直升机旋翼头工作原理
直升机起飞的原理
直升机起飞的原理
直升机起飞是通过利用旋翼的升力产生原理实现的。
旋翼是由数片可转动的叶片组成，每一片叶片的形状和位置都经过精确设计。
当直升机的发动机启动时，旋翼开始旋转，通过快速切割空气并形成下垂气流。
根据伯努利定律，气流在旋翼上表面的速度变快，气压变低，而在底面的速度较慢，气压较高。
由于上表面的气压较低，而底面的气压较高，形成了差压，这就是产生升力的关键。
升力的大小取决于旋翼的转速、叶片的形状和倾角，以及旋翼的面积。
当升力超过直升机的重量时，直升机就可以离开地面并开始起飞。
为了保持直升机平衡，还需要一个尾旋翼来产生反扭力。
由于旋翼的旋转会产生一个相等大小、方向相反的扭矩，为了抵消这个扭矩，尾旋翼被安装在直升机尾部，它产生一个向相反方向旋转的气流，从而保持直升机的平衡。
除了升力和反扭力之外，还有其他因素需要考虑，例如空气密度、温度、湿度和高度等，它们都会对直升机的性能产生影响。
总的来说，直升机起飞的原理是通过利用旋翼产生的升力和尾旋翼产生的反扭力来实现的。
这种设计使得直升机可以垂直起降，极大地增加了其灵活性和应用价值。
直升机旋翼的工作原理
航空航天概论《一》直升机旋翼的工作原理旋翼是直升机的关键部件。
它有数片（至少两片）桨叶和桨毂构成，形状像细长机翼的桨叶连接在桨毂上。
桨毂安装在旋翼轴上，旋翼轴方向接近于铅垂方向，一般由发动机带动旋转。
旋转时，桨叶与周围空气相互作用，产生气动力。
直升机旋翼绕旋翼转轴旋转时，每个叶片的工作都与一个机翼相似。
沿旋翼旋转方向在半径处切一刀，其剖面形状是一个翼型。
翼型弧线与垂直于桨毂旋转轴的桨毂旋转平面之间的夹角称为桨叶的安装角。
相对气流与翼弦之间的夹角为该剖面的迎角。
因此，沿半径方向每段叶片上产生的空气动力可分解为沿桨轴方向上的分量和在旋转平面上的分量。
桨轴方向的分量将提供悬停时需要的拉力;在旋转平面上的分量产生的阻力力矩将由发动机所提供的功率来克服。
旋翼旋转所产生的拉力和阻力的大小，不仅取决于旋翼的转速，而且取决于桨叶的桨距。
调节旋翼的转速和桨距都可以达到调节拉力大小的目的。
但是旋翼转速取决于发动机的主轴转速，而发动机转速有一个最佳的工作范围，因此，拉力的改变主要靠调节桨叶桨距来实现。
但是桨距变化将引起阻力力矩变化，所以，在调节桨距的同时还要调节发动机的油门，保持转速尽量靠近最有利的工作转速。
火箭的基本构造火箭的基本组成部分有推进系统、箭体结构和有效载荷。
有控火箭还装有制导和控制系统，有时还可根据需要在火箭上装设遥测、安全自毁和其他附加系统。
推进系统是火箭飞行的动力源。
固体火箭的推进系统就是固体火箭发动机。
液体火箭的推进系统包括发动机、推进剂贮箱、增压系统和管路活门组（见飞行器推进系统）。
箭体结构的作用是装载火箭的所有部件，使之构成一个整体。
通常固体火箭发动机的壳体和液体火箭的箱体构成箭体结构的一部分。
除此之外，还包括尾段、级间段、仪器舱结构和有效载荷整流罩等部分。
箭体结构应有良好的空气动力外形。
在完成相同功能的前提下，箭体结构的重量和体积越小越好。
减轻箭体结构重量的途径，除设计技巧和工艺方法外，结构型式和材料的选择也很重要。
直升飞机原理旋翼的空气动力特点
直升飞机原理旋翼的空气动力特点直升机是一种能够垂直起降并在空中悬停、前后左右移动的飞行器。
其独特的飞行原理主要依赖于旋翼的空气动力特点。
下面将详细介绍直升机的原理以及旋翼的空气动力特点。
直升机通过旋翼的旋转以产生升力，使飞机能够在空中悬停或垂直起降。
旋翼是直升机的核心部件，位于机身的顶部，并通过主轴与发动机相连接。
旋翼主要由主叶片、副叶片和旋转机构等组成。
旋翼的空气动力特点可以通过以下几个方面解释：1.升力产生：旋翼的旋转可以使空气流动并产生升力。
主叶片的弯曲形状和扭矩可以利用空气动力学原理，产生一个向上的升力矢量。
通过调整旋翼的转速、叶片角度和导流片等参数，直升机可以控制升力的大小和方向。
2.推力产生：除了产生升力，旋翼还可以产生一个向前推进的推力。
