成员、相关单位（部门、机构）通讯录见综合预案。
4 注意事项4.1 现场安全注意事项：（1）在事故现场应保持冷静，避免过度激动和争吵。
（2）遵守交通规则，服从交警指挥，确保自身和他人的安全。
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任务1 识读地铁施工作业计划
2．施工计划的申报 （1）月计划。 （2）周计划。 （3）日补充计划。 （4）临时补修计划。
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任务1 识读地铁施工作业计划
3．施工计划的审批 （1）月计划。 （2）周计划。 （3）日补充计划。 （4）临时补修计划。
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五、任务驱动
任务1 识读地铁施工作业计划 任务2 设置/撤除施工防护
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任务1 识读地铁施工作业计划
（一）任务分析
识读城市轨道交通运营公司的施工作业计 划，主要判断该施工是哪一类施工、对行车有 否影响、施工作业地点、主要作业内容、是否 需要封锁区间、请点时间、销点时间、施工主 站及辅站等内容。
4.遇有下列设备故障情况下，能安全办理接发列车（（1）信号 设备临时故障；（2）道岔或轨道电路临时故障、联锁失效；（3） 站内及区间停电；（4）接触网故障。）
5.能按规定填写各种薄册、凭证、命令； 6.能根据调度命令和有关规定组织天气不良时的接发列车。
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【相关知识】
1.行车设备检查处理的有关规定； 2.设备临时故障的处理知识，一般故障的处理方法，应履行的程序及规定； 3.列车进路准备及道岔加锁的作业办法； 4.行车凭证的有关规定； 5.取消闭塞及发车进路的作业方法； 6.变更接车进路的作业方法； 7.电话闭塞法行车的知识及规定； 8.有关薄册、凭证、命令等填写的依据、方法和要求； 9.使用加封按钮（标记）的规定； 10.引导接车的规定； 11.天气不良条件下的行车办法； 12.汛期行车办法及行车安全措施。 【高级车站值班员】 【技能要求】能进行接发列车的应急处理。 1.按照规定办理各种非正常接发列车； 2.能处理行车作业中的突发问题。
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二、项目概述
城市轨道交通系统由于装备列车自动控制系统ATC，自动化程度 高。日常行车组织工作内容比较简化。地铁或轻轨车站主要利用 通信信号等运输设备组织列车进出站，正常情况列车以规定速度 进站，车站不显示接车信号。车站原则上不办理接发列车作业。 只有当信号联锁故障人工排进路组织列车运行或列车开到区间因 故障要退回车站等情况特殊情况进行接发列车。 本项目主要通过联锁故障行车组织、ATC设备故障情况下行车组 织、车门与屏蔽门联动故障或信号与屏蔽门接口故障时接发列车3 个任务和相关的技能拓展完成学习。 技能拓展包括发生事件或事故紧急扣车、客车故障被迫停车的处 理、救援列车的开行、特殊情况下的列车运行组织（包括反向运 行、列车退行、列车推进运行、列车不停站通过等）
轨道交通行车组织
【相关知识】 1.无联锁情况下接发列车的规定； 2.双线反方向行车、双线改单线行车的办法及规定； 3.自动闭塞区段改按站间掌握行车的规定； 4.一切电话中断时的行车办法及规定； 5.列车在区段被迫停车、分部运行及退行的有关规定。 【技师】 【技能要求】能解决接发列车的疑难问题。 1.能在特殊情况下安全有序地接发列车； 2.能充分利用车站能力； 3.能解决接发列车作业中的疑难问题。 【相关知识】 1.行车有关规章制度； 2.客运、货运、军运、特运、专运、危险品、剧毒品等有关运输办法； 3.行车事故救援处理的有关知识及规定。
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四、地铁职业技能鉴定标准或铁路国家职业标准 相关规定
（一）地铁职业技能鉴定标准相关规定 珠三角城市轨道交通系统地铁站务员和车站值班员职业技能鉴定标准 规定 【站务员】 1.掌握各种非正常情况的行车组织，包括屏蔽门故障时接发列车办 法；屏蔽门与信号联锁故障时接发列车办法；屏蔽门、车门夹人夹物 处理办法；信号故障行车组织办法；轨行区拾物处理办法。 2.掌握突发公共事件应急处理。 【车站值班员】 掌握非正常情况接发列车，包括道岔故障人工准备进路办法、信号联 锁故障行车组织办法、车辆段联锁故障时出入段站与车辆段间行车组 织办法、列车引导员工作。
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五、任务驱动
任务1 联锁故障情况下的行车组织 【1.任务描述】联锁故障包括正线 一个或多个联锁联锁故障、正线联锁设备正常但车辆段联锁故障、正线 联锁区联锁设备故障但车辆段联锁正常、正线联锁区和车辆段联锁两者 同时故障四种情况。联锁故障情况下的行车组织分别这四种情况进行分 析处理。【2.职业实景】如图3.2 所示为某地铁站微机联锁操作界面。
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任务1 识读地铁施工作业计划（二）职业实景
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任务1 识读地铁施工作业计划
（三）职业岗位
地铁车站值班员
任务1 识读地铁施工作业计划
（四）相关知识 一、施工计划的分类 一般的，城市轨道交通系统施工计划可以 按时间、施工地点和性质来分类。