通过改变旋翼的叶片角度，可以调整旋翼对空气的作用力，并产生一个向前方向的推力，从而让直升机能够在空中前后移动。
3.反作用力：旋转的旋翼会产生一个反作用力，此力与升力和推力成正比。
为了平衡这一反作用力，直升机通常会配备一个尾旋翼来产生一个与旋转方向相反的力矩，从而保持飞行器的平衡和稳定性。
4.旋翼受力：旋翼在飞行过程中会遇到不同的气流条件和空气动力特性。
例如，主叶片的前缘受到气流的较大冲击，产生了主气流，而后缘则受到较小的气流冲击，产生了副气流。
这些气流与叶片的扭转角度和动作有关，会对旋翼的受力和升力产生影响。
总之，直升机的飞行原理主要依赖于旋翼的空气动力特点。
通过利用旋翼产生的升力和推力以及对反作用力的平衡，直升机能够垂直起降、悬停和前后左右移动。
旋翼的叶片形状、扭转角度、转速等参数的调整，对直升机的飞行性能和稳定性也有重要影响。
这种独特的设计使得直升机在特定场合和任务中具有独特的优势和应用价值。
直升机工作原理
直升机工作原理
直升机是一种能够在空中垂直起降并在空中悬停的飞行器。
其工作原理主要基于角动量守恒和空气动力学原理。
首先，直升机通过主旋翼产生升力。
主旋翼由多个叶片组成，通过旋转产生上方向的向下气流，进而产生升力。
主旋翼的叶片角度可以调整以控制升力的大小。
其次，直升机通过尾旋翼控制自身的转向。
尾旋翼通常位于机身尾部，与主旋翼相垂直。
当主旋翼产生升力时，直升机会出现反作用力，使机身产生旋转。
为了抵消这个旋转力矩，尾旋翼通过向一侧喷出气流产生扭矩，实现机身的稳定。
另外，直升机还配备了一个副翼，用于控制机身的滚动和横向飞行。
副翼位于主旋翼上方，可以根据需要倾斜以改变飞行方向。
最后，直升机通过发动机提供动力。
传统直升机使用内燃机驱动主旋翼和尾旋翼，而现代直升机则普遍采用涡轮发动机。
发动机的功率通过传动系统传输到旋翼上，从而产生升力和推力。
综上所述，直升机通过主旋翼产生升力，尾旋翼控制转向，副翼控制滚动和横向飞行，发动机提供动力。
这样，直升机就能够在空中自由飞行、悬停和执行各种任务。
直升飞机飞行原理
直升飞机飞行原理
直升飞机的飞行原理基于伯努利定律和牛顿第三定律。
它的主要组成部分包括主旋翼、尾旋翼和机身。
主旋翼是直升飞机的主要提升力源，它类似于一个巨大的旋转翅膀。
当主旋翼旋转时，它上面的叶片会产生较高的气流速度，而下面的叶片则产生较低的气流速度。
根据伯努利定律，速度较快的气流会产生较低的压力，而速度较慢的气流则产生较高的压力。
因此，主旋翼上的气流速度差将在叶片上产生一个升力，使直升飞机能够飞行。
为了保持直升飞机的稳定，尾部安装有一个尾旋翼。
尾旋翼的主要功能是产生一个相对较小的提升力，以抵消主旋翼旋转时的扭矩力，防止直升飞机的机身旋转。
尾旋翼通过改变旋转速度和角度来控制直升飞机的转向。
除了提升力，直升飞机还需要推力来推动它的机身前进。
推进力通常由安装在机尾的推进器提供，它可以是涡轮发动机或活塞发动机。
通过控制推进器的喷气或排气来调节推力大小，直升飞机可以向前或向后移动。
此外，直升飞机还有其他控制装置，如俯仰控制和横滚控制，用于调整飞行姿态和方向。
俯仰控制通过调整主旋翼的角度来改变直升飞机的前后倾斜角度，从而控制上下运动。
横滚控制则通过改变主旋翼叶片的角度差来调整直升飞机的侧倾角度。
总之，直升飞机的飞行主要依靠主旋翼产生的升力和推力来实
现。
通过调整旋翼的角度和其他控制装置，直升飞机可以实现提升、下降、前进、后退、转向等各种飞行动作。
直升机旋翼结构
直升机旋翼结构直升机的飞行原理1. 概况与普通飞机相比，直升机不仅在外形上，而且在飞行原理上都有所不同。
一般来讲它没有固定的机翼和尾翼，主要靠旋翼来产生气动力。
这里所说的气动力既包括使机体悬停和举升的升力，也包括使机体向前后左右各个方向运动的驱动力。
直升机旋翼的桨叶剖面由翼型构成，叶片平面形状细长，相当于一个大展弦比的梯形机翼，当它以一定迎角和速度相对于空气运动时，就产生了气动力。
桨叶片的数量随着直升机的起飞重量而有所不同。
重型直升机的起飞重量在20t以上，桨叶的数目通常为六片左右；而轻、小型直升机，起飞重量在1.5t以下，一般只有两片桨叶。
直升机飞行的特点是：(1) 它能垂直起降，对起降场地要求较低；(2) 能够在空中悬停。
即使直升机的发动机空中停车时，驾驶员可通过操纵旋翼使其自转，仍可产生一定升力，减缓下降趋势；(3) 可以沿任意方向飞行，但飞行速度较低，航程相对来说也较短。
2. 直升机旋翼的工作原理直升机旋翼绕旋翼转轴旋转时，每个叶片的工作类同于一个机翼。
旋翼的截面形状是一个翼型，如图2.5.1所示。
翼型弦线与垂直于桨毂旋转轴平面(称为桨毂 旋转平面)之间的夹角称为桨叶的安装角，以ϕ表示，有时简称安装角或桨距。
各片桨叶的桨距的平均值称为旋翼的总距。
驾驶员通过直升机的操纵系统可以改变旋翼的总距和各片桨叶的桨距，根据不同的飞行状态，总距的变化范围约为2º~14º。
气流V 与翼弦之间的夹角即为该剖面的迎角α。
显然，沿半径方向每段叶片上产生的空气动力在桨轴方向上的分量将提供悬停时需要的升力；在旋转平面上的分量产生的阻力将由发动机所提供的功率来克服。
旋翼旋转时将产生一个反作用力矩，使直升机机身向旋翼旋转的反方向旋转。
前面提到过，为了克服飞行力矩，产生了多种不同的结构形式，如单桨式、共轴式、横列式、纵列式、多桨式等。
对于最常见的单桨式，需要靠尾桨旋转产生的拉力来平衡反作用力矩，维持机头的方向。
直升机飞升原理
直升机飞升原理直升机是一种能够垂直起降的飞行器，其飞升的原理主要涉及到空气动力学和机械工程两个领域。
本文将从这两个方面来解析直升机的飞升原理。
一、空气动力学原理直升机的飞升主要依靠旋翼产生的升力。
旋翼是直升机的主要承载部件，它由多个叶片组成。
当直升机发动机带动旋翼旋转时，旋翼叶片在空气中产生升力，使直升机能够飞行。
旋翼产生升力的原理是通过改变叶片的攻角来改变气流对叶片的压力分布。
旋翼的攻角是指叶片与气流流向之间的夹角，攻角越大，产生的升力越大。
当旋翼叶片在运动过程中，攻角会不断变化，从而产生连续的升力，使直升机能够维持在空中。
旋翼还可以通过改变叶片的迎角来控制直升机的俯仰和横滚。
迎角是指叶片与旋翼旋转中心之间的夹角，通过改变迎角，可以改变升力的大小和方向。
二、机械工程原理除了空气动力学原理外，直升机的飞升还与机械工程原理密切相关。
直升机通过发动机带动旋翼旋转，从而产生升力和推力。
发动机的功率通过传动装置传递给旋翼，使其旋转。
传动装置通常包括主减速器、尾减速器和传动轴等部件。
主减速器用于将发动机输出的高速转速降低到旋翼所需的转速，同时也起到传递扭矩的作用。
尾减速器主要用于控制尾旋翼的转速，使直升机能够保持平衡和稳定。
传动轴将发动机的动力传递给旋翼，使其旋转。
直升机还配备了多个控制系统，包括主旋翼控制系统、尾旋翼控制系统和副翼控制系统等。
这些控制系统通过改变旋翼叶片的攻角和迎角，来控制直升机的升力、俯仰和横滚等。
总结起来，直升机的飞升原理是通过旋翼产生升力和推力，实现垂直起降和水平飞行。
空气动力学原理使旋翼产生升力，机械工程原理提供动力和传动装置，控制系统控制飞行姿态。
这些原理的协同作用使直升机能够在空中飞行，具有独特的飞行特性和应用价值。
直升机作为一种重要的航空器，广泛应用于军事、医疗、救援、物流等领域。
不断的技术创新和改进，使直升机的性能和安全性得到了很大的提升。
未来，随着科技的进步，直升机的飞升原理和设计将继续得到改进和完善，为人类带来更多的便利和效益。
直升机的空气动力学原理
直升机的空气动力学原理直升机是一种垂直起降的航空器，它通过一对主旋翼产生升力并完成飞行任务。
直升机的空气动力学原理是基于主旋翼的气动力学原理和力的平衡原理。
首先，我们需要了解主旋翼的结构和工作原理。
主旋翼由多个旋翼叶片、轴、旋翼毂和旋翼桨毂组成。
当发动机驱动主旋翼旋转时，旋翼叶片产生的升力和推力将使直升机空中悬停或飞行。
1.升力产生原理：主旋翼在旋转时产生升力，其主要原理是叶片运动和旋转产生了一个称为“高压面”和“低压面”的气流差，从而产生升力。
在主旋翼系中，上升气流经过整个叶片，从而减小了上升气流的速度和增大了气流的压力，形成了一个相对较高的压力区域。