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三、学习目标
按照珠三角地铁车站值班员及站务员的职业技能鉴定标准；参考铁路车站值班员、 信号员、车站调度员国家职业标准及车站值班员、车站调度员工种技师职业资格 的规定明确本项目学习目标。包括： 1.技能目标 （1）信号联锁故障行车组织； （2）ATC设备故障情况下行车组织； （3）车门与屏蔽门联动故障或信号与屏蔽门接口故障时接发列车； （4）发生事件或事故紧急扣车； （5）客车故障被迫停车的处理； （6）开行救援列车。 2.知识目标 （1）掌握信号联锁故障接发列车知识； （2）屏蔽门与信号联锁故障时的接发列车知识； （3）掌握以下特殊情况下的行车组织：反向运行、列车退行、列车推进运行、列 车不停站通过等。 3.素质目标 培养学生在设备故障时的行车组织能力及非正常情况的应急处理能力。
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任务1 识读地铁施工作业计划
三、施工进场令 凡在城市轨道交通企业所辖设备或所辖范 围内进行的施工作业，原则上必须持《施 工进场作业令》或《外单位施工作业许可 单》方可进场作业。其中编入施工月计划、 周计划、日补充计划及临时补修计划的施 工，都必须领取施工进场作业令。
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任务1 识读地铁施工作业计划
属于正常修程内的A1、A2、A3、B1、B2、C1类作业应 纳入月计划，月计划应结合月度设备检修计划编制。 因设备检修需要，对在月计划里未列入的进行补充或月计划 中需调整变更A1、A2、A3、B1、B2、C1类作业的计划 为周计划。 对在月计划和周计划里未列入的进行补充或月计划、周计划 中需调整变更A1、A2、A3、B1、B2、C1类作业的计划， 称为日补充计划。 运营时间对设备进行临时抢修后，须在停运后继续设备维修 的A1、A2、A3、B1、B2、C1类作业的计划为临时补修 计划。 属于B3/C2类的作业，不需提报计划，施工作业负责人直接 与车厂/车站联系，经车厂/车站同意后开始施工。
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任务1 识读地铁施工作业计划
（3）在车站、主所、控制中心范围内不影响 行车的为C类，其中大面积影响客运、消防设 备正常使用及需动火的作业（含外单位进入变 电所、通讯设备房、信号设备房、环控电控室、 照明配电室、蓄电池室、水泵房、其它气体灭 火保护房内作业）为C1类，其他局部影响客运、 消防设备正常使用，但经采取措施影响不大且 动用简单设备设施（如动用220V及以下的电 力、钻孔等，不违反安全规定）的施工为C2类。
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（二）铁路车站值班员国家职业标准相关规定
【中级车站值班员】 【技能要求】能在设备故障、天气不良时接发列车 1.能发现行车设备故障，按规定通知工务、电务、供电、水电等 有关部门和人员，并及时采取措施； 2.能按规定登记行车设备检查登记薄和签认； 3.办理临时变更或恢复原行车闭塞法作业；
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四、职业技能鉴定相关规定
车站值班员国家职业标准相关规定 技能要求：能办理工务、电务、供电、工程等部门施 工、检修设备的登记、要点、给点、签认及调度命令 的接受，能按施工行车办法办理行车，能按请求及时 向列车调度员汇报，按调度命令组织开行路用列车和 救援列车，能按规定填写交付调度命令，能按规定在 站内无空闲线路时组织接车。 相关知识：向封锁区间开行路用列车的办法，向封锁 区间开行救援列车的办法，站内无空闲线路接车的办 法。
任务1 识读地铁施工作业计划
1.相关概念 （1）主站 施工负责人持作业令到某个车站登记请点施工的车站 称为主站。（如果同一施工项目多站进行，其作业区 含联锁站时，主站原则上在联锁站） （2）辅站 同一线路同一施工项目多站进行时，施工责任人到其 作业区域包含的各站（除主站外），登记请点的车站 称为辅站；同一施工项目安排主站和辅站原则上不超 过6个。
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项目三非正常情况行车组织及应急处理
一、案例导入 ： 如图3.1所示2006年8月12日20:02分，地铁广州东站 W1611道岔在1322次（07+08）经过后出现红光带，影响该站上行 站台进折返线的进路不能解锁，列车需要以RM模式折返。行调交出控制 权，由车站强解进路后排列折返线1出下行站台的进路。 受此影响，1323次在广州东站延误254秒开出，随后故障反复出现。后查明 故障原因系该岔区的信号系统出现故障。
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任务1 识读地铁施工作业计划
二、施工计划的编制、申报和审批 1.施工计划的编制原则 （1）月、周施工作业计划的安排应在确保安全的前提 下，考虑均衡安排，避免集中作业； （2）处理好列车的开行时间和密度、施工封锁等几方 面的关系，避免抢时、争点现象； （3）为方便施工单位作业，月、周施工作业计划内各 项作业应注明施工日期、作业起止时间、作业内容、 作业区域、安全事项及其他应说明的问题（列车编组、 行车计划、配合部门及详细配合要求、联系电话等）； （4）经济、合理地使用机车车辆，避免浪费资源。
1.施工计划按时间分为：月计划、周计 划、日补充计划、临时补修计划。