而下降气流则经过叶片的上表面，增加了下降气流的速度和减小了气流的压力，形成了一个相对较低的压力区域。
这种压力差使得叶片产生了向上的力，即升力。
2.推力产生原理：主旋翼在旋转时产生的升力和推力对直升机的升力平衡和前进提供了动力。
在主旋翼上部安装有一个称为“高反扭矩”的尾旋翼，它以相反的旋转方向旋转，并且通过拉力杆与主旋翼连在一起。
当主旋翼产生的升力增加时，尾旋翼也会产生相应的反扭矩，以抵消主旋翼产生的扭矩。
这样，直升机就可以保持平衡。
3.平衡产生原理：在直升机的飞行中，通过控制旋翼角度和尾旋翼的推力来实现平衡。
调整主旋翼的迎角可以改变产生的升力和推力，从而改变直升机的高度和俯仰角。
调整尾旋翼的推力可以平衡主旋翼产生的扭矩，以及控制航向和横滚。
4.操纵产生原理：直升机通过改变主旋翼和尾旋翼的角度和推力，以及改变机身的姿态来实现操纵。
通过控制旋翼叶片的迎角，可以改变主旋翼的升力和推力大小，从而实现向上、向下、向前、向后移动。
通过调整尾旋翼的推力，可以控制直升机的航向。
而调整机身的姿态则可以实现横滚和俯仰的控制。
总结起来，直升机的空气动力学原理主要是基于主旋翼的升力和推力产生以及力的平衡原理。
通过控制旋翼叶片的角度和推力，以及调整尾旋翼的推力和机身的姿态，直升机可以在空中悬停、升降和飞行，实现机动操纵和飞行任务的完成。
解读直升机旋翼头的奥秘
解读直升机旋翼头的奥秘顶一下顶的人数（尽管是介绍模型的，但是原理是互通的）遥控直升机可说是所有遥控模型里头最为复杂的一个项目，各细节的关连性更是环环相扣，其中最复杂的结构莫过於旋翼头的设计，旋翼头也是性能的主要取决性，本章针对於主旋翼结构对性能的影响作深入的分析，直升机迷们不可错过！决定性能的旋翼头决定遥控直升机机体特性的几个要素里项，旋翼头所占的比例相当高。
要如何分辨机体特性呢?遥控直升机不像飞机一样，可以从外形上直接分辨出特级机、练习机、象真机，直升机可就不一样了，同样的旋翼头，经过不同的设定与调整，可以让性能有截然不同的表现，就算是相同的直升机，也可以安稳的适合初学者，也可以灵活的对应3D飞行，旋翼头的变化可说是相当大的。
相信有许多直升机模友们从直升机的种类，即使不曾亲身试飞过，就可以大约知道飞行的特征，对直升机性能的推断依据多半也是来自于旋翼头的造型设计，但是相信也有更多的朋友们对旋翼头的性能会有著『为什么不一样』的想法?但是想要深入研究，却又被复杂的结构打败。
这一次我们就来说明一下关於旋翼头的性能取决做一个研究。
决定性能的四大要素1、三角补偿角2、贝尔希拉比率3、修正率4、避震橡胶这四个要素的搭配，可决定大多数直升机的性格。
实际上有人测试过，将J牌的旋翼头装在H牌的直升机上面，整体飞行起来的感觉就会比较接近於J牌的感觉。
一、三角补正角一般玩家可以比较简单变更的一项。
请参考图一，以目前市面上多数韵．型态多半是主旋翼夹片球头臂在主旋翼後方(三角补正角为正角度)，接著要注意的是夹片球头的部分(图二) ，当夹片球头臂太短的时候，三角补偿角便会增加，当主旋翼高转速运转时执行动作，整体旋翼面的倾斜会使的旋翼夹片会受到三角补偿角的影响增大螺距角度，使的直升机的反应迅速加快执行动作，虽然这样可以增加机体的灵活度，但是你也会同时发现直升机变的更加难以操纵，因为既使是简单的停悬动作，只要风轻轻的吹向旋翼面，直升机主旋翼会做出些微的摆荡运动，但是很容易因为三角补偿角的关系而自行产生螺距角度的变化，造成直升机会出现类似打舵的现象，因此会变的难以控制。
简述直升机的飞行原理
简述直升机的飞行原理直升机是一种通过旋转翅膀来产生升力，从而实现飞行的飞行器。
其飞行原理主要基于空气动力学和力学原理。
直升机的升力产生主要依赖于主旋翼的旋转。
主旋翼是位于直升机顶部的大型旋转翅膀，由数个叶片组成。
当直升机发动机带动主旋翼高速旋转时，主旋翼上的叶片会产生升力。
这是由于叶片的形状和角度设计得合理，使得空气在叶片上方的流速更快，在叶片下方的流速更慢。
根据伯努利定律，流速较快的空气压强较低，而流速较慢的空气压强较高，因此叶片上方的气压较低，下方的气压较高，从而产生向上的升力。
直升机的稳定性和操纵性主要通过尾旋翼来实现。
尾旋翼位于直升机尾部，与主旋翼垂直排列。
尾旋翼的旋转产生的推力可以平衡主旋翼的扭矩，并控制直升机的方向。
当直升机绕垂直轴旋转时，尾旋翼产生的推力会与旋转方向相反，从而抵消旋转力矩，使得直升机保持平衡。
此外，通过改变尾旋翼的推力大小和方向，可以实现直升机的左右平移和旋转。
直升机的推进力主要由尾推发动机提供。
尾推发动机通常安装在直升机尾部，通过推进器产生的推力推动直升机前进。
推进器的设计和工作原理类似于飞机的发动机，通过燃烧燃料产生高温高压气体，然后喷出高速气流，产生反作用力推动直升机前进。
直升机的飞行还受到气动力学的影响。
由于直升机的旋翼在飞行过程中会遇到空气的阻力和湍流，因此需要通过合理的设计和控制来降低这些影响。
一方面，通过调整旋翼的形状和角度，可以减小空气阻力，提高飞行效率。
另一方面，通过采用稳定系统和自动控制系统，可以实现对直升机的稳定性和飞行性能的精确控制，提高飞行的安全性和舒适性。
直升机的飞行原理是基于旋翼产生升力，通过尾旋翼和尾推发动机实现稳定性和操纵性的。
在飞行过程中，直升机需要克服空气阻力和湍流的影响，通过合理的设计和控制来提高飞行效率和安全性。
直升机的飞行原理是复杂而精密的，深入理解这些原理对于直升机的设计、制造和操纵具有重要意义。
直升机 飞行原理
直升机飞行原理
直升机的旋翼是其最重要的部件之一。
旋翼通过不断旋转产生升力，从而使直升机脱离地面并保持在空中。
旋翼的升力产生原理是利用空气的流动和压力差来实现的。
旋翼上表面的气流速度比下表面的气流速度快，因此会在上表面产生低气压，下表面产生高气压，从而形成升力。
除了旋翼产生的升力，直升机还需要推进器产生的推力来维持飞行。
推进器通常位于直升机尾部，通过喷出高速气流来向前推进直升机。
直升机的操纵方式也与其他飞行器有所不同。
直升机通过改变旋翼的角度和推进器的推力来控制飞行方向和高度。
操纵杆和脚踏板被用来控制旋翼的角度，从而改变升力和飞行方向。
油门和其他控制器被用来控制推进器的推力，从而调整速度和高度。
总之，直升机的飞行原理是基于旋翼产生升力和推进器产生推力的基础上实现的。
通过控制旋翼角度和推进器推力，直升机可以在空中稳定飞行，并完成各种任务。
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直升机向前飞行原理
直升机向前飞行原理
直升机向前飞行的原理是由主旋翼和尾旋翼的协同作用实现的。
主旋翼是直升机飞行的主要推力来源，它通常由一组由发动机驱动的旋转桨叶组成，这些桨叶以相同的速度沿着旋转中心线旋转。
主旋翼通过改变旋转的角度和速度来产生升力和推力，使直升机向前移动。
当主旋翼转动时，其旋转桨叶产生升力。
升力的大小取决于桨叶的角度和速度，以及桨叶受到的气流速度和密度。
通过改变桨叶的角度，可以调整产生的升力大小。
通常情况下，旋翼的前半部分的角度比后半部分的角度小，以提供向前的倾斜力量。
为了防止直升机在旋转过程中产生自身的旋转力矩，需要通过尾旋翼来平衡。
尾旋翼通常位于直升机尾部，它的旋转方向与主旋翼相反。
尾旋翼产生的推力可以使直升机绕垂直轴旋转，锁定在一个平衡状态上。
为了使直升机前进，飞行员需要通过收缩主旋翼的速度控制杆来减小升力，然后通过俯仰控制杆来调整机身的倾斜角度。
这样，直升机就可以倾斜向前飞行。
同时，通过扭转控制杆来调整尾旋翼的角度，以保持平衡。
总之，直升机向前飞行的原理是通过调节主旋翼和尾旋翼的协同作用，通过改变旋转桨叶的角度和速度来产生升力和推力，使直升机实现向前移动。
中国人都买的起的小飞机，详解旋翼机的飞行原理
中国人都买的起的小飞机，详解旋翼机的飞行原理你为什么想飞旋翼机？首先，如果你在气流不稳定的情况下飞旋翼机，你会感受到比其它飞机少得多的颠簸和震动。
这是由于气流流过旋翼而使旋翼高速旋转和旋翼高强度的承受风力载荷的能力。
旋翼机能承受高达20mph 的侧风，这样当其它飞机因侧风过大而停在地面时，旋翼机却可以翱翔蓝天，这意味着旋翼机比其他的飞机有更多的可飞行天气。
其二，旋翼机不会失速，可以比许多其他类型的飞机飞的更安全。
旋翼机活动的高度范围是300米。
当然，它可以飞得更高，但有那个必要吗？在这个高度层，你下面的世界已是一览无遗，而且若一旦发动机停车你还可以将它迫降在一小块田野里，因为它着陆后的滑跑距离还不到 5米。
旋翼机设有两个座位，并可连续飞行4 小时，旋翼机的确是一个长途旅行的好伙伴。
乘坐旋翼机飞行乐趣无穷。
它不仅具有直升机那种超凡的魅力和惊险刺激的感觉，同时价格也极低。
与其花费每小时3万元飞直升机，你还不如自己买一架旋翼机并自己驾驶来享受飞行的乐趣。
将油料、服务费和每年的折旧费合起来每小时的成本也就是1500元人民币。
即便旋翼机没有封闭座舱。
但我认识的每个拥有旋翼机飞着玩的人都有一个最大的收获—灿烂的微笑，我称其为“旋翼机的开心之笑”。
什么是旋翼机？旋翼机看上去像一种小型的直升机，它的一对旋翼同直升机相同但也仅此而已。
旋翼机和直升机的区别？直升机有一台连接到旋翼上的引擎，在飞行中引擎带动旋翼高速旋转以产生动力。
旋翼机也有旋翼，我们称其为“空转旋翼”或“自动旋翼”，在飞行中这对旋翼不和引擎相联。
更细微的差别在于在正常飞行中，直升机旋翼向前倾斜，将旋翼上方的空气向下压。
你也许看过电影：一架直升机从地面垂直升起3米后悬停，接着压低机头向前加速飞行，最后爬升远去。
而旋翼机却不同，飞行中，它的旋翼向后倾斜，空气从旋翼的下方流向旋翼的上方，这种气流带动旋翼旋转。
假若直升机空中停车，直升机上的特殊离合器会使旋翼继续旋转。
直升飞机是怎么飞翔的原理
直升飞机是怎么飞翔的原理
直升飞机的飞翔原理是通过旋翼产生升力来支持飞行。
直升飞机的旋翼是一个巨大的桨叶系统，由多个桨叶组成的旋翼在飞行过程中高速旋转。
旋翼通过改变桨叶的角度和旋转速度，产生大量的上升气流。
这个上升气流相对于直升飞机的重力生成一个向上的升力力量，使得直升飞机能够垂直起降和悬停飞行。
旋翼产生升力的原理可以通过牛顿第三定律来解释。
当旋翼快速旋转时，每个桨叶都会产生一个向下推的气流。
根据牛顿第三定律，这个向下的气流会产生一个向上的反作用力，即升力力量。
除了升力力量之外，直升飞机还需要控制其在空中的姿态和前进方向。
这是通过尾桨来实现的。
尾桨是位于直升飞机尾部的一个小型旋翼系统，它产生的气流可以控制直升飞机的姿态、方向和横滚。
因此，直升飞机的飞翔原理可以简单概括为通过旋翼产生升力来支持飞行，并通过尾桨控制姿态和前进方向。
直升机的起飞转向原理
直升机的起飞转向原理直升机的起飞和转向原理是基于旋翼的运动原理实现的。
旋翼通过产生升力和反作用力来推动直升机起飞，并通过改变旋翼的倾斜角度来实现转向。
首先，直升机起飞的原理是基于旋翼产生的升力。
旋翼是直升机最重要的部件之一，由多个旋翼叶片组成，可以通过主轴产生旋转运动。
旋转的旋翼通过剖面的对流产生升力，使直升机能够克服重力并获得起飞能力。
在旋翼转动时，旋翼叶片在一个周期内会经历牵引、扫描和轻扭的过程，这些运动会产生升力，推动直升机垂直起飞。
在起飞过程中，直升机的发动机提供动力来旋转旋翼。
通过旋翼产生的升力，直升机可以克服重力，使机身脱离地面并上升到空中。
起飞后，为了保持平稳的升力，直升机需要调整旋翼的角度，使其保持合适的倾斜角度。
直升机的转向原理是通过改变旋翼倾斜角度来实现的。
通过改变旋翼的倾斜角度，可以调整旋翼产生的升力和反作用力的方向，从而实现直升机的转向。
直升机转向时，需要改变旋翼的倾斜角度以改变升力和反作用力的方向。
当旋翼倾斜时，升力和反作用力的向量会偏离垂直下降方向，推动直升机实现转向。
为了改变旋翼的倾斜角度，直升机通常配备了尾桨和侧向风道。
尾桨通过变化自身的旋转速度来产生侧向力，从而改变直升机的方向。
侧向风道是一种辅助设备，通过改变进入旋翼平面的空气流动来调整旋翼的倾斜角度。
通过控制尾桨和侧向风道的工作，可以实现直升机的转向。
此外，直升机还可以通过前倾和侧倾来实现转向。
前倾是指将直升机整体向前倾斜，以改变重心位置，从而改变升力和反作用力的方向。
侧倾是指将直升机整体向一侧倾斜，使旋翼产生升力和反作用力发生侧向分量，从而推动直升机实现转向。
总的来说，直升机的起飞和转向原理是通过改变旋翼的倾斜角度来调整升力和反作用力的方向，从而实现直升机的起飞和转向。
起飞时，旋翼产生升力推动直升机垂直起飞；转向时，通过改变旋翼的倾斜角度和配备附加设备，可以改变旋翼产生的升力和反作用力的方向，实现直升机的转向。
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解读直升机旋翼头的奥秘
遥控直升机可说是所有遥控模型里头最为复杂的一个项目，各细节的关连性更是环环相扣，其中最复杂的结构莫过於旋翼头的设计，旋翼头也是性能的主要取决性，本章针对於主旋翼结构对性能的影响作深入的分析，直升机迷们不可错过！
决定性能的旋翼头
决定遥控直升机机体特性的几个要素里项，旋翼头所占的比例相当高。
要如何分辨机体特性呢?遥控直升机不像飞机一样，可以从外形上直接分辨出特级机、练习机、象真机，直升机可就不一样了，同样的旋翼头，经过不同的设定与调整，可以让性能有截然不同的表现，就算是相同的直升机，也可以安稳的适合初学者，也可以灵活的对应3D飞行，旋翼头的变化可说是相当大的。
相信有许多直升机模友们从直升机的种类，即使不曾亲身试飞过，就可以大约知道飞行的特征，对直升机性能的推断依据多半也是来自于旋翼头的造型设计，但是相信也有更多的朋友们对旋翼头的性能会有著『为什么不一样』的想法?但是想要深入研究，却又被复杂的结构打败。
这一次我们就来说明一下关於旋翼头的性能取决做一个研究。
决定性能的四大要素
1、三角补偿角
2、贝尔希拉比率
3、修正率
4、避震橡胶
这四个要素的搭配，可决定大多数直升机的性格。
实际上有人测试过，将J牌的旋翼头装在H牌的直升机上面，整体飞行起来的感觉就会比较接近於J牌的感觉。
一、三角补正角
一般玩家可以比较简单变更的一项。
请参考图一，以目前市面上多数韵．型态多半是主旋翼夹片球头臂在主旋翼後方(三角补正角为正角度)，接著要注意的是夹片球头的部分(图二) ，当夹片球头臂太短的时候，三角补偿角便会增加，当主旋翼高转速运转时执行动作，整体旋翼面的倾斜会使的旋翼夹片会受到三角补偿角的影响增大螺距角度，使的直升机的反应迅速加快执行动作，虽然这样可以增加机体的灵活度，但是你也会同时发现直升机变的更加难以操纵，因为既使是简单的停悬动作，只要风轻轻的吹向旋翼面，直升机主旋翼会做出些微的摆荡运动，但是很容易因为三角补偿角的关系而自行产生螺距角度的变化，造成直升机会出现类似打舵的现象，因此会变的难以控制。
以主旋翼相同的旋转方向来说（顺时针) ，三角补正角的正数值(+)越大，机体越灵敏，但也越不安定。
三角补正角负数值(-)越大则越安定，但反应也越迟钝。
然而要获得一个折衷的办法，就是让三角补正角度为0度，三角补正角为0度的直升机最好掌握而且不失灵活度。
而调整三角补正角的方式也很简单，只需要加长旋翼夹片上的球头长度就可以了，但是要注意旋翼夹片的强度喔!如果是塑胶品的话，建议用新品来改装，免得发生断裂的危险。
每一家厂牌的直升机旋翼头的支点不太一样，以遥控直升机为例，大约有五种型式的旋翼头，所以先确定好支点旋翼头的种类的位置，再来做相关的测量。
这样才能够有效的发挥三角补正角的效果。
图一：球头位置的不同有不同的影响
图二：三角补正角的影像
图三：贝尔.希拉测量的方式
、贝尔、希拉比率
首先先回顾一下『贝尔．希拉混控』的运作原理，这样会对下面的说明会有所帮助。
贝尔(Bell)方式：藉由平衡杆的与混控臂的搭配,使十字盘的倾斜够传达至主旋翼夹头,而平衡杆两方的重锤在旋转的情况之下会产生陀螺效应而经常保持静止状态，使的主旋翼回转面也能够维持安定的状态。
希拉(Hill)方式：在平衡杆上的平衡片会随者十字盘的倾斜而跟著倾斜,使的整个平衡片面也跟著倾斜,进而
带动主旋翼回转面的倾斜,使的执行动作是变的更为灵活。
贝尔、希拉(Bell Hill)方式：结合以上两种方式，十字盘倾斜的力量先加入贝尔，接著平衡杆加入希拉的力量，结合稳定及灵活的两者特色，成为了遥控直升机的最佳搭配方式。
测量的方式很简单，只需要使用一般的螺距尺就可以了，先将螺距调整到0度并且保持平衡杆的水平,接著打升舵让平衡片倾斜10度,固定住升舵的量(可利用中立点调整或微调功能固定) ,接著慢慢旋转主旋翼面90度,这时候测量主旋翼的角度,如果倾斜是3度的话,那『贝尔希拉』比率就是0．30 ,这个数字越大,表示『贝尔效率』效率越强,这样的直升机对於操控者所发出的讯息反应时间会缩短,但是缺点是会对伺服机与连动零件造成较大的负担。
刚刚所说的是『贝尔效率』的提高有助於机体的灵活性。
至於提高『希拉效率』对直升机的反应又是如何呢?答案是会使直升机更敏锐，『希拉效率』的调整主要在於平衡片上,平衡片角度越大,『希拉效率』越好但是舵会变的相当敏锐,当开启特技开关执行特技时,机体会变的相当敏感,如果是在3D飞行的时候,就可能必须先预测舵量的控制,否则很容易打过头,使的修正频频,看起来像暍醉酒一样,这时候需要练习的时间反而更长。
所以基本上不建议各位为了要求机体的敏锐性而一味的增加平衡片角度，相对来说，提升『贝尔效率』有助於提升灵活性而不置於太敏感，整体展现出来的动作会是比较柔美顺畅的。
三、修正率
也叫做安定效率，『修正率』的主要功能在於整体直升机安定感的重要要素。
测量的方式先让平衡杆倾斜十度。
接著检查主旋翼片的倾斜度(图四)。
如果此时主旋翼倾斜的角度为8度时，那这一个旋翼头的『修正率』就是0.8(80％) 。
『修正率』数值的大小影响著横轴避震橡胶软硬度的选择，『修正率』高的旋翼头就尽量选用较硬的横轴避震橡胶，『修正率』小的旋翼头就尽量选择较软的横轴避震橡胶。
一般来说，以F3C竞赛用直升机的『修正率』大约是在0．8～0．9左右，但是有些专门为3D飞行所设计的旋翼头的『修正率』却可以达到1.2左右，雷虎翼手龙60就是其中一项例子。
如果『修正率』数值过高，会比较容易产生机体摇晃的情况对於静态演技则比较不容易掌握。
『修正率』太低；则又容易失去稳定性，上空直线飞行容易抬头，所以这中间的设定要如何取舍就看个人了!
四、横轴避震橡胶软硬度
厂商推出的不同硬度的横轴避震橡胶供玩家选择，相信很多人尝试过更换不同硬度的橡胶来改变飞行特性吧!较硬的横轴避震橡胶会使直升机的灵敏度更好(不是精确度喔!)但就像『修正率』一样，使用过硬的橡胶会造成机体的晃动。
而软橡胶适合像F3C柔美的演技，可以提供柔顺的动作，但是用在3D飞行上就会有危险，过软的橡胶可能在剧烈动作时，主旋翼倾斜面积过大造成转速下降甚至砍中尾管的惨况发生，所以针对自己的飞行习惯来调整横轴避震橡胶的软硬度。
避震橡胶与修正率的关系密切，两者之间的平衡点必须经由多次测试去获得，而这也是开发人员伤脑筋的地方。
重点补充上述针对旋翼头的四项重点似乎有点复杂，希望各位能够细细的去研究，调整出适合自己的飞行模式接着还有几项关於旋翼头的要点提供出来让大家做参考：
1、三角补正角在+的那一端(旋翼夹片球头在主旋翼後方)抗弯性比较低，也就是比较吃力，如果旋翼夹片的球头臂强度不足。
反而会变的难以操控，严重一点的话。
很容易在上空飞行时产生主旋翼变形的情况，也就是会听到"啪答啪答"桨变形的声音，尽量避免这种现象发生，或著更换强度更高的零件。
2、使用碳纤维主旋翼有著重量轻硬度够的优点，但是要注意『修正率』与『横轴避震橡胶』硬度如果没有同时提升的话，就无法完全将碳纤维主旋翼的效率提升。
相反的，使用较重的FRP桨的情况下，『修正率』与『横轴避震橡胶』硬度就要减低，以免发生机体摇晃的情形发生。
3、对於『贝尔效率』较强的直升机，就要选择高扭力的螺距伺服机o
4、『贝尔、希拉此』在主旋翼转速不同的情况之下也会有不同的感觉。
一般来说，回转速越高，『贝尔效率』也要加强，以确保直升机的灵敏性。
5、初学者通常使用木桨与低扭力伺服机，这样的搭配不容易对旋翼头的调整感到有所差异，这一点要特别
注意。
6、即使所有的数据相同，也会因为各连杆之间的联动顺畅度而有所影响，组装时必须确定各连杆的顺畅度是否足够，以获得更精准的调整。
市面上所贩售的直升机，如果你仔细的观察便会发现，每一家的旋翼头设计虽然大同小异，但是在观察过程中可以发现许多不同的细节，这中间都有它设计巧妙的地方!。